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Für einen sicheren Betrieb spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, ist eine zuverlässige Information in Bezug auf den jeweiligen Ort beziehungsweise die jeweilige Position der in dem jeweiligen System betriebenen Fahrzeuge von grundlegender Bedeutung.
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Aus der internationalen Patentanmeldung
WO 2011/027166 A1 ist ein Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs bekannt, bei dem zum Orten des Schienenfahrzeugs auf einer Fahrstrecke in Form einer Schienenstrecke ein entlang der Schienenstrecke verlegter Wellenleiter vorgesehen ist. In den Wellenleiter werden zeitlich nacheinander elektromagnetische Pulse eingespeist. Für jeden ausgesandten Puls wird jeweils zumindest ein durch Rückstreuung des elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster empfangen und ausgewertet. Durch das Auswerten der Rückstreumuster ist hierbei eine Ortung des jeweiligen Schienenfahrzeugs auf der Schienenstrecke möglich. Die verwendete Technologie ist auch unter den Begriffen „Fiber Sensing“ oder „Distributed Acoustic Sensing“ bekannt. Allerdings weisen die entsprechenden bekannten Systeme den Nachteil auf, dass sie als solche in der Regel nicht signaltechnisch sicher sind, d.h. nicht den für eine Anwendung im Bereich der Eisenbahnsicherungstechnik geltenden besonders hohen Sicherheitsanforderungen genügen. Dies hat zur Folge, dass entsprechende Systeme für eine Anwendung bei sicherheitskritischen, „vitalen“ Anwendungen, wie sie beispielsweise eine Fahrwegsicherung oder eine Steuerung von Fahrzeugen durch ein Zugbeeinflussungssystem darstellen, nicht geeignet beziehungsweise zugelassen sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vergleichsweise einfach realisierbares und zugleich besonders leistungsfähiges sowie hohen Sicherheitsanforderungen genügendes Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung anzugeben, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst, wobei auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug bezogene Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden, zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter eingespeist wird, zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und einer Auswertung unterzogen wird, zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten verifiziert wird und im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße von der Ortungseinrichtung ein auf der Auswertung des Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitgestellt wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst, zeichnet sich zunächst dadurch aus, dass auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug bezogene Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden. Dabei handelt es sich bei der streckenseitigen Sensoreinrichtung um eine Komponente, die von dem Wellenleiter sowie diesem zugeordneten Komponenten, d.h. dem „Fiber Sensing“-System, unabhängig ist. Vorzugsweise erfüllt die streckenseitige Sensoreinrichtung hierbei hohe Sicherheitsanforderungen, so dass die erfassten Messdaten als vertrauenswürdig betrachtet werden können.
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Gemäß den beiden folgenden Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in für sich bekannter Art und Weise zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter eingespeist und hieraufhin zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und einer Auswertung unterzogen. Entsprechende, hierfür geeignete „Fiber Sensing“-Systeme sind als solche bekannt und von verschiedenen Herstellern verfügbar.
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Gemäß dem nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten verifiziert. Dabei kann die Verifikation beispielsweise durch einen Vergleich der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße mit den erfassten Messdaten oder zumindest einen Teil derselben erfolgen. In Abhängigkeit von der Art der miteinander verglichenen Größe beziehungsweise Größen kann hierbei für eine erfolgreiche Verifikation eine vollständige Übereinstimmung im Sinne einer Identität erforderlich sein oder aber im Rahmen des Vergleichs ein Toleranzbereich zugelassen werden. Unabhängig hiervon erfolgt durch die Verwendung der erfassten Messdaten als Referenz im Ergebnis eine Aussage beziehungsweise Überprüfung dahingehend, ob die zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße (gegebenenfalls mit für die jeweilige Anwendung ausreichend hoher Wahrscheinlichkeit) korrekt ist, d.h. der Realität entspricht, oder nicht.
