JP5672936B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は操舵補助力が車両の走行状態に応じたアシスト特性となるように電動モータを制御している。

例えば、この電動モータを制御する方法として弱め界磁制御がある。これは、車速が所定値未満の場合のみ弱め界磁制御が行われ、車速が所定値以上の場合は弱め界磁制御が行われない（例えば、特許文献１）。これにより、車両の走行中の操舵に対してモータ特性は線形が維持され、指令値どおりのモータ出力が得られる。このため、走行中の操舵フィーリングは向上する。一方、車両の停車時や低速走行時には弱め界磁制御が働き、必要なトルクが得られるので、適切なアシスト力を確保することができる。

また、出力特性の異なる２つの電動モータを車両のステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なる部位に配置し、それぞれ電動モータを車両の走行状態に応じて個別に制御することにより、例えば、高速走行時には出力の小さい電動モータのみで操舵補助し、比較的低速での走行時には、出力の大きい電動モータのみで操舵補助する（例えば、特許文献２）。これにより、車両の走行状態に応じて操舵補助力を簡単に制御することができる。

特開２００８−０６８７６９号公報 特開２００５−２４７２１４号公報

しかしながら、上記従来例のように、一つの電動モータの出力特性を車両の走行状態により、頻繁に変化させた場合、急峻なトルク変化によるモータ発熱や振動により部品の劣化を招き、システムの信頼性の低下を招く虞もあり、場合によっては、操舵フィーリングを低下させることも考えられる。また、一つの電動モータで制御するため、電力供給線の断線や駆動回路の接点故障等によって電動モータの何れかの相（Ｕ、Ｖ、Ｗの何れか）に通電不良が生じた場合に、直ちにシステムを停止しなければならないという問題がある。

また、出力特性の異なる２つの電動モータを車両のステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング系の異なる部位に配置した場合、２つの電動モータの取り付けられている部位が異なるため、２つの電動モータの切り替え時に操舵フィーリングに違和感を生じる虞がある。その他に、２つの電動モータを取り付けるスペースが必要になり、搭載の自由度が少なくなるという問題がある。
以上の点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、システムの信頼性を維持すると共に、車両の走行状況に応じた適切な操舵フィーリングが得られる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵系に電動モータが発生するアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記電動モータを駆動するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を制御する制御手段と、を備え、前記電動モータは、マグネットを有するロータと、巻線を巻回するティースを有するステータと、を備え、
前記操舵力補助装置は、前記モータ駆動回路を独立して２個有し、前記電動モータは、前記ステータに同一極性で、一方が高速回転/低トルク特性であり、他方が低速回転/高トルク特性であるモータ特性の異なる巻線を二系統有し、それぞれの巻線が異なる前記モータ駆動回路に接続されること、を要旨とする。

上記構成によれば、電動モータは、ステータに同一極性で、一方が高速回転/低トルク特性であり、他方が低速回転/高トルク特性であるモータ特性の異なる巻線を二系統有し、それぞれの巻線が異なる前記モータ駆動回路に接続されることにより制御することができる。即ち、車速が中速または高速時で、大きなモータ回転数が必要な場合（例えば緊急操舵時）には高速回転/低トルク特性で制御し、一方、車速が低速または停止時で、大きな出力トルクが必要な場合（例えば据え切り時）には低速回転/高トルク特性により制御できる。
その結果、システムの信頼性が維持でき、車両の走行状況に応じたモータ特性で制御できるので、適切な操舵フィーリングが得られる。

請求項２に記載の発明は、前記電動モータは、前記高速回転/低トルク特性の巻線を前記低速回転/高トルク特性の巻線よりもロータ側に巻回したこと、を要旨とする。

上記構成によれば、ティースの剛性が高い反ロータ側の箇所に低速回転/高トルク特性の巻線を巻回するので、低速回転/高トルク特性で、モータコイルに大きな出力トルクを発生してもモータから発生する音、振動を抑制できる。

請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、前記電動モータの一方のみを駆動している場合には、回生電流が流れないように他方の前記電動モータの三相を相開放すること、を要旨とする。

上記構成によれば、三相を相開放されたモータコイルには回生電流が流れないので、
回生ブレーキが働かず、回生ブレーキによる操舵フィーリングの低下が防止できる。

本発明によれば、システムの信頼性を維持すると共に、車両の走行状況に応じた適切な操舵フィーリングが得られる電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 モータの概略構成図。 システム特性図。 ＥＰＳの電気的構成を示すブロック図。 動力線閉開放部の構成図。 ＣＰＵの機能構成を示すブロック図。 第１系統システム異常判定部の構成図。 第２系統システム異常判定部の構成図。 第１系統システムの通電不良相検出の処理手順を示すフローチャート図。 第２系統システムの通電不良相検出の処理手順を示すフローチャート図。 第１、２系統システム特性制御モード判定の処理手順を示すフローチャート図。 第１、２系統動力線閉開放部の処理手順を示すフローチャート図。

以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３a、インターミディエイトシャフト３b、及びピニオンシャフト３cを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪７の舵角が変更される。

また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ１２は、減速機構１３を介してコラムシャフト３aと駆動連結されている。ＥＰＳアクチュエータ１０は、モータ１２の回転を減速機構１３により減速してコラムシャフト３aに伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する。

ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４、車速センサ１５、及びモータ回転角センサ３３が接続されている。ＥＣＵ１１は、これら各センサの出力信号に基づいて、操舵トルクτ、車速Ｖ、及びモータ回転角θを検出する。例えば、本実施形態のトルクセンサ１４は、一対のレゾルバが図示しないトーションバーの両端に設けられたツインレゾルバ型のトルクセンサである。また、ＥＣＵ１１は、これらの検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、モータ１２への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち、操舵系に付与するアシスト力を制御する。

