WO2014065208A1 - コンプレッサ装置、及びそれを用いたパンク修理キット - Google Patents

Abstract

　リリーフバルブを排除しながらも、被空気充填物への圧縮空気の供給圧力を、規定圧力以下に規制する。　コンプレッサ装置は、ピストンが下死点から上死点まで移動する間のシリンダ容積（ストローク容積）をＶ１、ピストンが上死点に到達したときのシリンダ容積（圧縮容積）をＶ２、大気圧をＰ_０、規定圧力をＰ_Ｐとしたとき、圧縮容積Ｖ２が次式（１）を充足する。ピストンに設ける吸気弁において、その吸気孔の直径Ｄを３～１５ｍｍとした。　０．８×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝≦Ｖ２＜１．０×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝　－－－（１）

Description

コンプレッサ装置、及びそれを用いたパンク修理キット

　本発明は、被空気充填物への圧縮空気の供給圧力を、リーフバルブを設けることなく規定圧力以下に規制しうるコンプレッサ装置、及びそれを用いたパンク修理キットに関する。

　パンクを応急的に修理するパンク修理キットとして、図９（Ａ）に示すものが提案されている（例えば特許文献１参照）。このパンク修理キットは、圧縮空気を発生させるコンプレッサ装置ａと、パンク修理液を収容したボトル容器ｂ１の口部にキャップｂ２を取り付けたボトルユニットｂとから構成される。

　そして前記キャップｂ２には、図９（Ｂ）に概念的に示すように、コンプレッサ装置ａからの圧縮空気をボトル容器ｂ１内へ第１の流路ｃ１をへて送り込む空気取入れ口部ｄ１と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器ｂ１からパンク修理液と圧縮空気とを第２の流路ｃ２をへてタイヤT側に順次取り出す取出し口部ｄ２とを具える。

　又前記コンプレッサ装置ａは、ピストンｅを往復移動可能に収容するシリンダｆを有する。このシリンダｆ内には、ピストンｅとの間で空気を圧縮させるポンプ室ｆ１と、前記ポンプ室ｆ１で圧縮された圧縮空気を排気弁（図示しない。）を介して受け取るサージ室ｆ２とが配される。そして、前記サージ室ｆ２には、圧縮空気の供給圧力が規定圧力を超えたとき、その過圧を逃がすリリーフバルブｇが接続される。前記規定圧力は、通常タイヤの許容最高圧に設定されており、この規定圧力を超える圧力が充填されることによるタイヤの損傷を防止する。

　他方、前記リリーフバルブｇは、図１０に示すように、シリンダｆのサージ室ｆ２に前端部が取り付く筒状のバルブケースｉを具える。前記バルブケースｉには、前端が空気流入口ｈ１をなす中心孔ｈが形成される（例えば特許文献２参照）。前記中心孔ｈ内には、前記空気流入口ｈ１を開閉させる弁体ｋと、この弁体ｋを空気流入口ｈ１側に付勢するコイルバネｎとが配される。前記中心孔ｈの後端には、排気孔ｊ１を有しかつ前後に螺進退自在に螺着される調整キャップｊが取り付けられる。そしてリリーフバルブｇを組み立てる際には、前記規定圧力（リリーフ圧）にてリリーフバルブｇが作動するように、前記調整キャップｊを螺進退させてコイルバネｎの付勢力を調節することが行われる。

　このようにリリーフバルブｇは、その部品数が多く、しかも組み立て時、全数に対して前記調節作業が必要となる。そのため生産に際して多くの時間と労力が必要となるなど、コンプレッサ装置における生産性の低下やコストアップの原因の一つとなっている。

　又前記コンプレッサ装置ａを用いてパンク修理液をタイヤＴ内に注入する際、途中でタイヤバルブ部分が詰まるなどの異常な作動状態においては、ボトル容器ｂ１内の圧力がしだいに上昇し、規定圧力（リリーフ圧）を超えた場合に、前記リリーフバルブｇが作動し、その過圧を逃がす。しかし、圧縮空気がリリーフバルブｇから放出されるときに圧力降下を起こすため、ボトル容器ｂ１内のパンク修理液が、サージ室ｆ２側に逆流しリリーフバルブｇから過圧空気とともに放出されるという問題がある。

