WO2014083996A1

WO2014083996A1 - 走行制御装置

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Publication number: WO2014083996A1
Application number: PCT/JP2013/079437
Authority: WO
Inventors: 貴士天野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-11-28
Filing date: 2013-10-30
Publication date: 2014-06-05
Also published as: DE112013005684B4; JP5633557B2; JP2014104875A; DE112013005684T5

Abstract

　走行制御装置（１００）は、車両を所定の車速範囲内で走行させる車速一定モードでの走行中において、アクセル開度の変化量が所定変化量を超えたか否かを判定するアクセル開度判定手段（１１０）と、アクセル開度の変化量が所定変化量を超えたと判定された場合に判定期間を開始させる判定期間開始手段（１２０）と、判定期間におけるアクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅を算出するアクセル開度変化幅算出手段（１３０）と、アクセル開度変化幅に基づいて、車速一定モードを継続するか又は車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない惰性走行モードへと切替えるかを判定する走行モード判定手段（１４０）と、車両の走行モードを判定された走行モードへと切替える走行モード切替手段（１５０）とを備える。これにより、運転者が所望する走行を実現すると共に燃費を向上させることが可能となる。

Description

走行制御装置

　本発明は、例えば電動機を動力源として備える車両の走行を制御する走行制御装置の技術分野に関する。

　この種の走行制御装置では、例えば電動機やエンジン等の動力源と駆動軸との間のクラッチを開放して動力の伝達を遮断することで、車両の惰性走行が実現される（例えば、特許文献１から３参照）。惰性走行時には車両が慣性によって走行するため、動力源において燃料を殆ど或いは全く消費せずに済む。このため、惰性走行を利用すれば車両の燃費を効果的に向上できる。

　他方で、通常走行と惰性走行とを交互に繰り返す断続走行が知られている（例えば、特許文献４参照）。断続走行によれば、燃費効率の高い通常走行と燃料を消費しない惰性走行が併用されるため、燃費のよい定常走行を実現することができるとされている。

特開２００２－２２７８８５号公報特開２０１２－０３０７１０号公報特開２００７－０６９７８７号公報特開２０１２－１１００８９号公報

　上述した惰性走行及び断続走行は燃費を向上させるために有効ではあるが、適切なタイミングで実現されなければ、十分な燃費向上効果が得られない。例えば、車両が緩やかに減速し続けるような惰性走行で足りる状況において惰性走行が中断されてしまうと、加減速に要する動力の分だけ燃費が悪化してしまう。一方で、定常走行が求められている状況において惰性走行が維持され続けたり、減速して停止しようとする場合に断続走行が開始されたりすると、適切な加減速が実現されないため、結果としてドライバビリティを悪化させてしまうおそれがある。

　ここで、例えば特許文献１及び２に記載の技術は、アクセル開度を閾値として惰性走行の開始及び終了が制御されるだけであるため、惰性走行が不適切なタイミングで実現されてしまうおそれがあるという技術的問題点を有している。また、特許文献３に記載の技術では、運転者による選択操作が求められるため、運転者の負担が増大してしまうという技術的問題点が生ずる。加えて、特許文献４に記載の技術では、アクセル開度から推定される要求トルクと、高効率で運転できるトルクとを比較して走行モードを切替えているだけであるため、アクセル操作のばらつき等に起因して、運転者の意図とは異なる制御が実行されてしまうおそれがあるという技術的問題点が生ずる。

　本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、運転者が意図する走行を好適に実現すると共に、効果的に燃費を向上させることが可能な走行制御装置を提供することを課題とする。

　本発明の第１の走行制御装置は上記課題を解決するために、複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、前記車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が所定変化量を超えたか否かを判定するアクセル開度判定手段と、前記アクセル開度の変化量が前記所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる判定期間開始手段と、前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅を算出するアクセル開度変化幅算出手段と、前記アクセル開度変化幅に基づいて、前記所定の車速範囲を変化させて前記車速一定モードを継続するか、又は前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モードへと切替えるかを判定する走行モード判定手段と、前記車両の走行モードを、前記判定された走行モードへと切替える走行モード切替手段とを備える。

　本発明に係る車両は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力源として、例えばモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る電動機を備えた電動車両や、上記電動機に加えて、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関（即ち、エンジン）を備えたハイブリッド車両等である。

　本発明に係る第１の走行制御装置は、上述した車両の走行制御を実行する装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

　本発明に係る第１の走行制御装置の動作時には、先ず、車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が検出される。なお、ここでの「所定の車速範囲」とは、車速一定モードにおいて好適な走行を実現するために設定される車速範囲であり、車両の仕様等に応じて予め設定される。また、所定の車速範囲は可変なパラメータとして設定されている。例えば、車速範囲の中心値が変更されることで範囲の高低が変更される。或いは、車速範囲の幅が変更されても構わない。このような車速範囲により規定される「車速一定モード」は、例えば動力源から出力される動力を一定に保つことで実現されるものだけに限定されず、動力源からの出力を不連続に変化させることで（例えば、動力源を間欠運転させることで）実現されるようなものであっても構わない。

　アクセル開度の変化量が検出されると、その変化量が所定変化量を超えているか否かが判定される。なお、ここでの「所定変化量」は、後述する判定期間を開始させるか否かを判定するための閾値として予め設定される値であり、例えば運転者が現在の車速一定モードにおける所定の車速範囲を超える加減速を行う意図を有しているか否かを判定できるような値として設定される。所定変化量は、例えば車速等の各種パラメータに応じて可変とされても構わない。

　アクセル開度の変化量が所定変化量を超えていると判定されると、車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間が開始される。判定期間では、アクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅が算出される。なお、アクセル開度変化幅には、典型的には、判定期間を開始した際のアクセル開度の変化量（即ち、所定変化量を超えた変化量）も含めるものとする。

　ちなみに、アクセル開度変化幅を算出する判定期間の長さは、車両の走行モードを切替えるべきかを適切に判定し得る期間として、予め理論的、実験的或いは経験的に求められ設定される。或いは、判定期間の長さは、車速等の各種パラメータに応じて設定されるような可変パラメータであってもよい。

　判定期間においてアクセル開度変化幅が算出されると、算出されたアクセル開度変化幅に基づいて、車速一定モードを継続するべきか、又は惰性走行モードへと切替えて走行するべきかが判定される。例えば、アクセル開度変化幅が比較的小さい場合には、運転者は大きい減速を意図していないと判断し、車速一定モードを継続すべきと判定される。この場合には、既に所定変化量を超えるアクセル開度の変化量が検出されているため、所定の車速範囲が変更された上で車速一定モードが継続されることになる。一方で、アクセル開度変化幅が比較的大きい場合には、運転者は減速し続ける意図を有していると判断し、車速一定モードを中断し、惰性走行モードへと切替えるべきと判定される。

　なお、ここでの「惰性走行モード」は、車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードであり、例えば動力源と駆動軸間に存在するクラッチを一時的に解放することで実現される。

　以上の判定処理が終了すると、判定結果に応じて実際に走行モードの切替えが実行される。具体的には、例えば車速一定モードを継続すべきと判定された場合には、所定の車速範囲が新たに設定されると共に、設定された車速範囲に応じた加減速制御が開始される。なお、車速一定モードを継続する場合であっても、車速範囲が変化する場合には、上記判定期間直後の期間として車速を変化させるための期間が存在してもよい。他方、惰性走行モードへと切替えるべきと判定された場合には、係合されていたクラッチが解放されると共に、動力源である電動機や内燃機関の運転が一時的に停止される。

　上述した走行モードの切替えによれば、アクセル開度を変化させた運転者が減速を意図している場合に惰性走行モードが実現されるため、効果的に燃費を向上させることができる。一方で、運転者が減速し続けることを意図していない場合には車速一定モードが継続されるため、一時的にアクセル開度が所定変化量を超えた場合であっても、車速を維持しての走行が実現される。

　また本発明では特に、上述したように、判定期間におけるアクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅を利用して走行モードが決定される。このため、例えば瞬間的なアクセル開度の変化量のみを利用する場合と比較して、より正確に運転者の意図を反映した走行制御が行える。具体的には、例えば運転者が車速の維持を所望している場合に惰性走行モードが開始されてしまったり、逆に減速を所望している場合に車速一定モードが継続されてしまうことを回避できる。

