WO2014148088A1 - シートベルト用スルーアンカおよびシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト用スルーアンカおよびシートベルト装置を提供することを目的とする。 【解決手段】シートベルト用スルーアンカ１７０は、車室内の壁に回転自在に取り付けられ、リトラクタ１６０から到来する帯状のウエビング１５０を挿通させて折り返すスルーアンカであって、ウエビングを横切りウエビングを摺動させるほぼ直線状の下縁２０８と、下縁の端部２１４から湾曲して延びる横縁２１０とを含む挿通孔２０６と、下縁の下側に設けられている下側部２１８と、下側部の端からスルーアンカの横方向に向けて設けられ、スルーアンカの設置時に車室内側に相当する方向に向けて下側部の表面よりも隆起しているバンプ部２２０とを備え、バンプ部は、横縁から離れる途上で最も隆起している峰部２３２ａ～ｄを有し、峰部と横縁との間にスルーアンカから外向きに凸状の曲面２３４で構成される第１摺動面２２８を有する。

Description

シートベルト用スルーアンカおよびシートベルト装置

　本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するシートベルト用スルーアンカおよびこれを備えたシートベルト装置に関するものである。

　車両の座席には、シートベルト装置が設置されている。シートベルト装置は、ウエビングを用いて乗員を拘束する安全装置であって、急停止や衝突などにより車両に大きな減速度が作用したときに、乗員が慣性力によって前方に飛び出すことを抑止する。

　ウエビングは、ウエビングを巻き取っているリトラクタから車内上方に引き出され、車体に固定されたスルーアンカを通って、車内下方に折り返される。折り返されたウエビングの先端部には、車室下方に固定されるアンカプレートが取り付けられている。

　また、スルーアンカとアンカプレートとの間には、ウエビングを挿通してウエビング上を摺動可能なタングプレートが配置されている。さらに、車両用シートの側部（車両中央側）には、バックルが設けられている。

　シートベルト装置では、乗員がタングプレートを把持し、リトラクタからウエビングを引き出して、バックルにタングプレートを挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビングにて拘束する。

　このようなシートベルト装置では、車両衝突など緊急時において、リトラクタにより急激に巻き取られまたは引き出されるウエビングが、スルーアンカの挿通孔の片側に片寄る、いわゆるジャミング（jamming）が生じるという問題があった。ジャミングが生じると、ウエビングの引き出しや巻き取りがスムーズに行われなくなってしまう。

　特許文献１には、スルーアンカの車外側すなわち車室内の壁側に突起を設けたスルーアンカが記載されている。このスルーアンカでは、スルーアンカの突起にウエビングを引っ掛けることでジャミングを防止するとしている。

　特許文献２には、スルーアンカの車内側に突起（整流板）を設け、乗員がウエビングを取り外した後のウエビングの巻き取り時に、ウエビングが捻じれないようにしたスルーアンカが記載されている。

特開２００２－２０８０４３号公報 特開２０００－１４２３１７号公報

　ウエビングは、スルーアンカの挿通孔に挿通されることで、挿通孔を挟んで、ウエビングが引き出される方向に沿う車内側に位置するウエビングと、このウエビングに連続しリトラクタ側（壁側）に位置するウエビングとに分けられる。よって、特許文献１に記載のスルーアンカでは、壁側のウエビングが突起に引っ掛かるおそれがある。

　車両衝突時など車両の緊急時では、プリテンショナが作動し壁側のウエビングが一旦引き込まれた後、乗員が前方に移動し車内側のウエビングに体重をかけるため、車内側のウエビングも急激に引き出される。車内側のウエビングは、乗員の肩部近傍を拘束しているので、乗員の移動に伴い肩部の高さを維持しながら前方に引き出される。このため、車内側のウエビングは、より水平な状態に近付く挙動を示す。

　車両の緊急時に、ジャミングを防止するためには、前方に引き出される車内側のウエビングと壁側のウエビングとが成す角度の変化に合わせて、スルーアンカが回転する必要がある。しかし、特許文献１に記載の技術では、スルーアンカの壁側に突起があるため、壁側のウエビングによって、スルーアンカの回転が阻害される。一方、車内側のウエビング自体は、依然として前方に引っ張られて水平な状態に近付こうとして、スルーアンカを回転させようとする。このため、特許文献１に記載のスルーアンカでは、この回転を阻害する力と回転させようとする力のバランスが崩れた瞬間にウエビングが挿通孔の一部分に偏って、ジャミングを起こしてしまうおそれが払拭できない。

　特許文献２に記載のスルーアンカは、スルーアンカの車内側に整流板を設けているものの、ウエビングの収納時の動作を想定したものに過ぎず、車両の緊急時に大きな力が加わる状況を想定したものではない。また、整流板は、挿通孔から離れた位置に設けられている。したがって、車両の緊急時にウエビングが前方に水平に引き出される状況では、ウエビング自身が挿通孔内で片寄ろうとする力に整流板は作用を及ぼすことが出来ない。つまり原理的に整流板はジャミングを防止する機能はない。

　一方、車両の緊急時に乗員が前方に移動し、ウエビングが前方にほぼ水平に引き出されるような状況になると、スルーアンカは、リトラクタ内部のトーションバーが捻じれ変形するほどの大きな荷重を受ける。これに対して、特許文献２に記載の整流板は、挿通孔から離れた位置に設けられた板材に過ぎず、車両の緊急時に伴う大きな荷重に対して強度的に耐えられない。その結果、特許文献２に記載のスルーアンカでは、車両の緊急時に整流板自体が変形する可能性もあり、その面からも、ジャミングを防止することができないおそれがあると云える。

　本発明は、このような課題に鑑み、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト用スルーアンカおよびシートベルト装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト用スルーアンカの代表的な構成は、車室内の壁に回転自在に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを挿通させて折り返すシートベルト用スルーアンカであって、ウエビングを挿通させる挿通孔であり、ウエビングを横切るようにウエビング表面に接触しウエビングを摺動させるほぼ直線状の下縁と、下縁の端部から湾曲して延びている横縁とを含む挿通孔と、下縁の下側に設けられている下側部と、スルーアンカの表面上であり、下側部の端付近からスルーアンカの横方向に向けて設けられ、且つ、スルーアンカの設置時に車室内側に相当する方向に向かって下側部の表面よりも隆起しているバンプ部と、を備え、バンプ部は、横縁から離れる途上で最も隆起している峰部を有し、峰部と横縁との間に、少なくともスルーアンカから外向きに凸状の曲面を含んで構成される第１摺動面を有することを特徴とする。

　車両の緊急時以外では、ウエビングは、挿通孔の下縁に接触して摺動する。衝突などの緊急時には、乗員が慣性によって車両前側に移動し、乗員の肩部近傍を拘束していたウエビングも、急激に引き出されながら、より水平な状態に近付く挙動を示す。このため、挿通孔を挟んで壁側に位置するウエビングと車内側に位置するウエビングとで成す角度（以下、ウエビング開き角）が変化する。

　ウエビング開き角が大きくなってウエビングが水平な状態に近付くとき、ウエビングは、単に壁沿いになっているのではない。上方から見ると、ウエビングと壁との成す角度も大きくなる。すなわち、ウエビングは、緊急時に、接触していた挿通孔の下縁から離れつつ、下縁の端部（車両前側）に移動する。さらに、ウエビングは、下縁の端部から延びている横縁に接触しながら横縁を覆う（登る）ように移動する。なお本願で「横」または「横方向」とは、このスルーアンカの車両への設置時に車内側から見たものを正面視として、その正面視でボルト孔の中心と挿通孔の水平方向の中心を結んだ中央の線に対して左または右へ広がる方向を横または横方向という。上下は、車両の天井方向を「上」、床方向を「下」としている。これらの位置を表す用語は、スルーアンカの車両に対する設置時の位置関係にもとづいている。