　特にコンプレッサ装置ａとコンプレッサ装置ａとを直接接続したパンク修理キットでは、ボトル容器ｂ１からサージ室ｆ２までの流路が短い。そのため、前記逆流の問題はより大きなものとなる。そこで従来においては、前記特許文献１に示すように、前記逆流を防止するための一方弁ｒを、前記第１の流路ｃ１に形成している。

　しかしこの一方弁ｒも、前記リリーフバルブｇと同様に部品数が多いため、コストアップの原因の一つとなっている。

特開２０１０－２４９０１０号公報 特開２０１２－１０１４５０号公報

　本発明の第１の目的は、リリーフバルブを排除しながらも、被空気充填物への圧縮空気の供給圧力を、規定圧力以下に規制することができ、被空気充填物の過圧による損傷を抑制し安全性を確保しながら、生産性の向上及びコストダウンを図りうるコンプレッサ装置を提供することにある。

　本発明の第２の目的は、前記利点に加え、パンク修理液のコンプレッサ装置側への逆流を防止しながら一方弁を排除でき、生産性の向上及びコストダウンをさらに達成しうるパンク修理キットを提供することにある。

　本願の第１の発明は、リリーフバルブを設けることなく圧縮空気の供給圧力を規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制したコンプレッサ装置であって、
　モータ、
　該モータにクランク機構を介して駆動されるピストン、
　前記ピストンを下死点から上死点まで往復移動可能に収容するとともに前記ピストンとの間で空気を圧縮させるポンプ室を形成するシリンダ本体と、前記ポンプ室で圧縮された圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室を形成するシリンダ副部とを有するシリンダ、
　前記ピストンを貫通し外気を前記ポンプ室内に吸気する吸気孔と、この吸気孔をポンプ室側から弾性的に閉じる板バネからなる弁体とを有する吸気弁、
　及び前記サージ室からの圧縮空気を外部に送給する空気送給流路を具え、
　しかも、前記ピストンが下死点から上死点まで移動する間のシリンダ容積であるストローク容積をＶ１、前記ピストンが上死点に到達したときのシリンダ容積である圧縮容積をＶ２、大気圧をＰ_０としたとき、前記圧縮容積Ｖ２は次式（１）を充足するとともに、
　前記吸気孔の直径Ｄを３～１５ｍｍとしたことを特徴としている。
　　０．８×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝≦Ｖ２＜１．０×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝　－－－（１）

　本願の第２の発明は、第１の発明のコンプレッサ装置と、パンク修理液を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
　前記キャップは、前記コンプレッサ装置からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンク修理液と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出す取出し口部とを具え、
　しかも前記第１の流路には、パンク修理液がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁が配されないことを特徴としている。

　なお前記圧力Ｐ_Ｐ、Ｐ_０は、絶対圧力である。

　第１、第２の発明において、コンプレッサ装置のシリンダの圧縮容積Ｖ２は、前記式（１）を充足するように設定されている。

　ここでボイルの法則から、下死点においてシリンダ内に空気を吸入した状態におけるシリンダ内の空気の圧力と体積の積｛Ｐ_０×（Ｖ１＋Ｖ２）｝は、上死点において最高圧力Ｐmax に圧縮された状態におけるシリンダ内の空気の圧力と体積の積（Ｐmax ×Ｖ２）と一致する。即ち、次式（ア）の関係が得られる。又前記式（ア）から、圧縮容積Ｖ２が式（イ）の如く得られる。
　　Ｐmax ×Ｖ２＝Ｐ_０×（Ｖ１＋Ｖ２） －－－（ア）
　　Ｖ２＝（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐmax －Ｐ_０） －－－（イ）

　他方、サージ室内の空気圧がしだいに上昇して前記最高圧力Ｐmax と等しくなった時には、排気弁の内外における圧力が均衡する。そのため、シリンダ内の圧縮空気はサージ室側に排出されなくなり、シリンダ内にとどまる。即ち、ピストンが作動するにもかかわらず、シリンダ内への吸気も排気も行われなくなり、コンプレッサ装置からの供給圧力は、前記シリンダ内の最高圧力Ｐmax よりも上昇することがなくなる。