　以上説明したように、本発明に係る第１の走行制御装置によれば、運転者が意図する走行を好適に実現すると共に、効果的に燃費を向上させることが可能である。

　本発明の第２の走行制御装置は上記課題を解決するために、複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が第２の所定変化量を超えたか否かを判定する第２アクセル開度判定手段と、前記アクセル開度の変化量が前記第２の所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる第２判定期間開始手段と、前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値である第２のアクセル開度変化幅を算出する第２アクセル開度変化幅算出手段と、前記第２のアクセル開度変化幅に基づいて、前記惰性走行モードを継続するか否かを判定する第２の走行モード判定手段と、前記惰性走行モードを継続しないと判定された場合に、前記車両の走行モードを、前記惰性走行モード以外の走行モードへと切替える第２走行モード切替手段とを備える。

　本発明に係る第２の走行制御装置は、上述した第１の走行制御装置と同様に、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

　本発明に係る第２の走行制御装置の動作時には、先ず、車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因する第２のアクセル開度の変化量が検出される。そして、第２のアクセル開度の変化量が検出されると、その変化量が第２の所定変化量を超えているか否かが判定される。なお、ここでの「第２の所定変化量」は、後述する判定期間を開始させるか否かを判定するための閾値として予め設定される値であり、例えば運転者が現在の惰性走行モードでの走行を中断する意図を有しているか否かを判定できるような値として設定される。第２の所定変化量は、例えば車速等の各種パラメータに応じて可変とされても構わない。また、第２の所定変化量は、上述した第１の走行制御装置に係る所定変化量と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　第２のアクセル開度の変化量が第２の所定変化量を超えていると判定されると、車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間が開始される。判定期間では、アクセル開度の変化量の積算値である第２のアクセル開度変化幅が算出される。なお、第２のアクセル開度変化幅には、典型的には、判定期間を開始した際のアクセル開度の変化量（即ち、所定変化量を超えた変化量）も含めるものとする。

　ちなみに、アクセル開度変化幅を算出する判定期間の長さは、車両の走行モードを切替えるべきかを適切に判定し得る期間として、予め理論的、実験的或いは経験的に求められ設定される。或いは、判定期間の長さは、車速等の各種パラメータに応じて設定されるような可変パラメータであってもよい。なお、ここでの判定期間の長さは、上述した第１の走行制御装置に係る判定期間の長さと同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　判定期間において第２のアクセル開度変化幅が算出されると、算出された第２のアクセル開度変化幅に基づいて、惰性走行モードを継続すべきか否かが判定される。例えば、第２のアクセル開度変化幅が比較的小さい負の値である場合には、運転者はこのまま緩やかな減速が続くことを意図していると判断され、惰性走行モードを継続すべきと判定される。一方で、第２のアクセル開度変化幅が比較的大きい負の値である場合には、運転者はより急激な減速を意図していると判断され、エンジンブレーキ等を伴う減速モードに切替えて走行すべきと判定される。或いは、第２のアクセル開度変化幅が比較的大きい正の値である場合には、運転者は減速を意図していないと判断され、上述した車速一定モードや、より一層の加速を実現する加速走行モードに切替えて走行すべきと判定される。

　以上の判定処理が終了すると、判定結果に応じて実際に走行モードの切替えが実行される。具体的には、惰性走行モードを他の走行モードに切替えるべきと判定された場合には、解放されていたクラッチが係合されると共に、動力源である電動機や内燃機関の運転が開始される。他方で、惰性走行モードを継続すべきと判定された場合には、走行モードの切替えは行われない（即ち、車両における走行モードを切替えるための各部位の駆動は行われない。）
　上述した走行モードの切替えによれば、運転者が緩やかな減速の継続を意図している場合に惰性走行モードが継続されるため、効果的に燃費を向上させることができる。一方で、運転者が急激な減速や加速を意図している場合には、惰性走行モードが中断され、他の走行モードへと切替えられる。以上の結果、燃費を向上させつつ、運転者の意図を正確に反映した走行を実現することが可能となる。

　以上説明したように、本発明に係る第２の走行制御装置によれば、運転者が意図する走行を好適に実現すると共に、効果的に燃費を向上させることが可能である。

　本発明に係る第２の走行制御装置の一態様では、前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記惰性走行モードを継続すべき第１所定範囲より小さい第２所定範囲内である場合に、前記車両の走行モードを、前記車両の動力源からの動力を利用して前記車両を減速させる走行モードである減速走行モードに切替えると判定する。

　この態様によれば、第２のアクセル開度変化幅が第１所定範囲より小さい第２所定範囲内である場合には、現在の惰性走行モードを中断し、減速走行モードに切替えるべきと判定される。なお、ここでの「減速走行モード」とは、車両の動力源からの動力（例えば、エンジンブレーキ）を利用して車両を減速させる走行モードであり、惰性走行モードよりも大きい減速を伴う走行モードである。

　また、「第１所定範囲」及び「第２所定範囲」は、それぞれ惰性走行モード及び減速走行モードに対応する第２のアクセル開度変化幅の範囲として予め設定されるものであり、「第１所定範囲より小さい」とは、第１所定範囲に含まれる値より低い値を含む範囲であることを意味している（即ち、範囲の幅の大小を意味している訳ではない）。

　減速モードによれば、車両の動力源からの動力を利用する分、惰性走行よりも大きい減速を実現できる。このため、運転者が惰性走行モードのように緩やかな減速では足りず、急激な減速を所望する場合において、より適切な走行を実現することができる。

　本発明に係る第２の走行制御装置の他の態様では、前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記惰性走行モードを継続すべき第１所定範囲より大きい第３所定範囲内である場合に、前記車両の走行モードを、前記所定の車速範囲を変化させた前記車速一定モード、又は前記車両を所定速度以上加速させる走行モードである加速走行モードに切替えると判定する。

　この態様によれば、第２のアクセル開度変化幅が第１所定範囲より大きい第３所定範囲内である場合には、現在の惰性走行モードを中断し、車速一定モード又は加速走行モードに切替えるべきと判定される。なお、ここでの「加速走行モード」とは、車両の動力源からの動力により車両を所定速度以上加速させる走行モードであり、車速一定モードよりも大きい加速を実現するための走行モードである。即ち、加速走行モードにおける「所定車速以上加速」とは、走行モードが車速一定モードへと切替えられた場合に実現される加速以上の加速を意味している。

　また、ここでの「第３所定範囲」は、車速一定モード又は加速走行モードに対応する第２のアクセル開度変化幅の範囲として予め設定されるものであり、「第１所定範囲より大きい」とは、第１所定範囲に含まれる値より高い値を含む範囲であることを意味している（即ち、範囲の幅の大小を意味している訳ではない）。

　車速一定モードによれば、車速を一定に保った走行が実現できる。また、加速走行モードによれば、車速一定モード以上の加速を実現できる。このため、運転者が惰性走行モードによって減速を継続することを所望せず、車速の維持或いは加速を所望する場合において、より適切な走行を実現することができる。

　上述した車両の走行モードを車速一定モード又は加速走行モードに切替えると判定する態様では、前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記第３所定範囲内且つ所定変化幅より小さい場合に、前記車両の走行モードを前記車速一定モードに切替えると判定し、前記第３所定範囲内且つ前記所定変化幅より大きい場合に、前記車両の走行モードを前記加速走行モードに切替えると判定してもよい。

　このように構成すれば、第２アクセル開度変化幅が第３所定範囲内である場合に、更に所定変化幅より小さいか大きいかが判定される。なお、ここでの「所定変化幅」とは、車速一定モード及び加速走行モードのうちいずれのモードを実現すべきか判定するための閾値として予め設定される値である。所定変化幅は、固定値であってもよいし、例えば車速等のパラメータに応じて変化する値であってもよい。

　判定の結果、第２のアクセル開度が所定変化幅より小さい場合には、運転者は急激な加速を所望している訳ではなく、車速の維持を所望していると判断し、車両の走行モードを車速一定モードに切替えるべきと判定される。一方で、第２のアクセル開度が所定変化幅より大きい場合には、運転者は急激な加速を所望していると判断し、車両の走行モードを加速走行モードに切替えるべきと判定される。

　以上のように、所定変化幅を用いて切替えるべき走行モードを判定すれば、より容易且つ的確に運転者の意図を反映した走行モードを実現できる。

　本発明に係る第３の走行制御装置は上記課題を解決するために、複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が第３の所定変化量を超えたか否かを判定する第３アクセル開度判定手段と、前記アクセル開度の変化量が前記第３の所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる第３判定期間開始手段と、前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値である第３のアクセル開度変化幅を算出する第３アクセル開度変化幅算出手段と、前記第３のアクセル開度変化幅に基づいて、前記車両の走行モードを、前記車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モード、前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モード、前記車両の動力源からの動力を利用して前記車両を減速させる走行モードである減速走行モード、及び前記車両を所定速度以上加速させる走行モードである加速走行モードのいずれにすべきか判定する第３の走行モード判定手段と、前記車両の走行モードを、前記判定された走行モードへと切替える走行モード切替手段とを備える
　本発明に係る第３の走行制御装置は、上述した第１の走行制御装置と同様に、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