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Gemäß dem letzten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße von der Ortungseinrichtung ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitgestellt. Dies bedeutet, dass das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters, d.h. auf der Information des „Fiber Sensing“-Systems, basierende, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebende Ortungssignal ausschließlich dann bereitgestellt wird, wenn anhand der mittels der streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassen Messdaten eine erfolgreiche Verifikation des auf den detektierten Rückstreumustern basierenden Auswertungsergebnisses erfolgt ist. Im Umkehrschluss hat dies zur Folge, dass für den Fall, dass die zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße in Widerspruch zu den mittels der streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten steht, dem Ergebnis der Auswertung der Rückstreumuster nicht getraut wird und damit kein Ortungssignal bereitgestellt wird, das auf dieser Auswertung basiert. Sofern ein entsprechendes Ortungssignal bereits erzeugt worden ist, so wird dieses verworfen oder aber zumindest als nicht vertrauenswürdig gekennzeichnet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass es anhand der von der streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten eine unabhängige Überprüfung der korrekten Funktion des „Fiber Sensing“-Systems ermöglicht. Für den Fall einer erfolgreichen Überprüfung besteht damit die Möglichkeit, die mittels des Lichtwellenleiters als Sensor erfassten Messwerte beziehungsweise das Ergebnis deren Auswertung als vertrauenswürdig zu klassifizieren. Eine entsprechende Zuverlässigkeit der Erfassung der Messdaten durch die streckenseitige Sensoreinrichtung sowie des Vorgangs der Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße anhand der erfassten Messdaten vorausgesetzt, wird hierdurch die Möglichkeit eröffnet, das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierende Ortungssignal auch für sicherheitsrelevante Anwendungen, wie beispielsweise Gleisfreimeldung oder Zugbeeinflussung, zu verwenden. Dies bietet einerseits den Vorteil, dass das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierende Ortungssignal in der Regel eine sehr gute Auflösung aufweist, so dass eine Bestimmung der Position des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs beispielsweise mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von 5 bis 10m erfolgen kann. Darüber hinaus sind an Fahrstrecken spurgebundener Fahrzeuge häufig bereits Wellenleiter, beispielsweise in Form von Lichtwellenleitern, verlegt beziehungsweise mit vergleichsweise geringem Aufwand verlegbar, wodurch Aufwand und Kosten für die Installation sowie den Betrieb sonstiger streckenseitiger Komponenten eingespart werden können.
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Bei dem spurgebundenen Fahrzeug kann es sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung um ein spurgebundenes Fahrzeug beliebiger Art handeln. Als ein Beispiel hierfür sei eine Lokomotive mit einem oder mehreren gekoppelten Personen- oder Güterwagen genannt. Alternativ hierzu kann das spurgebundene Fahrzeug beispielsweise auch als Triebfahrzeug ausgebildet sein, wobei dieses jeweils einen oder mehrere angetriebene und/oder nicht angetriebene Fahrzeuge beziehungsweise Wagen umfassen kann. Des Weiteren kann das spurgebundene Fahrzeug beispielsweise auch aus einem oder mehreren Güterwagen bestehen, die sich angetrieben durch die Schwerkraft entlang einer rangiertechnischen Ablaufanlage bewegen.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet sein, dass die Messdaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs in einen der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasst werden, die erfassten Messdaten während des Aufenthalts des spurgebunden Fahrzeugs in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und von der Ortungseinrichtung das Ortungssignal jeweils im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitgestellt wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass die Messdaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des betreffenden spurgebundenen Fahrzeugs in den der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasst werden und diese Messdaten in der Folge während des gesamten folgenden Aufenthalts des spurgebundenen Fahrzeugs in dem betreffenden Streckenbereich dazu verwendet werden, die zumindest eine im Rahmen der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße zu verifizieren beziehungsweise zu überprüfen. Dies setzt voraus, dass sich die erfassten Messdaten auf eine Messgröße oder mehrere Messgrößen beziehen, die sich während des Aufenthalts des spurgebundenen Fahrzeugs in dem Streckenbereich nicht oder lediglich in vorhersehbarer Weise ändert beziehungsweise ändern. Hierdurch wird es somit ermöglicht, mittels der streckenseitigen Sensoreinrichtung eine Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße über einen potenziell sehr großen Streckenbereich hinweg vorzunehmen. Weitere streckenseitige Sensoreinrichtungen sind folglich in dem der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich nicht erforderlich. Durch eine entsprechende einmalige Erfassung der Messdaten können somit erhebliche Kosten und Aufwände eingespart werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die von der streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten zumindest eine der folgenden Messgrößen: Ort des spurgebundenen Fahrzeugs, Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs, Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei den genannten Messgrößen um solche handelt, die üblicherweise durch eine Auswertung erfasster Rückstreumuster mittels „Fiber Sensing“-Systemen bestimmt werden können. Insbesondere die Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs sowie die Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs weisen als Messgrößen hierbei weiterhin den Vorteil auf, dass sie im Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs zeitlich unveränderlich sein sollten, so dass die betreffenden Messgrößen auch noch zu einem späteren Zeitpunkt als Referenz- beziehungsweise Vergleichsgrößen geeignet sind.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die Messdaten von einer signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden. Die Verwendung einer signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung ist vorteilhaft, da bei einer entsprechenden Sensoreinrichtung gewährleistet ist, dass diese den hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahnsignaltechnik genügt. Dies gilt somit auch in Bezug auf die von einer solchen signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten, wodurch diese als Referenz- beziehungsweise Vergleichsmaßstab für die basierend auf den Rückstreumustern ermittelte zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße besonders geeignet ist. In Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen und Umständen können im Ergebnis des Vergleichs auch die Ergebnisse der Auswertung des „Fiber Sensing“-Systems als signaltechnisch sicher klassifiziert werden, wodurch das „Fiber Sensing“-System auch für sicherheitsrelevante Anwendungen verwendbar wird.