　従って、前記最高圧力Ｐmax としてコンプレッサ装置の規定圧力Ｐ_Ｐを設定することで、リリーフバルブを用いることなく、コンプレッサ装置からの供給圧力を前記規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制でき、そのための圧縮容積Ｖ２を、次式（ウ）として求めることができる。
　　Ｖ２＝（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ －Ｐ_０） －－－（ウ）

　しかし実際には、吸気弁による影響により、下死点における空気の吸入量に不足が生じる傾向があり、従って、実際の圧縮容積Ｖ２は、（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）よりも小さく設定する必要がある。しかし圧縮容積Ｖ２が小さすぎると、吸気弁の開閉に時間的遅れが生じて排気効率が低下するという新たな問題が発生する。そのため、本発明では、吸気孔の直径を規制して、吸気弁における吸気抵抗をできるだけ少なくすることで、前記圧縮容積Ｖ２を（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）の０．８倍以上に確保するとともに、これにより排気効率の低下を抑制している。

　リリーフバルブが排除されている。従って、前記コンプレッサ装置を用いたパンク修理キットでは、パンク修理中にタイヤバルブ部分が詰まるなどの異常な作動状態においても、ボトル容器内とサージ室内とは、ともに規定圧力であって同圧力となる。従って、パンク修理液のサージ室側への逆流の発生がなく、第１の流路の一方弁も排除することができる。

本発明のパンク修理キットの使用状態の一例を示す斜視図である。 コンプレッサ装置の内部構造を示す平面図である。 コンプレッサー本体の主要部を示す分解斜視図である。 コンプレッサー本体の主要部を示す断面図である。 吸気弁を示す分解斜視図である。 ストローク容積Ｖ１、及び圧縮容積Ｖ２を説明する略断面図である。 キャップをボトル容器とともに示す断面図である。 コンプレッサ装置とボトルユニットとの接続状態を示す部分断面図である。 （Ａ）は従来のパンク修理キットを示す斜視図、（Ｂ）はその内部構造を示す概念図である。 コンプレッサ装置に用いるリリーフバルブを示す断面図である。

　以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
　図１に示すように、本実施形態のパンク修理キット１は、リリーフバルブを設けることなく圧縮空気の供給圧力を規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制したコンプレッサ装置２と、このコンプレッサ装置２からの圧縮空気によって作動するボトルユニット３とを具える。

　前記コンプレッサ装置２は、図２に示すように、収納ケース９内に、圧縮空気を発生させるコンプレッサ本体４を一体可搬に収納している。前記コンプレッサ本体４は、モータＭと、ピストン５と、シリンダ７と、吸気弁１２（図３～５に示す。）と、空気送給流路８（図３、４に示す。）とを少なくとも具える。前記ピストン５は、前記モータＭに、クランク機構１１を介して連結される。前記シリンダ７は、前記ピストン５を往復移動可能に収容する。前記吸気弁１２は、前記ピストン５に取り付く。前記空気送給流路８は、発生する圧縮空気をボトルユニット３側に送給する。

　本例の収納ケース９は、小高さの偏平略直方体状の箱体をなし、上下のケース部に分解可能に形成される。前記モータＭとしては、自動車の１２Ｖ直流電源で作動する市販の種々のＤＣモータが採用できる。このモータＭには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグ１０を先端に設けた電源コードが、前記収納ケース９の上板部に取り付く電源スイッチＳＷを介して接続される。又前記クランク機構１１としては周知の種々の構造のものが採用しうる。

　又前記シリンダ７は、図３、４に示すように、シリンダ本体７Ａとシリンダ副部７Ｂとを具える。前記シリンダ本体７Ａは、前記ピストン５を下死点ＰＬ（図６に示す。）から上死点ＰＵまで往復移動可能に収容するとともに、前記ピストン５との間で空気を圧縮させるポンプ室６Ａを形成する。又シリンダ副部７Ｂは、前記シリンダ本体７Ａに連設され、前記ポンプ室６Ａで圧縮された圧縮空気を、排気弁１３を介して受け取るサージ室６Ｂを形成する。このサージ室６Ｂは、ポンプ室６Ａからの圧縮空気の脈動を抑え圧力を安定させる。そして前記シリンダ副部７Ｂには、連結部１５、１６が形成される。一方の連結部１５には、前記サージ室６Ｂ内の圧力を測定する圧力計１７が連結される。又他方の連結部１６には前記空気送給流路８が形成される。本例では、前記連結部１６の先端部に、前記ボトルユニット３が、ホースを介することなく直接接続されている。