　本発明に係る第３の走行制御装置の動作時には、先ず、運転者のアクセル操作に起因する第３のアクセル開度の変化量が検出される。そして、第３のアクセル開度の変化量が検出されると、その変化量が第３の所定変化量を超えているか否かが判定される。なお、ここでの「第３の所定変化量」は、後述する判定期間を開始させるか否かを判定するための閾値として予め設定される値であり、例えば運転者が現在の走行モードを切替える意図を有しているか否かを判定できるような値として設定される。第３の所定変化量は、例えば車速等の各種パラメータに応じて可変とされても構わない。また、第３の所定変化量は、上述した第１の走行制御装置に係る所定変化量及び第２の走行制御装置に係る第２の所定変化量と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　第３のアクセル開度の変化量が第３の所定変化量を超えていると判定されると、車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間が開始される。判定期間では、アクセル開度の変化量の積算値である第３のアクセル開度変化幅が算出される。なお、第３のアクセル開度変化幅には、典型的には、判定期間を開始した際のアクセル開度の変化量（即ち、所定変化量を超えた変化量）も含めるものとする。

　ちなみに、アクセル開度変化幅を算出する判定期間の長さは、車両の走行モードをいずれの走行モードとすべきかを適切に判定し得る期間として、予め理論的、実験的或いは経験的に求められ設定される。或いは、判定期間の長さは、車速等の各種パラメータに応じて設定されるような可変パラメータであってもよい。なお、ここでの判定期間の長さは、上述した第１及び第２の走行制御装置に係る判定期間の長さと同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

　判定期間において第３のアクセル開度変化幅が算出されると、算出された第３のアクセル開度変化幅に基づいて、車両で実現すべき走行モードが判定される。具体的には、車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モード、車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モード、車両の動力源からの動力を利用して前記車両を減速させる走行モードである減速走行モード、及び車両を所定速度以上加速させる走行モードである加速走行モードのいずれで走行するべきかが判定される。

　具体的には、車速一定モードは、第３のアクセル開度変化幅に基づき、運転者が車速の維持を所望していると判断できる場合に実現される。惰性走行モードは、第３のアクセル開度変化幅に基づき、運転者が比較的緩やかな減速を所望していると判断できる場合に実現される。減速走行モードは、第３のアクセル開度変化幅に基づき、運転者が比較的大きい減速を所望していると判断できる場合に実現される。加速走行モードは、第３のアクセル開度変化幅に基づき、運転者が加速を所望していると判断できる場合に実現される。

　なお、上述した４つの走行モードは、車両において４つ全て実現可能とされなくともよく、少なくとも２つの走行モードが実現可能な車両であれば、２つのうちいずれの走行モードを実現すべきか判定できる。また、上述した４つの走行モード以外の走行モードを実現可能な車両であれば、他の走行モードを切替え対象とした判定が行われても構わない。

　以上の判定処理が終了すると、判定結果に応じて実際に走行モードの切替えが実行される。具体的には、現在の走行モードを他の走行モードに切替えるべきと判定された場合には、クラッチや、動力源である電動機や内燃機関の運転が制御されることで走行モードの切替えが実行される。他方で、現在の走行モードを継続すべきと判定された場合には、走行モードの切替えは行われない（即ち、車両における走行モードを切替えるための各部位の駆動は行われない。）
　以上説明したように、本発明に係る第３の走行制御装置によれば、運転者が意図する走行を好適に実現すると共に、効果的に燃費を向上させることが可能である。

　本発明に係る第１から第３の走行制御装置の一態様では、前記車速一定モードは、前記車両の動力源を間欠運転させることで、前記車両を前記所定の車速範囲内で走行させる断続運転モードである。

　この態様によれば、例えば電動機やエンジン等の動力源が間欠運転され、車速が所定の車速範囲内で上下するような走行が実現される。言い換えれば、通常走行と惰性走行とを交互に繰り返すような走行が実現される。

　断続運転モードによれば、動力源が動力を出力しない期間が少なくとも存在するため、一定の動力を常に出力し続ける場合と比べて、一定期間における燃料消費を抑制することができる。よって、車速を維持しつつ、燃費を向上させることが可能となる。

　なお、断続運転モードは、動力源からの出力が完全にゼロとなる期間を有さずともよい。例えば断続運転モードは、例えば比較的大きい動力を出力する高出力期間と、比較的小さい動力を出力する低出力期間とを交互に繰り返し、擬似的な間欠運転することで実現されても構わない。このように、正確には動力源が連続運転されるような場合であっても、出力される動力パターンを断続運転に近づけることで、燃費向上効果を相応に発揮させることが可能である。

　本発明に係る第１から第３の走行制御装置の他の態様では、前記惰性走行モードでの走行中は、前記車両の動力源から出力されるクリープトルクがカットされる。

　この態様によれば、惰性走行モードでの走行中において、アクセル開度がゼロとなった場合であってもクリープトルクが出力されない。このため、動力源からの出力を殆ど或いは完全になくすことができ、結果として更なる燃費向上を実現できる。

　なお、惰性走行モードは、減速が期待される状況において実現されるため、仮にクリープトルクがカットされたとしても何ら不都合は生じない。

　本発明に係る第１から第３の走行制御装置の他の態様では、前記判定期間の長さは、前記車両の速度に応じて可変とされている。

　この態様によれば、判定期間の長さが車両の速度に応じて変化するため、より適切にアクセル開度の変化幅を算出できる。

　具体的には、例えば車両の速度が比較的遅い場合には、判定期間は比較的長い期間として設定される。このようにすれば、車速変化のビジー感を回避することが可能である。一方で、車両の速度が比較的速い場合には、判定期間は比較的短い期間として設定される。このようにすれば、高速走行における安全性を高めることができる。

　本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る走行制御装置が搭載される車両の全体構成を示す概略図である。実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。実施形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。ＭＧのみでの断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャートである。ＭＧ及びエンジンを併用した断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転である。ＭＧを連続運転させての断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転である。エンジンを連続運転させての断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転である。第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。車速とアクセル開度変化量に対する閾値ａｃｃＡとの関係を示すグラフである。車速と判定期間の長さとの関係を示すグラフである。断続運転モードが惰性走行モードへ切替られる場合の制御例を示すタイミングチャート（その１）である。断続運転モードが惰性走行モードへ切替られる場合の制御例を示すタイミングチャート（その２）である。比較例に係る車速とペラ軸トルクとの関係を示すグラフである。本実施形態に係る車速とペラ軸トルクとの関係を示すグラフである。断続運転モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャート（その１）である。断続運転モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャート（その２）である。第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。惰性走行モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャートである。惰性走行モードが断続運転モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。惰性走行モードが加速走行モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。惰性走行モードが減速走行モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。

　以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。

　＜車両の構成＞
　先ず、本実施形態に係る走行制御装置が搭載される車両の全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、本実施形態に係る走行制御装置が搭載される車両の全体構成を示す概略図である。

　図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４及びＥＣＵ１００を備えて構成されている。

　ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、例えばＲＯＭ等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両１における各種制御を実行可能に構成されている。なお、ＥＣＵ１００は、本発明の「走行制御装置」の一例としても機能する。

　ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して、後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２にそれぞれ供給する。またＰＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、ＰＣＵ１１は、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

　バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する。バッテリ１２は充電可能であり、その蓄電量（ＳＯＣ）は、ＥＣＵ１００等において検出可能とされている。

　アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度を検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

　車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速を検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

　ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

　図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、主にエンジン２００、ＭＧ１側動力伝達機構３１０、ＭＧ２側動力伝達機構３２０、ダンパ４１０、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、インプットシャフト４２０及びドライブシャフト５００を備えて構成されている。

　エンジン２００は、例えばガソリンや軽油、アルコール燃料等を燃料とするエンジンであり、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００は、気筒内において燃焼室に点火プラグの一部が露出してなる点火装置による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介して、クランクシャフトの回転運動に変換することが可能に構成されている。

　クランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサが設置されている。このクランクポジションセンサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサから出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転数ＮＥが算出される構成となっている。