　上記構成によれば、挿通孔の下縁の下側には下側部が設けられ、さらに、下側部の表面よりも隆起しているバンプ部が設けられている。しかも、バンプ部は、横縁から離れる途上で最も隆起している峰部と横縁との間に形成された第１摺動面を有し、この第１摺動面は少なくともスルーアンカから外向きに凸状の曲面を含んで構成されている。このため、ウエビングは横縁を登るとき、下縁からは離れ、接触面積を減じる挙動をしている一方、バンプ部と広い面積での接触を保ちながら、バンプ部に対して摺動し第１摺動面を滑らかに登り、峰部に至ることが可能となる。

　このように、ウエビングは、車両の緊急時、挿通孔の下縁から離れるものの、バンプ部の第１摺動面を滑らかに登りつつ、バンプ部と広範囲の面接触を確保する。かかるバンプ部との広範囲の面接触を確保しながら、第１摺動面を滑らかに登るウエビングは、それによって生じる摩擦力によってスルーアンカに対する動きを抑制される。車両の緊急時など乗員が前方に移動している状況では、ウエビング自体は、依然として前方に引っ張られて水平な状態に近付こうとする。よって、ウエビングは、面接触しているバンプ部の第１摺動面を介して、スルーアンカに回転を生じさせる力（以下、回転力）を与えることができる。この回転力の作用などによって、ウエビングは、バンプ部の第１摺動面を過度に登ることはない。その結果、スルーアンカが回転するため、ウエビングがスルーアンカの挿通孔の片側に片寄るジャミングを防止できる。

　さらに、スルーアンカは、バンプ部によって回転力が与えられやすいので、車両の緊急時以外である通常の使用時にウエビングを引き出す際に回転しやすくなる。このため、スルーアンカは、ウエビングの引き出し時に、その都度回転し、ウエビングの引き出し角度がスルーアンカに対して最適な角度となりやすい。ここで、最適な角度とは、通常の使用時にウエビングが引き出された際、ウエビングがスルーアンカの挿通孔の下縁に接触して摺動できるような範囲の角度をいう。

　バンプ部が設けられていない従来のスルーアンカでは、ウエビングの引き出し時にスルーアンカの回転が不足し、引き出されるウエビングに対してスルーアンカ自体が抵抗となっていた。従来のスルーアンカでは、ウエビングの引き出し時に、ウエビングが挿通孔の下縁に接触して摺動することが困難となり、その結果、ウエビングの引き出し力を十分に低減できなかった。

　これに対して、本発明のスルーアンカは、バンプ部によって回転力が与えられることで、通常の使用時におけるウエビングの引き出しに追従して回転できる。よって、スルーアンカは、引き出されるウエビングに対して抵抗となり難く、これによりウエビングが挿通孔の下縁に常に接触して摺動できるので、ウエビングの引き出し力を低減できる。したがって、本発明のスルーアンカによれば、車両の緊急時にジャミングを防止できるだけでなく、通常の使用時ではウエビングの引き出し力を低減することもできる。

　上記のバンプ部の下側部から隆起する部分を、下側部を含む断面で見た場合に、バンプ部の麓部分はスルーアンカから外向きに凹形状となり、且つ、峰部付近はスルーアンカから外向きに凸形状となっており、凹形状と凸形状とは滑らかにつながるように構成される第２摺動面を含むとよい。このように、バンプ部の麓部分と峰部とが第２摺動面によって滑らかにつながれているので、車両の緊急時、ウエビングは第２摺動面を滑らかに登り、下側部からバンプ部に至る。このため、ウエビングは、バンプ部を登るとき第１摺動面よりも先に第２摺動面を介して、スルーアンカに回転力を与えることができる。したがって、スルーアンカが早期に回転し、これによって、より確実にジャミングが防止される。

　上記のバンプ部の麓部分から峰部分に至る面に平面を含み、平面は、麓部分の凹形状と峰部分の凸形状とに滑らかにつながるように構成されるとよい。これにより、車両の緊急時、ウエビングは、この平面を介してバンプ部の麓部分から峰部分を滑らかに登り、バンプ部の峰部分に至る過程で、スルーアンカに回転力を確実に与え、その結果、ジャミングが防止される。

　上記の第１摺動面と第２摺動面とは滑らかに連続する面でつながっているとよい。これにより、車両の緊急時、ウエビングは、この連続する面を介して第２摺動面から第１摺動面を滑らかに登り、バンプ部の峰部分に至る過程で、スルーアンカに回転力を確実に与え、その結果、ジャミングが防止される。

　上記のバンプ部は、峰部をつないで形成された稜線と横縁との間に、第１摺動面を有するとよい。このため、ウエビングは、車両の緊急時、挿通孔の下縁から離れるものの、横縁から稜線に至るバンプ部の第１摺動面を滑らかに登りつつ、バンプ部と広範囲の面接触を確保できる。このような第１摺動面を滑らかに登るウエビングは、第１摺動面を介して、スルーアンカに回転力を与えることになり、結果的にジャミングを防止できる。

　上記の稜線は、横縁の形状に沿うように形成されているとよい。これにより、ウエビングは、車両の緊急時、横縁から稜線に至るバンプ部の第１摺動面をより滑らかに登りつつ、バンプ部と広範囲の面接触を確実に確保できる。よって、ウエビングは、第１摺動面を介して、スルーアンカに回転力を確実に与えることができる。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト用スルーアンカの他の代表的な構成は、車室内の壁に回転自在に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを挿通させて折り返すシートベルト用スルーアンカであり、ウエビングを横切るようにウエビング表面に接触しウエビングを摺動させるほぼ直線状の下縁と、下縁の端部から湾曲して延びている横縁とを含む挿通孔と、下縁の下側に設けられている下側部と、スルーアンカの表面上であり、前記下側部の端付近からスルーアンカの横方向に向けて設けられ、且つ、スルーアンカの設置時に車室内側に相当する方向に向かって下側部の表面よりも隆起しているバンプ部と、を備え、バンプ部の下側部から隆起する部分を、この下側部を含む断面で見た場合に、バンプ部の麓部分はスルーアンカから外向きに凹形状となり、且つ、バンプ部の峰部付近はスルーアンカから外向きに凸形状となっており、当該凹形状と凸形状とは滑らかにつながるように構成される第２摺動面を有することを特徴とする。

　上記構成によれば、バンプ部の麓部分と峰部とが第２摺動面によって滑らかにつながれているので、車両の緊急時、ウエビングは第２摺動面を滑らかに登り、下側部からバンプ部に至る。このため、ウエビングは、バンプ部を登るとき第２摺動面を介して、スルーアンカに回転力を与えることができる。したがって、スルーアンカが早期に回転し、これによって、より確実にジャミングが防止される。

　上記のバンプ部の麓部分から峰部分に至る面に平面を含み、平面は、麓部分の凹形状と峰部分の凸形状とに滑らかにつながるように構成されるとよい。これにより、車両の緊急時、ウエビングは、この平面を介してバンプ部の麓部分から峰部分を滑らかに登り、バンプ部の峰部分に至る過程で、スルーアンカに回転力を確実に与え、その結果、ジャミングが防止される。

