JP4369981B2 - コンプレッサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気充填用として好適であり、発生する圧縮空気の圧力が基準圧力に到達したのを、圧力計を用いることなく精度良く知らせることができ、この基準圧力として定まる指定圧力にてタイヤに空気を充填しうるコンプレッサ装置に関する。

タイヤに圧縮空気を充填するコンプレッサ装置として、例えば図８に示すものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この装置ａは、モータｂと、圧縮空気を発生させるコンプレッサ本体ｃと、発生する圧縮空気をタイヤに送る空気送給手段ｄと、発生する圧縮空気の圧力を測定する圧力計ｅと、コンプレッサ本体ｃによる過圧を逃がす安全弁としてのリリーフバルブｆとを含んで構成されている。

そして前記空気送給手段ｄをタイヤに接続し、かつモータｂを駆動させることにより、発生する圧縮空気をタイヤに充填する。このとき、使用者は圧力計ｅを見て、圧縮空気が指定の圧力に到達した、即ちタイヤの充填内圧が指定圧力に到達したことを認識する。

ここで、タイヤの充填内圧は、例えば乗用車の場合、通常２００〜２５０ｋＰａの範囲で、車種毎に設定されている。従って、使用中に圧力が減ったタイヤに空気を補充したり、パンクしたタイヤに空気を充填する場合には、使用者は、圧力計を見ながら空気を充填し、車種毎に設定された指定圧力に達したときに装置を停止させるという作業が必要となる。

特開２００５−３４４５７０号公報

しかしながら、圧力計では指定圧力に到達したがどうかが不明瞭であるため、使用者による判断にバラツキが生じやすく、指定圧力で精度良くタイヤに空気を充填することが難しいという問題がある。又空気を入れすぎた場合には、減圧させる操作が余分に必要となるなど作業時間の増加も招く。

そこで本発明は、従来安全弁として使用されていたリリーフバルブを検知手段に活用することを基本として、圧力計を排除してコストダウンを図りながら、圧縮空気が指定圧力に到達したかどうかを明確に知らせることができ、使用者による判断バラツキを抑え、タイヤに指定圧力を高精度で充填しうるコンプレッサ装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、収納ケースに、
モータ、
該モータにより回転駆動される回転軸、
この回転軸にクランクを介して取り付けられるロッドと、そのロッド端に配されるピストンと、該ピストンを往復動可能に収容するとともに前記ピストンとの間で空気を圧縮するシリンダ室を形成するシリンダとを有するコンプレッサ本体、
前記シリンダ室からの圧縮空気をタイヤに送る空気送給流路を有する空気送給手段、
及び前記シリンダ室からの圧縮空気の圧力が基準圧力を超えたとき、そのことを使用者に知らせて前記モータの停止を促す検知手段を取り付けるとともに、
前記検知手段は、
空気送給流路に一端が通じかつ他端に排気口を設けたバルブ流路と、このバルブ流路に介在し圧縮空気の圧力が前記基準圧力を超えたとき該バルブ流路を開放させて前記排気口から排気させる開閉弁部とを有するバルブ本体、
前記排気口に配され、かつ前記排気口からの排気空気の圧力により、外面が前記収納ケースの外面と面一或いは内方に控える通常位置から、外面が前記収納ケースの外面から越えてはみ出すはみ出し位置まで押し上げられる検知キャップ、
及び前記圧縮空気が基準圧力以下のときに前記検知キャップを前記通常位置に保持する保持手段を具えることを特徴としている。

又請求項2の発明では、前記基準圧力は、タイヤの空気充填圧力であることを特徴としている。

又請求項3の発明では、前記保持手段は、前記検知キャップを前記通常位置に向かって付勢するバネ体であることを特徴としている。

又請求項4の発明では、前記保持手段は、前記検知キャップに取り付きかつ前記排気口に向かって吸引される磁石であることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、シリンダ室からの圧縮空気の圧力が基準圧力を超えたとき、そのことを使用者に知らせてモータの停止を促す検知手段を取り付けているため、使用者の判断バラツキを抑えることができる。従って、指定圧力に近い圧力で、タイヤに空気を高精度でかつ能率良く充填することができる。

