WO2010104100A1 - 燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

　加速フィーリングと乗り心地の両立を図る。 アクセル開度の微分値に、いわゆるなまし補正処理が施され、この補正処理後の値と、エンジン運転状況を考慮した係数Ｃengとの乗算結果APPinfoと（Ｓ２０２～Ｓ２０８、Ｓ２１４～Ｓ２２）、ギアレシとで、基本噴射量に対するなまし補正におけるなまし率が決定（Ｓ２２４）される一方、アクセル開度の急変時などにおいては、アクセル開度の変化量に対するなまし補正処理の初期化を行うようにしたので（Ｓ２１０，Ｓ２１２）、従来と異なり、加速フィーリングが重視される場合と、乗り心地が重視される場合とで、それぞれに応じた燃料噴射制御が実現され、加速フィーリングと乗り心地とのバランスが図れる。

Description

燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御装置

　本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法及びその装置に係り、特に、加速時における加速フィーリングと乗り心地の良さとの両立を図り、車両性能の向上等を図ったものに関する。

　近年の自動車両においては、その商品性のさらなる向上等の観点から、様々な運転性能や種々の良好なフィーリング特性が要求されている。
　例えば、いわゆるピックアップトラックやスポーティな車両等においては、市場のニーズから加速フィーリングが特に重視される。そのため、このような車両においては、例えば、アクセル開度に対して目標噴射量をマップから定める噴射制御において、比較的小さなアクセル開度に対しても目標噴射量が通常よりも多目に設定されるいわゆる早開き特性を用いる構成が採られ、内燃機関の燃焼をアクセル開度に比してより早めることで、加速フィーリングの向上を図ることが行われる。

　ところが、このような制御方法を採る場合、アクセル開度の小さな変化に対するきめ細かな目標噴射量の制御が困難となるため、アクセル開度の小さな変化に対して必要以上の燃料噴射が行われ、エンジン回転数の必要以上の変動を招き乗り心地の悪化を招くという欠点を生ずる。

　このようなエンジン回転数の変動を抑圧に対する方策としては、例えば、アクセル開度の変化量に応じて、スロットルバルブの開度を緩慢な変化に変えるいわゆるなまし補正をスロットルバルブ開度変化特性に施すことで、スロットルバルブの開度をアクセル開度の変化量に応じた緩やかなものとしてエンジンの滑らかな回転制御を実現し、乗り心地やエミッションの悪化の抑圧等を図ったものなどが、特許文献１等において開示され、また、実用に供されている。
　しかしながら、加速フィーリングと乗り心地は、一般に相反する特性である。すなわち、上述したなまし補正を強くすると、エンジン回転数の変動が緩慢となり乗り心地は向上するが、その一方で、加速フィーリングは低下することとなり、両者は二律背反の関係となり、双方を十分に満足することができなくなるという問題がある。
特開平１０－９０１３号公報

　本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、加速フィーリングと乗り心地の２つの特性の両立を図ることのできる内燃機関の燃料噴射制御方法及び燃料噴射制御装置を提供するものである。

　本発明の第１の形態によれば、燃料噴射量が、エンジンの運転状態に基づいて演算算出された基本燃料噴射量になまし補正を施して得られた目標燃料噴射量となるよう制御可能に構成されてなる燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法であって、
　アクセルの踏み込み速度を算出し、当該算出値が所定の関数に従って減衰するようになまし補正を施し、当該なまし補正が施されたアクセルの踏み込み速度と、ギアレシオに基づいて前記基本燃料噴射量に対するなまし補正におけるなまし率を決定する一方、
　前記アクセル開度に所定の変化が生じたか否かを判定し、アクセル開度に所定の変化が生じたと判定された際には、前記アクセルの踏み込み速度の算出値に対するなまし補正の初期化を行うよう構成されてなる燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法が提供される。
　また、本発明の第２の形態によれば、複数の燃料噴射弁を有すると共に、前記燃料噴射弁の動作を制御する制御ユニットを有し、エンジンの運転状態に基づいて演算算出された基本燃料噴射量になまし補正を施して得られた目標燃料噴射量が前記複数の燃料噴射弁により噴射せしめられるよう制御可能に構成されてなる燃料噴射制御装置であって、
　前記制御ユニットは、
  アクセルの踏み込み速度を算出し、当該算出値が所定の関数に従って減衰するようになまし補正を施し、当該なまし補正が施されたアクセルの踏み込み速度と、ギアレシオに基づいて前記基本燃料噴射量に対するなまし補正におけるなまし率を決定する一方、
　前記アクセル開度に所定の変化が生じたと判断された際に、前記アクセルの踏み込み速度の算出値に対するなまし補正の初期化を行うよう構成されてなる燃料噴射制御装置が提供される。