　エンジン２００は、ダンパ４１０及びインプットシャフト４２０を介して、ＭＧ１側動力伝達機構３１０に動力を出力可能に構成されている。

　ＭＧ１側動力伝達機構３１０は、中心部に設けられたサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１の外周に同心円状に設けられた、リングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されてサンギヤＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤＰ１と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアＣ１とを備えている。

　サンギヤＳ１は、サンギヤ軸を介してＭＧ１のロータに連結されている。また、リングギヤＲ１は、ドライブシャフト５００に連結されている。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００のインプットシャフト４２０と連結されている。

　ＭＧ２側動力伝達機構３２０は、中心部に設けられたサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２の外周に同心円状に設けられた、リングギヤＲ２と、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置されてサンギヤＳ２の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤＰ２とを備えている。

　サンギヤＳ２は、サンギヤ軸を介してＭＧ２のロータに連結されている。また、リングギヤＲ２は、ドライブシャフト５００に連結されている。

　モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。

　なお、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、上述したエンジン２００と併せて、本発明に係る「動力源」の一例として構成されている。

　以下では、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とを区別せずに説明に用いる場合、これらを単にＭＧと称する場合がある。

　ドライブシャフト５００は、本発明の「駆動軸」の一例であり、ハイブリッド車両１の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬ（図１参照）と連結されている。

　なお、本実施形態では、本発明に係る車両の一例としてハイブリッド車両１を挙げて説明するが、後述する各種走行モードを実現し得る動力源を備える車両であれば、いかなる車両であっても構わない。例えば、エンジン２００を持たない電動車両であっても本発明に係る車両の一例となり得る。

　＜走行制御装置の構成＞
　次に、本実施形態に係る走行制御装置の一例であるＥＣＵ１００の具体的な構成について、図３を参照して説明する。ここに図３は、本実施形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。なお、図３では、ＥＣＵ１００に含まれる要素のうち本実施形態に関係の深いもののみを図示し、その他については適宜図示を省略している。

　図３において、本実施形態に係るＥＣＵ１００は、アクセル開度判定部１１０と、判定期間設定部１２０と、アクセル開度変化幅算出部１３０と、走行モード判定部１４０と、走行モード制御部１５０とを備えて構成されている。

　アクセル開度判定部１１０は、本発明の「アクセル開度判定手段」及び「第２アクセル開度判定手段」の一例であり、アクセル開度センサ１３（図１参照）において検出されたアクセル開度の変化量が、所定の閾値を超えているか否かを判定する。なお、アクセル開度判定部１１０には、車速センサ１４（図１参照）において検出された車速も入力されており、アクセル開度の変化量の判定に用いる閾値を車速に応じて適宜変更可能に構成されている。アクセル開度判定部１１０における判定結果は、判定期間設定部１２０へと出力される。

　判定期間設定部１２０は、本発明の「判定期間開始手段」及び「第２判定期間開始手段」の一例であり、アクセル開度判定部１１０の判定結果に基づいて、後述するアクセル開度の変化幅を算出するための判定期間を開始させる。なお、判定期間設定部１２０には、アクセル開度判定部１１０と同様に、車速センサ１４において検出された車速が入力されており、判定期間の長さを車速に応じて適宜変更可能に構成されている。判定期間設定部１２０において設定された判定期間の長さ及び判定期間の開始タイミングは、アクセル開度変化幅算出部１３０へと出力される。

　アクセル開度変化幅算出部１３０は、本発明の「アクセル開度変化幅算出手段」及び「第２アクセル開度変化幅算出手段」の一例であり、判定期間中におけるアクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅を算出する。アクセル開度変化幅は、例えばアクセル開度の変化量の積分値として算出することができる。アクセル開度変化幅算出部１３０において算出されたアクセル開度変化幅は、走行モード判定部１４０へと出力される。

　走行モード判定部１４０は、本発明の「走行モード判定手段」及び「第２の走行モード判定手段」の一例であり、アクセル開度変化幅算出部１３０において算出されたアクセル開度変化幅に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードをいずれのモードとすべきか判定する。なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、少なくとも、一定（所定範囲内）の車速で走行するモード（例えば、断続運転モード）と、動力を利用せず惰性で走行するモード（例えば、惰性走行モード）との２つの走行モードを実現可能に構成されている。走行モード判定部１４０における判定結果は、走行モード制御部１５０へと出力される。

　走行モード制御部１５０は、本発明の「走行モード切替手段」の一例であり、走行モード判定部１４０で判定された走行モードを実現するように、ハイブリッド車両１の各部位を制御可能に構成されている。

　上述した各部位を含んで構成されたＥＣＵ１００は、一体的に構成された電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

　＜断続運転モード＞
　次に、本実施形態に係るハイブリッド車両１で実現される走行モードの１つである断続運転モードについて、図４から図７を参照して説明する。ここに図４は、ＭＧのみでの断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャートであり、図５は、ＭＧ及びエンジンを併用した断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転である。また図６は、ＭＧを連続運転させての断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転であり、図７は、エンジンを連続運転させての断続運転モードにおける走行制御の一例を示すタイミングチャート断続運転である。

　図４において、断続運転モードは、運転者の要求パワーが一定である場合の走行モードであり、所定の車速中心を中心とした許容車速範囲内で車速が推移するように、ＭＧが断続運転（言い換えれば、不連続運転、或いは間欠運転）される。例えばＭＧは、車速が許容車速範囲の下限に達する度に、車速を許容車速範囲の上限まで上昇させるように動力を出力する。より具体的には、車速が車速中心から許容車速範囲の下限まで下降する期間ｔ_０においては、ＭＧからは動力が出力されない。一方で、車速が許容車速範囲の下限に達すると、所定の動力Ｐｍ_１がＭＧから出力され、期間ｔｍ_１をかけて車速が許容車速範囲の上限まで加速される。以降も同様に、車速が許容車速範囲の下限まで下降する期間ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３においては、ＭＧからは動力が出力されない。他方で、期間ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３に続く期間ｔｍ_２、ｔｍ_３、ｔｍ_４の各々では、所定の動力Ｐｍ_２、Ｐｍ_３、Ｐｍ_４がＭＧから出力され、車速が許容車速範囲の上限まで加速される。

　なお、図４の例では、エンジン２００は運転停止されており、動力はＭＧのみから出力される。このような断続運転によれば、バッテリ１２からの放電が、動力を出力する期間ｔｍ_１、ｔｍ_２、ｔｍ_３、ｔｍ_４に限られる（言い換えれば、期間ｔ_０、ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３において動力を出力せずに済む）。よって、例えばＭＧから一定の出力を常時出力させる比較例と比べて、ＳＯＣの低下を抑制することができる。即ち、燃費を向上させることができる。

　図５に示すように、ＭＧとエンジン２００とを併用して断続運転を行うこともできる。この場合、例えば期間ｔｍ_３においてＭＧから出力される動力Ｐｍ_３は、他の動力Ｐｍ_１、Ｐｍ_２、Ｐｍ_４と比べて小さくされる。一方で、期間ｔｍ_３に対応する期間ｔｅ_１において、エンジン２００から動力Ｐｅ_１が出力される。この動力Ｐｅ_１は、ＭＧから出力される動力Ｐｍ_３の不足分（即ち、Ｐｍ_１、Ｐｍ_２、Ｐｍ_４との差分）を補うと共に、ＭＧにおける回生によってバッテリ１２のＳＯＣを初期値にまで回復させることができるような動力である。

　このように、ＭＧとエンジン２００とを併用して断続運転を行えば、適宜ＳＯＣを回復させつつ断続運転が実行できるため、ＳＯＣが低下し過ぎることに起因する不具合が生じてしまうことを防止できる。

　図６において、ＭＧから出力される動力は、加速するための動力を出力しない期間において、完全にゼロとされずともよい。この場合、ＭＧは、高出力で動力を出力する期間と低出力で動力を出力する期間とを交互に繰り返すように連続運転され、擬似的に断続運転が実現される。より具体的には、車速が許容車速範囲の下限まで下降する期間ｔｍ_１、ｔｍ_３、ｔｍ_５、ｔｍ_７においては、ＭＧから極めて小さい動力Ｐｍ_１、Ｐｍ_３、Ｐｍ_５、Ｐｍ_７がそれぞれ出力される。他方で、期間ｔｍ_１、ｔｍ_３、ｔｍ_５、ｔｍ_７に続く期間ｔｍ_２、ｔｍ_４、ｔｍ_６、ｔｍ_８の各々では、比較的大きい動力Ｐｍ_２、Ｐｍ_４、Ｐｍ_６、Ｐｍ_８がＭＧから出力され、車速が許容車速範囲の上限まで加速される。なお、期間ｔｍ_６において出力される動力Ｐｍ_６は、図５で説明した場合と同様に、期間ｔｍ_６に対応する期間ｔｅ_１においてエンジン２００から出力される動力Ｐｅ_１により補われるため、他の加速用の動力Ｐｍ_２、Ｐｍ_４、Ｐｍ_８よりも小さい値とされている。