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Bei der streckenseitigen Sensoreinrichtung kann es sich grundsätzlich um eine Sensoreinrichtung beliebiger, für sich bekannter Art handeln. Dies schließt beispielsweise Kameras oder Lichtschranken sowie sonstige für sich bekannte Systeme zur Bestimmung der Geschwindigkeit, der Fahrzeuglänge und/oder der Achsanzahl des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs ein.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung in Form eines Achszählers erfasst. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Achszählern um im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik weitverbreitete, höchst zuverlässige und regelmäßig signaltechnisch sicher ausgeführte Sensoreinrichtungen handelt. Mittels eines entsprechendes Achszählers, bei dem es sich im Wesentlichen um einen zweikanaligen Radsensor handelt sowie eine gegebenenfalls beabstandet von dem eigentlichen Sensor angeordnete Achszähl-Auswerteeinrichtung, ist es hierbei möglich, die Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln. Darüber hinaus kann ein entsprechender Achszähler die Geschwindigkeit jeder Achse des spurgebundenen Fahrzeugs ermitteln und anhand der Geschwindigkeit und der Dauer der Belegung des Achszählers beginnend von der ersten bis zum Auslesen der letzten Achse die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs berechnen. Gleichzeitig wird durch das Detektieren des spurgebundenen Fahrzeugs auch der Ort desselben zum Zeitpunkt der Detektion erkannt, der in diesem Fall dem Ort des Achszählers entspricht. Die Verwendung eines Achszählers als streckenseitige Sensoreinrichtung ist auch dahingehend vorteilhaft, dass Achszähler häufig bereits entlang der Fahrstrecken spurgebundener Fahrzeug verbaut sind. Damit kann ein solcher ohnehin vorhandener Achszähler vorteilhafterweise im Rahmen des Betriebs der Ortungseinrichtung verwendet werden.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf überwacht wird und das Ortungssignal bereitgestellt wird, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Durch eine Überwachung des zeitlichen Verlaufs der zumindest einen ermittelten fahrzeugspezifischen Kenngröße ist vorteilhafterweise eine weitere Überprüfung beziehungsweise Plausibilisierung der fahrzeugspezifischen Kenngröße möglich. So kann bei Verwendung der Fahrzeuglänge oder der Achsanzahl als fahrzeugspezifische Kenngröße geprüft werden, dass diese erwartungsgemäß konstant bleibt. Weiterhin kann bei einer Verwendung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs als fahrzeugspezifische Kenngröße überprüft werden, dass keine unplausiblen Geschwindigkeitsänderungen auftreten. So ist das Beschleunigungs- beziehungsweise Bremsvermögen spurgebundener Fahrzeuge als solches bekannt und kann damit bei der Plausibilisierung berücksichtigt werden. Auch bei anderen fahrzeugspezifischen Kenngrößen wird bei einem korrekten Funktionieren des „Fiber Sensing“-Systems in der Regel zu erwarten sein, dass diese im zeitlichen Verlauf keine Sprünge oder ähnliches aufweisen. Damit bietet die Überwachung des zeitlichen Verlaufs der zumindest einen ermittelten fahrzeugspezifischen Kenngröße eine weitere Möglichkeit einer Plausibilisierung der mittels des Wellenleiters als Sensor erfassten Daten. Dabei wird das Ortungssignal nur dann bereitgestellt, wenn der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Sofern dies nicht der Fall ist, wird vorteilhafterweise eine entsprechende Fehlermeldung ausgegeben und ein gegebenenfalls bereits erzeugtes Ortungssignal verworfen beziehungsweise als fehlerhaft beziehungsweise zweifelhaft gekennzeichnet.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass durch die Ortungseinrichtung von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug spezifische Fahrzeugdaten empfangen werden, die empfangenen Fahrzeugdaten von der Ortungseinrichtung im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und das Ortungssignal von der Ortungseinrichtung im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder Plausibilisierung bereitgestellt wird. Bei entsprechenden Fahrzeugdaten kann es sich beispielsweise um die Länge oder Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs oder auch das Bremsvermögen desselben handeln. In Bezug auf die Länge oder Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs ist hierbei ein unmittelbarer Vergleich mit der entsprechenden fahrzeugspezifischen Kenngröße möglich. Im Unterschied hierzu kann das Bremsvermögen dafür verwendet werden, eine fahrzeugspezifische Kenngröße in Form der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ihre Plausibilität zu bewerten. Auch in diesem Fall wird somit das Ortungssignal ausschließlich dann ausgegeben, wenn bei dem Vergleich oder der Bewertung eine Übereinstimmung beziehungsweise Konsistenz der Fahrzeugdaten mit der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße festgestellt wird. Hierdurch besteht somit eine weitere Möglichkeit, eine Konsistenzprüfung der von dem „Fiber-Sensing“-System gelieferten Daten beziehungsweise Ergebnisse durchzuführen.