WO2014012747A1 - Verfahren und vorrichtung zur stillstandsüberwachung bei schienenfahrzeugen - Google Patents

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Olga ESCH
Steffen GIERE
Karsten Jahns
Karsten Rahn
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for standstill monitoring in rail vehicles with a train control device.
  • Modern train control devices require accurate Wegg. Location information of both parked and moving rail vehicles.
  • the invention is therefore based on the object, a Ver ⁇ drive and a device for standstill monitoring in rail vehicles, which have a train influencing device to specify.
  • the object is achieved by storing on the vehicle side a signal-technically safe standstill position and signal-technically safe sensor information of at least one track-free-signaling device.
  • a device is provided according to claim 5, which means on the vehicle side for storing a fail-safe signal-safe position and for storing signal technically secure sensor information at least one
  • the stored train position is evaluated by an additional criterion fuse technology.
  • the stored vehicle location can be plausibly plausible, so that personnel deployment to ensure safety is not required.
  • the sensor information to be stored comprise a current counter reading of axle counting sensors.
  • this information can be transmitted to the rail vehicle via a vehicle-side route device and stored.
  • ETCS European Train Control System - Level 2 operation
  • the ETCS onboard unit determines whether the rail vehicle has moved since the automatic train control ⁇ device is turned off.
  • the rail vehicle Without standstill monitoring, the rail vehicle must first drive in driver responsibility after switching on the train control device, until due to Baiisenin a clear Lokali ⁇ tion of the rail vehicle is possible and thus the Pret ⁇ suspension for the ETCS level 2 operation is given.
  • a safety-chere operation ie, minimizing the rempliver ⁇ responsibility, is possible only through the inventive shutdown ⁇ monitoring.
  • the count of Achsterrorismsensoren is communicated directly to storage means of the rail vehicle. For this purpose, for example, a simple radio system can be used.
  • the inventive solution increases the performance for the initialization of rail vehicles in parking position, for example, in a vehicle depot , since the rail ⁇ vehicle is located after switching on at a standstill and can be immediately taken to fully monitored operation. At standstill the parked rail vehicle can be com ⁇ pletely off, so that the energy consumption is reduced and yet after restarting an immediate fully monitored operation is possible.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen mit einer Zugbeeinflussungseinrichtung. Um sofort nach dem Wiedereinschalten des Schienenfahrzeuges einen voll überwachten Betrieb zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass fahrzeugseitig eine signaltechnisch sichere Stillstandsposition und signaltechnisch sichere Sensorinformationen mindestens einer Gleisfreimeldeeinrichtung, insbesondere aktuelle Zählerstände von Achszählsensoren, gespeichert werden.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen mit einer Zugbeeinflussungseinrichtung . Moderne Zugbeeinflussungseinrichtungen benötigen genaue Wegbzw. Ortsinformationen sowohl abgestellter als auch fahrender Schienenfahrzeuge .
Bisher ist es jedoch nicht möglich, festzustellen, ob bei ausgeschalteter Zugbeeinflussungseinrichtung der bei diesem Betriebszustand vorausgesetzte Stillstand des Schienenfahr¬ zeugs tatsächlich eingehalten wurde. Werden Schienenfahrzeuge zum Betriebsende an Parkpositionen komplett ausgeschaltet, geht für die Zugbeeinflussung die genaue sicherungstechnische Zugposition verloren. Nach dem Wiedereinschalten des Schienenfahrzeuges ist die sicherungstechnische Position des Fahr¬ zeuges nicht bekannt und die Initialisierung der Zugposition kann erst durch das Überfahren von mindestens zwei Ortsrefe¬ renzpunkten, z. B. Balisen, ermittelt werden. Erst danach kann das Fahrzeug aus Zugbeeinflussungssicht in Betrieb ge¬ nommen werden. Das bedeutet, dass Fahrzeuge in Parkpositionen nicht komplett ausgeschaltet werden dürfen; zumindest die Zugbeeinflussung muss aktiv bleiben. Nachteilig ist vor allem der dazu erforderliche erhebliche Energiebedarf.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Schienenfahr¬ zeug seine sicherungstechnische Position vor dem Abschalten abspeichert und diese Position nach dem Wiedereinschalten als Initialisierungsposition verwendet wird. Notwendige siche- rungstechnische Voraussetzung für die Verwendbarkeit der ge¬ speicherten Fahrzeugposition ist, dass das Fahrzeug bei ausgeschalteter Zugbeeinflussung nicht bewegt wurden - Cold Movement. Erfolgt dennoch eine Bewegung des Schienenfahrzeuges, muss die Verwendung der ursprünglichen Position für Initialisierungszwecke durch Personal verhindert werden. Diese nicht technische Lösung ist in der Realität oft nicht umsetzbar.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Ver¬ fahren und eine Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen, welche über eine Zugbeeinflussungseinrichtung verfügen, anzugeben.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass fahr- zeugseitig eine signaltechnisch sichere Stillstandsposition und signaltechnisch sichere Sensorinformationen mindestens einer Gleisfreimeldeeinrichtung gespeichert werden.