又前記検知手段では、バルブ本体として、従来、過圧による破損防止のために安全弁として用いられるリリーフバルブを利用し、その基準圧力を車種毎に定まるタイヤの充填圧力に設定している。従って、前記バルブ本体では、圧縮空気が基準圧力（車種毎に定まるタイヤの充填圧力）に到達したとき、その排気口から圧縮空気を排気できる。又検知キャップは、前記排気空気の圧力により、その外面が収納ケースの外面から越えてはみ出すはみ出し位置まで押し上げられるため、圧縮空気が基準圧力を超えたことを、検知キャップのより小さい動きで明確に知らせることができる。即ち、モータ停止の判断バラツキを抑えうる。又検知手段は、構造簡易であり、又従来の圧力計を排除しうるため、コストダウン及び装置の小型化に貢献しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明のコンプレッサ装置の斜視図、図２はその内部を示す斜視図、図３はコンプレッサ本体を示す分解斜視図である。

図１、２に示すように、本実施形態のコンプレッサ装置１は、収納ケース２に、モータＭと、該モータＭにより回転駆動される回転軸１１と、空気を圧縮するシリンダ室１５を有するコンプレッサ本体１０と、前記シリンダ室１５からの圧縮空気をタイヤに送る空気送給手段１８と、前記シリンダ室１５からの圧縮空気の圧力が基準圧力Ｐを超えたとき、そのことを使用者に知らせて前記モータＭの停止を促す検知手段７とを取り付けている。

前記収納ケース２は、横置きの偏平矩形状の箱体であり、本例では上下のケース部２Ａ、２Ｂに分解可能に形成される。又前記モータＭとしては、自動車の１２Ｖ直流電源で作動する市販の種々のＤＣモータが採用できる。このモータＭには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグ１９Ａを先端に設けた電源コード１９が、前記収納ケース２の上面に取り付く電源スイッチＳＷを介して接続されている。

次に、前記コンプレッサ本体１０は、図３に示すように、前記モータＭにより回転駆動される回転軸１１にクランク１２を介して取り付けられるロッド１３と、そのロッド端に配されるピストン１４と、該ピストン１４を往復動可能に収容するとともに前記ピストン１４との間で空気を圧縮するシリンダ室１５を形成するシリンダ１６とを具える。なおモータＭと回転軸１１との間には、例えばギヤー、プーリなどを用いた周知の減速機構２０が介在し、モータＭの回転を１／３〜１／８程度に減速して回転軸１１に伝達している。

又前記クランク１２には、支持ピン２１を介して前記ロッド１３の一端が回転自在に枢支される、又ロッド１３の他端には、ピストン１４が配される。本例では、前記ロッド１３とピストン１４とはＦＲＰからなる一体成形体として形成される。又本例では、ピストン１４には、図３、４に示すように、該ピストン１４をその軸芯方向に貫通してのびる吸気孔２２Ａと、この吸気孔２２Ａをピストン前面側からバネ性を有して閉じる、例えばゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁体２２Ｂとを用いた吸気弁２２が形成される。このピストン１４は、前記シリンダ１６の内腔内に収納され、該ピストン１４との間で空気を圧縮しうるシリンダ室１５を形成する。なおピストン１４の外周には、リングシール材２３が取り付けられ、シリンダ１６との間の気密性が維持される。

このコンプレッサ本体１０は、前記ピストン１４がシリンダ室１５の容積を増加させる向きに後退移動するとき、前記吸気弁２２が開いて吸気孔２２Ａからシリンダ室１５内に空気を流入させるとともに、前記ピストン１４が前進移動するとき、前記吸気弁２２を閉じて前記シリンダ室１５内の空気を圧縮せしめ、圧力を高める。

又前記シリンダ１６には、シリンダ室１５からの圧縮空気をタイヤに送る空気送給流路１８Ａを有す空気送給手段１８が連設される。

この空気送給手段１８は、前記シリンダ室１５に圧縮空気流入口２４を介して連なるサージタンク室２５を内部に有するサージタンク部２６を含む。このサージタンク室２５は、小孔状の圧縮空気流入口２４を介して圧縮空気を貯留し、ピストン１４による圧力の脈動を抑える。なお前記圧縮空気流入口２４には逆止弁を設けることができ、又シリンダ１６に前記吸気弁２２を形成することもできる。又前記サージタンク部２６には、圧縮空気送給用のホース２７を着脱自在に連結する例えばニップル状の接続部２８を突設しており、前記空気送給手段１８は、前記サージタンク部２６とホース２７とを含んで構成される。