　本発明によれば、アクセル開度の変化量に、いわゆるなまし補正処理を施して目標燃料噴射量に決定に加味するようにし、しかも、アクセル開度の急変時などにおいては、アクセル開度の変化量に対するなまし補正処理の初期化を行うようにしたので、従来と異なり、加速フィーリングが重視される場合と、乗り心地が重視される場合とで、それぞれに応じた燃料噴射制御が実現され、加速フィーリングと乗り心地とのバランスの取れた両立を図ることができるという効果を奏するものである。
　また、エンジンの回転数と目標噴射量を用いて、アクセル開度の変化量に対するなまし補正後の値に乗算される係数を設定するようにしたので、エンジンの回転数と目標噴射量に対して自由度の高い燃料噴射制御が実現でき、車種やエンジンの種類に関わらず適用することができるという効果を奏するものである。

本発明の実施の形態における内燃機関の燃料噴射制御方法が適用される燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。 図１に示された燃料噴射制御装置を構成する制御ユニットの機能ブロック図であって、特に、本発明の実施の形態における内燃機関の燃料噴射制御方法の実行に関わる部分の機能ブロック図である。 図２の機能ブロック図に示されたなまし率演算手段のより具体的な機能ブロック図である。 なまし率演算手段において実行されるなまし処理の概略手順を説明するサブルーチンフローチャートである。 図４に示されたなまし率演算手段において実行されるなまし処理のより具体的な手順を説明するサブルーチンフローチャートである。 従来装置における噴射量のなまし処理におけるアクセル開度の微分値の変化例を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における噴射量のなまし処理におけるアクセル開度の微分値の変化例を模式的に示す模式図である。

１…コモンレール
２…高圧ポンプ部
３－１～３－Ｎ…燃料噴射弁
６…制御ユニット
１０…ディーゼルエンジン

　以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照しつつ説明する。
　なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
　最初に、本発明の実施の形態における内燃機関の燃料噴射制御方法が適用される燃料噴射制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
　本発明の実施の形態の燃料噴射制御装置Ｓは、内燃機関としてのディーゼルエンジン１０を備えた自動車両において、ディーゼルエンジン１０への燃料の噴射供給を制御するための蓄圧式燃料噴射制御装置が構成されてなるものである。

　すなわち、本発明の実施の形態の燃料噴射制御装置Ｓは、高圧燃料が蓄積されるコモンレール１と、このコモンレール１へ高圧燃料を供給する高圧ポンプ部２と、コモンレール１に蓄積された高圧燃料をディーゼルエンジン１０の各気筒１１－１～１１－Ｎへ噴射する複数の燃料噴射弁３－１～３－Ｎと、制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）６を主たる構成要素として構成されてなるものである。

　高圧ポンプ部２は、ディーゼルエンジン１０によって駆動される高圧ポンプ本体（図１においては「Ｈ－ＰＵＭＰ」と表記）２１と、ヒューエルメタリングユニット２２と、インレット・アウトレットバルブ２３とに大別されて構成されたもので、これらが一体に組み立てられてなるものである。
　ヒューエルメタリングユニット２２には、燃料タンク４からの燃料がフィードポンプ５によって供給されるようになっている。