　上記のバンプ部は、下縁の端部を通り挿通孔の短手方向に延びる第１直線と、横縁のうち最も外側に位置する最端部を通り挿通孔の長手方向に延びる第２直線との間に少なくともわたって設けられるとよい。これにより、車両衝突時の衝撃が大きく、ウエビングが、下縁の端部から横縁の最端部に至るバンプ部の第１摺動面を登るような事態となっても、ウエビングはバンプ部との面接触を依然として確保できる。したがって、上記構成によれば、車両の正面衝突だけでなく側面衝突など、車両の各種緊急時にジャミングを防止できる。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト装置の代表的な構成は、上述のシートベルト用スルーアンカを備えたことを特徴とする。上記スルーアンカを備えたことで、車両の緊急時でのジャミングを防止できるため、シートベルト装置の性能が損なわれることがない。

　本発明によれば、車両の緊急時でのジャミングを防止できるシートベルト用スルーアンカおよびシートベルト装置を提供することができる。また、通常の使用時においてウエビングの引き出し力が低減する。

本発明の実施形態におけるシートベルト装置が適用される車両の一部を示す図である。 図１のシートベルト装置に適用されるスルーアンカを示す図である。 図２のスルーアンカの一部を拡大して示す図である。 図３（ａ）のスルーアンカの断面を示す図である。 車両の緊急時におけるウエビング開き角の変化を示す図である。 図２のスルーアンカの車両の緊急時における状態を示す図である。 図６のスルーアンカの一部を拡大して示す図である。 比較例のスルーアンカを拡大して示す図である。 図８のスルーアンカの車両の緊急時における状態を示す図である。 変形例のスルーアンカの一部を拡大して示す図である。 本発明の他の実施形態におけるスルーアンカを示す図である。 図１１のスルーアンカの変形例を示す図である。 さらに他の変形例のスルーアンカを示す図である。

１００…シートベルト装置、１１０…車両、１２０…車両用シート、１３０…サイドドア、１４０…センターピラー、１５０…ウエビング、１５０Ａ…第１ウエビング、１５０Ｂ…第２ウエビング、１６０…リトラクタ、１７０、１７０Ａ、１７０Ｂ、１７０Ｃ、１７０Ｄ…スルーアンカ、１７２…ボルト、１８０…アンカプレート、１９０…タングプレート、１９２…バックル、２００…インサート金具、２０２…被覆樹脂、２０４…ボルト孔、２０６…挿通孔、２０８…下縁、２１０、２１２…横縁、２１８…下側部、２１９…麓部分、２２０、２２２、２５０、２６０、２７０…バンプ部、２２８、２２８Ａ…第１摺動面、２３０、２３０Ａ…第２摺動面、２３２、２３２Ａ…稜線、２３２ａ、２３２ｂ、２３２ｃ、２３２ｄ、２３２ｅ、２３２ｆ、２３２ｇ…峰部、２３４、２４０…曲面

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　図１は、本発明の実施形態におけるシートベルト装置１００が適用される車両１１０の一部を示す図である。図中では、車両１１０内の右側前部座席となる車両用シート１２０とともにシートベルト装置１００を示している。

　車両１１０は、例えば、シートベルト装置１００と、車両用シート１２０と、車両用シート１２０の車外側に位置するサイドドア１３０と、センターピラー１４０とを備えている。なお、センターピラー１４０は、車室内の壁部の一部であり、サイドドア１３０の車両後方側に位置している。シートベルト装置１００は、車両用シート１２０に設置された安全装置であり、乗員拘束用の帯状のウエビング１５０を用いて、乗員を車両用シート１２０に拘束する。

　ウエビング１５０は、車内下方に位置するリトラクタ１６０により巻き取られまたは引き出されていて、シートベルト用スルーアンカ（スルーアンカ１７０）を通って、センターピラー１４０側（壁側）から車室内側（車内側）に折り返されている。スルーアンカ１７０は、例えばボルト１７２によって、センターピラー１４０の上部に回転自在に固定されている。なおシートベルト装置１００は、図示を省略するが車両緊急時に、ウエビング１５０を急激に巻き取るプリテンショナと、ウエビング１５０を急激に引き出す際に用いられるエネルギー吸収機構とを含む。

　ウエビング１５０は、スルーアンカ１７０で折り返されることから、図示のように、スルーアンカ１７０を挟んで、第１ウエビング１５０Ａと第２ウエビング１５０Ｂとに区分される。第１ウエビング１５０Ａは、ウエビング１５０が引き出される方向に沿っていてスルーアンカ１７０の車内側に位置している。第２ウエビング１５０Ｂは、第１ウエビング１５０Ａに連続しリトラクタ１６０側すなわち壁側に位置している。

　第１ウエビング１５０Ａの端部にはアンカプレート１８０が縫合されている。なお図中では、アンカプレート１８０は固定されていないが、実際にはボルトなどによりサイドドア１３０と車両用シート１２０との間の車体下方に取り付けられる。また、スルーアンカ１７０とアンカプレート１８０との間には、第１ウエビング１５０Ａが挿通され第１ウエビング１５０Ａ上を摺動可能なタングプレート１９０が設けられている。

　シートベルト装置１００では、タングプレート１９０を乗員が把持し、車両中央部に取り付けられたバックル１９２にタングプレート１９０を挿し込むことで装着状態となり、乗員をウエビング１５０にて拘束する。

　図２は、図１のシートベルト装置１００に適用されるスルーアンカ１７０を拡大して示す図である。図中では、スルーアンカ１７０を車内側から見た状態を示している。なお、矢印Ｘ、Ｙはそれぞれ車両前側、車両上側を示している。また、矢印Ｘ－Ｘ’方向を車両の前後（Ｘ方向が前、Ｘ’方向が後）方向、スルーアンカ１７０の横方向または左右（Ｘ方向が左、Ｘ’方向が右）方向として示している。さらに、矢印Ｙ－Ｙ’方向をスルーアンカ１７０の縦方向または上下（Ｙ方向が上、Ｙ’方向が下）方向として示している。中心線１７４は、ボルト孔２０４の中心と挿通孔２０６の水平方向中心とを結んだ線であり、矢印Ｙ－Ｙ’の方向と平行である。

　スルーアンカ１７０は、図示のように、インサート金具２００と被覆樹脂２０２とを含む。被覆樹脂２０２は、例えばインサート金具２００にモールド成形され一体化している。インサート金具２００は、例えば打ち抜き加工により形成された金属板であり、上部にはボルト孔２０４が形成されている。スルーアンカ１７０は、ボルト孔２０４に上記ボルト１７２が挿通されることで、車室内の壁に対して回動自在に固定される。

　インサート金具２００の下部には、上記ウエビング１５０を挿通させる挿通孔２０６が形成されている。挿通孔２０６は、下縁２０８と横縁２１０、２１２とを含んでいる。下縁２０８は、ウエビング１５０を横切るようにウエビング１５０の表面に接触し、このウエビング１５０を摺動させるほぼ直線状の縁である。横縁２１０、２１２は、下縁２０８の端部２１４、２１６付近からそれぞれ連続し、例えば上方に向かって湾曲して延びている。

　さらにスルーアンカ１７０は、下側部２１８と、バンプ部２２０、２２２とを備える。下側部２１８は、下縁２０８の下側に設けられるスルーアンカ１７０の本体の一部である。通常使用時、下縁２０８および下側部２１８には、リトラクタ１６０から到来する上記ウエビング１５０が接触して摺動する。なお通常使用時とは、例えば、乗員が自身を拘束するためにウエビング１５０を引き出したり、あるいは運転中などにリトラクタ１６０によりウエビング１５０が通常の速度で引き出されたり巻き取られたりする場合などが挙げられる。

　なお通常使用時、ウエビング１５０が摺動する部分には、図示のように低摩擦部材２０８ａが配置されている。低摩擦部材２０８ａは、通常使用時にウエビング１５０と接触し、この接触に伴う摩擦力を低減することで、ウエビング１５０の引き出しに伴う力（引き出し力）を低減する。