次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的（モータ、動力系）構成について説明する。
図２に示すように、本実施形態のモータ１２は、独立した二系統の第１系統モータコイル２１Ａと、第２系統モータコイル２１Ｂを同一のステータ２２に巻回することにより形成されている。具体的には、第１系統モータコイル２１Ａ（２１ua、２１va、２１wa）及び第２系統モータコイル２１Ｂ（２１ub、２１vb、２１wb）は、ステータ２２の各ティース２３（２３u，２３v，２３w）に対して、それぞれ、その対応する相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）毎に巻回されている。そして、これらの各ティース２３（２３u，２３v，２３w）の径方向内側には、回転自在に支承されたロータ２４が設けられている。

即ち、本実施形態のモータ１２は、二系統の第１系統モータコイル２１Ａと、第２系統モータコイル２１Ｂに共通のステータ２２及びロータ２４を有しており、ロータ２４は、上記のように各ティース２３（２３u，２３v，２３w）に巻回された第１系統モータコイル２１Ａと、第２系統モータコイル２１Ｂが発生する起磁力に基づいて回転する。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの第１系統モータコイル２１Ａと、第２系統モータコイル２１Ｂに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給することにより、そのモータトルクを制御する構成になっている。

第１系統モータコイル２１Ａと制御信号出力部３１（後述する）は、図３（Ａ）で示す第１系統システム特性を生成する。該第１系統システム特性は、横軸をモータトルク、縦軸をモータ回転数で表した場合、図示したような低回転/高トルク型となる。これにより、低回転/高トルク型のモータ１２として機能させることができる。
また、第２系統モータコイル２１Ｂと制御信号出力部３１（後述する）は、図３（Ｂ）で示す第２系統システム特性を生成する。該第２系統システム特性は、同じく横軸をモータトルク、縦軸をモータ回転数で表した場合、図示したような高回転/低トルク型となる。これにより、高回転/低トルク型のモータ１２として機能させることができる。

なお、この第１系統システム特性と第２系統システム特性との関係は、第１系統システム特性の最大出力トルクをＴ１、最大モータ回転数をＮ１、第２系統システム特性の最大出力トルクをＴ２、最大モータ回転数をＮ２とした場合、Ｔ１≧Ｔ２及びＮＩ≦Ｎ２の関係で表すことができる。
そして、第１系統システム特性は車速が低速または停止（例えば据え切り）時で、大きな出力トルクが必要な場合に有効であり、第２系統システム特性は車速が中速または高速時で、大きなモータ回転数が必要な場合（例えば緊急操舵）時に有効である。

また、図２に示すように、高トルクを出力する第１系統モータコイル２１Ａは、各ティース２３（２３u，２３v，２３w）の反ロータ２４側に巻回されている。
これは、各ティース２３（２３u，２３v，２３w）のロータ２４側の剛性よりも、反ロータ２４側の剛性の方が高いので、第１系統モータコイル２１Ａが大きな出力トルクを発生してもティースの振動を抑制でき、またモータの発生する音、振動も抑制できるからである。

なお、大きな出力トルクを発生するためには、太いモータコイルが必要であるが、第１系統モータコイル２１Ａを各ティース２３（２３u，２３v，２３w）の反ロータ２４側に巻回するので組み立て時の作業性も向上できる。

次に、本実施形態のＥＣＵ１１は、図４に示すように、上記第１系統モータコイル２１Ａと、第２系統モータコイル２１Ｂに対応して独立に設けられた第１系統モータ駆動回路２６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂとを有している。また、これらの第１系統モータ駆動回路２６Ａ、第２系統モータ駆動回路２６Ｂに対して、それぞれ独立に、第１系統制御信号Ｓmc_a, 第２系統制御信号Ｓmc_bを出力する第１プリドライブ回路４７とを備えている。

詳述すると、第１系統モータ駆動回路２６Ａは、第１系統動力線２８Ａ（２８ua，２８va，２８wa）と、第１系統動力線閉開放部（４０，４１，４２）及び第１系統動力線２８ＡＡ（２８uaa，２８vaa，２８waa）とを介して第１系統モータコイル２１Ａに接続されている。
また、第２系統モータ駆動回路２６Ｂは、第２系統動力線２８Ｂ（２８ub，２８vb，２８wb）と、第２系統動力線閉開放部（４３，４４，４５）及び第２系統動力線２８ＢＢ（２８ubb，２８vbb，２８wbb）とを介してを介して第２系統モータコイル２１Ｂに接続されている。

次に、上記第１系統動力線閉開放部（４０，４１，４２）及び、第２系統動力線閉開放部（４３，４４，４５）について説明する。第１系統動力線閉開放部（４０，４１，４２）は、第１系統動力線２８Ａ（２８ua，２８va，２８wa）の三相の各相にそれぞれ接続されている。また、第２系統動力線閉開放部（４３，４４，４５）は、第２系統動力線２８Ｂ（２８ub，２８vb，２８wb）の三相の各相にそれぞれ接続されている。

詳述すると、上記第１系統動力線閉開放部４０は、図５に示すように、半導体スイッチング素子であるＭＯＳ−ＦＥＴを２個直列に接続して構成される。
一方のＭＯＳ−ＦＥＴを第１スイッチＳＷ１、他方のＭＯＳ−ＦＥＴを第２スイッチＳＷ２とすると、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とは、ソース-ドレイン間が第１系統動力線２８Ａ（２８ua）に直列に設けられ、第２プリドライブ回路４８（図４参照）の第１系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_aが上記第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２のゲートに接続されている。そして、残りの第１系統動力線閉開放部４１，４２も同様な構成となっている。