　ＭＧを連続運転させる場合であっても、上述したような擬似的な断続運転を行うことで、期間全体で見た場合のＳＯＣの低下を抑制できる。即ち、ＭＧから出力される動力が完全にゼロとなる期間が存在せずとも、相応の燃費改善効果を発揮させることができる。

　図７に示すように、エンジン２００を連続運転させた状態で断続運転を実現することもできる。この場合、エンジン２００は、加速するための動力Ｐｅ_１を出力する期間ｔｅ_１以外の期間においても運転し続ける。ただし、エンジン２００は、期間ｔｅ_１以外の期間では無負荷運転とされる。このため、期間ｔｅ_１以外の期間において、エンジン２００がバッテリ１２のＳＯＣに影響を与えることはない。

　このようにエンジンを連続運転させておけば、期間ｔｅ_１以外の期間においても、エンジン２００から加速のための動力を出力することができる。これにより、加速に対する応答性を高めることができる。また、エンジン２００はＭＧと比べると高出力であるため、維持する車速が比較的高い場合にも有効である。

　なお、エンジン２００は、無負荷運転を行っている場合にもエネルギを消費する。しかしながら、エンジン２００を再始動するのに必要なエネルギが無負荷運転時のエネルギ積算値よりも大きい場合には、上述したようにエンジンを連続運転させた方がエネルギ効率がよい。

　＜走行モード切替処理＞
　次に、本実施形態に係る走行制御装置によって実行される処理について説明する。なお、ここでは、走行制御装置が実行する処理のうち、本実施形態に関連の深い走行モードの切替え処理について詳細に説明し、その他の処理については適宜説明を省略するものとする。以下では、２つの実施形態を挙げて走行制御装置が実行する処理について詳細に説明する。なお、以下の第１実施形態は、本発明に係る第１の走行制御装置及び第３の走行制御装置に対応する実施形態であり、第２実施形態は、本発明に係る第２の走行制御装置及び第３の走行制御装置に対応する実施形態である。

　＜第１実施形態＞
　先ず、第１実施形態に係る走行制御装置の動作について、図８から図１０を参照して説明する。ここに図８は、第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。また図９は、車速とアクセル開度変化量に対する閾値ａｃｃＡとの関係を示すグラフであり、図１０は、車速と判定期間の長さとの関係を示すグラフである。なお、以下では、ハイブリッド車両１が、上述した断続運転モードで走行している状態で処理が開始されたものとして説明を進める。

　図８において、第１実施形態に係る走行制御装置の動作時には、先ずアクセル開度センサ１３においてアクセル開度が検出され（ステップＳ１０１）、検出されたアクセル開度に関する情報が、アクセル開度判定部１１０（図３参照）へと入力される。アクセル開度判定部１１０では、アクセル開度の変化量が閾値ΔａｃｃＡを超えているか否かが判定される（ステップＳ１０２）。なお、閾値ΔａｃｃＡは、本発明の「所定変化量」の一例である。

　図９に示すように、アクセル開度の変化量に対する閾値ΔａｃｃＡは、車速センサ１４において検出された車速に応じて決定される。具体的には、車速が高い程、閾値ΔａｃｃＡも大きい値とされる。このようにすれば、車速が比較的低い場合の微妙なアクセル開度の変化を検出することができると共に、車速が比較的高い場合における小さいアクセル開度のばらつきを検出せずに済む。よって、以降の走行モード切替処理を、より適切に実行することが可能となる。なお、ここでの車速と閾値ΔａｃｃＡとの関係は一例であり、例えば車速と閾値ΔａｃｃＡとが線形な関係を有するものとされてもよい。また、閾値ΔａｃｃＡは、車速によらない固定値とされてもよい。

　図８に戻り、アクセル開度の変化量が閾値ΔａｃｃＡを超えていると判定されると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、判定期間設定部１２０において、アクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される（ステップＳ１０３）。

　図１０において、判定期間の長さは、車速センサ１４において検出された車速に応じて決定される。具体的には、車速が高い程、判定期間は短い期間とされる。このようにすれば、車速が高い程、短い期間でアクセル開度変化幅が算出されるため、応答性及び安全性を高めることができる。なお、ここでの車速と判定期間の長さとの関係は一例であり、例えば車速と判定期間の長さとが線形な関係を有するものとされてもよい。また、判定期間の長さは、車速によらない固定値とされてもよい。

　図８に戻り、判定期間が開始されると、アクセル開度変化幅算出部１３０では、判定期間中のアクセル開度の変化量が積算され、アクセル開度変化幅が算出される（ステップＳ１０４）。なお、アクセル開度変化幅は、判定期間を開始するか否かの判定を行う際に用いたアクセルの変化量も含めた値として算出される。

　アクセル開度変化幅が算出されると、走行モード判定部１４０において、算出されたアクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＢを超えているか否かが判定される（ステップＳ１０５）。ここでの閾値ΔａｃｃＢは、車両の走行モードを切替えるべきか否かを判定するための閾値であり、典型的には、上述した閾値ΔａｃｃＡと比べて大きい値として設定される。また、閾値ΔａｃｃＢも、閾値ΔａｃｃＡと同様に、車速に応じて可変な値とされてよい。

　ここで、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＢを超えていると判定されると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、それまでの断続運転モードを惰性走行モードへと切替えるべきと判断し、新たな走行モードとして惰性走行モードが選択される（ステップＳ１０６）。なお、惰性走行モードは、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２から動力を出力させずに、慣性で走行する走行モードである。よって、惰性走行モードでは、車速は緩やかに減少する。惰性走行モードは、例えばエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２と駆動軸とを連結するクラッチを解放することによって実現される。

　アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＢを超えていた場合には、運転者は比較的大きくアクセル開度を変化させたと判断できる。具体的には、例えば断続運転モードにより維持されている車速を低下させるために、大きくアクセルを緩めた状況であると判断できる。よって、断続運転モードを惰性走行モードに切替えることにより、運転者の意図を正確に反映した走行を実現できる。また、惰性走行モードでは、上述したように、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２から動力が出力されないため、効果的に燃費を向上させることができる。

　一方で、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＢを超えていないと判定されると（ステップＳ１０５：ＮＯ）、走行モードの切替えを実行すべきでないと判断し、それまでの断続運転モードを継続することが選択される（ステップＳ１０７）。ただし、断続運転モードにおける車速中心（言い換えれば、許容車速範囲）は、アクセル開度の変化幅に応じて変更され得る。

　アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＢを超えていない場合には、運転者はアクセル開度をある程度変化させたものの、減速を意図する程度に大きくは変化させなかったと判断できる。よって、車速を維持する断続運転モードを継続させることにより、運転者の意図を正確に反映した走行を実現できる。

　走行モードの選択が終了すると、判定期間が終了される（ステップＳ１０８）。なお、ここでは、判定期間が終了する前に（言い換えれば、判定期間中に）走行モードを選択する処理を実行しているが、判定期間が終了してから走行モードを選択する処理を実行してもよい。即ち、判定期間終了のタイミングと、走行モード選択処理が実行されるタイミングとは、互いに前後しても構わない。ちなみに、判定期間が終了するまでは、判定基準となるアクセル開度変化幅は変動し得る。このため、本実施形態のように判定期間終了前に走行モードを選択する場合には、走行モードの選択処理が判定期間終了まで繰り返し実行されることが好ましい。言い換えれば、判定期間終了後に走行モードを選択するようにすれば、走行モードの選択処理は１回で済む。

　判定期間が終了すると、最後に選択した走行モードへの切替えが実行される（ステップＳ１０９）。即ち、走行モードが選択された段階では実際に走行モードの切替えは実行されず、判定期間終了後に新たな走行モードが実現される。なお、判定期間終了後に走行モードの選択処理を実行する場合には、走行モードの選択処理と同時に走行モードの切替えを実行しても構わない。以上の処理により、一連の走行モード切替処理は終了する。