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels eines an der Fahrstrecke angeordneten akustischen Gebers ein für diesen akustischen Geber spezifisches Testsignal erzeugt und anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorgenommen. Bei dem akustischen Geber handelt es sich hierbei somit um eine Komponente, die ein für diesen akustischen Geber spezifisches Testsignal in Form eines akustischen Signals oder einer Erschütterung erzeugt. Da es sich bei dem Testsignal um ein Signal handelt, das an einem bekannten Ort sowie gegebenenfalls zu einem bekannten Zeitpunkt erzeugt wird und eine bekannte Form aufweist, wird es hierbei ermöglicht, anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorzunehmen. Hierbei kann durch den akustischen Geber ein entsprechendes Testsignal in regelmäßigen zeitlichen Abständen und/oder auf Anforderung durch eine übergeordnete Überwachungskomponente erzeugt werden. Dadurch, dass das Testsignal für den jeweiligen akustischen Geber spezifisch ist, wird vorteilhafterweise ein Übersprechen des Testsignals und somit eine fehlerhafte Zustandsmeldung vermieden. Dies bedeutet, dass anhand des Testsignals, das beispielsweise ein spezifisches beziehungsweise projektiertes Bitmuster aufweisen kann, eindeutig überprüfbar ist, dass dieses Testsignal tatsächlich von dem an der Fahrstrecke angeordneten akustischen Geber erzeugt worden ist. Dies ist somit insbesondere für solche Fälle von Bedeutung, in denen im Bereich der Fahrstrecke mehrere Lichtwellenleiter und/oder mehrere akustische Geber angeordnet sind.
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Grundsätzlich kann das im Falle einer positiven Verifikation bereitgestellte Ortungssignal für beliebige Zwecke verwendet werden. Dies schließt insbesondere Anwendungen im Bereich der Gleisfreimeldung sowie der Zugbeeinflussung beziehungsweise Zugsicherung ein.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das bereitgestellte Ortungssignal für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten verwendet. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass entsprechende virtuelle Freimeldeabschnitte hinsichtlich ihrer Länge beziehungsweise Granularität entsprechend den jeweiligen Anforderungen definiert beziehungsweise projektiert werden können. Durch eine Nutzung des bereitgestellten Ortungssignals für eine Frei- oder Belegtmeldung entsprechender virtueller Freimeldeabschnitte, die somit keinen physikalischen, durch entsprechende Einrichtungen an der Fahrstrecke begrenzten Freimeldeabschnitten entsprechen, kann seitens der Ortungseinrichtung vorteilhafterweise eine Information erzeugt und ausgegeben werden, die ähnlich derjenigen bekannter Gleisfreimeldesysteme etwa unter Verwendung von Achszählern oder Gleisstromkreisen ist. So kann die entsprechende Belegungsinformation beispielsweise an ein Stellwerk übermittelt werden und von diesem in der Folge bei der Fahrwegsicherung berücksichtigt werden. Sofern die virtuellen Freimeldeabschnitte hinreichend klein gewählt werden, ist hierbei eine Annäherung an ein Fahren im wandernden Raumabstand, d.h. an einem „Moving Block“-Betrieb, möglich. Alternativ hierzu kann das bereitgestellte Ortungssignal selbstverständlich auch für einen echten „Moving Block“-Betrieb und damit beispielsweise im Zusammenhang mit den entsprechenden Zugbeeinflussungssystemen im Nahverkehr oder mit ETCS (European Train Control System) Level 3 verwendet werden.
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Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine Ortungseinrichtung.
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Hinsichtlich der Ortungseinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine vergleichsweise einfach realisierbare und zugleich besonders leistungsfähige sowie hohen Sicherheitsanforderungen genügende Ortungseinrichtung anzugeben, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Ortungseinrichtung mit zumindest einem entlang einer Fahrstrecke eines spurgebundenen Fahrzeugs verlegten Wellenleiter, einer streckenseitigen Sensoreinrichtung zum Erfassen von auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug bezogenen Messdaten, einer Pulserzeugungseinrichtung zum Erzeugen und Einspeisen elektromagnetischer Pulse in den Wellenleiter, einer Detektionseinrichtung zum Detektieren von durch Rückstreuung der elektromagnetischen Pulse erzeugten Rückstreumustern und einer Auswerteeinrichtung zum Auswerten der detektierten Rückstreumuster, wobei die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten zu verifizieren und im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitzustellen.