また、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とは、それぞれの寄生ダイオードの向きが互いに反対になるように直列に接続されている。このため、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２がオープンとなっても、モータ１２への電流の流入も流出も防止できる。

次に、上記第２系統動力線閉開放部４３は、上記第１系統動力線閉開放部４０と同じく図５に示すように、半導体スイッチング素子であるＭＯＳ−ＦＥＴを２個直列に接続して構成される。
一方のＭＯＳ−ＦＥＴを第１スイッチＳＷ１、他方のＭＯＳ−ＦＥＴを第２スイッチＳＷ２とすると、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とは、ソース-ドレイン間が第１系統動力線２８Ｂ（２８ub）に直列に設けられ、第２プリドライブ回路４８（図４参照）の第２系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_bが上記第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２のゲートに接続されている。そして、残りの第２系統動力線閉開放部４４，４５も同様な構成となっている。

ＣＰＵ２７は、上記第２プリドライブ回路４８を介して、第１系統動力線閉開放部４０、４１、４２の第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２のゲートに第１系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_aを、第２系統動力線閉開放部４３、４４、４５の第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２のゲートに第２系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_bを出力する。第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２は、第１系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_a及び第２系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_bにおけるオン信号期間中においては、オン状態（ソース-ドレイン間が導通状態）となり、オフ信号期間中においては、オフ状態（ソース-ドレイン間が遮断状態）となる。

本実施形態では、図３（Ａ）で示す第１系統システム特性（低回転/高トルク型）を生成する場合には、第１系統動力線閉開放部（４０，４１，４２）を全てオン/オフ制御し、第２系統動力線閉開放部（４３，４４，４５）を全てオフ制御とする。こうすることによって、三相を相開放された第２系統モータコイル２１Ｂには回生電流が流れないので、回生ブレーキが働かず、回生ブレーキによる操舵フィーリングの低下が防止できる。

また、図３（Ｂ）で示す第２系統システム特性（高回転/低トルク型）を生成する場合には、第２系統動力線閉開放部（４３，４４，４５）を全てオン/オフ制御し、第１系統動力線閉開放部（４０，４１，４２）を全てオフ制御とする。こうすることによって、三相を相開放された第１系統モータコイル２１Ａには回生電流が流れないので、回生ブレーキが働かず、回生ブレーキによる操舵フィーリングの低下が防止できる。

尚、本実施形態では、第１系統モータ駆動回路２６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂには、直列接続されたスイッチング素子対を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる周知のＰＷＭインバータが採用されており、ＣＰＵ２７から第１プリドライブ回路４７を介して出力される第１系統制御信号Ｓmc_aと、第２系統制御信号Ｓmc_bは、その各相アームのオンduty比を規定する。

そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、これらの第１系統制御信号Ｓmc_aと、第２系統制御信号Ｓmc_bに基づき第１系統モータ駆動回路２６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂが出力する駆動電力を、それぞれ独立に、その対応する第１系統モータコイル２１Ａ、第２系統モータコイル２１Ｂに供給する構成となっている。

次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的（制御系）構成について説明する。
図６に示すように、本実施形態のＣＰＵ２７は、目標アシスト力に対応するモータトルクを発生させるべく、モータ１２に対する電力供給の基礎指令Ｉq*を生成するアシスト制御部３０と、その基礎指令Ｉq*に基づいて、上記二系統の第１系統制御信号Ｓmc_aと、第２系統制御信号Ｓmc_bを第１プリドライブ回路４７を介して出力する制御信号出力部３１とを備えている。

更に、図６に示すように、ＣＰＵ２７には、ＥＰＳ１に何らかの異常が生じた場合に、該異常の態様を特定するための異常検知部５０（異常検出手段）を備えている。

そして、異常検知部５０からの出力である第１系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_a（後述する）及び第２系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_b（後述する）と、車速Ｖから第１系統システム特性か、第２系統システム特性かを判定する制御系統判定部５３とを備えている。

詳述すると、本実施形態では、指令手段としてのアシスト制御部３０は、上記トルクセンサ１４により検出される操舵トルクτ及び車速センサ１５により検出される車速Ｖに基づいて、上記目標アシスト力に対応した電流指令値を演算する。具体的には、その操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きなアシスト力が発生するような電流指令値を演算する。そして、アシスト制御部３０は、この操舵トルクτ及び車速Ｖに基づく電流指令値を、そのモータ１２に対する電力供給の基礎指令Ｉq*として制御信号出力部３１に出力する。

一方、制御信号出力手段を構成する制御信号出力部３１には、第１系統動力線２８Ａと、第２系統動力線２８Ｂに通電される第１系統各相電流値Ｉu_a,Ｉv_a,Ｉw_a及び第２系統各相電流値Ｉu_b,Ｉv_b,Ｉw_bと、モータ１２の回転角θ及び制御系統判定部５３から出力される第１系統システム状態フラグＦＬＧ１（後述する）及び第２系統システム状態フラグＦＬＧ２（後述する）が入力される。

尚、第１系統各相電流値Ｉu_a,Ｉv_a,Ｉw_a及び第２系統各相電流値Ｉu_b,Ｉv_b,Ｉw_bは、それぞれ、第１系統動力線２８Ａと、第２系統動力線２８Ｂに設けられた第１系統電流センサ３２Ａ（３２ua、３２va、３２wa）、第２系統電流センサ３２Ｂ（３２ub、３２vb、３２wb）により独立に検出される一方、モータ１２の回転角θは、共通の回転角センサ３３により検出される。