　そして、ヒューエルメタリングユニット２２においては、フィードポンプ５により供給された燃料の圧力が、ディーゼルエンジン１０が要求する圧力となるように圧力調整され、インレット・アウトレットバルブ２３へ送り込まれ、インレット・アウトレットバルブ２３により、高圧ポンプ部２のプランジャ室（図示せず）に送出され、燃料は、プランジャ室で高圧にされた後、コモンレール１へ供給されるようになっている。
　なお、ヒューエルメタリングユニット２２における燃料圧力の調整は、ヒューエルメタリングユニット２２内に設けられた電磁弁３４の開閉制御によって行われるようになっている。この電磁弁２４は、制御ユニット６から出力される駆動制御信号ＳＶＸによって、その駆動状態が制御されるようになっている。

　一方、燃料噴射弁３－１～３－Ｎは、それぞれ噴射制御用の電磁弁Ｖ１～ＶＮを備えており、これら電磁弁Ｖ１～ＶＮは、制御ユニット６から出力される開閉成信号ＳＶ１～ＳＶＮに応じてそれぞれ独立して開閉制御されて、対応する気筒内に高圧燃料が所要のタイミングで所要量だけ噴射されるよう動作制御されるものとなっている。

　制御ユニット６は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、電磁弁Ｖ１～ＶＮの開閉成制御のための開閉成信号ＳＶ１～ＳＶＮを生成、出力する回路（図示せず）や、電磁弁２４の駆動制御信号ＳＶＸを生成、出力する回路等を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
　この制御ユニット６には、回転センサ７により検出されたディーゼルエンジン１０の回転数に対応した回転信号Ｎや、アクセルセンサ８により検出されたアクセル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）に対応したアクセル開度信号Ａ、さらには、圧力センサ８によって検出されたコモンレール１内の燃料圧力などが入力されて、これら種々の入力信号に基づいて本発明の実施の形態における燃料噴射制御（詳細は後述）が実行されるようになっている。

　図２には、制御ユニット６の機能ブロックが示されており、以下、同図について説明する。
　この図２に示された機能ブロックは、特に、制御ユニット６によって実行される燃料噴射制御の実行に関わる部分を表したもので、これらは、主にソフトウェアの実行によって実現されるものである。
　本発明の実施の形態においては、制御ユニット６においては、燃料噴射制御の実行に際して、要求噴射量演算手段６１、基本噴射量演算手段６２、レール圧制御部６３、目標噴射量演算手段６４、なまし率演算手段６５、及び、噴射量制御部６６が構成されたものとなっている。

　要求噴射量演算手段６１においては、回転数信号Ｎとアクセル信号Ａとに基づいて、運転者が要求する噴射量が所定の演算式により演算され、その演算結果が要求噴射量を示す要求噴射量データＤ１として出力されるようになっている。
　基本噴射量演算手段６２においては、先の要求噴射量データＤ１により示される要求噴射量に基づいてディーゼルエンジン１０の各気筒１１－１～１１－Ｎへの燃料噴射量を示す基本噴射量が演算されるようになっている。

　本発明の実施の形態における基本噴射量演算手段６２は、演算部６２Ａと、制限部６２Ｂとからなり、演算部６２Ａにおいて基本噴射量が演算算出され、制限部６２Ｂにおいて、演算部６２Ａにより得られた基本噴射量データＤ２Ａに対して所定の制限が施されて、基本噴射量データＤ２として出力されるようになっている。

