WO2014063819A1

WO2014063819A1 - Kraftstoff-einspritz-injektor für brennkraftmaschinen

Info

Publication number: WO2014063819A1
Application number: PCT/EP2013/003201
Authority: WO
Inventors: Hartmut Schneider; Holmer Slocinski; Steffen Siebert
Original assignee: L'orange Gmbh
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2013-10-24
Publication date: 2014-05-01
Also published as: DE102012110240A1

Abstract

Bei einem Kraftstoff-Einspritz-Injektor (1) für Brennkraftmaschinen ist die von einem Aktor (5) beaufschlagte Steuerventileinheit (9) über eine Stellkraftübertragungseinrichtung mit einem rückseitig zur Düsennadel (15) des Düsenteiles (3) liegenden Steuerraum (13) über einen eine hydraulische Drucksäule aufnehmenden Steuerkanal kapillaren Querschnitts verbunden.

Description

L'Orange GmbH

70435 Stuttgart 22.10.13

Kraftstoff-Einspritz-Inj ektor für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Einspritz-Injektor für Brennkraftmaschinen gemäß dem Anspruch 1.

Kraftstoff-Einspritz-Injektoren für Brennkraftmaschinen sind meist aus einem unter Systemdruck stehenden KraftstoffSpeicher, insbesondere in der Ausbildung als Common-Rail, gespeist und weisen zum Steuern der häufig getakteten Einspritzung eine von einem Aktor beaufschlagte Ventileinheit auf, die mit dem Aktor üblicherweise modular in einer Baugruppe zusammengefasst ist. Die Ventileinheit umfasst als so genanntes „Pilotventil" ein Steuerventil sowie daran anschließend eine Ventilplatte als Teil der Abgrenzung eines Steuerraumes, in den ein Kolbenelement eintaucht, über das bei Druckaufbau im Steuerraum die Düsennadel eines Düsenteiles des Einspritzinjektors auf ihre Einspritzöffnungen abdeckende

Schließstellung belastet ist. Das Kolbenelement ist durch einen Schaft der Düsennadel oder ein entsprechendes Zwischenglied gebildet, so dass sich je nach Länge des Düsennadel- schaftes oder des Zwischengliedes eine kürzere oder längere Bauform für den Injektor ergibt.

Bei einer weiteren bekannten Ausgestaltung eines Kraftstoff- Einspritz-Inj ektors für Brennkraftmaschinen (DE 102 12 002 Cl) sind Steuerventil, Ventilplatte, Steuerraum und Düsenteil modular zu einer Baugruppe zusammengespannt und es wird das Steuerventil über ein Übertragungsglied in Form einer langgestreckten Druckstange vom beabstandet zu dieser Baugruppe angeordneten Aktor beaufschlagt. Dies führt zwar zu einer langgestreckten Bauform des Kraftstoff-Einspritz-Injektors, wie sie z.B. in Anpassung an beschränkte Raumverhältnisse im Bereich des Zylinderkopfes der Brennkraftmaschine teilweise benötigt wird, bedingt aber gerade im zylinderköpfnahen, durch den Düsenteil gebildeten Bereich des Kraftstoff-Einspritzinjektors einen größeren Raumbedarf. Dies, weil in Berücksichtigung der erforderlichen Knicksteifigkeit der langgestreckten Druckstange diese mit einem verhältnismäßig großen Durchmesser ausgebildet sein muss - mit entsprechender Auswirkung auf die Masse der Druckstange -, oder über radiale Führungen zum Injektorgehäuse abgestützt - mit entsprechender Auswirkung auf den Durchmesser des Injektorgehäuses im Bereich der Abstützungen der Druckstange - geführt sein muss. Hierdurch ergeben sich negative Auswirkungen auf die Ansprechzeiten des Injektors hinsichtlich Öffnungs- und/oder Schließzeit der Düsennadel und/oder Nachteile im Hinblick auf den Bauraumbedarf.