そして、本発明のコンプレッサ装置１には、前記シリンダ室１５からの圧縮空気の圧力が基準圧力Ｐを超えたとき、そのことを使用者に知らせて前記モータＭの停止を促す検知手段７を設けている。

この検知手段７は、図５に示すように、バルブ本体３０と、検知キャップ３１と、保持手段３２とを具える。前記バルブ本体３０は、前記空気送給流路１８Ａに一端が通じかつ他端に排気口３３を設けたバルブ流路３０Ａと、このバルブ流路３０Ａに介在し圧縮空気の圧力が前記基準圧力Ｐを超えたとき該バルブ流路３０Ａを開放させて前記排気口３３から圧縮空気を排気させる開閉弁部３４とを少なくとも有する。

具体的には、バルブ本体３０は、前記サージタンク部２６から上向きに突出する管状のハウジング３５を具え、その中心孔３５ａには、その下端側に、先細コーン状の弁座部３５ａ１が形成されるとともに、上端側には、内ネジ部３５ａ２が形成される。又該内ネジ部３５ａ２には、調整ネジ３６が螺着されるとともに、前記中心孔３５ａ内には、前記弁座部３５ａ１と圧接して該弁座部３５ａ１を閉じる弁軸３７が配される。又前記調整ネジ３６と弁軸３７との間には、前記弁軸３７を下方に付勢する押しバネ３８が配される。又前記調整ネジ３６には、前記中心孔３５ａに一端が通じかつ他端が前記調整ネジ３６上端面の排気口３３で開口する導通孔３６Ａが形成される。従って、前記バルブ流路３０Ａは、前記中心孔３５ａと導通孔３６Ａとから形成され、又開閉弁部３４は、前記弁座部３５ａ１と弁軸３７とから形成される。

このバルブ本体３０は、図５（ｂ）の如く、サージタンク室２５内の圧縮空気の圧力が上昇し、基準圧力Ｐを越えたとき、押しバネ３８に打ち勝って弁軸３７を持ち上げでき、圧縮空気をバルブ流路３０Ａを通って排気口３３から排気させる。又前記基準圧力Ｐは、本発明では、車種毎に設定されるタイヤの空気充填圧力であり、要求により前記調整ネジ３６の螺回転によって調整できる。例えば、前記調整ジ３６を締めこむと押しバネ３８が縮み、その反力で開閉弁部３４をより強く下方に押し付けるため、開閉弁部３４を押し上げる圧力が高くなり、逆に調整ネジ３６を緩めると押し上げ圧力は低くなる。この調整ネジの締めこみ量を変えることで空気充填圧力、すなわち基準圧力Ｐを調整できる。なお安全弁として使用される従来のリリーフバルブの場合、基準圧力は、コンプレッサの過圧による破損を防止するために定まる安全基準圧力であって、この点でバルブ本体３０と相違する。

又前記検知キャップ３１は、前記排気口３３に配され、この排気口３３からの排気空気の圧力により、外面３１Ｓが前記収納ケース２の外面２Ｓと面一或いは内方に控える通常位置Ｙ１から、外面３１Ｓが前記収納ケース２の外面２Ｓから越えてはみ出すはみ出し位置Ｙ２まで押し上げられる。これにより、圧縮空気が基準圧力Ｐを超えたことを使用者に、目視によって認知させうる。

前記検知キャップ３１は、円筒状の胴部３９の上端を底板部４０で閉じた有底のキャップ体であり、本例では、胴部３９は、前記調整ネジ３６の周囲を囲む大径部３９ａと、その上端側に段差部３９ｂを介して連なる小径部３９ｃとを有する段付き状をなす場合が例示されている。又前記収納ケース２には、前記胴部３９（本例では小径部３９ｃ）を遊挿することにより前記検知キャップ３１を上下にスライド可能に案内するガイド孔４１が形成される。又前記段差部３９ｂの外面と収納ケース２との間には、前記検知キャップ３１を下方に付勢するバネ体４２が配される。