Dazu ist gemäß Anspruch 5 eine Vorrichtung vorgesehen, welche fahrzeugseitig Mittel zur Speicherung einer signaltechnisch sicheren Stillstandsposition sowie zur Speicherung signaltechnisch sicherer Sensorinformationen mindestens einer
Gleisfreimeldeeinrichtung aufweist .
20
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Auf diese Weise wird die gespeicherte Zugposition durch ein zusätzliches Kriterium sicherungstechnisch bewertet. Damit steht eine technische Lösung zur Verfügung, durch die der gespeicherte Fahrzeugort sicherungstechnisch plausibelisiert werden kann, so dass Personaleinsatz zur Gewährleistung der Sicherheit nicht erforderlich ist.
Für die Stillstandsüberwachung bei ausgeschalteter Zugbeeinflussungseinrichtung ist durch die Funktionsausweitung der überwiegend bereits vorhandenen Komponenten, wie Gleisfrei¬ meldeeinrichtungen und Speicher, kein eigenständiges Gerät auf dem Schienenfahrzeug erforderlich. Dadurch ergeben sich Kosten- und Einbauplatzvorteile, welche insbesondere für nachträglichen Einbau in Schienenfahrzeuge wichtig ist. Le¬ diglich für die Speicherung und Auswertung der Sensorinformationen der Gleisfreimeldeeinrichtung muss gesorgt werden.
Gemäß Anspruch 2 umfassen die zu speichernden Sensorinformationen einen aktuellen Zählerstand von Achszählsensoren.
Gleisfreimeldeabschnitte auf der Basis von Achszählsensoren sind weit verbreitet. Gespeichert werden muss nur der absolu- te Zählerstand unabhängig von der Fahrtrichtung.
Diese Information kann gemäß Anspruch 3 über ein fahrzeugsei- tiges Streckengerät an das Schienenfahrzeug übertragen und gespeichert werden. Insbesondere für einen effizienten ETCS - European Train Control System - Level 2-Betrieb ist es erfor¬ derlich, dass das ETCS-Fahrzeuggerät feststellen kann, ob das Schienenfahrzeug seit dem Ausschalten der Zugbeeinflussungs¬ einrichtung bewegt wurde. Dafür bestehen sehr hohe Anforderungen an das Sicherheitsniveau. Ohne Stillstandsüberwachung muss das Schienenfahrzeug nach dem Einschalten der Zugbeeinflussungseinrichtung zunächst in Fahrerverantwortung fahren, bis aufgrund von Baiiseninformationen eine eindeutige Lokali¬ sierung des Schienenfahrzeuges möglich ist und damit die Vor¬ aussetzung für den ETCS-Level 2-Betrieb gegeben ist. Eine si- chere Betriebsweise, d. h., eine Minimierung der Fahrerver¬ antwortung, ist erst durch die erfindungsgemäße Stillstands¬ überwachung möglich. Gemäß Anspruch 4 wird der Zählerstand der Achszählsensoren direkt an Speichermittel des Schienenfahrzeuges kommuniziert. Dazu kann beispielsweise ein einfaches Funksystem verwendet werden .
Durch die erfindungsgemäße Lösung erhöht sich die Performance für das Initialisieren von Schienenfahrzeugen in Parkposition, beispielsweise in einen Fahrzeugdepot, da das Schienen¬ fahrzeug nach dem Einschalten im Stillstand lokalisiert ist und sofort in den voll überwachten Betrieb übernommen werden kann. Im Stillstand kann das geparkte Schienenfahrzeug kom¬ plett ausgeschaltet werden, so dass der Energiebedarf sinkt und trotzdem nach dem Wiedereinschalten ein sofortiger voll überwachter Betrieb möglich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen mit einer Zugbeeinflussung,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
fahrzeugseitig eine signaltechnisch sichere Stillstandsposi¬ tion und signaltechnisch sichere Sensorinformationen mindestens einer Gleisfreimeldeeinrichtung gespeichert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die zu speichernden Sensorinformationen einen aktuellen Zählerstand von Achszählsensoren umfassen.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zählerstand über ein fahrzeugseitiges Streckengerät an das Schienenfahrzeug übertragen und gespeichert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Zählerstand direkt an Speichermittel des Schienenfahrzeu¬ ges kommuniziert wird.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
fahrzeugseitig Mittel zur Speicherung einer signaltechnisch sicheren Stillstandsposition und zur Speicherung signaltechnisch sicherer Sensorinformationen mindestens einer Gleis- freimeldeeinrichtung vorgesehen sind.
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