Bei einem weiteren, aus der DE 199 56 522 AI bekannten Kraftstoff-Einspritzinjektor bildet ein durch ein Magnetventil gebildeter Aktor mit einer Steuerventileinheit den zum Düsenteil axial gegenüberliegenden oberen Abschluss des Injektors, der axial zwischen Steuerventileinheit und Düsenteil ein axial mit diesen Teilen verspanntes Gehäuse aufweist. Dieses Gehäuse, das mit radialen Anschlüssen zur Hoch- und Niederdruckseite versehen ist, nimmt in einer zentralen Längsbohrung dichtend und axial verspannt ein Kapillarrohr auf, dessen Bohrung auf einen rückseitig zur Düsennadel des Düsenteiles liegenden Steuerraum ausmündet und das gegenüberliegend die Sitzfläche für ein kugelförmiges Schließglied bildet, welches bei angesteuertem Magnetventil die Verbindung zwi^¬ schen der Bohrung des Kapillarrohres und der Niederdruckseite freigibt .

Auch bei der EP 2 146 084 AI weist der dort in Fig. 7 dargestellte Kraftstoff-Einspritzinj ektor ein zwischen einer ersten Bauteilgruppe mit Magnetsteller und Steuerventil und einer zweiten Bauteilgruppe mit Düsenteil und rückseitig zu dessen Düsennadel liegendem Steuerraum liegendes Gehäuse auf, das in der axialen Verbindung zwischen Steuerraum und Steuerventil eine zentrale Bohrung aufweist, in der sich mit Wandabstand ein Kapillarrohr erstreckt. Dieses verbindet bei dichtender Abgrenzung zum Ringraum zwischen Kapillarrohr und dieses aufnehmender Bohrung über seine Kapillarbohrung Steuerraum und Steuerventil, wobei der Ringraum über einen radialen Anschluss zum Gehäuse an eine Hochdruckquelle angeschlossen ist. Zur Niederdruckseite ist seitens des Gehäuses ein weiterer radialer Anschluss vorgesehen, so dass ungeachtet der hydraulischen Stellkraftübertragung für den Injektor im Übergangsbereich auf den Zylinderkopf verhältnismäßig große Abmessungen gegeben sind.

Insbesondere in Verbindung mit Großbrennkraftmaschinen, wie Schweröl-Schiffsmotoren, können diese Bauformen jedenfalls dann nicht befriedigen, wenn ein Einsatz bei unterschiedlichen Motoren, insbesondere auch in Anpassung an die jeweiligen Motoren, angestrebt wird und die Motoren zusätzlich auch für den Gasbetrieb auszurüsten sind, vor allem ggf. für den Gasbetrieb nachgerüstet werden sollen. Hier ergeben sich schon dadurch erhebliche Probleme, dass auch Schwerölmotoren häufig mit vier Ventilen pro Zylinder bestückt sind, was die zentrale Unterbringung eines Schweröl-Kraftstoff-Injektors schwierig macht. Verschärft treten diese Probleme auf, wenn solche Motoren für den Gasbetrieb zusätzlich einen weiteren Kraftstoff-Einspritz-Injektor benötigen, die Ausrüstung der Motoren für den Gasbetrieb aber, entsprechend den über der Zeit gestiegenen Umweltanforderungen, nachträglich im Wege einer Aufrüstung, gegebenenfalls auch unter Anpassung der Injektoren, vorgenommen werden muss. Der für den Gasbetrieb er- forderliche Injektor muss dann zusätzlich, bei ohnehin schon beengten Raumverhältnissen, platziert werden, was gerade im Übergangsbereich vom Injektor auf den Zylinderkopf außergewöhnlich schlanke und gegebenenfalls auch in der Länge unterschiedliche Bauformen bedingt, ohne dass durch diese Gegebenheiten die Ansprechzeiten der Injektoren beeinträchtigt werden dürfen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, für Brennkraftmaschinen, insbesondere Großbrennkraftmaschinen wie Schiffsmotoren hoher und. höchster Leistung, Kraftstoff-Einspritzinjektoren zur Verfügung zu stellen, die, im Übergangsbereich auf den Zylinderkopf möglichst schlank bauend und in der Länge abgestimmt, langgestreckt in großer Länge aufgebaut auch für die Aufrüstung von Schwerölmotoren geeignet sind, welche bei Bedarf im Gasbetrieb zu betreiben sind.