従って、前記検知キャップ３１は、圧縮空気が基準圧力Ｐ以下のときには、バネ体４２による付勢により、前記段差部３９ｂの内面が、調整ネジ３６の上面と当接する通常位置Ｙ１に保持される。従って本例ではこのバネ体４２が、前記保持手段３２を構成している。又圧縮空気が基準圧力Ｐを越えたときには、排気口３３からの排気空気の圧力が、前記バネ体４２の付勢力に打ち勝って、検知キャップ３１を前記はみ出し位置Ｙ２まで押し上げしうる。

ここで、前記検知キャップ３１は、その外面３１Ｓが収納ケース２の外面２Ｓと面一或いは内方に控える通常位置Ｙ１から、外面３１Ｓが収納ケース２の外面２Ｓから越えてはみ出すはみ出し位置Ｙ２まで移動することで、より少ない変位で、検知キャップ３１の動きの有無を、使用者に明確に感知、認識させることができる。なお前記認識をより確実化させるために、前記はみ出し位置Ｙ２における外面３１Ｓの外面２Ｓからのはみ出し高さＬ１は、２．０ｍｍ以上、さらには３．０ｍｍ以上が好ましく、又通常位置Ｙ１における外面３１Ｓの外面２Ｓからの凹み深さＬ２は０ｍｍより大、さらには０．５〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。なお装置作動中は、コンプレッサ本体１０が振動しているため、前記はみ出し高さＬ１が２．０ｍｍ未満の場合、検知キャップ３１のはみ出しが認識しづらくなる。又前記検知キャップ３１が小さ過ぎても、その動きを使用者が認識し難くなる。従って、前記検知キャップ３１の外面３１Ｓの直径Ｄは、５．０ｍｍ以上であるのが好ましい。又使用者は、検知キャップ３１の動きを認識して、モータＭを停止させる。そのため、検知キャップ３１は、前記電源スイッチＳＷに隣り合わせて配置するのが好ましい。

又前記バルブ本体３０では、図７に概念的に示すように、ある圧力ｐ１以下では、前記押しバネ３８付勢力により開閉弁部３４は閉じたままであるが、ある圧力ｐ１に達すると、開閉弁部３４がわずかに開いて圧縮空気を放出する。そして、圧縮空気の圧力ｐが次第に高まるにつれて、開閉弁部３４の開放量が除々に大きくなり、ついには全開状態（開閉弁部３４が開きっぱなしの状態）に至る。従って、バルブ本体３０では、開閉弁部３４の動き始めの圧力ｐ１と、全開状態になったときの圧力ｐ２との間に、若干の圧力差Δｐが生じる。

他方、保持手段３２としてバネ体４２を用いた、第１実施形態の検知手段７の場合には、開閉弁部３４の動きに追従して前記検知キャップ３１も動く。即ち、検知キャップ３１は、前記圧力ｐ１からは、一瞬飛び出しては引っ込むという出入り動作を繰り返し、その飛び出し量と飛び出し時間が次第に長くなり、ついには全開状態となる圧力ｐ２において、最大飛び出し量で、飛び出し続けることとなる。従って、第１実施形態では、前記最大飛び出し量を、はみ出し高さＬ１として設定している。又圧力差Δｐにより、使用者の判断にバラツキが生じる恐れがあり、従って、第１実施形態の検知手段７の場合、前記検知キャップ３１が、前記出入り動作を停止した時（最大飛び出し時）を、判断基準とするのが好ましい。

次に、検知手段７の他の実施例（以下第２実施形態という）を図６に示す。本例では、保持手段３２は、前記検知キャップ３１の底板部４０に取り付き、かつ前記排気口３３に向かって吸引される磁石４６によって形成される。具体的には、検知キャップ３１は、例えばその下端が収納ケース２に設けたストッパー４４と当接することにより、磁石４６と調整ネジ３６との間に、小間隙Ｋが形成される。この小間隙Ｋは、磁石４６と調整ネジ３６との間の吸引力Ｆが、前記開閉弁部３４が全開状態となった時の圧力ｐ２とほぼ等しくなる距離に設定される。従って、バルブ本体３０が開き始めの時には、前記吸引力Ｆが大であるため、検知キャップ３１は通常位置Ｙ１に停止できる。又バルブ本体３０が全開状態となって圧力が吸引力Ｆより大きくなると、前記検知キャップ３１は通常位置Ｙ１からはみ出し位置Ｙ２まで一気に移動できる。