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Die Vorteile der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt in entsprechender Weise hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung ausgebildet, von der streckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs in einen der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasste Messdaten zu speichern, die gespeicherten Messdaten während des Aufenthalts des spurgebunden Fahrzeugs in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und das Ortungssignal jeweils im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitzustellen.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die streckenseitige Sensoreinrichtung zum Erfassen von zumindest eine der folgenden Messgrößen umfassenden Messdaten ausgebildet ist: Ort des spurgebundenen Fahrzeugs, Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs, Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung ist die streckenseitige Sensoreinrichtung eine signaltechnisch sichere streckenseitige Sensoreinrichtung.
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Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung ist diese ein Achszähler.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf zu überwachen und das Ortungssignal bereitzustellen, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird.
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Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Ortungseinrichtung eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug spezifischen Fahrzeugdaten von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems aufweist und ausgebildet ist, die empfangenen Fahrzeugdaten im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und das Ortungssignal im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder Plausibilisierung bereitzustellen.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung umfasst die Ortungseinrichtung zumindest einen an der Fahrstrecke angeordneten akustischen Geber, der zum Erzeugen eines für diesen akustischen Geber spezifischen Testsignals ausgebildet ist, wobei die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorzunehmen.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung ausgebildet, das bereitgestellte Ortungssignal für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten zu verwenden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung.
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Die Figur zeigt eine Ortungseinrichtung 10, die eine Pulserzeugungseinrichtung 20, eine Detektionseinrichtung 30, eine Koppeleinrichtung 40, einen Wellenleiter 50, eine Auswerteeinrichtung 60, einen sicheren Ortungsrechner 70, streckenseitige Sensoreinrichtungen 80, 81 und 82 sowie einen Achszählrechner 90 umfasst.
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Die Pulserzeugungseinrichtung 20 weist vorzugsweise einen nicht weiter gezeigten Laser auf, der es ermöglicht, regelmäßig, beispielsweise in einer fest vorgegebenen Pulsrate, kurze elektromagnetische, insbesondere optische, Pulse zu erzeugen und über die Koppeleinrichtung 40 in den Wellenleiter 50 einzuspeisen. Die Pulserzeugungseinrichtung 20 wird hierbei vorzugsweise von der Auswerteeinrichtung 60 angesteuert, so dass der Auswerteeinrichtung 60 die Zeitpunkte der Pulserzeugung zumindest näherungsweise bekannt sind.
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Die Detektionseinrichtung 30 weist beispielsweise einen Photodetektor auf, der das Detektieren elektromagnetischer Strahlung ermöglicht. Die Detektionseinrichtung 30 übermittelt ihre Messsignale an die Auswerteeinrichtung 60, die diese auswertet. Durch die Pulserzeugungseinrichtung 20, die Detektionseinrichtung 30, die Koppeleinrichtung 40, den Wellenleiter 50 sowie die Auswerteeinrichtung 60 wird somit ein Sensorsystem gebildet, das üblicherweise als „Fiber Sensing“- beziehungsweise „Distributed Acoustic Sensing“-System bezeichnet wird und als solches bekannt sowie am Markt verfügbar ist.
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In der Figur ist erkennbar, dass der Wellenleiter 50 entlang einer Fahrstrecke 200 angeordnet ist. Auf der Fahrstrecke 200 fährt ein spurgebundenes Fahrzeug 210 in Form eines Schienenfahrzeugs. Dabei sei angenommen, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 210 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel von rechts nach links bewegt.
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Die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 80, 81 und 82 sind im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels als Achszähler ausgebildet, wobei angenommen sei, dass diese signaltechnisch sicher ausgeführt sind, d.h. die hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahnsignaltechnik erfüllen. Entsprechend der Darstellung der Figur sind die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 80, 81, 82 kommunikationstechnisch an den Achszählrechner 90 angebunden, der seinerseits wiederum ebenso wie die Auswerteeinrichtung 60 kommunikationstechnisch mit dem sicheren Ortungsrechner 70 verbunden ist. Dabei ist der Ortungsrechner 70 dahingehend „sicher“, dass er signaltechnisch sicher ausgeführt ist und damit die hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahnsicherungstechnik erfüllt.
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Zu beachten ist, dass entsprechend den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen die streckenseitige Sensoreinrichtung 80 für sich genommen bereits ausreichend ist, so dass die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 81 und 82 grundsätzlich entfallen könnten.