そして、制御信号出力部３１は、これらの各状態量及び上記アシスト制御部３０が出力する基礎指令Ｉq*に基づき電流フィードバック制御を実行することにより、第１プリドライブ回路４７を介して、上記第１系統モータ駆動回路２６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂに対応した第１系統制御信号Ｓmc_aと、第２系統制御信号Ｓmc_bを出力する。

さらに詳述すると、制御信号出力部３１は、第１系統モータ駆動回路２６Ａ、第１系統モータコイル２１Ａ及び第１系統動力線２８Ａに対応する第１系統電流制御部３５Ａ及び第１系統ＰＷＭ変換部３６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂ、第２系統モータコイル２１Ｂ及び第２系統動力線２８Ｂに対応する第２系統電流制御部３５Ｂ及び第２系統ＰＷＭ変換部３６Ｂとを備えている。

また、制御信号出力部３１は、上記アシスト制御部３０から入力された基礎指令Ｉq*を、第１系統電流制御部３５Ａと、第２系統電流制御部３５Ｂに入力する。そして、第１系統各相電流値Ｉu_a,Ｉv_a,Ｉw_a、モータ１２の回転角θ及び制御系統判定部５３からの第１系統システム状態フラグＦＬＧ１を第１系統電流制御部３５Ａに、第２系統各相電流値Ｉu_b,Ｉv_b,Ｉw_b、モータ１２の回転角θ及び制御系統判定部５３からの第２系統システム状態フラグＦＬＧ２を第２系統電流制御部３５Ｂに入力する。そして、第１系統電流制御部３５Ａと、第２系統電流制御部３５Ｂは入力された状態量に基づいて、それぞれ、独立に電流フィードバック制御を実行する。

具体的には、第１系統電流制御部３５Ａと、第２系統電流制御部３５Ｂは、制御系統判定部５３から入力された第１系統システム状態フラグＦＬＧ１または、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」の場合（アシスト制御実行）には、その対応する第１系統各相電流値Ｉu_a,Ｉv_a,Ｉw_a及び第２系統各相電流値Ｉu_b,Ｉv_b,Ｉw_bを、モータ１２の回転角θに従うｄ/ｑ座標系のｄ軸電流値Ｉd及びｑ軸電流値Ｉqに変換する（ｄ/ｑ変換）。

また、上記ｑ軸電流指令値Ｉq*は、ｑ軸軸電流指令値として入力される（ｄ軸電流指令値は「０」）。そして、第１系統電流制御部３５Ａと、第２系統電流制御部３５Ｂは、そのｄ/ｑ座標系における電流フィードバック制御の実行により得られるｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値を、三相の交流座標上に写像することにより（ｄ/ｑ逆変換）、それぞれ、第１系統各相電圧指令値Ｖu*_a、Ｖv_a*、Ｖw_a*及び第２系統各相電圧指令値Ｖu_b*、Ｖv_b*、Ｖw_b*を演算する。

そして、第１系統ＰＷＭ変換部３６Ａと、第２系統ＰＷＭ変換部３６Ｂは、それぞれ、第１系統電流制御部３５Ａと、第２系統電流制御部３５Ｂから入力される第１系統各相電圧指令値Ｖu*_a、Ｖv_a*、Ｖw_a*及び第２系統各相電圧指令値Ｖu_b*、Ｖv_b*、Ｖw_b*に基づいて、第１系統モータ駆動回路２６Ａと、第２系統モータ駆動回路２６Ｂに対する第１系統制御信号Ｓmc_aと、第２系統制御信号Ｓmc_bを第１プリドライブ回路４７を介して、出力する構成になっている。但し、上記第１系統システム状態フラグＦＬＧ１または/及び第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「０」の場合には、上記アシスト制御を実行しない。

次に、上記異常検知部５０の構成を、図７〜図１０を用いて詳細に説明する。
まず、異常検知部５０には、モータ１２の第１系統各相電流値Ｉu_a,Ｉv_a,Ｉw_a及び第２系統各相電流値Ｉu_b,Ｉv_b,Ｉw_b、及び回転角速度ω、並びに第１系統duty指令値αx_a,第２系統duty指令値αx_b,等が入力される。

そして、異常検知部５０は、これら各状態量に基づいて、モータ１２への電力供給系統における異常、具体的には、過電流の発生、或いは動力線（モータコイルを含む）の断線やモータ駆動回路の接点不良等に起因する通電不良相の発生等を検出する。

異常検知部５０は、図７に示す第１系統異常判定部５０_aと、図８に示す第２系統異常判定部５０_bとで構成されている。
第１系統異常判定部５０_aは、第１系統のＸ_a相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）の通電異常を判定するＸ_a相通電異常判定部５１_aと、Ｘ_a相通電異常判定部５１_aで判定したＸ_a相通電正常・異常判定結果を記憶するＸ_a相通電正常・異常判定記憶部５２_aで構成されている。

例えば、Ｘ_a相通電正常・異常判定記憶部５２_aはメモリアドレス１００a番地に第１系統Ｕ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmu_aの内容が記憶されている（状態フラグＳtmu_aが「０」の場合は、第１系統Ｕ相通電が正常状態を、状態フラグＳtmu_aが「１」の場合は、第１系統Ｕ相通電が異常状態をあらわす）。

同様に、メモリアドレス１０１a番地に第１系統Ｖ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmv_aの内容が記憶され、メモリアドレス１０２a番地に第１系統Ｗ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmw_aの内容が記憶されている。そして、Ｘ_a相通電正常・異常判定記憶部５２_aで記憶したＳtmx_aの状態を制御系統判定部５３へ出力する。

更に、第２系統異常判定部５０_bは、第２系統のＸ_b相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）の通電異常を判定するＸ_b相通電異常判定部５１_bと、Ｘ_b相通電異常判定部５１_bで判定したＸ_b相通電正常・異常判定結果を記憶するＸ_b相通電正常・異常判定記憶部５２_bで構成されている。