　以下では、上述した走行モード切替処理について、具体例を挙げて詳細に説明する。

　先ず、断続運転モードが惰性走行モードへ切替えられる場合について、図１１及び図１２を参照して説明する。ここに図１１は、断続運転モードが惰性走行モードへ切替られる場合の制御例を示すタイミングチャート（その１）である。また図１２は、断続運転モードが惰性走行モードへ切替られる場合の制御例を示すタイミングチャート（その２）である。

　図１１に示すように、時刻ｔｔ_０において、車速中心Ｖ_０、車速上限Ｖ_Ｈ０、車速下限Ｖ_Ｌ０とする断続運転モードでの走行が実現されており、時刻ｔｔ_１にアクセル開度がΔａｃｃ０１変化した場合を考える。

　図からも分かるように、アクセル開度変化量Δａｃｃ０１は、閾値ΔａｃｃＡより大きい。このため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０１が検出された時刻ｔｔ_１からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。なお、判定期間は、時刻ｔｔ_１からｔｔ_２までの期間であるが、ここでは時刻ｔｔ_２までにアクセル開度変化量Δａｃｃ０１以外のアクセル開度の変化は検出されていない。このため、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０１となる。

　ここでアクセル開度変化幅Δａｃｃ０１は、閾値ΔａｃｃＢより大きい。よって、判定期間が終了した時刻ｔｔ_２において、断続運転モードが惰性走行モードへと切替えられる。このため、時刻ｔｔ_２以降のハイブリッド車両１の車速は、断続運転モードにおける車速下限Ｖ_Ｌ０を下回り、緩やかに減速されていく。

　図１２において、図１１の例と概ね同様の条件下で、時刻ｔｔ_１にアクセル開度がΔａｃｃ０２変化した場合を考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０２は、閾値ΔａｃｃＡより大きく、閾値ΔａｃｃＢより小さい値であるとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０２が閾値ΔａｃｃＡより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０２が検出された時刻ｔｔ_１からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。ただし、アクセル開度変化量Δａｃｃ０２は閾値ΔａｃｃＢより小さいため、仮に判定期間中にアクセル開度の変化がなければ、走行モードは切替えられず、断続運転モードが継続されることになる。

　しかしながら、ここでは、判定期間中にアクセル開度がΔａｃｃ３だけ更に小さく変化している。このため、判定期間におけるアクセル開度変化量の積算値であるアクセル開度変化幅は、Δａｃｃ０２＋Δａｃｃ３となる。そして、アクセル開度変化幅Δａｃｃ０２＋Δａｃｃ３は、閾値ΔａｃｃＢより大きい。この結果、判定期間が終了した時刻ｔｔ_２において、断続運転モードが惰性走行モードへと切替えられる。

　このように、本実施形態では、瞬間的なアクセル開度の変化量ではなく、判定期間におけるアクセル開度の積算値で走行モードを切替えるか否かが判定される。よって、運転者の意図をより正確に反映した走行モードでの走行を実現することができる。

　ちなみに、本実施形態に係る惰性走行モードでは特に、クリープトルク及びエンジンブレーキがカットされた状態となる。以下では、本実施形態に係る惰性走行モード中のトルクカットについて、図１３及び図１４を参照して詳細に説明する。ここに図１３は、比較例に係る車速とペラ軸トルクとの関係を示すグラフである。また図１４は、本実施形態に係る車速とペラ軸トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１３及び図１４は、アクセルオフ時のペラ軸トルクを示すものであり、正のペラ軸トルクは前進方向に係るトルク、負のペラ軸トルクは後進方向に係るトルクである。

　図１３に示す比較例では、車速がゼロ以下である場合に、後進防止用の正のトルクが出力されると共に、車速が極めて小さい場合に、クリープトルクが出力される。また、車速がある程度大きくなると、車速を低下させるためのトルク（即ち、エンジンブレーキ）が出力される。通常の走行時には、このようにトルクを出力させることで、好適に走行をアシストすることができる。

　一方、図１４に示す本実施形態では、図１３で示したようなクリープトルク及びエンジンブレーキが全てカットされている。このようにすれば、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２からの出力を殆ど或いは完全になくすことができ、結果として更なる燃費向上を実現できる。

　なお、惰性走行モードは、減速が期待される状況において実現されるため、仮にクリープトルクがカットされたとしても何ら不都合は生じない。また、エンジンブレーキが出力されることにより、減速が急激なものとなってしまうことを防止できる（言い換えれば、緩やかな減速を実現できる）。

　次に、断続運転モードが継続される場合について、図１５及び図１６を参照して説明する。ここに図１５は、断続運転モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャート（その１）である。また図１６は、断続運転モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャート（その２）である。

　図１５において、図１１及び図１２の例と概ね同様の条件下で、時刻ｔｔ_１にアクセル開度がΔａｃｃ０４変化した場合を考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０４は、閾値ΔａｃｃＡより大きく、閾値ΔａｃｃＢより小さい値であるとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０４が閾値ΔａｃｃＡより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０４が検出された時刻ｔｔ_１から、アクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。なお、ここでは判定期間が終了する時刻ｔｔ_２までにアクセル開度変化量Δａｃｃ０４以外のアクセル開度の変化は検出されていない。このため、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０４となる。

　ここで、アクセル開度変化量Δａｃｃ０４は閾値ΔａｃｃＢより小さいため、走行モードは切替えられず、断続運転モードが継続されることになる。ただし、判定期間後の断続運転モードは、アクセル開度変化量Δａｃｃ４に基づく減速を反映した車速で実現される。具体的には、図中に示すように、判定期間が終了する時刻ｔｔ_２からｔｔ_３まで、惰性走行による減速が実施される。そして、時刻ｔｔ_３から、初期の車速中心Ｖ_０より低い車速中心Ｖ_１を中心とする断続運転モードが開始される。これにより、時刻ｔｔ_３以降は、車速上限Ｖ_Ｈ１から車速下限Ｖ_Ｌ１の間で車速が維持される。

　図１６において、仮にアクセル開度変化量Δａｃｃ０４が検出される時刻ｔｔ１が、断続運転モードにおける減速時（即ち、動力を出力しない惰性走行時）であった場合について考える。

　この場合、図１５で示した例と同様に判定期間中は断続運転モードが継続されるが、実質的には、判定期間中も惰性走行による減速が行われることになる。そして、判定期間が終了する時刻ｔｔ_２からは、アクセル開度変化量Δａｃｃ０４に基づく減速が行われることになるが、既に惰性走行が行われている状態であるため、特に新たな制御が実施されることなく、惰性走行がそのまま継続されることで減速が実行される。その後、減速が完了した時刻ｔｔ_３から、初期の車速中心Ｖ_０より低い車速中心Ｖ_１を中心とする断続運転モードが開始される。

　このように、判定期間の開始時期が、断続運転モードにおける加速時であっても或いは減速時であっても、車速中心を変更させての断続運転モードの継続は好適に実行できる。

　以上説明したように、第１実施形態に係る走行制御装置によれば、燃料の消費を抑制可能な断続運転モード及び惰性走行モードによる走行が好適に実現されるため、効果的に燃費を向上させることができる。また、断続運転モードでの走行中において、断続運転モードを継続すべきか、それとも惰性走行モードで減速すべきかを、運転者の意図を正確に反映させた状態で適切に判定できる。よって、運転者の意図とは異なる走行制御が実施されてしまい、結果としてドライバビリティが悪化してしまうことを防止できる。

　＜第２実施形態＞
　次に、第２実施形態に係る走行制御装置によって実行される処理について説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の処理が異なるのみであり、その他の部分については概ね同様である。このため、以下では、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、その他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

　先ず、第２実施形態に係る走行制御装置の動作について、図１７を参照して説明する。ここに図１７は、第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。なお、以下では、ハイブリッド車両１が、惰性走行モードで走行している状態で処理が開始されたものとして説明を進める。

　図１７において、第２実施形態に係る走行制御装置の動作時には、先ずアクセル開度センサ１３においてアクセル開度が検出され（ステップＳ２０１）、検出されたアクセル開度に関する情報が、アクセル開度判定部１１０（図３参照）へと入力される。アクセル開度判定部１１０では、アクセル開度の変化量が閾値ΔａｃｃＣを超えているか否かが判定される（ステップＳ２０２）。なお、閾値ΔａｃｃＣは、本発明の「第２の所定変化量」の一例である。閾値ΔａｃｃＣは、例えば図９で示した閾値ΔａｃｃＡと同様に、車速に応じて可変な値とされてよい。また閾値ΔａｃｃＣは、閾値ΔａｃｃＡと同じ値とされてもよい。