　バンプ部２２０、２２２は、下側部２１８の端２２４、２２６から横縁２１０、２１２に沿ってそれぞれ設けられている。なお本例のスルーアンカ１７０の挿通孔２０６、下側部２１８およびバンプ部２２０、２２２は、図示のように車両前後方向に対称な構造を有している。このため、車両後側に位置するバンプ部２２２も車両前側に位置するバンプ部２２０と同様の形状を有している。

　以下本発明の実施形態として、図３および図４を参照して、バンプ部２２０およびその周辺について説明する。図３は、図２のスルーアンカ１７０の一部を拡大して示す図である。図３（ａ）は、図２のスルーアンカ１７０の車両前側の一部を拡大して示す正面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のスルーアンカ１７０の一部を矢印Ｅの方向から見た状態を示す図である。矢印Ｅは、図２のスルーアンカ１７０の下側部２１８から隆起するバンプ部２２０を、この下側部２１８を含む断面でみる方向に相当する。言い換えると矢印Ｅは、図６に示される状態の第1ウエビング１５０Ａが引き出される方向から、第1ウエビングに沿ってスルーアンカ１７０を見る方向に相当するとも云える。なお矢印Ｚは、車両の室内側に向かう方向を示している。図４は、図３（ａ）のスルーアンカ１７０の断面を示す図である。

　バンプ部２２０は、図３（ａ）に点線で囲んで示す第１摺動面２２８と第２摺動面２３０とを有する。第１摺動面２２８は、横縁２１０と稜線２３２との間に形成されていて、滑らかな曲面２３４（図４参照）を含んでいる。

　稜線２３２は、横縁２１０から離れる途上で最も隆起している箇所、ここでは峰部２３２ａ、２３２ｂ、２３２ｃ、２３２ｄなどをつないで形成される。すなわち稜線２３２は、バンプ部２２０の頂上の一つ一つの点である峰部２３２ａ、２３２ｂ、２３２ｃ、２３２ｄなどが連続した線であると云える。また稜線２３２は、図３（ａ）に示すように、横縁２１０の形状に沿うように形成されている。

　本発明で「滑らかである」とは、表面粗さの観点から見ると、例えば対象としている平面または曲面が、摺動するウエビング１５０の織り目よりも細かい表面粗さを有することをいう。また、形状の観点から見ると、例えば対象としている平面または曲面に局所的な出っ張りや突起などが無いことであるほか、対象部分を断面で見たときにその表面にコーナーや角が突き出ていない状況を、「滑らかである」とする。またこれらの状況に限られず、図１３に例示するように、対象としている面２３３に、ウエビング摺動方向に規則的に並ぶ溝２３３ａが複数形成されていても、それらの溝２３３ａを除く表面部分２３３ｂが滑らかであれば、その対象としている面２３３は、本発明で云う「滑らかである」とみなしてよい。

　バンプ部２２０は、図３（ｂ）に示すように、ウエビング１５０が引き出される方向、例えば車内側（Ｚ方向）に向かって下側部２１８の表面部分よりも寸法Ｌだけ隆起している。なお寸法Ｌは、スルーアンカ１７０のサイズに応じて適宜設定してよい。

　バンプ部２２０の頂上の集まりの一つの点である峰部２３２ａは、図３（ａ）に示すＡ－Ａ線上に位置している。Ａ－Ａ線は、下縁２０８の端部２１４を通り挿通孔２０６の短手方向に延びる直線（第１直線）である。バンプ部２２０は、図４（ａ）のＡ－Ａ断面において、下縁２０８の端部２１４と峰部２３２ａとの間に第１摺動面２２８を有する。第１摺動面２２８は、スルーアンカ１７０から外向きに凸状の滑らかな曲面２３４を含んで構成されている。なお第１摺動面２２８は、図４（ａ）に示すように、下縁２０８の端部２１４付近が最も急峻となっている。

　本発明で「スルーアンカ１７０から外向き」という方向は、インサート金具２００から見て被覆樹脂２０２の厚みを増加させる方向を云う。したがって、スルーアンカ１７０に対する上下・左右方向だけでなく、車両の車内側に向かう方向や車外側に向かう方向も含むいずれの方向に対しても、「スルーアンカ１７０から外向き」となる方向は存在する。

　バンプ部２２０の頂上の集まりの一つの点である峰部２３２ｂ、２３２ｃは、図３（ａ）Ｂ－Ｂ線、Ｃ－Ｃ線上にそれぞれ位置している。Ｂ－Ｂ線は、例えば下縁２０８の端部２１４を通り、Ａ－Ａ線とは異なる方向に延びる直線である。Ｃ－Ｃ線は、横縁２１０上の点２３６を通り、Ｂ－Ｂ線を上方に平行移動した直線である。

　バンプ部２２０は、図４（ｂ）および図４（ｃ）のＢ－Ｂ断面、Ｃ－Ｃ断面において、下縁２０８の端部２１４と峰部２３２ｂとの間、横縁２１０上の点２３６と峰部２３２ｃとの間で、スルーアンカ１７０から外向きに凸状の滑らかな曲面２３４を含んで構成される第１摺動面２２８を有する。なお第１摺動面２２８は、図４（ｂ）および図４（ｃ）に示すように、下縁２０８の端部２１４付近、横縁２１０上の点２３６がそれぞれ最も急峻となっている。

　バンプ部２２０の頂上の集まりの一つの点である峰部２３２ｄは、図３（ａ）に示すＤ－Ｄ線上に位置している。Ｄ－Ｄ線は、横縁２１０のうち最も車両前側すなわち外側に位置する点（最端部２３８）を通り、挿通孔２０６の長手方向に延びる直線（第２直線）である。バンプ部２２０は、図４（ｄ）のＤ－Ｄ断面において、横縁２１０の最端部２３８と峰部２３２ｄとの間で、スルーアンカ１７０から外向きに凸状の滑らかな曲面２３４を含んで構成される第１摺動面２２８を有する。

　このように、バンプ部２２０は、図３（ａ）に示すように、第１直線であるＡ－Ａ線と第２直線であるＤ－Ｄ線との間に少なくともわたって設けられている。また、上記下縁２０８の端部２１４、横縁２１０の点２３６および最端部２３８は、図４に示すように、挿通孔２０６におけるバンプ部２２０の裾野に相当する。

　第１摺動面２２８は、図４（ａ）～図４（ｄ）に示したように、凸状の滑らかな曲面２３４を含むようにしたが、これに限らず、滑らかな平面を含んでもよい。また、曲面２３４が全体として凸形状が保たれているのであれば、例えば図４（ｂ）に対応させて示す図４（ｅ）の断面形状のように、曲面２３４の一部分２３５が少し凹んだ形状であっても許容される。この場合、凹んだ部分２３５の周辺に凸形状の部分２３７ａ、２３７ｂが設けられている。

　第２摺動面２３０は、図３（ａ）に例示するように下側部２１８の端２２４付近から稜線２３２の端の峰部２３２ａまで連続している。第２摺動面２３０は、図３（ａ）の矢印Ｅからみた場合、図３（ｂ）に例示するように、下側部２１８の端２２４付近、すなわちバンプ部２２０の下側部２１８の表面上の麓部分２１９は、スルーアンカ１７０から外向きに凹んだ形状となっている。また、峰部２３２ａ付近は、スルーアンカ１７０から外向きに凸形状となっている。そしてこの凹形状と凸形状とは、滑らかにつながるように構成されている。