Erreicht wird dies durch die Ausgestaltung eines Kraftstoff- Einspritz-Injektors für Brennkraftmaschinen gemäß dem Anspruch 1. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird der Kraftstoff- Einspritz-Injektor bei modularem Aufbau - prinzipiell gesehen - in zwei Bauteilgruppen aufgeteilt, von denen die eine den Aktor, das Steuerventil und die Ventilplatte und die andere den Düsenteil mit endseitig zum Düsennadelschaft vorgesehenem Steuerraum umfasst und diese Bauteilgruppen in Hinblick auf die hydraulische Funktionsverbindung zwischen Ventilplatte und düsennadelseitigem Steuerraum über einen Steuerkanal kapillaren Querschnitts in Form eines Kapillarrohres verbunden sind, in dem in der Schließstellung der Düsennadel eine, zumindest annähernd statische, unter Systemdruck stehende hydraulische Drucksäule aufgebaut ist, die ein Übertragungsglied in der Stellverbindung zwischen Aktor und Düsennadel bildet.

Wird, angesteuert über den Aktor, über das Steuerventil der Steuerkanal, somit das Kapillarrohr, mit Systemdruck beaufschlagt, so wird in entsprechender Weise über den Steuerkanal auch der rückseitig zur Düsennadel liegende Steuerraum beaufschlagt, wobei in Berücksichtigung des kleinen Volumens des Steuerraums über den kapillaren Steuerkanal nur sehr kleine Fluidmengen zwischen Steuerventil und Steuerraum verlagert werden. Unter diesen Randbedingungen wird über den Steuerkanal eine Druckbeaufschlagung des Steuerraumes realisiert, die einer Verbindung des Aktors zur Düsennadel über eine Steuerstange funktional weitgehend entspricht, da bei geschlossener Düsennadel der kapillare Steuerkanal eine zumindest weitgehend stehende, hydraulische Drucksäule als quasi starres Übertragungsglied aufnimmt. Diesbezüglich hat sich gezeigt, dass auch bei Injektoren, die durch die Verwendung solcher „hydraulischer Drucksäulen" in großen Baulängen sehr schlank bauend realisiert sind, die Ansprechzeiten des Injektors zumindest in ihrer Gesamtheit durch eine derartige hydraulische Ansteuerung nicht negativ beeinflusst werden, da, wie sich überraschend gezeigt hat, ein etwaiger Zeitverlust für den Druckaufbau im über den Steuerkanal versorgten Steuerraum über eine Verkürzung der Ansprechzeit beim Druckabbau zum Öffnen der Düsennadel zumindest im Wesentlichen kompensiert werden kann.

Bautechnisch wird der durch das Kapillarrohr gebildete Steuerkanal kleinen Querschnitts als druckdichte Verbindung zwi- sehen Ventilplatte und einer seitens des Düsenteils den Steuerraum überdeckenden Zwischenplatte gestaltet. Auch bei hohen Systemdrücken ergeben sich auf Grund des kleinen Durchmessers des Kapillarrohres durch auftretende Druckschwankungen in dessen Durchmesser, und damit auch hinsichtlich des aufgenommenen Volumens, keine signifikanten Änderungen. Es kann durch diese Ausgestaltung der Durchmesser des Kraftstoff-Einspritzinjektors im Bereich des Düsenteils wie auch im Bereich des durch das langgestreckte Zwischengehäuse gebildeten Übergangsbereiches zwischen Düsenteil und Ventilplatte sehr schlank ausgeführt werden.