　なまし率演算手段６５においては、要求噴射量演算手段６１により得られた要求噴射量データＤ１と、回転数信号Ｎ及びアクセル開度信号Ａに基づいて、基本噴射量に対するなまし率が演算算出されるようになっている（詳細は後述）。
　レール圧制御部６３においては、上述した基本噴射量演算手段６２により得られた基本噴射量データＤ２と回転数信号Ｎに基づいて、コモンレール１の目標レール圧が演算され、コモンレール１の実圧に対応する実圧力信号ＰＡと目標レール圧との比較が行われ、その比較結果に応じてコモンレール１内の燃料圧力が目標レール圧に維持されるよう電磁弁２４を開閉制御するための駆動制御信号ＳＶＸが生成、出力されるものとなっている。なお、このレール圧制御部６３は、駆動制御信号ＳＶＸを所定のレベル、信号形式で出力するための回路も含む概念である。

　目標噴射量演算手段６４は、補正部６４Ａを有してなり、基本噴射量演算手段により得られた基本噴射量データＤ２が、なまし率演算手段６５により得られたなまし率で補正部６４Ａにおいてなまし補正されて目標噴射量データＤ３として出力されるようになっている。
　噴射量制御部６６は、目標噴射量演算手段６４に得られた目標噴射量データＤ３、回転数信号Ｎ、及び、実圧力信号ＰＡとに基づいて、ディーゼルエンジン１０の各気筒１１－１～１１－Ｎの実燃料噴射量が、目標噴射量データＤ３によって示される噴射量となるよう電磁弁Ｖ１～ＶＮを所定のタイミングで開閉制御するための開閉制御信号ＳＶ１～ＳＶＮが生成、出力されるものとなっている。
　なお、この噴射量制御部６６は、開閉制御信号ＳＶ１～ＳＶＮを所定のレベル、信号形式で出力するための回路も含む概念である。

　次に、本発明の実施の形態における基本噴射量のなまし補正について、図３乃至図７を参照しつつ説明する。
　図３は、なまし率演算手段６５のより具体的な機能ブロックを示したものであり、最初に、この機能ブロックの概略を、図４に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
　本発明の実施の形態における基本噴射量のなまし補正においては、まず、アクセルの踏み込み速度の算出として、アクセル開度の微分値の演算算出が行われる（図４のステップＳ１０２参照）。

　次いで、演算算出されたアクセル開度の微分値と所定の係数（ゲイン）との乗算処理（ゲイン処理）が行われ（図４のステップＳ１０４参照）、さらに、ゲイン処理後の微分値に対して所定のフィルタを施すフィルタ処理が行われる（図４のステップＳ１０６参照）。このフィルタ処理は、ゲイン処理後の微分値が、時間の経過と共に徐々に減少するような補正、いわゆるなまし補正を施すものである（詳細は後述）。
　これらステップＳ１０２～Ｓ１０６の処理は、図３におけるブロックＢＬ１～ＢＬ３によって実行されるものとなっている。

　すなわち、ブロックＢＬ３において、アクセル開度の微分値の演算算出（図４のステップＳ１０２）が行われると共に、ゲイン処理（図４のステップＳ１０４）とフィルタ処理（図４のステップＳ１０６）が行われるものとなっている。
　また、ゲイン処理における係数（ゲイン）Ｋdivは、回転数信号Ａを基に得られるエンジン回転数をパラメータとして、Ｋdiv計算補間マップ（図３のブロックＢＬ２参照）を用いて、いわゆるマップ演算により求められ、ブロックＢＬ３における処理に供されるものとなっている。

　また、ブロックＢＬ１においては、アクセル開度の微分値に対するフィルタ処理に用いられるフィルタ特性を選択するパラメータＴdivが、Ｔdiv計算補間マップを用いてエンジン回転数をパラメータとして、いわゆるマップ演算により求められ、求められたパラメータＴdivは、ブロックＢＬ３におけるフィルタ処理に供されるようになっている。

　なお、図３のブロックＢＬ３においては、ゲイン処理（図４のステップＳ１０４参照）、及び、フィルタ処理（図４のステップＳ１０６参照）後のアクセル開度の微分値の時間変化例が模式的に示されている。このように、フィルタ処理後のアクセル開度の微分値は、アクセル（図示せず）が踏み込まれたとほぼ同時にピーク値に達し、その後、所定の関数で減少してゆくものとなっている。