　第２摺動面２３０は、図３（ｂ）に示すように、下側部２１８の表面の端部２２４とバンプ部２２０とを滑らかにつなぐ、曲面２４０を含んでいる。ただし、第２摺動面２３０は、曲面２４０に限らず、下側部２１８とバンプ部２２０とを滑らかにつなぐのであれば、凸面、凹面、若しくは平面を含んでもよい。更に、第１摺動面２２８と第２摺動面２３０は、図３（ａ）に示すように、滑らかに連続する面２２１でつながっている。

　つぎに、図５～図７を参照して、車両衝突などの緊急時でのウエビング１５０およびスルーアンカ１７０の挙動について説明する。図５は、車両の緊急時におけるウエビング開き角の変化を示す図である。ウエビング開き角とは、スルーアンカ１７０を車内側または車両側面側から見たときの、第１ウエビング１５０Ａと第２ウエビング１５０Ｂとの成す角度をいう。

　図５には、乗員が車両用シート１２０に着座していて、肩部付近を第１ウエビング１５０Ａにより拘束されている様子が模式的に示されている。車両用シート１２０は、車両前後方向にスライド可能であり、図中では車両用シート１２０を最も車両後側にスライドさせた状態（Ｒ／Ｍ；Rear Most）としている。この状態では、例えば乗員の肩部付近がセンターピラー１４０に近い位置にあり、図５（ａ）に示すウエビング開き角θｏは例えば３０°程度となっている。

　車両の緊急時には、まず、図５（ａ）に矢印Ｆで示す方向に、不図示のプリテンショナが作動し第２ウエビング１５０Ｂが一旦引き込まれ、たるみが取られた状態となる。続いて、図５（ｂ）に示すように、乗員が前方に移動し、これに伴って矢印Ｇで示す方向に、エネルギー吸収機構によるエネルギー吸収を伴って第１ウエビング１５０Ａの急激な引き出しが行われる。ここで図５（ｂ）に示すウエビング開き角θＡは例えば６０°程度となり、上記ウエビング開き角θｏと比べて大きくなっている。

　つまり、車両の緊急時には、乗員が慣性によって車両前側に移動することで、乗員の肩部近傍を拘束していた第１ウエビング１５０Ａは、急激に引き出されながら、より水平な状態に近付く挙動を示す。このため、ウエビング開き角が大きくなるように変化する。

　ただし、ウエビング開き角が大きくなって第１ウエビング１５０Ａが水平な状態に近付くとき、第１ウエビング１５０Ａは、単にセンターピラー１４０などの車室内の壁に沿っているのではない。例えば、車両の緊急時での第１ウエビング１５０Ａを上方から見ると、第１ウエビング１５０Ａと壁（センターピラーやドアなど）との成す角度も大きくなる場合がある。このような場合でのスルーアンカ１７０の挙動について、図６を参照して説明する。

　図６は、図２のスルーアンカ１７０の車両の緊急時における状態を示す図である。図６（ａ）および図６（ｃ）は、それぞれ図５（ａ）および図５（ｂ）に対応した状態を示していて、ウエビング開き角θｏ、θＡで示される。図６（ｂ）は、図６（ａ）の状態から図６（ｃ）の状態に至る途中の状態を示していて、ウエビング開き角θで示される。

　図７は、図６のスルーアンカ１７０の一部を拡大して示す図である。図７（ａ）は、図６（ｂ）に示す状態の第１ウエビング１５０Ａおよびスルーアンカ１７０を、第１ウエビング１５０Ａが引き出される方向から第１ウエビング１５０Ａに沿って見た状態を示している。図７（ｂ）は、図７（ａ）に続く第１ウエビング１５０Ａおよびスルーアンカ１７０の状態を、図４（ａ）に示したＡ－Ａ断面とともに示す図である。

　車両の緊急時では、まず、図６（ａ）の矢印Ｆに示すように第２ウエビング１５０Ｂのたるみが取られ、ウエビング開き角θｏを成した状態となっている。このとき、第１ウエビング１５０Ａは、スルーアンカ１７０の挿通孔２０６の上記下縁２０８に接触して摺動する。

　その後、乗員が慣性によって車両前側に移動し、これに伴い第１ウエビング１５０Ａは、上記したように、より水平な状態に近付きながらウエビング開き角が大きくなり、さらに、センターピラー１４０を含む壁との成す角度も大きくなるような挙動を示す。

　このとき、第１ウエビング１５０Ａは、図７（ａ）に示すように、接触していた挿通孔２０６の下縁２０８から離れつつ、まず、下側部２１８とバンプ部２２０とを滑らかにつなぐ、下側部２１８の端２２４から峰部２３２ａに至る上記第２摺動面２３０を矢印Ｈで示すように麓部分２１９から滑らかに登りはじめる。なお図７（ａ）では、第１ウエビング１５０Ａの移動前の側端部２４２を点線で示し、移動後の側端部２４４を実線した。

　第１ウエビング１５０Ａは、第２摺動面２３０を登ることで、下側部２１８の表面からバンプ部２２０に至る。第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０と単に面接触するだけでなく、バンプ部２２０に対して摺動し第２摺動面２３０を滑らかに登ることが可能となる。第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０を登るとき、下縁２０８からは離れ、下縁２０８との接触面積を減じる挙動を示す一方、バンプ部２２０の第２摺動面２３０とは、図７（ａ）に例示するように、その接触面積を増やすような挙動をする。結果として第１ウエビング１５０は、車両緊急時であっても第２摺動面２３０と広い面積での面接触を保つことが可能となる。

　このようなバンプ部２２０との広範囲の面接触を確保しながら、第２摺動面２３０を滑らかに登る第１ウエビング１５０Ａは、それによって生じる摩擦力（Ｈと反対方向）などによって、スルーアンカ１７０の動き（回転）を適切に規制する。

　第１ウエビング１５０Ａは、図７（ｂ）に示すように、下縁２０８の端部２１４に移動し、下縁２０８の端部２１４から延びる横縁２１０に接触しながら、横縁２１０に沿って設けられたバンプ部２２０を覆う（登る）ように移動しようとする。

　ここで、バンプ部２２０は、図７（ｂ）に示すように第１ウエビング１５０Ａが引き出される矢印Ｉに示す方向に向かって隆起している。さらに、バンプ部２２０は、下縁２０８の端部２１４と稜線２３２の峰部２３２ａとの間に形成された第１摺動面２２８を有する。

　第１摺動面２２８は、上記したように凸状に滑らかな曲面２３４を含んでいる。このため、第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０と単に面接触するだけでなく、バンプ部２２０に対して摺動し第１摺動面２２８を滑らかに登ることが可能となる。したがって、第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０を登るとき、下縁２０８からは離れ、下縁２０８との接触面積を減じる挙動を示す一方（図７（ａ）参照）、バンプ部２２０の第１摺動面２２８とは、図７（ｂ）に例示するように、その接触面積を増やすような挙動をしやすくなっている。結果として第１ウエビング１５０は、車両緊急時であっても第１摺動面２２８との広い面積での面接触を保つことが可能となる。

　このようなバンプ部２２０との広範囲の面接触を確保しながら、第１摺動面２２８を滑らかに登る第１ウエビング１５０Ａは、それによって生じる摩擦力Ｊ等によってスルーアンカ１７０の動き（回転）を適切に規制する。

　車両の緊急時など乗員が前方に移動している状況では、第１ウエビング１５０Ａ自体は、依然として前方に引っ張られて水平な状態に近付こうとしている。このため、第１ウエビング１５０Ａは、面接触しているバンプ部２２０の第１摺動面２２８や第２摺動面２３０を介して、スルーアンカ１７０に回転を生じさせる力（以下、回転力）を与えることができる。この回転力の作用などによって、第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０の第１摺動面２２８を過度に登ることはない。