　アクセル開度の変化量が閾値ΔａｃｃＣを超えていると判定されると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、判定期間設定部１２０において、アクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される（ステップＳ２０３）。第２実施形態に係る判定期間は、例えば図１０で説明した第１実施形態に係る判定期間と同様に、車速に基づいて決定される。ただし、第２実施形態に係る判定期間は、第１実施形態に係る判定期間と異なる値として決定されてもよい。

　判定期間が開始されると、アクセル開度変化幅算出部１３０では、判定期間中のアクセル開度の変化量が積算され、アクセル開度変化幅が算出される（ステップＳ２０４）。なお、アクセル開度変化幅は、判定期間を開始するか否かの判定を行う際に用いたアクセルの変化量も含めて算出される。第２実施形態に係るアクセル開度幅は、本発明の「第２のアクセル開度変化幅」の一例である。

　アクセル開度変化幅が算出されると、走行モード判定部１４０において、算出されたアクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＤ以内であるか否かが判定される（ステップＳ２０５）。なお、閾値ΔａｃｃＤは、本発明の「第１所定範囲（即ち、惰性走行モードを継続すべき範囲）」の一例を規定するための閾値であり、算出されたアクセル開度の絶対値と比較される。

　ここで、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＤ以内であると判定されると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、それまでの惰性走行モードの継続が選択される（ステップＳ２０６）。即ち、アクセル開度変化幅が比較的小さいため、運転者は現在の惰性走行を維持する意図を有していると判断され、惰性走行による緩やかな減速が継続される。

　他方、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＤ以内ではないと判定されると（ステップＳ２０５：ＮＯ）、アクセル開度変化幅がゼロより大きいか否か（即ち、正か負か）が判定される（ステップＳ２０７）。この判定により、運転者が加速を所望しているのか、或いは更なる減速を所望しているのかを判定できる。

　アクセル開度変化幅がゼロより大きい（即ち、正である）と判定された場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＥ以内であるか否かが判定される（ステップＳ２０８）。なお、閾値ΔａｃｃＥは、本発明の「所定変化幅」の一例である。

　アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＥ以内であると判定されると（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、それまでの惰性走行モードを断続運転モードへと切替えるべきと判断し、新たな走行モードとして断続運転モードが選択される（ステップＳ２０９）。即ち、運転者は加速（或いは、減速の中断）を所望しているが、急激な加速は所望していないと判断し、車速が所定範囲内に維持される断続運転モードが開始される。

　なお、アクセル開度変化幅が閾値ΔａｃｃＥ以内ではないと判定されると（ステップＳ２０８：ＮＯ）、それまでの惰性走行モードを加速走行モードへと切替えるべきと判断し、新たな走行モードとして加速走行モードが選択される（ステップＳ２１０）。即ち、運転者は比較的大きい加速を所望していると判断し、ハイブリッド車両１は大きく加速されることになる。なお、加速走行モードは、断続運転モードに移行する場合の加速以上の加速を実現するための走行モードである。

　一方で、アクセル開度変化幅がゼロより小さい（即ち、負である）と判定された場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、それまでの惰性走行モードを減速走行モードへと切替えるべきと判断し、新たな走行モードとして減速走行モードが選択される（ステップＳ２１１）。即ち、運転者は比較的大きい減速を所望していると判断し、ハイブリッド車両１は大きく減速されることになる。なお、減速走行モードは、惰性走行モード以上の減速を実現するための走行モードであり、例えばエンジンブレーキの出力によって実現される。

　走行モードの選択が終了すると、判定期間が終了される（ステップＳ２１２）。なお、ここでは、判定期間が終了する前に（言い換えれば、判定期間中に）走行モードを選択する処理を実行しているが、判定期間が終了してから走行モードを選択する処理を実行してもよい。即ち、判定期間終了のタイミングと、走行モード選択処理が実行されるタイミングとは、互いに前後しても構わない。ちなみに、判定期間が終了するまでは、判定基準となるアクセル開度変化幅は変動し得る。このため、本実施形態のように判定期間終了前に走行モードを選択する場合には、走行モードの選択処理が判定期間終了まで繰り返し実行されることが好ましい。言い換えれば、判定期間終了後に走行モードを選択するようにすれば、走行モードの選択処理は１回で済む。

　判定期間が終了すると、最後に選択した走行モードへの切替えが実行される（ステップＳ２１３）。即ち、走行モードが選択された段階では実際に走行モードの切替えは実行されず、判定期間終了後に新たな走行モードが実現される。なお、判定期間終了後に走行モードの選択処理を実行する場合には、走行モードの選択処理と同時に走行モードの切替えを実行しても構わない。以上の処理により、一連の走行モード切替処理は終了する。

　以下では、上述した走行モード切替処理について、具体例を挙げて詳細に説明する。なお、ここでは、上述した第１実施形態の切替処理によって実現された惰性走行中の処理を例にとり説明する。

　先ず、惰性走行モードが継続される場合について、図１８を参照して説明する。ここに図１８は、惰性走行モードが継続される場合の制御例を示すタイミングチャートである。

　図１８において、時刻ｔｔ_２において惰性走行モードが開始された後、時刻ｔｔ_５において、アクセル開度がΔａｃｃ０５だけ小さく変化した場合について考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０５は、閾値ΔａｃｃＣより大きい負の値であるものとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０５が閾値ΔａｃｃＣより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０５が検出された時刻ｔｔ_５からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。判定期間が終了する時刻ｔｔ_６までの間には、更にアクセル開度変化量Δａｃｃ０６が検出されている。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０６は、アクセル開度変化量Δａｃｃ０５とは逆方向の変化量（即ち、踏み増し）であり、その絶対値はアクセル開度変化量Δａｃｃ０５より小さい。

　以上の結果、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０５＋Δａｃｃ０６となる。ただし、アクセル開度変化量Δａｃｃ０５及びΔａｃｃ０６は、互いに逆方向の変化量であるため、積算されることで相殺される。よって、アクセル開度変化幅Δａｃｃ０５＋Δａｃｃ０６は、減速方向の小さい変化幅となり、閾値ΔａｃｃＤ以下の値となる。このため、運転者は大きな減速を所望していないと判断され、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６以降も惰性走行モードが継続される。

　このように惰性走行モードの継続を適切に判定できれば、運転者の意図によらずに惰性走行モードが中断され、結果としてドライバビリティ及び燃費が悪化してしまうことを防止できる。

　次に、惰性走行モードが断続運転モードに切替えられる場合について、図１９を参照して説明する。ここに図１９は、惰性走行モードが断続運転モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。

　図１９において、時刻ｔｔ_２において惰性走行モードが開始された後、時刻ｔｔ_５において、アクセル開度がΔａｃｃ０７だけ大きく変化した場合について考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０７は、閾値ΔａｃｃＣ及びΔａｃｃＤより大きく、閾値ΔａｃｃＥ以下の正の値であるものとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０７が閾値ΔａｃｃＣより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０７が検出された時刻ｔｔ_５からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。なお、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６までの間には、更なるアクセル開度の変化は検出されない。このため、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０７となる。

　アクセル開度変化幅Δａｃｃ０７はΔａｃｃＤより大きいため、惰性走行モードは継続されず、他の走行モードへの切替えが決定される。ここで特に、アクセル開度変化幅Δａｃｃ０７は加速方向の閾値ΔａｃｃＥ以下の値であるため、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６以降には、断続運転モードが実現される。断続運転モードでは、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６における車速Ｖ_２を車速中心として、車速上限Ｖ_Ｈ２から車速下限Ｖ_Ｌ２の範囲内で車速が維持されるように加速及び減速が繰り返される。断続運転モードによれば、減速を中断して車速を維持すべき状況においても、効果的に燃費を低減することが可能である。

　次に、惰性走行モードが加速走行モードに切替えられる場合について、図２０を参照して説明する。ここに図２０は、惰性走行モードが加速走行モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。

　図２０において、時刻ｔｔ_２において惰性走行モードが開始された後、時刻ｔｔ_５において、アクセル開度がΔａｃｃ０８だけ大きく変化した場合について考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０８は、閾値ΔａｃｃＣ、ΔａｃｃＤ及びΔａｃｃＥより大きい正の値であるものとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０８が閾値ΔａｃｃＣより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０８が検出された時刻ｔｔ_５からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。なお、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６までの間には、更なるアクセル開度の変化は検出されない。このため、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０８となる。