　上述のようにアクセル開度に関してステップＳ１０２～Ｓ１０６の処理が行われた後は、フィルタ処理が施されたアクセル開度の微分値に対して、ディーゼルエンジン１０の運転状態に対応した補正処理が行われる（図４のステップＳ１０８参照）。
　すなわち、フィルタ処理後のアクセル開度の微分値の絶対値（図３のブロックＢＬ４参照）に対して、エンジン回転数と噴射量とに基づいて演算算出されたエンジン運転条件係数Ｃengが乗算され、その乗算結果は、なまし率を決定する一つの引数としての補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfo（詳細は後述）とされるものとなっている（図３のブロックＢＬ７参照）。

　ここで、エンジン運転条件係数Ｃengは、エジン回転数と噴射量をパラメータとして、ファクタ計算用補間マップにより、いわゆマップ演算によって求められるものとなっている（図３のブロックＢＬ６参照）。
　また、噴射量は、ソフトウェアスイッチ（図３のブロックＢＬ５参照）により、現在の燃料噴射量と目標燃料噴射量のいずれか一方が択一的に選択されて、上述のファクタ計算用補間マップによるマップ演算に供されるようになっている。

　次いで、基本噴射量に対するなまし補正を行うためのなまし率が演算算出され、なまし補正が行われる（図４のステップＳ１１０参照）。
　すなわち、なまし率は、２つのパラメータＴ１とＫｄを用いて決定されるが、まず、パラメータＴ１は、上述の補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoと絶対値化されたギアレシオ、すなわち、ギア比（図３のブロックＢＬ８参照）に基づいてＴ１マップ（図３のブロックＢＬ９参照）を用いたいわゆるマップ演算により求められるものとなっている。
　また、パラメータＫｄは、補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoと絶対値化されたギアレシオ（図３のブロックＢＬ８参照）に基づいてＫｄマップ（図３のブロックＢＬ１０参照）を用いたいわゆるマップ演算により求められるものとなっている。
  そして、これら２つのパラメータＴ１とＫｄを用いてなまし率がマップ演算により決定されるものとなっている（図３のブロックＢＬ１１参照）。

　次に、なまし率決定のより具体的な処理手順が図５にサブルーチンチャートとして示されており、以下、同図を参照しつつその処理手順について説明する。
　最初に、アクセルの踏み込み速度の算出として、アクセル開度の微分値の算出が行われる（図５のステップＳ２０２及び図３のブロックＢＬ３参照）。すなわち、アクセル開度微分値ＡＰＰvは、具体的には、微分値算出時点、換言すれば、現時点におけるアクセル開度をＡＰＰｋ、単位サンプリング時間をＴsmp、現時点から単位サンプリング時間前におけるアクセル開度をＡＰＰｋ-1とすると、ＡＰＰｋとＡＰＰｋ-1との差を、単位サンプリング時間Ｔsmpで除したもの、ＡＰＰv＝（ＡＰＰｋ－ＡＰＰｋ-1）／Ｔsmpとして求められるものである。

　次いで、アクセル開度の微分値に乗ぜられるゲインＫdivが、エンジン回転数に対応した回転数信号Ｎをパラメータとして、予め設定されたＫdiv計算補間マップを用いたいわゆるマップ演算により算出される（図５のステップＳ２０４及び図３のブロックＢＬ２参照）。
　そして、ゲイン化微分値ＫdivＡＰＰvがＫdivＡＰＰv＝Ｋdiv×ＡＰＰvと求められる（図５のステップＳ２０６参照）。

　次に、時定数Ｔdivがエンジン回転数に対応した回転数信号Ｎをパラメータとして、予め設定されたＴdiv計算補間マップを用いたいわゆるマップ演算により算出される（図５のステップＳ２０４及び図３のブロックＢＬ１参照）。
　次に、アクセル開度微分値の初期化が必要か否かが判定される（図５のステップＳ２１０参照）。
　ここで、図６及び図７を参照しつつ、アクセル開度微分値の初期化処理を行う意義について説明する。