そして、Ｘ_b相通電正常・異常判定記憶部５２_bはメモリアドレス１００b番地に第２系統Ｕ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmu_bの内容が記憶されている（状態フラグＳtmu_bが「０」の場合は、第２系統Ｕ相通電が正常状態を、状態フラグＳtmu_bが「１」の場合は、第２系統Ｕ相通電が異常状態をあらわす）。

同様に、メモリアドレス１０１b番地に第２系統Ｖ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmv_bの内容が記憶され、メモリアドレス１０２b番地に第２系統Ｗ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmw_bの内容が記憶されている。そして、Ｘ_b相通電正常・異常判定記憶部５２_bで記憶したＳtmx_bの状態を制御系統判定部５３へ出力する。

次に、第１系統異常判定部５０_aのＸ_a相通電異常判定部５１_aで実施されるＸ_a通電不良判定方法を図９を用いて説明する。
例えば、通電不良相発生の検出は、Ｘ_a相の相電流値Ｉx_aが所定電流値Ｉth以下（｜Ｉx_a｜≦Ｉth）、且つ回転角速度ωが断線判定の対象範囲内（｜ω｜≦ω０）である場合に、該相に対応するduty指令値αx_aが所定電流値Ｉth及び判定対象範囲を規定する所定回転角速度値ω０に対応する所定範囲（αLO≦αx_a≦αHI）にない状態が継続するか否かにより行なわれる。

尚、この場合において、上記Ｘ_a相電流値Ｉx_aの閾値となる所定電流値Ｉthは「０」近傍の値に設定され、回転角速度ωの閾値となる所定回転角速度値ω０は、モータの基底速度（最高回転数）に相当する値に設定される。そして、duty指令値αx_aに関するduty閾値（αLO、αHI）は、それぞれ通常制御においてduty指令値αx_aが取り得る下限値よりも小さな値、及び上限値よりも大きな値に設定されている。

即ち、図９のフローチャートに示すように、Ｘ_a相通電異常判定部５１_aは、検出されるＸ_a相電流値Ｉx_a（絶対値）が所定電流値Ｉth以下であるか否かを判定し（ステップ１０１）、所定電流値Ｉth以下である場合（｜Ｉx_a｜≦Ｉth、ステップ１０１：ＹＥＳ）には、続いて回転角速度ω（絶対値）が所定回転角速度値ω０以下であるか否かを判定する（ステップ１０２）。

そして、回転角速度ωが所定回転角速度値ω０以下である場合（｜ω｜≦ω０、ステップ１０２）には、duty指令値αx_aが上記の所定範囲（αLO≦αx_a≦αHI）内にあるか否かを判定し（ステップ１０３）、所定範囲内にない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、該Ｘ相に通電不良が生じているものと判定し、Ｘ_a相通電正常・異常判定記憶部５２_aに「１」を書き込む（Ｘ_a相通電不良、Ｓtmx_a＝１、ステップ１０４）。

そして、Ｘ_a相通電異常判定部５１_aは、相電流値Ｉx_aが所定電流値Ｉthよりも大きい場合（｜Ｉx_a｜＞Ｉth、ステップ１０１：ＮＯ）、回転角速度ωが所定回転角速度値ω０よりも大きい場合（｜ω｜＞ω０、ステップ１０２：ＮＯ）、又はduty指令値αx_aが上記所定範囲内にある場合（αLO≦αx_a≦αHI、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、Ｘ_a相は正常であると判定し、Ｘ_a相通電正常・異常判定記憶部５２_aに「０」を書き込む（Ｘ_a相正常、Ｓtmx_a＝０、ステップ１０５）。

つまり、Ｘ_a相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相の何れか）に通電不良（断線）が生じた場合、当該相のＸ_a相電流値Ｉx_aは「０」となる。ここで、Ｘ_a相の相電流値Ｉx_aが「０」又は「０に近い値」となる場合には、このような断線発生以外にも以下の二つのケースがあり得る。

・モータの回転角速度ωが基底速度（最高回転数）に達した場合
・電流指令自体が略「０」である場合
この点を踏まえ、本実施形態では、先ず、判定対象であるＸ_a相の相電流値Ｉx_aを所定電流値Ｉthと比較することにより、当該相電流値Ｉx_aが「０」であるか否かを判定する。そして、断線時以外に相電流値Ｉx_aが「０」若しくは「０に近い値」をとる上記二つのケースに該当するか否かを判定し、当該二つのケースに該当しない場合には、Ｘ_a相に断線が発生したものと判断する。

即ち、相電流値Ｉx_aが「０」近傍の所定電流値Ｉth以下となるほどの回転角速度ω（基底速度）ではないにも関わらず、極端なduty指令値αx_aが出力されている場合には、当該Ｘ_a相に通電不良が生じているものと判定することができる。そして、本実施形態では、第１系統異常判定部５０_aが、当該Ｘ_a相の各相について、上記判定を実行することにより、通電不良が発生した相を特定する構成となっている。

尚、説明の便宜のため図９のフローチャートでは省略したが、上記判定は、電源電圧がモータ１２を駆動するために必要な規定電圧以上である場合を前提として行なわれる。そして、最終的な異常検出の判定は、所定ステップ１０４において通電不良が生じているものと判定される状態が所定時間以上継続したか否かにより行なわれる。