　前記排気弁１３は、導通孔１３Ａ、例えばゴム部材などからなる弁体１３Ｂ、及びコイルバネ状のバネ手段１３Ｃとから形成される。前記導通孔１３Ａは、前記ポンプ室６Ａとサージ室６Ｂとを導通する。前記弁体１３Ｂは、前記導通孔１３Ａをサージ室６Ｂ側から開閉する。前記バネ手段１３Ｃは、前記弁体１３Ｂとシリンダ副部７Ｂの蓋部７Ｂ１との間に配され、前記弁体１３Ｂを導通孔１３Ａ側に付勢する。前記排気弁１３は、ポンプ室６Ａの加圧によって作動し、前記導通孔１３Ａを開口させる。この時の作動力は、弁体１３Ｂへの圧力に換算したとき８０ｋＰａ以下、さらには５０ｋＰａ以下とできるだけ小さいのが好ましい。

　又前記吸気弁１２は、前記ピストン５を貫通して外気を前記ポンプ室６Ａ内に吸気する吸気孔１２Ａと、この吸気孔１２Ａをポンプ室６Ａ側から弾性的に閉じる弁体１２Ｂとを具える。具体的には、図５に示すように、前記弁体１２Ｂは、金属製の板バネからなる。本例の弁体１２Ｂは、前記ピストン５の上面に例えばネジ金具１４などを用いて固定される固定部分１２Ｂ１と、前記吸気孔１２Ａを覆う略円盤状の被覆部分１２Ｂ２と、その間に配されるくびれ部分１２Ｂ３とからなる略瓢箪状の形状を有する。そして前記くびれ部分１２Ｂ３によって弾性変形容易とし、上死点ＰＵからの下降に際してはポンプ室６Ａ内の負圧によって吸気孔１２Ａを開口し、外気を前記ポンプ室６Ａ内に吸気する。又下死点ＰＬからの上昇に際しては、弁体１２Ｂの弾性及びポンプ室６Ａ内の加圧によって吸気孔１２Ａを閉止しうる。

　そして本発明では、リリーフバルブを設けることなくコンプレッサ装置２からの圧縮空気の供給圧力を、規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制するために、シリンダ７の圧縮容積Ｖ２を、従来よりも大、しかも次式（１）に示す範囲に設定している。

　詳しくは、図６に示すように、前記ピストン５が下死点ＰＬから上死点ＰＵまで移動する間のシリンダ容積であるストローク容積をＶ１、前記ピストン５が上死点ＰＵに到達したときのシリンダ容積である圧縮容積をＶ２、大気圧をＰ_０としたとき、前記圧縮容積Ｖ２を、次式（１）を充足する範囲に設定している。
　　０．８×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝≦Ｖ２＜１．０×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝　－－－（１）

　ここでボイルの法則から、下死点ＰＬにおいてシリンダ７内に空気を吸入した状態におけるシリンダ７内の空気の圧力と体積の積｛Ｐ_０×（Ｖ１＋Ｖ２）｝は、上死点ＰＵにおいて最高圧力Ｐmax に圧縮された状態におけるシリンダ７内の空気の圧力と体積の積（Ｐmax ×Ｖ２）と一致する。即ち、次式（ア）の関係が得られる。又前記式（ア）から、圧縮容積Ｖ２は、式（イ）で示される。
　　Ｐmax ×Ｖ２＝Ｐ_０×（Ｖ１＋Ｖ２） －－－（ア）
　　Ｖ２＝（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐmax －Ｐ_０） －－－（イ）

　他方、サージ室６Ｂ内の空気圧がしだいに上昇して前記最高圧力Ｐmax と等しくなった時には、排気弁１３の内外における圧力が均衡する。そのため、シリンダ７内の圧縮空気はサージ室６Ｂ側に排出されなくなり、シリンダ７内にとどまる。即ち、ピストン５が作動するにもかかわらず、シリンダ７内への吸気も排気も行われなくなり、コンプレッサ装置２からの供給圧力は、前記最高圧力Ｐmax よりも上昇することがなくなる。