従って、第２実施形態の場合、第１実施形態の場合のごとき圧力差Δｐの発生がなく、第１実施形態に比して、使用者の判断バラツキをさらに抑制することができる点で好ましい。なお図７に、第１、２実施形態における検知キャップ３１の動きを、開閉弁部３４の動きと対応させて概念的に示している。

又第２実施形態の場合には、第１実施形態の場合のごときバネ体４２による影響がないため、はみ出し高さＬ１を、例えば２０ｍｍ若しくはそれ以上まで確保でき、使用者により明確に認識させうる。なお、はみ出し高さＬ１が２０ｍｍを越えると、収納ケース２が不必要に大型化するため好ましくなく、その上限は、１５ｍｍ以下、さらには１０ｍｍ以下が望ましい。

前記磁石４６では、吸引力を安定して作用させるために、前記検知キャップ３１の底板部４０の内面とほぼ同径に形成するのが好ましい。又磁石４６が厚すぎると、重くなり、はみ出し位置Ｙ２にて検知キャップ３１が上下に振動するなど認識し難くなる。従って、磁石４６の厚さは、３．０ｍｍ以下さらには２．０ｍｍ以下、さらには１．５ｍｍ以下が好ましい。又磁石４６が薄すぎると、前記開閉弁部３４が全開状態となる前に、検知キャップ３１が押し上げられる傾向があり、従って磁石４６の厚さの下限は、１．０ｍｍ以上が好ましい。

又本例では、前記検知手段７は、前記バルブ流路３０Ａの排気口３３側の流路部分、即ち前記導通孔３６Ａが共鳴管４５をなし、前記排気口３３からの排気空気により２０００Ｈｚ以上の高音域の音（便宜上ピー音と呼ぶ）を発生させている。これにより、聴覚的にも圧縮空気が基準圧力Ｐを超えたことを使用者に知らせることができ、認識効果をいっそう高めることができる。そのためには、前記共鳴管４５の直径ｄを１．２〜２．５ｍｍの範囲とすることが好ましく、１．２ｍｍ未満では、排出される空気量が過小となってピー音の音圧が低く認識できなくなる。又２．５ｍｍを上回ると、共鳴管４５から洩れる軸芯の打撃音も大きくなってピー音の識別がつきにくくなる。又直径ｄがさらに大きくなると、ピー音が発生しなくなる。又前記共鳴管４５の長さＪも、ピー音の音圧に重要であり、長さＪが８．０ｍｍ以上で長い方が音圧に有利であり、認識性を高めうる。

前記コンプレッサ本体１０から発生する作動音は８００〜１８００Ｈｚの音が中心であるため、２０００Ｈｚ以上とすることで、認識性を向上しうる。又周波数が高すぎても聞き取り難いため、その上限は１００００Ｈｚ以下が好ましい。又コンプレッサ装置１では、ピー音の発生により、作動音を含む全体の音の音圧が１ｄＢ（Ａ）以上大きくなることが好ましく、１ｄＢ（Ａ）未満では、認識性に欠ける。

このような共鳴管４５は、保持手段３２がバネ体４２である場合にも、形成することができる。又本発明のコンプレッサ装置１は、内圧が低下したタイヤの空気充填用としてだけでなく、例えば、特開２００５−３４４５７０号公報に記載のコンプレッサ装置の如く、パンクしたタイヤに、シール剤と充填空気とを順次送給するパンク修理システムのコンプレッサ装置として使用することができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示す構造のコンプレッサ装置１を、表１の仕様にて試作するとともに、各コンプレッサ装置１を用いて、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを内圧０から指定内圧（２５０ｋＰａ）まで充填したときの、検知キャップ３１の作動時における内圧を測定した。

各コンプレッサ装置１では、基準圧力Ｐとして全開状態において２５０ｋＰａとなるようにバルブ本体３０を設定している。なお検知キャップ３１は、外径１４ｍｍ、内径１２ｍｍのナイロン樹脂製（赤色）のものを使用し、又はみ出し位置Ｙ２におけるはみ出し高さＬ１は７ｍｍとしている。又実施例２において、磁石４６は外径１２ｍｍ、厚さ１．０ｍｍのものを使用した。