　その結果、図６（ｂ）の矢印Ｋに示すように、スルーアンカ１７０が回転する。このため、図６（ｃ）に示すように第１ウエビング１５０Ａは、ウエビング開き角θＡとなった状態で、スルーアンカ１７０の挿通孔２０６の下縁２０８に接触した状態となり、挿通孔２０６の片側に片寄らない。したがって、スルーアンカ１７０によれば、ジャミングを防止できる。

　図８は、比較例のスルーアンカ１０を拡大して示す図である。図８（ａ）は、スルーアンカ１０を車内側から見た正面図である。図８（ｂ）は、図８（ａ）のスルーアンカ１０の一部を矢印Ｅで示す方向から見た状態を示す図である。

　スルーアンカ１０は、上記バンプ部２２０を形成していない点で、本実施形態のスルーアンカ１７０と異なる。スルーアンカ１０の挿通孔１２は、図８（ａ）に示すように、ほぼ直線状の下縁１４と、下縁１４の端部１６から連続し、上方に向かって湾曲して延びている横縁１８とを含んでいる。さらに、スルーアンカ１０は、下縁１４の下側に設けられている下側部２０と、横縁２０に沿って形成された平面部２２とを備えている。平面部２２は、図８（ｂ）の点線Ｍで示すように、下側部２０の表面とほぼ同じ高さとなっていて、上記バンプ部２２０のように車内側に隆起していない。

　以下、図９を参照して、車両の緊急時でのスルーアンカ１０およびウエビング３０の挙動を説明する。図９は、図８のスルーアンカ１０の車両の緊急時における状態を示す図である。

　車両の緊急時には、まず、図９（ａ）に矢印Ｆで示すように、不図示のプリテンショナが作動し第２ウエビング３０Ｂが一旦引き込まれ、たるみが取られた状態となる。なお、ウエビング開き角は図６（ａ）と同様にθｏである。

　続いて、乗員が前方に移動することから、図９（ｂ）の矢印Ｇに示すように、エネルギー吸収機構による第１ウエビング３０Ａの急激な引き出しが行われる。ここでウエビング開き角はθとなり、上記ウエビング開き角θｏと比べて大きくなる。

　そして、第１ウエビング３０Ａは、急激に引き出されながら、より水平な状態に近付く挙動を示し、上記したように接触していた挿通孔１２の下縁１４から離れつつ、下縁１４の端部１６に移動する。

　さらに、第１ウエビング３０Ａは、図９（ｂ）に示すように、下縁１４の端部１６に連続する横縁１８に接触しながら横縁１８を登るように移動する。ところが、スルーアンカ１０では、横縁１８に沿って形成された平面部２２が車内側に隆起していない。このため、第１ウエビング３０Ａは、平面部２２と広範囲な面接触を確保できず、平面部２２を過度に登っていく。

　なお第１ウエビング３０Ａは、平面部２２との面接触を確保できないものの、点接触あるいは線接触を確保することは可能と想定される。このため、第１ウエビング３０Ａは、この点接触あるいは線接触に伴う小さな摩擦力に起因してスルーアンカ１０に回転力を与えることも考えられる。

　しかし、第１ウエビング３０Ａ自体は、依然として前方に引っ張られて水平な状態に近付こうとしているため、スルーアンカ１０の回転よりも迅速に、第１ウエビング３０Ａが平面部２２を登り続けてしまう。言い換えると、スルーアンカ１０の回転が、第１ウエビング３０Ａの移動に間に合わない事態となる。

　その結果、比較例によるスルーアンカ１０では、図９（ｃ）に示すように、ウエビング開き角θＡとなった状態で、スルーアンカ１０を回転させようとする力に対して第１ウエビングの移動の力の方が強くなりそれらの力のバランスが崩れた瞬間に、第１ウエビング３０Ａが挿通孔１２の片側に片寄ってしまい、ジャミングが発生する。

　これに対して、本実施形態におけるスルーアンカ１７０では、下側部２１８よりも隆起しているバンプ部２２０が、凸状の滑らかな曲面２３４を含む第１摺動面２２８と、第１摺動面２２８と滑らかに連続する面２２１（図３（ａ）参照）でつながる第２摺動面２３０とを有している。このため、スルーアンカ１７０によれば、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが挿通孔２０６の下縁２０８から離れるものの、バンプ部２２０の第１摺動面２２８と第２摺動面２３０を滑らかに登りつつ、バンプ部２２０と広範囲の面接触を確保できる。そして、第１ウエビング１５０Ａは、依然として前方に引っ張られて水平な状態に近付こうとしているため、面接触しているバンプ部２２０の第１摺動面２２８と第２摺動面２３０を介して、スルーアンカ１７０に十分な回転力を与えることができる。その結果、スルーアンカ１７０が確実に回転するため、ジャミングを防止できる。

　また、バンプ部２２０は、車内側に隆起して形成されていて、脆弱な部分が生じない。このため、バンプ部２２０は、車両の緊急時に、リトラクタ１６０内部のトーションバーが捻じれ変形するほどの大きな荷重を受けたとしても、変形することがない。さらに、スルーアンカ１７０が回転することから、上記荷重自体がバンプ部２２０に局所的に加わることもない。

　さらに、バンプ部２２０は、図３（ａ）に示すように、下縁２０８の端部２１４を通る第１直線であるＡ－Ａ線と、横縁２１０の最端部２３８を通る第２直線であるＤ－Ｄ線との間に少なくともわたって設けられている。このため、車両衝突時の衝撃が大きく、第１ウエビング１５０Ａが、下縁２０８の端部２１４から横縁２１０の最端部２３８に至るバンプ部２２０の第１摺動面２２８を登りきるような想定外の事態となっても、第１ウエビング１５０Ａはバンプ部２２０との面接触を確保できる。したがって、車両の正面衝突だけでなく側面衝突など、車両の各種緊急時にジャミングを防止できる。

　また、上記下側部２１８とバンプ部２２０とが第２摺動面２３０によって滑らかにつながれているので、車両の緊急時、第１ウエビング１５０Ａは、第２摺動面２３０を滑らかに登り、下側部２１８からバンプ部２２０に至る。このため、第１ウエビング１５０Ａは、バンプ部２２０を登るとき第１摺動面２２８よりも先に第２摺動面２３０を介して、スルーアンカ１７０に回転力を与えることができる。したがって、スルーアンカ１７０が早期に回転し、これによって、より確実にジャミングが防止される。

　また、上記実施形態では、車内側に隆起したバンプ部２２０が、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａとの面接触を確保することが必要である。このため、バンプ部２２０の形状としては、たとえ車内側に隆起していても、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが登らない場合や、登ったとしても面接触を確保できないような形状はジャミングを防止できず、本実施形態には含まれない。

　なお車内側に隆起したバンプ部２２０が、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａとの面接触を確保することが可能であれば、バンプ部２２０は、凸面、凹面または平面の少なくとも１つを含む滑らかな面で構成されていてもよい。この場合には、第１ウエビング１５０Ａは、車両の緊急時に、バンプ部２２０を滑らかに登りつつ、それによって生じる摩擦力によってバンプ部２２０を介して、スルーアンカ１７０に回転力を与えることができ、その結果、ジャミングを防止できる。

　また、バンプ部２２０では、上記の稜線２３２が横縁２１０の形状に沿うように形成されている。このため、第１ウエビング１５０Ａは、車両の緊急時、横縁２１０から稜線２３２に至るバンプ部２２０の第１摺動面２２８をより滑らかに登りつつ、バンプ部２２０と広範囲の面接触を確実に確保できる。よって、第１ウエビング１５０Ａは、第１摺動面２２８を介して、スルーアンカ１７０に回転力を確実に与えることができる。