　従って、前記最高圧力Ｐmax としてコンプレッサ装置２の規定圧力Ｐ_Ｐを設定することで、リリーフバルブを用いることなく、コンプレッサ装置２からの供給圧力を前記規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制でき、そのための圧縮容積Ｖ２は、理論上は、次式（ウ）で求められる。
　　Ｖ２＝（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ －Ｐ_０） －－－（ウ）

　なおタイヤのパンク修理用、或いはタイヤのポンプアップ用のコンプレッサ装置の場合、前記規定圧力Ｐ_Ｐとして、タイヤの許容最高圧を採用するのが好ましく、例えば乗用車用タイヤの場合、４５１．３ｋＰａ（ゲージ圧に換算すると３５０ｋＰａ）、小型トラック用タイヤの場合、７０１．３ｋＰａ（ゲージ圧に換算すると６００ｋＰａ）、重荷重用タイヤの場合、９０１．３ｋＰａ（ゲージ圧に換算すると８００ｋＰａ）とするのが好ましい。

　しかし実際には、吸気弁１２による影響により、下死点ＰＬにおける空気の吸入量に不足が生じる傾向がある。従って、実際の圧縮容積Ｖ２は、前記値（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）よりも小さく設定する必要がある。しかし圧縮容積Ｖ２が小さすぎると、吸気弁１２の開閉に時間的遅れが生じてコンプレッサの排気効率が著しく低下するという新たな問題が発生する。

　そのため本発明では、吸気孔１２Ａの直径Ｄ（図５に示す。）を規制し、吸気弁１２における吸気抵抗を抑えることで、前記圧縮容積Ｖ２を、前記値（Ｐ_０×Ｖ１）／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）の０．８倍以上に確保するとともに、これにより排気効率の低下を抑制している。

　詳しくは、前記吸気孔１２Ａの直径Ｄを３～１５ｍｍの範囲に規制している。前記直径Ｄが３ｍｍを下回ると吸気量が不足し、コンプレッサの排気効率の低下を招く。又前記直径Ｄが１５ｍｍを超える場合、前記弁体１２Ｂが薄い板バネからなるため、吸気孔１２Ａへの密閉性が不十分となり、排気効率を低下させる。そのため前記直径Ｄの下限は５ｍｍ以上が好ましく、又上限は１０ｍｍ以下が好ましい。

　又この時、前記弁体１２Ｂの厚さｔ（図５に示す。）が０．０５～０．２ｍｍであるのが好ましく、０．２ｍｍを超えると、ピストン作動中の慣性抵抗は大きくなるものの、弁体１２Ｂの曲げ剛性が過大となって吸気孔１２Ａが充分開かなくなり吸気量不足を招く。また前記厚さｔが０．０５ｍｍを下回る場合には、弁体１２Ｂの剛性が不足して吸気孔１２Ａへの密閉性が不十分となり、排気効率の低下を招く。このような観点から、前記厚さｔの下限は０．０７ｍｍ以上がより好ましく、又上限は０．１５ｍｍ以下がより好ましい。同じ観点から、前記くびれ部分１２Ｂ３の幅Ｗ（図５に示す。）は、吸気量不足を抑制するために１０ｍｍ以下にするのが好ましい。

　なお前記弁体１２Ｂとしては、特に耐食性に優れるステンレス材が好適に採用しうる。
又前記被覆部分１２Ｂ２は、前記吸気孔１２Ａの直径Ｄよりも１～5mm大きい直径にて形成するのが好ましい。

　次に、前記ボトルユニット３は、図１に示すように、パンク修理液を収容したボトル容器１８と、その口部に取り付くキャップ１９とから構成される。

　図７に示すように、前記ボトル容器１８は、胴部１８Ｂの下端に、パンク修理液を出し入れしうる小径円筒状の口部１８Ａを突出している。

　又前記キャップ１９は、コンプレッサ装置２の前記連結部１６先端の吐出口部１６Ａに直接接続できかつ該吐出口部１６Ａからの圧縮空気をボトル容器１８内へ送り込む取入れ口部４１と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器１８からパンク修理液と圧縮空気とを順次取り出す取出し口部４２とを具える。