　図６は、アクセル開度微分値の初期化処理が無い従来装置におけるアクセル開度とその微分値の時間的変化を模式的に示したもので、横軸は時間を、縦軸は信号レベルを、それぞれ表している。
　同図において、二点鎖線で表された矩形波は、アクセル（図示せず）の踏み込みに対応したアクセル信号の変化を示している。
　また、同図において、実線で表された特性線は、いわゆるフィルタ処理（なまし処理）が施された後のアクセル開度の微分値の変化を示している。

　まず、同図において、”アクセル開度k-2”と表記された時点は、アクセル（図示せず）が踏み込まれた時点であり、この時点で、アクセル開度信号は、零からアクセル（図示せず）の踏み込み量に応じたレベルに立ち上がり、”アクセル開度k-1”と表記された時点まで維持され、この”アクセル開度k-1”と表記された時点でアクセル（図示せず）が開放された様子が表されている。

　かかるアクセル開度（アクセル開度信号）の変化に対して、フィルタ処理後の微分値の変化は、図５において実線の波形の如く、”アクセル開度k-2”と表記された時点で、フィルタ処理後の微分値が定まり、この時点以後、時間が経過するにその値は徐々に下降してゆく。この低下の割合、換言すれば、速さは、先の時定数Ｔdivに応じたものとなる。
　そして、”アクセル開度k-1”と表記された時点では、アクセル（図示せず）が開放され、アクセル開度の変化が生ずるため、この時点で算出される微分値は、そのアクセル開度の変化に応じた値となる。従来の装置においては、この”アクセル開度k-1”と表記された時点における微分値は、この時点における先のフィルタ処理後の微分値、すなわち、図６において符号ａで示された箇所の値に加算されるものとなっていた。

　アクセル（図示せず）が開放されたことに対応するアクセル開度の微分値の大きさは、本来は、図６において符号Ａdivで示された部分に相当するものであるが、上述のようにアクセル（図示せず）が開放された時点におけるそれまでのフィルタ処理後の微分値に加算されるために、その加算結果として、図６において、負側に現れた部分がアクセル（図示せず）の開放に伴うアクセル開度の微分値として、燃料噴射制御処理において認識されることとなり、本来の正しいアクセル開度の変化が反映されないという欠点があった。

　そこで、本発明の実施の形態においては、アクセル（図示せず）の開放に代表されるようにアクセル開度に急変が生じた際には、それまでのフィルタ処理された微分値を初期化して、新たに算出された微分値を、それ以後の処理に供するようにして、上述したような従来装置における不都合を回避を可能としたものである。

　すなわち、図７に示されたように、”アクセル開度k-1”と表記された時点でアクセル（図示せず）が開放されたことに伴い、それまでのフィルタ処理後の微分値が初期化され、アクセル（図示せず）の開放に対応するアクセル開度の微分値Ａdivが、零を起点としてフィルタ処理に供されることとなるため、正しいアクセル開度の変化が、その後の処理に反映されることとなる。
　なお、図７においては、図６同様、二点鎖線で表された矩形波は、アクセル（図示せず）の踏み込みに対応したアクセル信号の変化を、実線で表された特性線は、アクセル開度の微分値に対していわゆるフィルタ処理が施された後の微分値の変化を、それそれ示している。

　ここで、再び、図５の説明に戻ることとする。
　ステップＳ２１０の初期化は、上述したような観点から行われるものであるが、初期化が必要か否かの基本的条件は、上述したようにアクセル開度が急変した場合、具体的には、例えば、増加から減少に変化した場合、又は、逆に減少から増加に転じた場合とするのが好適であるが、これに限定されるものではない。すなわち、装置の安定性等の観点から、これら条件に、さらに他の条件、例えば、その変化量の大小等を考慮して初期化を行うか否かを決定するようにしても良い。