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An dieser Stelle sei ferner darauf hingewiesen, dass die in der Figur mittels entsprechender Linien angedeuteten Kommunikationsverbindungen für eine unidirektionale oder auch eine bidirektionale Kommunikation ausgebildet sein können. Sofern durch entsprechende Pfeile eine entsprechende Richtung angedeutet ist, so dient dies lediglich dazu, den in Zusammenhang mit der Beschreibung der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung relevanten Kommunikations- beziehungsweise Signalfluss zu veranschaulichen und schließt damit insbesondere auch eine bidirektionale Kommunikation zwischen den betreffenden Komponenten nicht aus.
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Der sichere Ortungsrechner 70 ist seinerseits kommunikationstechnisch an ein Stellwerk 100 angebunden. Dabei besteht die Aufgabe des sicheren Ortungsrechners 70 insbesondere darin, ein signaltechnisch sicheres Ortungssignal an das Stellwerk 100 zu übermitteln. Seitens des Stellwerks 100 wird dieses Ortungssignal beziehungsweise die in diesem enthaltene Ortungsinformation bei einer Sicherung eines Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs 210 sowie weiterer auf der Fahrstrecke 200 verkehrender spurgebundener Fahrzeuge berücksichtigt.
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Der sichere Ortungsrechner 70 sowie das Stellwerk 100 sind weiterhin über eine Kommunikationsschnittstelle 110 mit benachbarten Streckenbereichen zugeordneten sicheren Ortungsrechnern kommunikationstechnisch verbunden.
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Die in der Figur dargestellte Ortungseinrichtung 10 kann nun beispielsweise derart betrieben werden, dass beispielsweise von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs 210 in einem der Ortungseinrichtung 10 zugeordneten, in dem Ausführungsbeispiel der Figur von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 bis zum Ort der Koppeleinrichtung 40 reichenden Streckenbereich auf das spurgebundene Fahrzeug 210 bezogenen Messdaten erfasst werden beziehungsweise in der Situation der Figur erfasst worden sind. Ein entsprechender Streckenbereich könnte beispielsweise dem Abstand zwischen zwei Stationen entsprechen und damit in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten z.B. eine Länge im Bereich zwischen 10 km und 40 km aufweisen.
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Es sei angenommen, dass von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 beziehungsweise dem Achszählrechner 90, die auch gemeinsam als entsprechende Sensoreinrichtung betrachtet werden können, Messdaten erfasst worden sind, die als Messgrößen eine Geschwindigkeit, eine Fahrzeuglänge sowie eine Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs 210 umfassen. Darüber hinaus liegt eine weitere Messgröße dahingehend vor, dass das spurgebundene Fahrzeug 210 zu dem Zeitpunkt, zu dem die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 seine erste Achse detektiert, den Ort der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 erreicht hat. Es sei darauf hingewiesen, dass alternativ hierzu von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 auch lediglich eine oder mehrere der genannten Messgrößen erfasst werden könnten.
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Mittels der Pulserzeugungseinrichtung 20 wird nun in der Folge über die Koppeleinrichtung 40 zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter 50 eingespeist, bei dem im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels angenommen sei, dass es sich um einen Lichtwellenleiter handelt. Durch die Detektionseinrichtung 30 wird sodann zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und seitens der Auswerteeinrichtung 60 einer Auswertung unterzogen. Durch eine entsprechende Modulation, die durch die von dem spurgebundenen Fahrzeug 210 verursachte Erschütterung ausgelöst ist, ist es der Auswerteeinrichtung 60 hierbei möglich, die Anwesenheit des spurgebundenen Fahrzeugs 210 auf der Fahrstrecke 200 zu detektieren. Unter Berücksichtigung der Laufzeit des eingespeisten elektromagnetischen Pulses in dem Wellenleiter 50 sowie des durch Rückstreuung erzeugten Rückstreumusters wird die Auswerteeinrichtung 60 darüber hinaus in die Lage versetzt, die Position des spurgebundenen Fahrzeugs 210 zu bestimmen. Dabei erreichen derzeit am Markt verfügbare Systeme Auflösungen im Bereich von typischerweise ca. 5–10m, so dass die Position des spurgebundenen Fahrzeugs 210 mit vergleichsweise hoher Genauigkeit bestimmbar ist. Allerdings erfüllen entsprechende „Fiber Sensing“-Systeme üblicherweise nicht die hohen Anforderungen der Eisenbahnsignaltechnik in Bezug auf ihre signaltechnische Sicherheit. Dies führt dazu, dass der mittels des Lichtwellenleiters 50 bestimmte Ort des Schienenfahrzeugs 210 für sicherheitskritische Anwendungen, etwa im Zusammenhang mit einer Gleisfreimeldung zur Fahrwegsicherung oder im Zusammenhang mit einem Zugbeeinflussungssystem, ohne weitere Maßnahmen nicht verwendbar ist.