　バンプ部２２０は、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが第１摺動面２２８を登りつつ、バンプ部２２０との面接触を確保できるのであれば、稜線２３２は、必ずしも横縁２１０の形状に沿うように形成されている必要はない。

　図１０は、変形例のスルーアンカ１７０Ａの一部を拡大して示す図である。スルーアンカ１７０Ａは、稜線２３２Ａが横縁２１０の形状に沿って形成されていない点で、図３（ａ）に示すスルーアンカ１７０と異なる。すなわち、稜線２３２Ａは、峰部２３２ｅから峰部２３２ｆに向けて横縁２１０により近付き、峰部２３２ｆから峰部２３２ｇに向けて横縁２１０からより離れるように湾曲している。このようなスルーアンカ１７０Ａであっても、横縁２１０と稜線２３２Ａとの間には第１摺動面２２８Ａが形成されていて、また下側部２１８の端２２４から峰部２３２ｅに至る第２摺動面２３０Ａが形成されている。

　したがって、スルーアンカ１７０Ａによれば、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが第１摺動面２２８Ａおよび第２摺動面２３０Ａを登りつつ、第１摺動面２２８Ａおよび第２摺動面２３０Ａを介して、スルーアンカ１７０に回転力を確実に与え、ジャミングを防止できる。

　本発明の他の実施形態では、バンプ部２２０は、車両の緊急時に上記ウエビング開き角が増加した際、図３および図４に示したような、第１ウエビング１５０Ａがバンプ部２２０の第１摺動面２２８若しくは第２摺動面２３０を登りつつ、バンプ部２２０との面接触を確保できる範囲であれば、必ずしも、図３のＡ－Ａ線からＤ－Ｄ線の間にわたって設けられている必要はない。たとえば、バンプ部２２０の下側部２１８から隆起する部分を、下側部２１８を含む断面で見た場合に、バンプ部２２０の麓部分２１９は、スルーアンカ１７０から外向きに凹形状となり、且つ、バンプ部２２０の峰部２３２ａ付近はスルーアンカ１７０から外向きに凸形状となっており、これらの凹形状と凸形状とは滑らかにつながるように構成されてもよい。その一例として、バンプ部２２０は、図４（ａ）のＡ－Ａ断面に示されている下縁２０８の端部２１４付近でのみ隆起し、図４（ｂ）～図４（ｄ）に示す断面においては車内側に隆起していなくてもよい。加えて別の例を図１１および図１２に示す。

　図１１は、本発明の他の実施形態におけるスルーアンカ１７０Ｂを示す図である。図１１（ａ）は、スルーアンカ１７０Ｂの一部を拡大して示す図である。図１１（ｂ）、図１１（ｃ）は、図１１（ａ）のＰ－Ｐ´断面、Ｑ－Ｑ´断面をそれぞれ示す図である。

　スルーアンカ１７０Ｂは、図示のように、単独の山のように一つの峰部２５０ａしか有していないバンプ部２５０を備えている。このため、バンプ部２５０には、上記稜線２３２は形成されていない。しかし、バンプ部２５０は、図１１（ｂ）、図１１（ｃ）の断面形状に示すように、下側部２１８から峰部２５０ａまで滑らかに連続するスルーアンカ１７０Ｂから外向きに凹形状の麓部２５２ａ´、２５２ｂ´、２５２ｃ´、２５２ｄ´、および曲面２５２ａ、２５２ｂ、２５２ｃ、２５２ｄを含んでいる。

　このため、スルーアンカ１７０Ｂでは、バンプ部２５０の少なくとも一部を形成する曲面２５２ａ、２５２ｂ、２５２ｃ、２５２ｄのいずれかを、第１ウエビング１５０Ａが車両の緊急時に滑らかに登りつつ、それによって生じる摩擦力によってバンプ部２５０を介して回転力が与えられる。したがって、スルーアンカ１７０Ｂによれば、ジャミングを防止できる。

　図１２は、図１１のスルーアンカ１７０Ｂの変形例を示す図である。図１２（ａ）は、スルーアンカ１７０Ｃの一部を拡大して示す図である。図１２（ｂ）、図１２（ｃ）は、図１２（ａ）のＰ－Ｐ´断面、Ｑ－Ｑ´断面をそれぞれ示す図である。

　スルーアンカ１７０Ｃは、図示のように、単独の丘陵部分のように形成されたバンプ部２６０を備えている。この丘陵部分を有するバンプ部２６０は、上記峰部２５０ａのようなはっきりした頂きが無く、また明らかな上記稜線２３２も無い。しかし、バンプ部２６０は、概ね平らな峰部や稜線と看做せるような部分２６０ａを含んでいて全体が隆起したような丘のような形状である。よって、バンプ部２６０は、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）の断面形状に示すように、下側部２１８から部分２６０ａまで滑らかに連続するスルーアンカ１７０Ｃから外向きに凹形状の麓部２６２ａ´、２６２ｂ´、２６２ｃ´、２６２ｄ´、および曲面２６２ａ、２６２ｂ、２６２ｃ、２６２ｄを含んでいる。

　このため、スルーアンカ１７０Ｃでは、バンプ部２６０の上記部分２６０ａに至る曲面２６２ａ、２６２ｂ、２６２ｃ、２６２ｄのいずれかを、第１ウエビング１５０Ａが車両の緊急時に滑らかに登りつつ、それによって生じる摩擦力によってバンプ部２６０を介して回転力が与えられる。したがって、スルーアンカ１７０Ｃによれば、ジャミングを防止できる。

　図１３は、さらに他の変形例のスルーアンカ１７０Ｄを示す図である。スルーアンカ１７０Ｄは、上記したように、ウエビング摺動方向に規則的に並ぶように形成された溝２３３ａと、それらの溝２３３ａを除く表面部分２３３ｂとからなる、滑らかな面２３３を備えている。この滑らかな面２３３は、下側部２１８の表面部分よりも車内側に隆起したバンプ部２７０を構成している。

　このように、スルーアンカ１７０Ｄでは、バンプ部２７０に溝２３３ａが複数形成されていたとしても、滑らかな面２３３を含んでいることから、第１ウエビング１５０Ａが車両の緊急時に面２３３を滑らかに登りつつ、それによって生じる摩擦力によってバンプ部２７０を介して回転力が与えられる。したがって、スルーアンカ１７０Ｄによれば、ジャミングを防止できる。

　上記実施形態では、第１摺動面２２８、２２８Ａに加え、第２摺動面２３０、２３０Ａを備えるとしたが、これに限定されない。一例として、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが、第２摺動面２３０、２３０Ａを登りつつバンプ部２２０との面接触を確保し、ジャミングを防止できるのであれば、第１摺動面２２８、２２８Ａを形成せずともよい。同様に、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａが第１摺動面２２８、２２８Ａを登りつつ、バンプ部２２０との面接触を確保しジャミングを防止できるのであれば、第２摺動面２３０、２３０Ａを形成せずともよい。

　さらに、上記実施形態では、図５で示したように車両用シート１２０がいわゆるＲ／Ｍ状態にあり、ウエビング開き角の変化がある程度大きくなる場合でのスルーアンカ１７０の挙動に伴って、ジャミングを防止できることを説明したが、これに限定されない。すなわち、車両用シート１２０を最も車両前側にスライドさせた状態（Ｆ／Ｍ；Front Most）で、ウエビング開き角の変化が小さい場合であっても、車両の緊急時に第１ウエビング１５０Ａがバンプ部２２０を登りつつ、バンプ部２２０との面接触を確保できるのであれば、ジャミングを防止することは可能である。