　しかして、ステップＳ２１０において初期化が必要であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、関数Ｙk-1の値が零とされ（図５のステップＳ２１２参照）、制御ユニット６における処理は、次述するステップＳ２１４の処理へ進むこととなる。ここで、Ｙは、アクセル開度微分値を時間の経過と共に減少せしめる関数であって、後述するようにして定義されるものであり、Ｙkは、現時点の値であり、Ｙk-1は、直近のＹの値である。
　一方、先のステップＳ２１０において初期化は必要ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先に算出されたゲイン化微分値ＫdivＡＰＰvに対してフィルタ処理を施した値Ｙkの算出が行われる（図５のステップＳ２１４参照）。

　本発明の実施の形態において、Ｙkは、Ｙk＝ｅ^Tdiv×Ｙk-1＋ＫdivＡＰＰvと算出されるものとなっている。ここで、Ｙk-1は、直近（前回の処理時点での）のＹkの値である。例えば、現時点のアクセル開度と先の単位サンプリング時間前のアクセル開度とに変化が無い場合には、Ｋdiv＝０であるため、当然、ゲイン化微分値ＫdivＡＰＰvも零となり、その結果、Ｙkは、直近の値Ｙk-1に指数関数ｅ^Tdivを乗じた値とされることとなる。
　次いで、ステップＳ２１４において算出されたＹkが、新たにＹk-1の値とされると共に、現時点のアクセル開度ＡＰＰkが、単位サンプリング時間前におけるアクセル開度をＡＰＰｋ-1とされる（図５のステップＳ２１８参照）。

　次に、ディーゼルエンジン１０の運転条件を、先のＹkの値に加味するためのエンジン運転条件係数Ｃengが、噴射量と回転信号Ｎに基づいて、予め設定されたファクタ計算用補間マップにより、いわゆマップ演算によって求められる（図５のステップＳ２２０、及び、図３のＢＬ６参照）。
　次いで、上述のようにして算出されたエンジン運転条件係数ＣengとＹk（図５のステップＳ２１４参照）との乗算が行われ、その乗算結果は、基本噴射量のなましに用いられるなまし率を決定する一つの引数としての補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoとされる（図５のステップＳ２２２参照）。

　そして、上述の補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoとギアレシオを引数として基本噴射量のなましを行う際のなまし率が決定され、基本噴射量になましが施されて、補正された目標噴射量が得られることとなる（図５のステップＳ２２４参照）。
　すなわち、先に図３を参照しつつ説明したように、絶対値化されたギアレシオと補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoとに基づいて、Ｔ１マップ（図３のブロックＢＬ９参照）を用いて、いわゆるマップ演算によりＴ１が求められる。

　また、絶対値化されたギアレシオと補正アクセル開度基礎データＡＰＰinfoとに基づいて、Ｋｄマップ（図３のブロックＢＬ１０参照）を用いて、いわゆるマップ演算によりＫｄが求められる。
　そして、２つのパラメータＴ１とＫｄを用いて基本噴射量に対するなまし率が決定されるものとなっている。なまし率の決定は、換言すれば、いわゆる補正フィルタの決定であり、Ｔ１は、そのフィルタ特性の傾きを、Ｋｄは、そのフィルタのゲインを、それぞれ決定するものであり、本発明の実施の形態においては、予め複数のフィルタ特性がマップの形式で、制御ユニット６に記憶されており、Ｔ１とＫｄに基づいて対応するフィルタ特性が決定され、このフィルタ特性で基本噴射量が補正され、その補正結果が目標噴射量とされるものとなっている（図３のブロックＢＬ１１参照）。なお、図３のブロックＢＬ１１内には上述のフィルタ特性の一例が模式的に表されている。