Dies auch deshalb, weil die Kanalverbindungen des Injektors zur Hochdruck- und Niederdruckseite einem zum Düsenteil end- seitig gegenüberliegenden Anschlussgehäuse zugeordnet sind, somit im Regelfall außerhalb des kritischen zylinderkopfnahen Bereiches des Injektors liegen, und nicht am Zwischengehäuse vorgesehen sind. Dies mit dem Effekt, bei gleichem Grundaufbau des Injektors diesen durch den Einsatz von Zwischengehäusen unterschiedlicher Länge auch in unterschiedlichen Längen ausbilden zu können.

Dadurch dass das Kapillarrohr im Übergangsbereich zwischen Steuerraum und Ventilplatte in einer Längsbohrung des Zwischengehäuses untergebracht ist, über die bei gegenüber dem Kapillarrohr größerem Querschnitt die Zufuhr des einzuspritzenden Kraftstoffes auf den Düsenteil erfolgt, ist das Kapillarrohr zudem in dieser Aufnahmebohrung umfangsseitig vom Systemdruck beaufschlagt, somit auch abstützend stabilisiert. Bei Ausbildung des Kapillarrohres mit Längsverrippung, zum Beispiel als Rippenrohr, kann auch radial eine mechanische AbStützung ungeachtet der axialen Überströmung realisiert werden, was insbesondere zur Erhöhung der Stabilität bei schlankem Aufbau beitragen kann, wenn über die Verrippung ei- ne radiale Abstützung zwischen Kapillarrohr und aufnehmendem Zwischengehäuse geschaffen ist. Insbesondere kann eine derartige Abstützung auch zweckmäßig sein, wenn das Kapillarrohr durch axiale Verspannung dichtend mit der Ventilplatte und der steuerraumseitigen Zwischenplatte verbunden wird.

Der Aufbau einer „hydraulischen Druckstangenverbindung" durch eine über das Kapillarrohr eingegrenzte Drucksäule gibt darüber hinaus erweiterte Möglichkeiten hinsichtlich des Verlaufs der Übertragungsstrecke, da durch die hydraulische Druckübertragung die Notwendigkeit eines Verlaufs in einer Fluchtungsachse entfällt und sich auch schräge oder gekrümmte Verläufe der Übertragungsstrecke im Gehäuse, sogar absätzige Übertragungsstrecken realisieren lassen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Zeichnungsbeschreibung und den Zeichnungen, die ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzinjektors in Teildarstellungen desselben veranschaulichen.

Im Einzelnen zeigen:

Fig. 1 und 2 gegeneinander versetzte Längsschnitte durch den unteren, auf den Düsenteil auslaufenden Abschnitt eines Kraftstoff-Einspritz-Inj ektors modularen Aufbaus, und

Fig. 3 eine Ausschnittsvergrößerung gemäß III in Fig. 2.

Der insgesamt mit 1 bezeichnete Kraftstoff-Einspritz-Inj ektor weist, auslaufend auf sein nicht dargestelltes oberes Anschlussende zu einer Hochdruckquelle, beispielsweise einem Common Rail, ein Anschlussgehäuse 2 auf, das z.B. einen Filter für den zugeführten Kraftstoff sowie ein Mengenbegren- zungsventil aufweisen kann. Mit dem Anschlussgehäuse 2 ist axial verspannt ein unterer Teil 4 des Kraftstoff-Einspritzinjektors 1 verbunden, der auf den Düsenteil 3 ausläuft und axial segmentiert aufgebaut ist.

Im Übergang auf den unteren Teil 4, und damit auslaufend auf den unteren Teil 4, ist am Anschlussgehäuse 2 ein Aktor 5 angeordnet, der als Magnetsteller ausgebildet ist und eine Ankerplatte 6 aufweist. Die Ankerplatte 6 liegt in einer stirnseitigen Vertiefung 7 eines Ventilgehäuses 8 einer Steuerventileinheit 9, die anschließend an das Ventilgehäuse 8 mit einer Ventilplatte 10 versehen ist. Gegen die Ventilplatte 10 erstreckt sich der mit der Ankerplatte 6 verbundene Anker 11, der mit einem Schließglied auf die Bohrung des buchsenförmi- gen Sitzstückes 12 ausläuft, und so, je nach SchaltStellung des Aktors 5, die Zufuhr von Kraftstoff auf einen Steuerraum 13 oder die Verbindung des Steuerraums 13 zur Niederdruckseite freigibt.

