EP3445635A1 - Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung

Info

Publication number
EP3445635A1
EP3445635A1 EP17728152.4A EP17728152A EP3445635A1 EP 3445635 A1 EP3445635 A1 EP 3445635A1 EP 17728152 A EP17728152 A EP 17728152A EP 3445635 A1 EP3445635 A1 EP 3445635A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
track
locating
signal
locating device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17728152.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3445635B1 (de
Inventor
Hans-Jörg MÖNNICH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=59014609&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3445635(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3445635A1 publication Critical patent/EP3445635A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3445635B1 publication Critical patent/EP3445635B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection

Definitions

  • track-bound vehicles which can be, for example, rail vehicles, track-guided vehicles with rubber tires or magnetic levitation trains
  • reliable information with regard to the respective location or the respective position of the vehicles operated in the respective system is of fundamental importance
  • International Patent Application WO 2011/027166 A1 discloses a method for locating a rail vehicle, in which a waveguide laid along the rail track is provided for locating the rail vehicle on a driving route in the form of a rail track. Electromagnetic pulses are fed into the waveguide one after the other. At least one backscatter pattern generated by backscattering of the electromagnetic pulse is received and evaluated for each emitted pulse. By evaluating the backscatter pattern in this case a location of the respective rail vehicle on the rail route is possible.
  • the technology used is also known under the terms "fiber
  • the present invention has for its object to provide a comparatively easy to implement and at the same time particularly powerful and high safety requirements sufficient method for operating a locating device comprising at least one along the route laid waveguide for locating a track bound vehicle on a route.
  • a method for operating a locating device which comprises for locating a track-bound vehicle on a test track at least ei ⁇ NEN along the route laid waveguide, wherein data related to the respective track-bound vehicle measurement ⁇ data is acquired from a track-side sensor device, at least one electromagnetic pulse is fed into the waveguide, detects at least a signal generated by backscattering of the at least one electromagnetic pulse backscattering pattern and an evaluation is subjected to at least one determined in the analysis vehicle- specific parameter based on the detected measurement data verifi is ⁇ sheet and in the case a successful verification of the at least one vehicle-specific characteristic of the locating device is provided on the evaluation of the location of the track-bound vehicle indicating locating signal.
  • the inventive method for operating a locating ⁇ device which comprises at least for locating a track-bound vehicle on a traveling distance a laid along the route waveguide, is characterized initially as ⁇ by that, on the respective track-bound vehicle be ⁇ coated measurement data from a trackside sensor device be recorded.
  • a trackside sensor device is characterized initially as ⁇ by that, on the respective track-bound vehicle be ⁇ coated measurement data from a trackside sensor device be recorded.
  • This is in halnseiti ⁇ gen sensor device to a component that conductor of the shaft and this associated components, ie, the "Fiber Sensing" system that is independent
  • the trackside sensor device meets here. High safety requirements requirements so that the collected measurement data can be considered trustworthy.
  • At least one electromagnetic pulse is fed into the waveguide in a manner known per se and then at least one backscatter pattern generated by backscattering of the at least one electromagnetic pulse is detected and subjected to an evaluation.
  • Appropriate, suitable for this purpose "Fiber Sensing" systems are known as such ⁇ and available from various manufacturers.
  • a recorded within the evaluation vehicle-specific parameter from the detected measurement data is at least ve ⁇ r .
  • the verification can take place, for example, by a comparison of the at least one vehicle-specific parameter with the acquired measured data or at least a part thereof.
  • a complete match in the sense of an identity may be required for a successful verification or a tolerance range may be permitted in the context of the comparison.
  • Applicable methods for the measuring data collected dung as a reference as a result, a statement or check to see if that is correctly ⁇ least one vehicle-specific parameter (if necessary with for the particular application sufficiently high probability), that corresponds to reality, or not ,
  • the final step of the process according to the invention there is provided a on the evaluation of at least one remindstreumus ⁇ ters based, indicative of the particular location of the track-bound vehicle locating signal in the event of a successful verification of at least tung a vehicle-specific parameter from the Ortungseinrich-.
  • the method according to the invention has the advantage that, on the basis of the measurement data acquired by the track-side sensor device, it independently checks the correct
  • the track-bound vehicle may be in the context of the present invention is a track-guided vehicle belie ⁇ biger Art.
  • the track-bound vehicle may be designed, for example, as a traction vehicle, which may in each case comprise one or more driven and / or non-driven vehicles or wagons.
  • the track-bound vehicle may, for example, also consist of one or more freight cars which, driven by gravity, move along a sorting procedure.
  • the inventive method may be such wei ⁇ ned, and that the measurement data from trackside sensor means upon occurrence of the track-bound vehicle assigned in one of the locating means haul sector is detected, the measured data during the staying ⁇ halts the track-bound vehicle in the distance range for the verification of each determined at least one vehicle-specific parameter may be used and the processing device or- the locating signal respectively in the case of he ⁇ cessful verification of the at least one vehicle-specific parameter provided.
  • This embodiment of the method according to the invention has the advantage that the measurement data are detected by the track-side sensor device at the entry of the respective track-bound vehicle in the track area associated with the locating device and subsequently this measurement data during the entire following stay of the tracked vehicle in the apt-haul sector is used at least one expressed in the analysis of the at least one backscatter pattern determined vehicle-specific parameter to ve ⁇ easily supporting or check. This presupposes that the acquired measured data relate to one or more measured variables which do not change or change in the route area during the stay of the track-bound vehicle, or only in a predictable manner.
  • the measurement data recorded by the stre- cken quizen sensor means comprise at least one of the following parameters: the location of the track-bound vehicle, speed of the track-bound vehicle, driving ⁇ imaging length of the track-bound vehicle, of axles of the track-bound vehicle.