実施例１では、検知キャップ３１の飛出し始めの圧力Ｐ１と、最大飛び出し時の圧力Ｐ２との間に、約３０ｋＰａの圧力差があるが、最大飛び出し時を、モータ停止を判断基準とすることで、充填圧力のバラツキをなくすことができる。又実施例２では、飛出し始めと、最大飛び出し時とが同時であり、従って、モータ停止の判断をより明確に行うことができる。

又検知手段７において、導通孔３６Ａの直径ｄを表２の仕様に基づいて変化させ、導通孔３６Ａを共鳴管４５として形成したときのピー音による認識性についてテストした。なお認識性は検査官の官能評価により、×、△、○、◎の４段階で評価した。又音圧は、コンプレッサ装置１から上方に５０ｃｍ隔たる位置にマイクロホンを設置して測定した。又導通孔３６Ａの長さＪは８．０ｍｍ、又ハウジング３５の中心孔３５ａの内径は８．０ｍｍである。

表２の如く、直径ｄが１．２〜２．５ｍｍの範囲で音圧差が大となり、認識性が高まるのが確認できる。

本発明のコンプレッサ装置の一実施例を示す斜視図である。 その内部を示す斜視図である。 コンプレッサ本体を示す分解斜視図である。 コンプレッサ本体の作動状態を示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）は検知手段の第１実施形態を示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）は検知手段の第２実施形態を示す断面図である。 開閉弁部の開閉量と圧縮空気の圧力との関係を示す概念図である。 従来のコンプレッサ装置を示す斜視図である。

符号の説明

２ 収納ケース
７ 検知手段
１０ コンプレッサ本体
１１ 回転軸、
１２ クランク
１３ ロッド
１４ ピストン
１５ シリンダ室
１６ シリンダ
１８ 空気送給手段
１８Ａ 空気送給流路
３０ バルブ本体
３０Ａ バルブ流路
３１ 検知キャップ
３２ 保持手段
３３ 排気口
３４ 開閉弁部
４２ バネ体
４５ 共鳴管
４６ 磁石
Ｍ モータ
Ｐ 基準圧力
Ｙ１ 通常位置
Ｙ２ はみ出し位置

Claims (4)

1. 収納ケースに、
   モータ、
   該モータにより回転駆動される回転軸、
   この回転軸にクランクを介して取り付けられるロッドと、そのロッド端に配されるピストンと、該ピストンを往復動可能に収容するとともに前記ピストンとの間で空気を圧縮するシリンダ室を形成するシリンダとを有するコンプレッサ本体、
   前記シリンダ室からの圧縮空気をタイヤに送る空気送給流路を有する空気送給手段、
   及び前記シリンダ室からの圧縮空気の圧力が基準圧力を超えたとき、そのことを使用者に知らせて前記モータの停止を促す検知手段を取り付けるとともに、
   前記検知手段は、
   空気送給流路に一端が通じかつ他端に排気口を設けたバルブ流路と、このバルブ流路に介在し圧縮空気の圧力が前記基準圧力を超えたとき該バルブ流路を開放させて前記排気口から排気させる開閉弁部とを有するバルブ本体、
   前記排気口に配され、かつ前記排気口からの排気空気の圧力により、外面が前記収納ケースの外面と面一或いは内方に控える通常位置から、外面が前記収納ケースの外面から越えてはみ出すはみ出し位置まで押し上げられる検知キャップ、
   及び前記圧縮空気が基準圧力以下のときに前記検知キャップを前記通常位置に保持する保持手段を具えることを特徴とするコンプレッサ装置。
2. 前記基準圧力は、タイヤの空気充填圧力であることを特徴とする請求項１記載のコンプレッサ装置。
3. 前記保持手段は、前記検知キャップを前記通常位置に向かって付勢するバネ体であることを特徴とする請求項１又は２記載のコンプレッサ装置。
4. 前記保持手段は、前記検知キャップに取り付きかつ前記排気口に向かって吸引される磁石であることを特徴とする請求項１又は２記載のコンプレッサ装置。

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