　具体的には、前記キャップ１９は、底面をなす底板部分３１と、前記ボトル容器１８の口部１８Ａを取り付けるボトル取付部分３２と、その間に配されるくびれ部分３３とを一体に具えるキャップ本体１９Ａを有する。又このキャップ本体１９Ａ内には、前記取入れ口部４１からボトル容器１８の前記口部１８Ａ内にのびる第１の流路３５と、取出し口部４２からボトル容器１８の前記口部１８Ａ内にのびる第２の流路３６とが形成される。

　前記ボトル取付部分３２は、前記口部１８Ａを固定する取付け凹部３２Ａと、この取付け凹部３２Ａの底面から隆起するボス部３２Ｂとを有する。前記取付け凹部３２Ａは、その内壁面に設ける内ネジにより前記口部１８Ａを螺着しうる。又前記ボス部３２Ｂの上面では、前記第１の流路３５の上端をなす第１流路上開口部３５ａと、前記第２の流路３６の上端をなす第２の流路上開口部３６ａとがそれぞれ開口している。

　又前記取入れ口部４１は、本例では、前記くびれ部分３３から前記吐出口部１６Ａに向かって突出する接続ノズルであって、図８に示すように、この接続ノズル（取入れ口部４１）が前記吐出口部１６Ａ内に嵌り合うことにより、ホースを介することなく直接接続される。なお、前記連結部１６と、取入れ口部４１とをホースを介して接続する如く構成しても良い。

　又本例のパンク修理キット１では、パンク修理中に、前記吐出口部１６Ａと取入れ口部４１との接続が外れてパンク修理液が周囲を汚損するのを防止するための固定手段３４が設けられる。

　この固定手段３４は、前記キャップ１９に形成される係止手段３４Ａと、前記コンプレッサ装置２に形成される抜け留め手段３４Ｂとからなる。前記係止手段３４Ａは、本例では、前記取入れ口部４１の両側（本例では上下）で、コンプレッサ装置２に向かって突出するとともに先端に直角三角形状のフック部を設けた一対の係止爪４５からなる。又抜け留め手段３４Ｂは、本例では、前記係止爪４５と向き合う位置に配され、かつ前記係止爪４５と係合して抜け止めしうる爪係合穴４６を有する。

　このようなパンク修理キット１では、前記コンプレッサ装置２がリリーフバルブを具えていない。そのため、パンク修理液注入中にタイヤバルブ部分が詰まるなどの異常な作動状態が発生した場合にも、ボトル容器１８内とサージ室６Ｂ内とは、ともに規定圧力Ｐ_Ｐを超えるとこがなく、しかも互いに同圧力となる。そのため、ボトル容器１８からサージ室６Ｂへのパンク修理液の逆流の発生がない。従って、前記ボトルユニット３の前記第１の流路３５には、パンク修理液の逆流を防止する一方弁は、設けられていない。

　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

（１）
　本発明の効果を確認するため、図４に示す構造なしリリーフバルブが装着されていないコンプレッサー装置を表１の仕様で試作した。そして各コンプレッサー装置をタイヤに接続し、コンプレッサー装置を作動状態で放置したときの最大圧力Ｐを、シリンダ副部７Ｂに取り付く圧力計１７を用いて測定した。又比較のために、リリーフ圧を４５１．３ｋＰａ（ゲージ圧に換算すると３５０ｋＰａ）に設定したリリーフバルブを具える従来のコンプレッサー装置（従来例）に対しても同様のテストを行い、コンプレッサー装置の最大圧力Ｐを測定した。

　表に記載以外は実質的に同仕様であり、各コンプレッサー装置とも、吸気弁１２の弁体１２Ｂとして略瓢箪形状（くびれ部の幅７mm）をなす金属製（ステンレス）の板バネを使用している。又排気弁１３の作動力（弁体への圧力に換算）は３０ｋＰａである。