Der Steuerraum 13 ist rückseitig zum Schaft 14 einer Düsennadel 15 des Düsenteiles 3 gegen eine Zwischenplatte 16 abgegrenzt, die axial über ein Zwischengehäuse 17 gegen die Ventilplatte 10 verspannt ist. Durch das Zwischengehäuse 17 erstreckt sich axial eine Bohrung 18, in der ein Kapillarrohr 19 verläuft, das stirnseitig einerseits in die Ventilplatte 10 und andererseits in die Zwischenplatte 16 eintaucht und druckdicht, insbesondere bei axialer und/oder radialer Ver- spannung, mit der Ventilplatte 10 und der Zwischenplatte 16 verbunden ist .

Auf die das Kapillarrohr 19 mit Spiel aufnehmende Bohrung 18 im Zwischengehäuse 17 mündet, wie in Fig. 2 und 3 veranschaulicht, die Zufuhr des unter Druck stehenden Kraftstoffes über eine Kanalverbindung 20 mit das Anschlussgehäuse 2 und das Ventilgehäuse 8 sowie die Ventilplatte 10 durchsetzenden Kanalabschnitten. Zum Düsenteil 3 hin läuft die Bohrung 18, über die die Kraftstoffzufuhr erfolgt, über eine hier nicht dargestellte Verbindung in der Zwischenplatte 16 auf die die Düsennadel 15 aufnehmende Bohrung 23 im Düsenkörper 24 aus, in dem die über die Düsennadel 22 gesteuerten, hier nur angedeuteten Spritzöffnungen 25 vorgesehen sind.

Fig. 3 veranschaulicht, dass ausgehend von der hochdrucksei- tigen Kanalverbindung 20 eine Zulaufseitige Anschlussverbindung 26 zur im Kapillarrohr 19 verlaufenden Kapillarbohrung 27 besteht. In dieser Anschlussverbindung 26 liegt eine Zulaufseitige Drossel 28. In der Bohrung 18 kann das Kapillarrohr 19, ungeachtet der axialen Überströmung, auch mit Vorteil radial abgestützt sein, beispielsweise durch Ausbildung des Kapillarrohres 19 als außen verripptes Rippenrohr, was allerdings nicht dargestellt ist.

Zur Niederdruckseite hin ist eine ablaufseitige Anschlussverbindung 29 der Kapillarbohrung 27 auf die über den Anker 11 beaufschlagte Sitzfläche des Sitzstückes 12 gegeben. In dieser Ablauf erbindung 29 liegt eine Ablaufdrossel 30. Bei vom Sitzstück 12 abgehobenem Anker 11 ist eine ablaufseitige Kanalverbindung 31 zur Niederdruckseite gegeben, und zwar, wie in Fig. 3, ergänzend zu Fig. 1 veranschaulicht, mit Kanalabschnitten in der Ventilplatte 10 und im Ventilgehäuse 8, von denen letztere auf die stirnseitige Vertiefung 7 auslaufen, von der - siehe Fig. 1 und 2 - eine Kanalverbindung 32 zur Niederdruckseite besteht. In Fig. 3 ist die ablaufseitige Kanalverbindung 31 in der Steuerventileinheit 9 schematisiert als strichlierte Linie veranschaulicht.

Das Kapillarrohr 19, das sich in der Hochdruck führenden Bohrung 18 des Zwischengliedes 17 erstreckt, ist umfangsseitig hochdruckbeaufschlagt, und somit stabilisierend abgestützt und auch gegendruckbeaufschlagt zur Druckbeaufschlagung in der Kapillarbohrung 27, so dass insgesamt Kapillarrohre mit kleiner Wandstärke und kleinerem Durchmesser verwendet werden können, z.B. mit einem Außendurchmesser von etwa 3 mm bei einem Durchmesser der Kapillarbohrung 27 von etwa z. B. 0,3 mm, wobei das Kapillarrohr 19 in den endseitigen Aufnahmen in der Ventilplatte 10 und in der Zwischenplatte 16 umfangsseitig abdichtend gehalten ist.