次に、第２系統異常判定部５０_bのＸ_b相通電異常判定部５１_bで実施されるＸ_b通電不良判定方法を図１０を用いて説明する。
例えば、通電不良相発生の検出は、Ｘ_b相の相電流値Ｉx_bが所定電流値Ｉth以下（｜Ｉx_b｜≦Ｉth）、且つ回転角速度ωが断線判定の対象範囲内（｜ω｜≦ω０）である場合に、該相に対応するduty指令値αx_bが所定電流値Ｉth及び判定対象範囲を規定する所定回転角速度値ω０に対応する所定範囲（αLO≦αx_b≦αHI）にない状態が継続するか否かにより行なわれる。

尚、この場合において、上記Ｘ_b相電流値Ｉx_bの閾値となる所定電流値Ｉthは「０」近傍の値に設定され、回転角速度ωの閾値となる所定回転角速度値ω０は、モータの基底速度（最高回転数）に相当する値に設定される。そして、duty指令値αx_bに関するduty閾値（αLO、αHI）は、それぞれ通常制御においてduty指令値αx_bが取り得る下限値よりも小さな値、及び上限値よりも大きな値に設定されている。

即ち、図１０のフローチャートに示すように、Ｘ_b相通電異常判定部５１_bは、検出されるＸ_b相電流値Ｉx_b（絶対値）が所定電流値Ｉth以下であるか否かを判定し（ステップ２０１）、所定電流値Ｉth以下である場合（｜Ｉx_b｜≦Ｉth、ステップ２０１：ＹＥＳ）には、続いて回転角速度ω（絶対値）が所定回転角速度値ω０以下であるか否かを判定する（ステップ２０２）。

そして、回転角速度ωが所定回転角速度値ω０以下である場合（｜ω｜≦ω０、ステップ２０２）には、duty指令値αx_bが上記の所定範囲（αLO≦αx_b≦αHI）内にあるか否かを判定し（ステップ２０３）、所定範囲内にない場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、該Ｘ相に通電不良が生じているものと判定し、Ｘ_b相通電正常・異常判定記憶部５２_aに「１」を書き込む（Ｘ_b相通電不良、Ｓtmx_b＝１、ステップ２０４）。

そして、Ｘ_b相通電異常判定部５１_bは、相電流値Ｉx_bが所定電流値Ｉthよりも大きい場合（｜Ｉx_b｜＞Ｉth、ステップ２０１：ＮＯ）、回転角速度ωが所定回転角速度値ω０よりも大きい場合（｜ω｜＞ω０、ステップ２０２：ＮＯ）、又はduty指令値αx_bが上記所定範囲内にある場合（αLO≦αx_b≦αHI、ステップ２０３：ＹＥＳ）には、Ｘ_b相は正常であると判定し、Ｘ_b相通電正常・異常判定記憶部５２_bに「０」を書き込む（Ｘ_b相正常、Ｓtmx_b＝０、ステップ２０５）。

つまり、Ｘ_b相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相の何れか）に通電不良（断線）が生じた場合、当該相のＸ_b相電流値Ｉx_bは「０」となる。ここで、Ｘ_b相の相電流値Ｉx_bが「０」又は「０に近い値」となる場合には、このような断線発生以外にも以下の二つのケースがあり得る。

・モータの回転角速度ωが基底速度（最高回転数）に達した場合
・電流指令自体が略「０」である場合
この点を踏まえ、本実施形態では、先ず、判定対象であるＸ_b相の相電流値Ｉx_bを所定電流値Ｉthと比較することにより、当該相電流値Ｉx_bが「０」であるか否かを判定する。そして、断線時以外に相電流値Ｉx_bが「０」若しくは「０に近い値」をとる上記二つのケースに該当するか否かを判定し、当該二つのケースに該当しない場合には、Ｘ_b相に断線が発生したものと判断する。

即ち、相電流値Ｉx_bが「０」近傍の所定電流値Ｉth以下となるほどの回転角速度ω（基底速度）ではないにも関わらず、極端なduty指令値αx_bが出力されている場合には、当該Ｘ_b相に通電不良が生じているものと判定することができる。そして、本実施形態では、第２系統異常判定部５０_bが、当該Ｘ_b相の各相について、上記判定を実行することにより、通電不良が発生した相を特定する構成となっている。

尚、説明の便宜のため図１０のフローチャートでは省略したが、上記判定は、電源電圧がモータ１２を駆動するために必要な規定電圧以上である場合を前提として行なわれる。そして、最終的な異常検出の判定は、所定ステップ２０４において通電不良が生じているものと判定される状態が所定時間以上継続したか否かにより行なわれる。

本実施形態では、ＥＣＵ１１は、この異常検知部５０における異常判定の結果に基づいて、モータ１２の制御モードを切り替える。具体的には、異常検知部５０は、上記のような通電不良検出を含む異常判定の結果を第１系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_a及び第２系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bとして制御系統判定部５３に出力する。

制御系統判定部５３は上記第１系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_a及び第２系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bと、別に入力される車速Ｖに基づきモータ１２の制御モードを切り替える。

詳述すると、この制御モードには、第１系統システムでアシスト制御を行うと同時に、第２系統モータの三相を開放する「第１系統システムアシスト制御モード」、第２系統システムでアシスト制御を行うと同時に、第１系統モータの三相を開放する「第２系統システムアシスト制御モード」、第１、２系統モータの三相を開放する「アシスト停止モード」の３つがある。

さらに詳述すると、制御系統判定部５３は、異常検知部５０の出力する第１系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_a及び第２系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bが共に正常な場合には、車速Ｖと所定車速値Ｖ０の大小を比較する。

そして、車速Ｖが所定車速値Ｖ０以下（車両低速）の場合には、第１系統システムでアシスト制御を行うと同時に、第２系統モータの三相を開放する「第１系統システムアシスト制御モード」を設定する。また、車速Ｖが所定車速値Ｖ０より大きい（車両中・高速）の場合には、第２系統システムでアシスト制御を行うと同時に、第１系統モータの三相を開放する「第２系統システムアシスト制御モード」を設定する。