排気効率：
電圧１２V、タイヤ空気圧を２５０ｋPa（ゲージ圧）まで昇圧する場合の従来例の時間をＴo、実施例の時間をTとしたときの比Tｏ／Ｔ×１００（％）として、排気効率を比較した。値が大きい程、排気効率に優れる。

　表の如く、実施例のコンプレッサ装置は、リーフバルブを設けることなく、しかも排気効率を高く維持しながら、タイヤ（被空気充填物）への圧縮空気の供給圧力をほぼ規定圧力にて規制しうるのが確認できる。

（２）
　表１の従来例のコンプレッサー装置に、図７の構造のボトルユニット（第１の流路に一方弁を具えない。）を接続し、タイヤバルブ部分を詰まらせた状態にてパンク修理キットを作動させて放置した。その結果、放置状態において、リリーフバルブが作動した際、圧縮空気とともにパンク修理液がリリーフバルブから吐出されるのが確認された。

　これに対して、表１の実施例１のコンプレッサー装置に、図７の構造のボトルユニット（第１の流路に一方弁を具えない。）を接続し、同様に、タイヤバルブ部分を詰まらせた状態にてパンク修理キットを作動させ放置した。その結果、放置状態において、パンク修理液の液漏れの発生は、確認されなかった。

１ パンク修理キット
２ コンプレッサ装置
３ ボトルユニット
５ ピストン
６Ａ ポンプ室
６Ｂ サージ室
７ シリンダ
７Ａ シリンダ本体
７Ｂ シリンダ副部
８ 空気送給流路
１１ クランク機構
１２Ａ 吸気孔
１２Ｂ 弁体
１２ 吸気弁
１３ 排気弁
１８ ボトル容器
１８Ａ 口部
１９ キャップ
３５ 第１の流路
３６ 第２の流路
４１ 取入れ口部
４２ 取出し口部
Ｍ モータ、
ＰＬ 下死点
ＰＵ 上死点

Claims (5)

1. 　リリーフバルブを設けることなく圧縮空気の供給圧力を規定圧力Ｐ_Ｐ以下に規制したコンプレッサ装置であって、
   　モータ、
   　該モータにクランク機構を介して駆動されるピストン、
   　前記ピストンを下死点から上死点まで往復移動可能に収容するとともに前記ピストンとの間で空気を圧縮させるポンプ室を形成するシリンダ本体と、前記ポンプ室で圧縮された圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室を形成するシリンダ副部とを有するシリンダ、
   　前記ピストンを貫通し外気を前記ポンプ室内に吸気する吸気孔と、この吸気孔をポンプ室側から弾性的に閉じる板バネからなる弁体とを有する吸気弁、
   　及び前記サージ室からの圧縮空気を外部に送給する空気送給流路を具え、
   　しかも、前記ピストンが下死点から上死点まで移動する間のシリンダ容積であるストローク容積をＶ１、前記ピストンが上死点に到達したときのシリンダ容積である圧縮容積をＶ２、大気圧をＰ_０としたとき、前記圧縮容積Ｖ２は次式（１）を充足するとともに、
   　前記吸気孔の直径Ｄを３～１５ｍｍとしたことを特徴とするコンプレッサ装置。
   　　０．８×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝≦Ｖ２＜１．０×｛Ｖ１×Ｐ_０／（Ｐ_Ｐ－Ｐ_０）｝　－－－（１）
2. 　前記弁体は、その厚さｔを０．０５～０．２ｍｍとしたことを特徴とする請求項１記載のコンプレッサ装置。
3. 　前記弁体は、ピストンの上面に固定される固定部分と、前記吸気孔を覆う円盤状の被覆部分と、その間に配されるくびれ部分とからなる略瓢箪状の形状を有するとともに、前記くびれ部分の幅Ｗは１０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１又は２記載のコンプレッサ装置。
4. 　請求項１～３の何れかに記載のコンプレッサ装置と、パンク修理液を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
   　前記キャップは、前記コンプレッサ装置からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンク修理液と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出す取出し口部とを具え、
   　しかも前記第１の流路には、パンク修理液がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁が配されないことを特徴とするパンク修理キット。
5. 　前記キャップの前記空気取入れ口部は、前記コンプレッサ装置と直接接続されることを特徴とする請求項４記載のパンク修理キット。

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