Im Rahmen der Erfindung ist allerdings auch eine axial abdichtende Einspannung möglich, ohne dass über das Kapillarrohr 19 eine kraftübertragende Abstützung analog zu einer Stützstange als Übertragungsglied übernommen wird. Auch werden bei der Erfindung bei der axialen Zusammenspannung des modular aufgebauten unteren Teiles 4 des Injektors 1 mit dem Anschlussgehäuse 2 zumindest im Wesentlichen keine axialen Belastungen auf das Kapillarrohr 19 abgestützt, wobei die axiale Zusammenspannung in bekannter Weise, wie dargestellt, über Überwurfmuttern 33 und 34 erfolgen kann, von denen die Überwurfmutter 33 das Zwischengehäuse 17 mit der Ventilplatte 10 und dem Ventilgehäuse 8 gegen das Anschlussgehäuse 2 verspannt, und gegenüberliegend eine Verspannung des Zwischengehäuses 17 gegen den Düsenkörper 24 bei dazwischen liegender Zwischenplatte 16 über die Überwurfmutter 34 erfolgt.

In Anbetracht dessen, dass über das Kapillarrohr 19 für das Öffnen und Schließen der Düsennadel 22 lediglich eine die Druckbelastung im Steuerraum 13 reduzierende und den kleinen Hubweg in der Düsennadel 22 beim Öffnen ermöglichende Fluid- menge ausgetauscht werden muss, ergibt sich in der Kapillarbohrung 27 eine zwar axial pulsierende, aber in grober Annäherung bei geschlossener Düsennadel 15, also geschlossener, ablaufseitiger Drossel 30 zumindest nahezu stehende hydrauli- sehe Drucksäule, ohne dass sich axiale Belastungen auf das Kapillarrohr 19 ergeben, so dass das Kapillarrohr 19, und damit auch die kapillare hydraulische Übertragungsstrecke sehr schlank in nahezu beliebiger Länge und auch Streckenführung ausgeführt werden kann. Dies auch ohne eine „Knickabstüt- zung", wie sie bei mechanischen Druckgestängen erforderlich ist. Verbunden mit der sehr schlanken Gestaltung des Kapil^¬ larrohres 19 und den durch die Erstreckung des Kapillarrohres 19 in der Axialbohrung 18 des Zwischengehäuses 17 auch sehr geringen radialen Raumbedürfnissen für das Zwischengehäuse 17 ergibt sich auslaufend auf den Düsenteil 3 ein sehr schlanker Aufbau des Injektors 1, zumal auch der radiale Raumbedarf für den Düsenkörper 24 und die Zwischenplatte 16 und die zur axialen Zusammenspannung zweckmäßige Überwurfmutter 34 gering ist .

Bezogen auf die sehr geringen Durchmesserweiten für die Kapillarbohrung 27, die in der Größenordnung deutlich unter 1 mm, z. B. bei 0,3 mm liegen können, lassen sich bei der erfindungsgemäßen Lösung extrem schlanke Ausgestaltungen des unteren Teils 4 des Injektors 1 erreichen, wobei für die Länge des Kapillarrohres 19 und die dadurch geschaffenen Möglichkeiten für die Länge des Zwischenstückes 7 Längen infrage kommen, die einem Zigfachen des Durchmessers der Kapillarrohrbohrung 27 entsprechen, also beispielsweise dem Fünfzig- bis zu mehr als Hundertfachen des Durchmessers der Kapillarbohrung 27 und der dadurch ermöglichten Fluidsäule als hydraulischer Drucksäule, ohne dass sich druckabhängig nennenswerte elastische Effekte ergeben.