そして、上記第１系統システムまたは、第２系統システムのどちらかのシステムが異常の場合には、残った正常なシステムでのアシスト制御を続けるとともに、両方のシステムが異常となった場合には、第１、２系統モータの三相を開放する「アシスト停止モード」を設定する。

上記、３つの制御モードを切り替える制御系統判定部５３の処理を図１１のフローチャート図に基づいて詳細に説明する。

制御系統判定部５３は、先ず車速Ｖ、第１系統Ｘ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_a及び第２系統Ｘ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bを読み込む（ステップ３０１）。続いて、第１系統Ｘ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_aが「１」か否かを判定する（ステップ３０２）。

次に、ステップ３０２において、第１系統Ｘ相に通電不良発生相がなしと判断した場合（ステップ３０２：ＮＯ）、第２系統Ｘ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bが「１」か否かを判定する（ステップ３０３）。次に、ステップ３０３において、第２系統Ｘ相に通電不良発生相がなしと判断した場合（ステップ３０３：ＮＯ）、車速Ｖが所定車速値Ｖ０以下か否かを判定する（ステップ３０４）。

次に、ステップ３０４において、車速Ｖが所定車速値Ｖ０より大きい場合（ステップ３０４：ＮＯ）、第１系統モータの三相を開放（ＦＬＧ１＝０：ステップ３０５）し、第２系統システムでアシスト制御を設定（ＦＬＧ２＝１：ステップ３０６）し、処理を終わる。

また、ステップ３０４において、車速Ｖが所定車速値Ｖ０以下の場合（ステップ３０４：ＹＥＳ）、第２系統モータの三相を開放（ＦＬＧ２＝０：ステップ３０７）し、第１系統システムでアシスト制御を設定（ＦＬＧ１＝１：ステップ３０８）し、処理を終わる。

次に、ステップ３０３において、第２系統Ｘ相に通電不良発生相がありと判断した場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）、第２系統モータの三相を開放（ＦＬＧ２＝０：ステップ３０７）し、第１系統システムでアシスト制御を設定（ＦＬＧ１＝１：ステップ３０８）し、処理を終わる。

次に、ステップ３０２において、第１系統Ｘ相に通電不良発生相がありと判断した場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）、第２系統Ｘ相通電正常・異常判定状態フラグＳtmx_bが「１」か否かを判定する（ステップ３０９）。次に、ステップ３０９において、第２系統Ｘ相に通電不良発生相がなしと判断した場合（ステップ３０９：ＮＯ）、第１系統モータの三相を開放（ＦＬＧ１＝０：ステップ３１０）し、第２系統システムでアシスト制御を設定（ＦＬＧ２＝１：ステップ３１１）し、処理を終わる。

そして、ステップ３０９において、第２系統Ｘ相に通電不良発生相がありと判断した場合（ステップ３０９：ＹＥＳ）、第１系統モータの三相を開放（ＦＬＧ１＝０：ステップ３１２）すると共に、第２系統モータの三相を開放（ＦＬＧ２＝０：ステップ３１３）し、処理を終わる。

次に、上記第１系統システム状態フラグＦＬＧ１及び第２系統システム状態フラグＦＬＧ２と、図４で記述した第２プリドライブ回路４８の出力である第１系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_a及び第２系統動力線閉開放出力信号ＰＷＭ２_bの関係を図１２のフローチャート図に基づいて詳細に説明する。

まず、第１系統システム状態フラグＦＬＧ１が「１」か否かを判定する（ステップ４０１）。そして、第１系統システム状態フラグＦＬＧ１が「１」でない場合（ステップ４０１：ＮＯ）、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」か否かを判定する（ステップ４０２）。そして、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」でない場合（ステップ４０２：ＮＯ）、第１、２系統モータ共三相を開放（ＰＷＭ２_a：オフ制御、ＰＷＭ２_b：オフ制御：ステップ４０３）し、処理を終わる。

次に、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」の場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）、第１系統モータの三相を開放及び第２系統システムでアシスト制御（ＰＷＭ２_a：オフ制御、ＰＷＭ２_b：オン/オフ制御：ステップ４０４）を設定し、処理を終わる。

また、第１系統システム状態フラグＦＬＧ１が「１」の場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」か否かを判定する（ステップ４０５）。そして、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」でない場合（ステップ４０５：ＮＯ）、第１系統システムでアシスト制御を設定、及び第２系統モータの三相を開放（ＰＷＭ２_a：オン/オフ制御、ＰＷＭ２_b：オフ制御：ステップ４０６）し、処理を終わる。

次に、第２系統システム状態フラグＦＬＧ２が「１」の場合（ステップ４０５：ＹＥＳ）、第１、２系統モータ共三相を開放（ＰＷＭ２_a：オフ制御、ＰＷＭ２_b：オフ制御：ステップ４０３）し、処理を終わる。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
操舵力補助装置は、モータ駆動回路を独立して２個有し、電動モータはステータのティースに同一極性でモータ特性の異なる巻線を２個有し、それぞれの巻線が異なる前記モータ駆動回路に接続される。即ち、モータのステータに設けた同一極性でモータ特性の異なる２個の巻線のそれぞれを、２個の独立したモータ駆動回路により制御することができるので、車両の走行状況に応じ、高速回転/低トルク特性及び低速回転/高トルク特性のモータ特性を選択することで、適切な操舵フィーリングが得られる。また、モータ特性の異なる２個の巻線を有するモータと、２個の独立したモータ駆動回路により各第１系統システム、第２制御システムを構成するので、ＥＰＳシステムとしての信頼性を低下させない。更に、第１系統システム、第２制御システムのどちらかのシステムに異常が生じた場合には、残りの正常なシステムでの操舵が可能となる。