　アクセル開度変化幅Δａｃｃ０８はΔａｃｃＤより大きいため、惰性走行モードは継続されず、他の走行モードへの切替えが決定される。ここで特に、アクセル開度変化幅Δａｃｃ０８は加速方向の閾値ΔａｃｃＥより大きい値であるため、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６以降には、加速走行モードが実現される。加速走行モードでは、図１９で示した断続運転モード以上の加速が実現される。よって、例えば運転者が急加速を所望する場合において、好適な加速を実現できる。

　次に、惰性走行モードが減速走行モードに切替えられる場合について、図２１を参照して説明する。ここに図２１は、惰性走行モードが減速走行モードに切替えられる場合の制御例を示すタイミングチャートである。

　図２１において、時刻ｔｔ_２において惰性走行モードが開始された後、時刻ｔｔ_５において、アクセル開度がΔａｃｃ０９だけ小さく変化した場合について考える。なお、アクセル開度変化量Δａｃｃ０９は、閾値ΔａｃｃＣ、ΔａｃｃＤより大きい負の値であるものとする。

　この場合、アクセル開度変化量Δａｃｃ０９が閾値ΔａｃｃＣより大きいため、アクセル開度変化量Δａｃｃ０９が検出された時刻ｔｔ_５からアクセル開度変化幅を算出するための判定期間が開始される。なお、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６までの間には、更なるアクセル開度の変化は検出されない。このため、判定期間におけるアクセル開度変化幅はΔａｃｃ０９となる。

　アクセル開度変化幅Δａｃｃ０９はΔａｃｃＤより大きいため、惰性走行モードは継続されず、他の走行モードへの切替えが決定される。ここで特に、アクセル開度変化幅Δａｃｃ０９は減速方向の値であるため、判定期間が終了する時刻ｔｔ_６以降には、減速走行モードが実現される。減速走行モードでは、エンジンブレーキを利用した減速が実施される。このため、例えば運転者が惰性走行以上の減速を所望する場合において、好適な加速を実現できる。

　以上説明したように、第２実施形態に係る走行制御装置によれば、惰性走行モードでの走行中において、惰性走行モードを継続すべきか、それとも惰性走行以外のモードに切替えるべきかを、運転者の意図を正確に反映させた状態で適切に判定できる。よって、運転者の意図とは異なる走行制御が実施されてしまい、結果としてドライバビリティが悪化してしまうことを防止できる。また、運転者が惰性走行の継続を意図しているにもかかわらず、惰性走行モードが中断され、結果として燃費が悪化してしまうことを防止できる。

　なお、上述した第１及び第２実施形態では、車速一定モードが他の走行モードに切替えられる場合、及び惰性走行モードが他の走行モードへと切替えられる場合を例にとり説明したが、切替え前の走行モードが車速一定モード及び惰性走行モード以外の走行モードであったとしても、アクセル開度変化量及びアクセル開度変化幅に対する閾値等を適宜変更することにより、他の走行モードへの切替え（或いは、現在の走行モードの継続）を適切に判断できる。

　具体的には、減速走行モードでの走行中において、減速走行モードの継続、或いは車速一定モード、惰性走行モード及び加速走行モードへの切替えを判定することができる。また、加速走行モードでの走行中において、加速走行モードの継続、或いは車速一定モード、惰性走行モード及び減速走行モードへの切替えを判定することができる。更には、上述した各走行モード以外の他の走行モードを実現可能な車両においては、他の走行モードでの走行中において、他の走行モードの継続、或いは車速一定モード、惰性走行モード、減速走行モード及び加速走行モードへの切替えを判定することができる。加えて、切替え後の走行モードとして、車速一定モード、惰性走行モード、減速走行モード及び加速走行以外の他の走行モードが設定されても構わない。

　以上のように、本発明に係る走行制御装置によれば、上述したアクセル開度変化量に基づく判定期間の開始、及び判定期間におけるアクセル開度変化幅に基づく走行モードの判定処理を利用することで、複数の走行モードを状況に応じて適宜切替えて走行することが可能となる。

　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

　１　ハイブリッド車両、
　１０　ハイブリッド駆動装置
　１１　ＰＣＵ
　１２　バッテリ
　１３　アクセル開度センサ
　１４　車速センサ
　１００　ＥＣＵ
　１１０　アクセル開度判定部
　１２０　判定期間設定部
　１３０　アクセル開度変化幅算出部
　１４０　走行モード判定部
　１５０　走行モード制御部
　２００　エンジン
　３１０　ＭＧ１側動力伝達機構
　３２０　ＭＧ２側動力伝達機構
　４１０　ダンパ
　４２０　インプットシャフト
　５００　ドライブシャフト
　ＭＧ１，ＭＧ２　モータジェネレータ。

Claims

　複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、
　前記車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が所定変化量を超えたか否かを判定するアクセル開度判定手段と、
　前記アクセル開度の変化量が前記所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる判定期間開始手段と、
　前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値であるアクセル開度変化幅を算出するアクセル開度変化幅算出手段と、
　前記アクセル開度変化幅に基づいて、前記所定の車速範囲を変化させて前記車速一定モードを継続するか、又は前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モードへと切替えるかを判定する走行モード判定手段と、
　前記車両の走行モードを、前記判定された走行モードへと切替える走行モード切替手段と
　を備えることを特徴とする走行制御装置。
　複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、
　前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モードでの走行中において、運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が第２の所定変化量を超えたか否かを判定する第２アクセル開度判定手段と、
　前記アクセル開度の変化量が前記第２の所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる第２判定期間開始手段と、
　前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値である第２のアクセル開度変化幅を算出する第２アクセル開度変化幅算出手段と、
　前記第２のアクセル開度変化幅に基づいて、前記惰性走行モードを継続するか否かを判定する第２の走行モード判定手段と、
　前記惰性走行モードを継続しないと判定された場合に、前記車両の走行モードを、前記惰性走行モード以外の走行モードへと切替える第２走行モード切替手段と
　を備えることを特徴とする走行制御装置。
　前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記惰性走行モードを継続すべき第１所定範囲より小さい第２所定範囲内である場合に、前記車両の走行モードを、前記車両の動力源からの動力を利用して前記車両を減速させる走行モードである減速走行モードに切替えると判定することを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
　前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記惰性走行モードを継続すべき第１所定範囲より大きい第３所定範囲内である場合に、前記車両の走行モードを、前記所定の車速範囲を変化させた前記車速一定モード、又は前記車両を所定速度以上加速させる走行モードである加速走行モードに切替えると判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の走行制御装置。
　前記第２の走行モード判定手段は、前記第２のアクセル開度変化幅が、前記第３所定範囲内且つ所定変化幅より小さい場合に、前記車両の走行モードを前記車速一定モードに切替えると判定し、前記第３所定範囲内且つ前記所定変化幅より大きい場合に、前記車両の走行モードを前記加速走行モードに切替えると判定することを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
　複数の走行モードを相互に切替えつつ走行可能な車両の走行を制御する走行制御装置であって、
　運転者のアクセル操作に起因するアクセル開度の変化量が第３の所定変化量を超えたか否かを判定する第３アクセル開度判定手段と、
　前記アクセル開度の変化量が前記第３の所定変化量を超えたと判定された場合に、前記車両の走行モードを切替えるか否かを判定するための判定期間を開始させる第３判定期間開始手段と、
　前記判定期間における前記アクセル開度の変化量の積算値である第３のアクセル開度変化幅を算出する第３アクセル開度変化幅算出手段と、
　前記第３のアクセル開度変化幅に基づいて、前記車両の走行モードを、前記車両を所定の車速範囲内で走行させる走行モードである車速一定モード、前記車両の動力源で発生した動力を駆動軸へと伝達しない走行モードである惰性走行モード、前記車両の動力源からの動力を利用して前記車両を減速させる走行モードである減速走行モード、及び前記車両を所定速度以上加速させる走行モードである加速走行モードのいずれにすべきか判定する第３の走行モード判定手段と、
　前記車両の走行モードを、前記判定された走行モードへと切替える走行モード切替手段と
　を備えることを特徴とする走行制御装置。
　前記車速一定モードは、前記車両の動力源を間欠運転させることで、前記車両を前記所定の車速範囲内で走行させる断続運転モードであることを特徴とする請求項１、及び４から６のいずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記惰性走行モードでの走行中は、前記車両の動力源から出力されるクリープトルクがカットされることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の走行制御装置。
　前記判定期間の長さは、前記車両の速度に応じて可変とされていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の走行制御装置。