　本発明の実施の形態においては、基本噴射量に対するなまし補正は、目標噴射量演算手段６４の補正部６４Ａにおいて行われるものとなっている。
　また、制御ユニット６によるステップＳ２２４における処理が終了した後は、制御ユニット６における制御処理は、図示されないメインルーチンへ戻り、所定間隔を経た後、再び、図５に示された一連の処理が実行されるようになっている。

　しかして、本発明の実施の形態における燃料噴射制御方法によれば、目標燃料噴射量を決定するパラメータの一つとして、アクセル開度の微分値を、アクセルの踏み込み速度の速さとして用いるようにして、しかも、その微分値にフィルタ処理を施すようにし、アクセル開度の急変が生じたような場合には、そのフィルタ処理後の微分値の初期化を行うことで、加速が求められている場合には、アクセル開度の微分値のフィルタ処理に用いられるフィルタ特性が軽いものとされ、加速フィーリングを重視した燃料噴射制御となる。
　その一方、加速が求められていない場合には、アクセル開度の微分値のフィルタ処理に用いられるフィルタ特性はより重くなるため、比較的小さなアクセルの踏み込み量程度でエンジン回転の変動を来すような従来の欠点が解消されることとなり、乗り心地が向上されることとなる。

　なお、本発明の実施の形態においては、アクセルを踏み込んだ速さを表し指標として、アクセル開度の微分値を用いるようにしたが、これに限定されるものではなく、アクセルを踏み込んだ速さは、例えば、一定時間のアクセル開度変化量の積算値によっても表し得るものであり、これを用いるようにしても良いものである。

　加速フィーリングと乗り心地の両立が所望される自動車両の燃料噴射制御装置に適用できる。

Claims (6)

1. 燃料噴射量が、エンジンの運転状態に基づいて演算算出された基本燃料噴射量になまし補正を施して得られた目標燃料噴射量となるよう制御可能に構成されてなる燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法であって、
   　アクセルの踏み込み速度を算出し、当該算出値が所定の関数に従って減衰するようになまし補正を施し、当該なまし補正が施されたアクセルの踏み込み速度と、ギアレシオに基づいて前記基本燃料噴射量に対するなまし補正におけるなまし率を決定する一方、
   　前記アクセル開度に所定の変化が生じたか否かを判定し、アクセル開度に所定の変化が生じたと判定された際には、前記アクセルの踏み込み速度の算出値に対するなまし補正の初期化を行うことを特徴とする燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法。
2. アクセルの踏み込み速度の算出として、アクセル開度の微分値の算出を行うことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法。
3. アクセル開度に所定の変化が生じたか否かの判定として、アクセル開度の急変が生じたか否かの判定を行うことを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置における燃料噴射制御方法。
4. 複数の燃料噴射弁を有すると共に、前記燃料噴射弁の動作を制御する制御ユニットを有し、エンジンの運転状態に基づいて演算算出された基本燃料噴射量になまし補正を施して得られた目標燃料噴射量が前記複数の燃料噴射弁により噴射せしめられるよう制御可能に構成されてなる燃料噴射制御装置であって、
   　前記制御ユニットは、
     アクセルの踏み込み速度を算出し、当該算出値が所定の関数に従って減衰するようになまし補正を施し、当該なまし補正が施されたアクセルの踏み込み速度と、ギアレシオに基づいて前記基本燃料噴射量に対するなまし補正におけるなまし率を決定する一方、
   　前記アクセル開度に所定の変化が生じたと判断された際に、前記アクセルの踏み込み速度の算出値に対するなまし補正の初期化を行うよう構成されてなることを特徴とする燃料噴射制御装置。
5. 制御ユニットは、アクセルの踏み込み速度の算出として、アクセル開度の微分値の算出を行うよう構成されてなることを特徴とする請求項４記載の燃料噴射制御装置。
6. 制御ユニットは、アクセル開度の所定の変化が生じたか否かの判定として、アクセル開度の急変が生じたか否かを判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載の燃料噴射制御装置。

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