　一方、通常の使用時において、本発明に基づく例えばスルーアンカ１７０を使用すると、従来のスルーアンカを使用する場合に比べて、ウエビング１５０の引き出し力が低減することが判明した。スルーアンカ１７０は、バンプ部２２０によって回転力が与えられやすいので、通常の使用時にウエビング１５０を引き出す際に回転しやすくなる。このため、スルーアンカ１７０は、ウエビング１５０の引き出し時に、その都度回転し、ウエビング１５０の引き出し角度がスルーアンカ１７０に対して最適な角度となりやすい。なお、最適な角度とは、通常の使用時にウエビング１５０が引き出された際、ウエビング１５０がスルーアンカ１７０の挿通孔２０６の下縁２０８に接触して摺動できるような範囲の角度をいう。

　バンプ部２２０が設けられていない従来のスルーアンカは、ウエビングの引き出し時にスルーアンカの回転が不足して、引き出されるウエビングに対して、スルーアンカ自体が抵抗となっていた。従来のスルーアンカは、ウエビングの引き出し角度に追従して回転することが困難であった。したがって、従来のスルーアンカでは、ウエビングの摺動部分に上記のような低摩擦部材２０８ａ（図２参照）を設けたとしても、ウエビングが低摩擦部材２０８ａの上を常に摺動するとは限らず、引き出し力の低減が不十分であった。

　これに対して、本発明のスルーアンカ１７０は、バンプ部２２０によって回転力が与えられることで、通常の使用時におけるウエビング１５０の引き出しに追従して回転できる。よって、スルーアンカ１７０は、引き出されるウエビング１５０に対して抵抗となり難い。さらに、低摩擦部材２０８ａの上を常にウエビング１５０が摺動可能となり、これによりウエビング１５０の引き出し力を低減できる。したがって、本発明のスルーアンカ１７０によれば、車両の緊急時にジャミングを防止できるだけでなく、通常の使用時ではウエビング１５０の引き出し力を低減することもできる。

　スルーアンカ１７０と従来のスルーアンカとにそれぞれ挿通させたウエビングの引き出し力を、いわゆるプッシュプル測定器で計測した。その測定方法は、例えば図５（ａ）を参照して説明すると、まず、ウエビングの引き出し方向を、車両側面側から見たとき、第２ウエビング１５０Ｂに対して車両前方に位置する第１ウエビング１５０Ａの、第２ウエビング１５０Ｂに対する角度を５５°程度とし、さらに、車両前方あるいは車両上方から見たとき、車両の壁側に位置する第２ウエビング１５０Ｂに対して、車内側に位置する第１ウエビング１５０Ａの、第２ウエビング１５０Ｂに対する車両前方または上方から見たそれぞれの角度を３５°程度とした。

　このような引き出し方向で、スルーアンカ１７０と従来のスルーアンカとにそれぞれ挿通させた第１ウエビング１５０Ａを、プッシュプル測定器を用いて３００ｍｍ引き出して、それぞれの引き出し力を測定した。測定結果によれば、従来のスルーアンカを用いた場合での引き出し力は９．５Ｎであるのに対して、本願発明に基づくスルーアンカ１７０では、引き出し力は７．８Ｎであった。つまり、スルーアンカ１７０を用いることで、従来のスルーアンカに比べて、引き出し力を約１７％も低減できることが明らかとなった。

　したがって、スルーアンカ１７０によれば、通常の使用時にこのようにウエビングの引き出し力を低くできたにもかかわらず、車両緊急時には、上記したようにジャミング等を無くすことができるので、乗員拘束性能は従来よりも向上させることができる。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　また、上記実施形態においては本発明にかかるシートベルト装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

　本発明は、乗員拘束用のウエビングを挿通するシートベルト用スルーアンカおよびこれを備えたシートベルト装置に利用することができる。

Claims (10)

1. 　車室内の壁に回転自在に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを挿通させて折り返すシートベルト用スルーアンカであって、
   　前記ウエビングを挿通させる挿通孔であり、該ウエビングを横切るように該ウエビング表面に接触し該ウエビングを摺動させるほぼ直線状の下縁と、該下縁の端部から湾曲して延びている横縁とを含む挿通孔と、
   　前記下縁の下側に設けられている下側部と、
   　前記スルーアンカの表面上であり、前記下側部の端付近から当該スルーアンカの横方向に向けて設けられ、且つ、当該スルーアンカの設置時に車室内側に相当する方向に向かって前記下側部の表面よりも隆起しているバンプ部と、を備え、
   　前記バンプ部は、該横縁から離れる途上で最も隆起している峰部を有し、
   　前記峰部と前記横縁との間に、少なくとも当該スルーアンカから外向きに凸状の曲面を含んで構成される第１摺動面を有することを特徴とするシートベルト用スルーアンカ。
2. 　前記バンプ部の前記下側部から隆起する部分を、該下側部を含む断面で見た場合に、前記バンプ部の麓部分はスルーアンカから外向きに凹形状となり、且つ、前記峰部付近はスルーアンカから外向きに凸形状となっており、当該凹形状と凸形状とは滑らかにつながるように構成される第２摺動面を含むことを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用スルーアンカ。
3. 　前記バンプ部の前記麓部分から前記峰部分に至る面に平面を含み、当該平面は、前記麓部分の凹形状と前記峰部分の凸形状とに滑らかにつながるように構成されることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用スルーアンカ。
4. 　前記第１摺動面と前記第２摺動面とは滑らかに連続する面でつながっていることを特徴とする請求項２または３に記載のシートベルト用スルーアンカ。
5. 　前記バンプ部は、前記峰部をつないで形成された稜線と前記横縁との間に、前記第１摺動面を有することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のシートベルト用スルーアンカ。
6. 　前記稜線は、前記横縁の形状に沿うように形成されていることを特徴とする請求項５に記載のシートベルト用スルーアンカ。
7. 　車室内の壁に回転自在に取り付けられ、リトラクタから到来する帯状のウエビングを挿通させて折り返すシートベルト用スルーアンカであって、
   　前記ウエビングを挿通させる挿通孔であり、該ウエビングを横切るように該ウエビング表面に接触し該ウエビングを摺動させるほぼ直線状の下縁と、該下縁の端部から湾曲して延びている横縁とを含む挿通孔と、
   　前記下縁の下側に設けられている下側部と、
   　前記スルーアンカの表面上であり、前記下側部の端付近から当該スルーアンカの横方向に向けて設けられ、且つ、当該スルーアンカの設置時に車室内側に相当する方向に向かって前記下側部の表面よりも隆起しているバンプ部と、を備え、
   　前記バンプ部の前記下側部から隆起する部分を、該下側部を含む断面で見た場合に、前記バンプ部の麓部分はスルーアンカから外向きに凹形状となり、且つ、前記バンプ部の峰部付近はスルーアンカから外向きに凸形状となっており、当該凹形状と凸形状とは滑らかにつながるように構成される第２摺動面を有することを特徴とするシートベルト用スルーアンカ。
8. 　前記バンプ部の前記麓部分から前記峰部に至る面に平面を含み、当該平面は、前記麓部分の凹形状と前記峰部分の凸形状とに滑らかにつながるように構成されることを特徴とする請求項７に記載のシートベルト用スルーアンカ。
9. 　前記バンプ部は、前記下縁の端部を通り前記挿通孔の短手方向に延びる第１直線と、前記横縁のうち最も外側に位置する最端部を通り前記挿通孔の長手方向に延びる第２直線との間に少なくともわたって設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のシートベルト用スルーアンカ。
10. 　請求項１～９のいずれか１項に記載のシートベルト用スルーアンカを備えたことを特徴とするシートベルト装置。

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