その他に、モータはステータのティースに同一極性でモータ特性の異なる巻線を２個有する構成であるので、省スペース化が可能となる。また、電力供給線の断線や駆動回路の接点故障等によってモータの何れかの相に通電不良が生じた場合でも、継続操舵が可能になる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
本実施形態では、本発明を電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化したが、ＥＰＳ以外の用途に用いられるモータ制御装置に具体化してもよい。

本実施形態では、ステータのティースに低速回転/高トルク特性の巻線を巻回すとともに、モータのロータと、低速回転/高トルク特性の巻線との間のステータのティースに更に、高速回転/低トルク特性の巻線を巻回したが、ステータのティースに高速回転/低トルク特性の巻線を巻回すとともに、モータのロータと、高速回転/低トルク特性の巻線との間のステータのティースに更に、低速回転/高トルク特性の巻線を巻回してもよい。

本実施形態では、第１、２系統動力線閉開放部には、半導体スイッチング素子であるＭＯＳ−ＦＥＴを２個直列に接続して構成した。しかし、これを１個のリレーで構成しても勿論よい。

本実施形態では、操舵力補助装置に、モータ駆動回を独立して２個有することとしたが、３個以上有しても勿論よい。

１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、３a：コラムシャフト、
３b：インターミディエイトシャフト、３c：ピニオンシャフト、
４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、６：タイロッド、７：転舵輪、
１０：ＥＰＳアクチュエータ、１１：ＥＣＵ、１２：モータ、１３：減速機構、
１４：トルクセンサ、１５：車速センサ、
２１Ａ：第１系統モータコイル、２１Ｂ：第２系統モータコイル、
２２：ステータ、２３：ティース、２４：ロータ、
２６Ａ：第１系統モータ駆動回路、２６Ｂ：第２系統モータ駆動回路、
２７：ＣＰＵ、２８Ａ：第１系統動力線、２８Ｂ：第２系統動力線、
３０：アシスト制御部、３１：制御信号出力部、
３２Ａ：第１系統電流センサ、３２Ｂ：第２系統電流センサ、
３３：モータ回転角センサ、３５Ａ：第１系統電流制御部、３５Ｂ：第２系統電流制御部、３６Ａ：第１系統ＰＷＭ変換部、３６Ｂ：第２系統ＰＷＭ変換部、
４０，４１，４２：第１系統動力線閉開放部、
４３，４４，４５：第２系統動力線閉開放部、
４７：第１プリドライブ回路、４８：第２プリドライブ回路、５０：異常検知部、
５０_a：第１系統異常判定部、５０_b：第２系統異常判定部、
５１_a：Ｘ_a相通電異常判定部、５１_b：Ｘ_b相通電異常判定部、
５２_a：Ｘ_a相通電正常・異常判定記憶部、
５２_b：Ｘ_b相通電正常・異常判定記憶部、
５３：制御系統判定部、
Ｖ：車速、Ｖ０：所定車速値、τ：操舵トルク、θ：モータ回転角、
Ｓmc_a：第１系統制御信号、Ｓmc_b：第２系統制御信号、
ＰＷＭ２_a：第１系統動力線閉開放出力信号、
ＰＷＭ２_b：第２系統動力線閉開放出力信号、
Ｉu_a、Ｉv_a、Ｉw_a：第１系統各相電流値、
Ｉu_b、Ｉv_b、Ｉw_b：第２系統各相電流値、
Ｉx_a：第１系統Ｘ相電流値、Ｉx_b：第２系統Ｘ相電流値、Ｉth：所定電流値、
αx_a：第１系統Ｘ相duty指令値、αx_b：第２系統Ｘ相duty指令値、
αLO、αHI：duty閾値、ω：モータ回転角速度、ω０：所定モータ回転角速度値、
Ｔ１、Ｔ２：最大出力トルク、Ｎ１、Ｎ２：最大モータ回転数、
Ｓtmx_a：第１系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmu_a：第１系統Ｕ相通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmv_a：第１系統Ｖ相通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmw_a：第１系統Ｗ相通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmx_b：第２系統Ｘ相（Ｘ＝Ｕ，Ｖ，Ｗ）通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmu_b：第２系統Ｕ相通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmv_b：第２系統Ｖ相通電正常・異常判定状態フラグ、
Ｓtmw_b：第２系統Ｗ相通電正常・異常判定状態フラグ、
ＦＬＧ１：第１系統システム状態フラグ、
ＦＬＧ２：第２系統システム状態フラグ

Claims (3)

1. 操舵系に電動モータが発生するアシスト力を付与する操舵力補助装置と、
   前記電動モータを駆動するモータ駆動回路と、
   前記モータ駆動回路を制御する制御手段と、を備え、
   前記電動モータは、マグネットを有するロータと、巻線を巻回するティースを有するステータと、を備え、
   前記操舵力補助装置は、前記モータ駆動回路を独立して２個有し、
   前記電動モータは、前記ステータに同一極性で、一方が高速回転/低トルク特性であり、他方が低速回転/高トルク特性であるモータ特性の異なる巻線を二系統有し、それぞれの巻線が異なる前記モータ駆動回路に接続されること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記電動モータは、前記高速回転/低トルク特性の巻線を前記低速回転/高トルク特性の巻線よりもロータ側に巻回したこと、
   を特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記制御手段は、前記電動モータの一方のみを駆動している場合には、回生電流が流れないように他方の前記電動モータの三相を相開放すること、
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
   

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