Durch die Erfindung wird somit ein Kraftstoff-Einspritzinjektor 1 für Brennkraftmaschinen mit einem Aktor 5, einen zum Aktor 5 beabstandeten, eine Düsennadel 15 aufnehmenden Düsenteil 3, einer distanzüberbrückend zwischen Aktor 5 und Düsenteil 3 sich erstreckenden Stellkraftübertragungseinrich- tung und einer Steuerventileinheit 9 sowie einer hydraulischen Steuerverbindung von der Steuerventileinheit zu einem rückseitig zur Düsennadel 15 liegenden Steuerraum 13 geschaffen, bei der die Steuerventileinheit, benachbart zum Aktor 5 angeordnet, mit dem Aktor 5 eine zum Düsenteil 3 beabstandete Bauteilgruppe bildet, zu der das Düsenteil 3 mit rückwärtig zur Düsennadel 15 liegendem Steuerraum 13 als Bauteilgruppe beabstandet angeordnet und über ein Zwischengehäuse 17 verbunden ist, wobei die Steilkraftübertragungseinrichtung zwischen den Bauteilgruppen das Zwischengehäuse 17 durchsetzend als kapillare hydraulische Drucksäule und kanalartige Steuerverbindung Steuerraum 13 und Steuerventileinheit 9 verbindet.

Claims

Patentansprüche

1. Kraftstoff-Einspritzinj ektor (1) für Brennkraftmaschinen mit einem Aktor (5), mit einer benachbart zum Aktor (5) angeordneten, über den Aktor (5) angesteuerten und mit dem Aktor

(5) in einer ersten Bauteilgruppe zusammengefassten Steuerventileinheit (9), mit einem von der ersten Bauteilgruppe mit Aktor (5) und Steuerventileinheit (9) beabstandeten Düsenteil

(3) mit einer Düsennadel (15) und rückseitig zur Düsennadel

(15) liegendem Steuerraum (13) als einer zweiten Bauteilgruppe, und mit einem zwischen der Ventileinheit (9) der ersten Bauteilgruppe und dem Steuerraum (13) der von der ersten Bauteilgruppe beabstandeten zweiten Bauteilgruppe verlaufenden, eine hydraulische Steilkraftübertragungseinrichtung aufnehmenden Zwischengehäuse (17), durch das sich ein Kapillarrohr (19) mit einem eine Drucksäule aufnehmenden Steuerkanal als Stellkraftübertragungsglied erstreckt, wobei der Kraftstoff- Einspritzinjektor (1) an seinem gegenüberliegend zum Düsenteil

(3) oberen Ende mit einem Kanalverbindungen (20, 32) zur Hochdruck- und Niederdruckseite aufnehmendem Anschlussgehäuse (2) versehen ist, wobei das Kapillarrohr (19) mit Wandabstand in einer im Durchmesser größeren Bohrung (18) des Zwischengehäuses (17) verläuft und endseitig dichtend in Anschlussteile eingefügt ist, die einerseits durch eine Ventilplatte (10) der Steuerventileinheit (9) der ersten Bauteilgruppe und anderer- seits durch eine axial gegenüberliegend zur Düsennadel (15) den Steuerraum (13) begrenzende Zwischenplatte (16) der zweiten Bauteilgruppe gebildet sind, und wobei die das Kapillarrohr (19) aufnehmende Bohrung (18) des Zwischengehäuses (17) über die Kanalverbindungen (20, 32) im Anschlussgehäuse (2) zur Hochdruck- und Niederdruckseite systemdruckbeaufschlagt ist und einen Abschnitt in der hydraulischen, auf den Düsenteil (3) auslaufenden KraftstoffZuführung bildet.

2. Kraftstoff-E nspritzinj ektor nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Kapillarrohr (19) radial abstützungsfrei in der Bohrung (18) des Zwischengehäuses (17) verläuft.

3. Kraftstoff-Einspritzinj ektor nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Kapillarrohr (19) radiale Abstützungen zur Bohrung (18) aufweist.

4. Kraftstoff-Einspritzinjektor nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Kapillarrohr (19) über Längsrippen zur Bohrung (18) abgestützt und insbesondre als Rippenrohr ausgebildet ist.