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Um die entsprechende Information nun auch für sicherheitsrelevante Anwendungen nutzbar zu machen beziehungsweise auch für andere Anwendungen die Sicherheit und Zuverlässigkeit des System zu erhöhen, wird die zumindest eine im Rahmen der Auswertung durch die Auswerteeinrichtung 60 ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße durch den sicheren Ortungsrechner 70 anhand der von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 erfassten und von dem oder über den Achszählrechner 90 an den sicheren Ortungsrechner 70 übermittelten Messdaten verifiziert. Zumindest in dem Moment, in dem das spurgebundene Fahrzeug 210 in dem betreffenden Streckenbereich eintritt, d.h. gerade die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 erreicht hat, kann hierbei als fahrzeugspezifische Kenngröße beispielsweise der Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 oder die Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 210 verwendet werden.
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Mittels des „Fiber Sensing“-Systems ist es darüber hinaus auch möglich, die Länge sowie die Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs 210 als fahrzeugspezifische Kenngröße zu ermitteln. Da diese Größen auch anhand der von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 erfassten Messdaten bestimmt werden können, können diese Parameter ebenfalls für eine Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße anhand der Messdaten verwendet werden. Darüber hinaus bieten die Fahrzeuglänge und die Achsanzahl den Vorteil, dass sich diese Parameter während der Fahrt des spurgebundenen Fahrzeugs 210 in dem Streckenbereich nicht ändern sollten. Folglich stehen die entsprechenden Messdaten auch dann noch als Vergleichsreferenz zur Verifikation der fahrzeugspezifischen Kenngröße(n) zur Verfügung, wenn das spurgebundene Fahrzeug 210 die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 bereits hinter sich gelassen hat. Hierdurch wird es somit vorteilhafterweise ermöglicht, die von dem „Fiber Sensing“-System ermittelte, von diesem zusammen mit einem ermittelten Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 an den sicheren Ortungsrechner 70 übermittelte zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße über einen längeren Zeitraum auch ohne das Passieren weiterer streckenseitiger Sensoreinrichtungen zu verifizieren. Dabei kann eine entsprechende Verifikation beispielsweise durch einen entsprechenden Vergleich der erfassten Messdaten mit der zumindest einen im Rahmen der Auswertung ermittelten fahrzeugspezifischen Kenngröße erfolgen, wobei die Verifikation in Abhängigkeit von der jeweiligen fahrzeugspezifischen Kenngröße erfolgreich ist, sofern die entsprechenden Größen im Sinne einer Identität oder aber im Rahmen eines Toleranzbereichs miteinander übereinstimmen.
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Durch eine entsprechende Verifikation der von dem „Fiber Sensing“-System gelieferten Daten beziehungsweise Informationen ist es dem sicheren Ortungsrechner 70 in der Folge nun vorteilhafterweise möglich, die betreffenden Informationen beziehungsweise das „Fiber Sensing“-System als solches als vertrauenswürdig und damit als Lieferant einer belastbaren, in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen und Gegebenheiten signaltechnisch sicheren Ortungsinformationen anzuerkennen. Dies bietet somit den Vorteil, dass von der Ortungseinrichtung 10 beziehungsweise dem sicheren Ortungsrechner 70 desselben ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, von der Auswerteeinrichtung 60 ermitteltes und an den sicheren Ortungsrechner 70 übermitteltes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 angebendes Ortungssignal bereitgestellt beziehungsweise ausgegeben und dieses damit auch für Anwendungen mit Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit beziehungsweise Zuverlässigkeit der Informationen verwendet werden kann. Falls die Verifikation hingegen nicht erfolgreich ist, so wird seitens der Ortungseinrichtung 10 kein Ortungssignal bereitgestellt beziehungsweise ein bereits erzeugtes Ortungssignal verworfen beziehungsweise als nicht vertrauenswürdig gekennzeichnet.
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Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den streckenseitigen Sensoreinrichtungen 81, 82, 82 vorteilhafterweise zumindest bezogen auf den betrachteten Streckenabschnitt um kein eigenständiges Gleisfreimeldesystem handelt. So dient die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 lediglich dazu, initial beziehungsweise einmalig bei Eintritt in den betreffenden Streckenbereich die entsprechenden Messdaten zu erfassen. Diese können dann in der Folge verwendet werden, ohne dass hierfür weitere streckenseitige Sensoreinrichtungen erforderlich wären.
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Ergänzend zu der zuvor beschriebenen Verifikation besteht darüber hinaus auch die Möglichkeit, dass durch die Auswerteeinrichtung 60 die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf überwacht und das Ortungssignal bereitgestellt wird, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Umgekehrt bedeutet dies, dass das Ortungssignal nicht bereitgestellt beziehungsweise verworfen wird, wenn sich im zeitlichen Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße unerwartete Änderungen ergeben. Hierbei kann es sich beispielsweise um Änderungen der Achsanzahl oder der Zuglänge sowie unplausible Geschwindigkeitsänderungen oder unerwartete Sprünge im zeitlichen Verlauf handeln.
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Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, dass durch die Ortungseinrichtung 10 von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems für das spurgebundene Fahrzeug 210 spezifische Fahrzeugdaten empfangen werden und diese empfangenen Fahrzeugdaten von der Ortungseinrichtung 10 beziehungsweise dem sicheren Ortungsrechner 70 desselben für eine weitere Plausibilisierung beziehungsweise Überprüfung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden. Bei den empfangenen spezifischen Fahrzeugdaten kann es sich hierbei beispielsweise um die Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs 210 oder das Bremsvermögen desselben handeln. Während das Bremsvermögen beispielsweise im Rahmen einer Plausibilisierung von Geschwindigkeitsänderungen verwendet werden kann, kann die Achsanzahl beziehungsweise Fahrzeuglänge unmittelbar für einen entsprechenden Vergleich mit einer entsprechenden fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden. Anhand der von der Steuerungseinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangenen Fahrzeugdaten ist somit gegebenenfalls eine weitere Überprüfung der Funktion des „Fiber Sensing“-Systems möglich, wobei von der Ortungseinrichtung 10 das Ortungssignal auch in diesem Fall ausschließlich dann ausgegebenen wird, wenn bei dem Vergleich eine Übereinstimmung beziehungsweise eine Konsistenz der Fahrzeugdaten mit der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße festgestellt wird.
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Eine weitere Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung 10 ist vorteilhafterweise mittels eines an der Fahrstrecke 200 angeordneten akustischen Gebers möglich, der in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Sofern der akustische Geber ein für diesen spezifisches Testsignal erzeugt, so kann dieses Testsignal einerseits für eine Überprüfung der Funktion der Detektionseinrichtung 30, der Koppeleinrichtung 40, des Wellenleiters 50 sowie der Auswerteeinrichtung 60 verwendet werden. Durch eine entsprechende für den jeweiligen akustischen Geber spezifische Codierung des Testsignals wird hierbei ein Übersprechen von Signalen ausgeschlossen und gewährleistet, dass das empfangene Testsignal tatsächlich von dem zugeordneten akustischen Geber stammt.
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Das durch den sicheren Ortungsrechner 70 der Ortungseinrichtung 10 bereitgestellte Ortungssignal kann vorteilhafterweise für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung 10 projektierten Freimeldeabschnitten verwendet werden. Diese virtuellen Freimeldeabschnitte werden durch Freimeldepunkte begrenzt, die in der Figur mit dem Bezugszeichen 220, 221, 222 und 223 angedeutet sind. Dies bedeutet, dass der signaltechnisch sichere Ortungsrechner 70 nach Durchführung der vorstehend genannten Vergleiche und Konsistenzüberprüfungen auf diese virtuellen Freimeldeabschnitte bezogene Frei- oder Belegtmeldungen an das Stellwerk 100 übermittelt. Dabei kann die Lage der virtuellen Freimeldungspunkte 220, 221, 222, 223 beziehungsweise die Länge der durch sie gebildeten Freimeldeabschnitte vorteilhafterweise entsprechend den jeweiligen Anforderungen und Bedürfnissen gewählt werden.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass sie es ermöglichen, von einem „Fiber Sensing“-System gelieferte Orts- beziehungsweise Positionsinformationen auch für solche Anwendungen zu nutzen, für welche die von dem betreffenden System als solchem bereitgestellte Sicherheit in Bezug auf die Verlässlichkeit der Informationen nicht ausreicht. Vorteilhafterweise ist hierbei lediglich einmalig eine Erfassung von von dem „Fiber Sensing“-System unabhängigen Sensordaten erforderlich, welche dann in der Folge dauerhaft für eine Verifikation des „Fiber Sensing“-Systems verwendet werden können. Sofern die Verifikation entsprechend den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen durch einen signaltechnisch sicheren Ortungsrechner 70 erfolgt und auch die verwendete streckenseitige Sensoreinrichtung 81 signaltechnisch sicher ausgeführt ist, führt dies dazu, dass die Verlässlichkeit des „Fiber Sensing“-Systems auf zuverlässige Art und Weise überprüft werden kann und diesem System beziehungsweise dem von diesem ausgegebenen Ortungssignal gegebenenfalls selbst aufgrund seiner Einbindung in die Ortungseinrichtung 10 signaltechnische Sicherheit zugestanden werden kann. Damit wird das „Fiber Sensing“-System vorteilhafterweise auch für Anwendungen mit hohen Anforderungen an die Sicherheit der bereitgestellten Informationen verwendbar, wodurch sich im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik neue Anwendungsmöglichkeiten eröffnen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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