  • the aforementioned measured variables are those which can usually be determined by an evaluation of detected backscatter patterns by means of "fiber-sensing" systems have the advantage that they should be immutable in time during the operation of the track-bound vehicle, so that the relevant measured variables are also suitable at a later date as reference or comparison variables.
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that the measured data are transmitted by a signal technician. nically secure trackside sensor device are detected.
  • the use of a signal-technically safe track-side sensor device is advantageous because it is ensured with a corresponding sensor device that this meets the high safety requirements of railway signaling technology.
  • this also applies in relation to goods covered by ei ⁇ ner such fail-safe trackside sensor device measurement data, making this a vehicle-specific parameter is a reference relation way of comparison for the determined based on the backscatter patterns, at least particularly suitable.
  • the results of the evaluation of the "Fiber Sensing" system can also be classified as safe in terms of signaling, whereby the "Fiber Sensing” system can also be used for safety-relevant applications.
  • the track-side sensor device can basically be a sensor device of any kind known per se. This includes, for example, cameras or photoelectric sensors as well as other known systems for determining the speed of the vehicle length
  • the measured data are detected by a trackside sensor device in the form of an axle counter.
  • a trackside sensor device in the form of an axle counter.
  • axle counter can speed each Determine the axle of the tracked vehicle and calculate the length of the tracked vehicle based on the speed and duration of the axle counter occupation, starting from the first to the last axle read-out.
  • detection of the tracked vehicle also identifies the location of the same at the time of detection, which in this case corresponds to the location of the axle counter.
  • axle counters are often already installed along the routes of rail vehicle.
  • such an already existing axle counter can advantageously be used in the context of the operation of the Or ⁇ processing device.
  • the inventive method may also be such further developed in that the at least monitors a determined driving ⁇ generating specific characteristic parameter with respect to their temporal Ver ⁇ marker and the locating signal is provided if the time course of at least evaluates a vehicle-specific parameter as plausible ,
  • a further inspection or Plausibilisie ⁇ tion of the vehicle-specific characteristic is possible advantageously. It can thus be tested as a vehicle-specific parameter when using the vehicle's length or the number of axes that it remains expect ⁇ processing according constant.
  • a Verwen ⁇ tion of the speed of the track-bound vehicle can be checked as a vehicle-specific characteristic that no implausible speed changes occur.
  • the acceleration or braking capacity of track-bound vehicles is known as such and can thus be taken into account in the Plau ⁇ sibilmaschine.
  • the "Fiber Sensing" system in a correct functioning of the "Fiber Sensing" system be expected in general that they have no cracks or similar over time.
  • the locating signal is only provided if the time profile of the at least one vehicle-specific characteristic variable is assessed as plausible. If this is not the case, is advantageously output a corresponding error message and de ⁇ an optionally already generated location signal discarded or marked as error ⁇ way or doubtful.
  • the method according to the invention can also be configured such that specific vehicle data is received by the locating device from a control device of a train control system for the respective tracked vehicle, the received vehicle data being used by the locating device within the scope of a check or plausibility check of the at least one vehicle-specific parameter and the locating signal from the Ortungsein ⁇ direction in case of a successful check or
  • Vehicle data may be, for example, the length or number of axles of the track-bound vehicle or the braking power of the same. With regard to the length or number of axles of the track-bound vehicle, this is a direct comparison with the corresponding vehicle-specific one
  • the Bremsvermö ⁇ gen it can be used to evaluate a vehicle-specific characteristic quantities ⁇ SSE in the form of the speed of the vehicle with respect to ih ⁇ re plausibility.
  • the locating signal is thus output exclusively if, during the comparison or the evaluation, a correspondence or consistency of the vehicle data with the at least one vehicle-specific parameter is ascertained.
  • a test signal specific to this acoustic sensor is generated by means of an acoustic transmitter arranged on the route and a function check of the locating device is carried out on the basis of the test signal.
  • the acoustic transducer is in this case thus a component that generates a specific rule for this akusti ⁇ encoder test signal in the form of an acoustic signal or a vibration. Since this is a signal is in the test signal that is optionally generated at a known time at a known location as well, and having a known shape, it is in this case made ⁇ light to carry out a functional check of the locating device on the basis of the test signal.
  • a corresponding test signal can be generated by the acoustic transmitter at regular time intervals and / or on request by a higher-level monitoring component.
  • the test signal is specific to the respective acoustic transmitter, advantageously a crosstalk of the test signal and thus a faulty status message are avoided.
  • This is thus of particular importance for cases in which a plurality of optical waveguides and / or a plurality of acoustic encoders are arranged in the region of the route.
  • the location signal provided in the case of a positive verification can be used for any purpose. This includes in particular applications in the area of track vacancy as well as train control or train protection.
  • This embodiment of the method according to the invention has the advantage that corresponding virtual free message sections can be defined or configured with regard to their length or granularity in accordance with the respective requirements.
  • the locating device advantageously information can be generated and output, similar to that is known track-free sys- tems about using axle counters or Gleisstromkrei sen.
  • the corresponding assignment information can be transmitted to a game as interlocking in ⁇ or considered by the ⁇ sem subsequently for train safety who the. If the virtual free-field sections are chosen to be sufficiently small, this approach to a Fah ren in wandering space distance, ie a "Moving Block e - operation, possible.
  • the provided location signal can of course traffic for a genuine "moving block" mode and, for example, in co ⁇ hang with the corresponding train control systems in the near or with ETCS (European Train Control System) Level can be used.
  • the present invention also relates to an alignment device.
  • the object of the present invention is to specify a locating device which is comparatively easy to implement and at the same time particularly powerful and high in safety requirements, comprising at least one waveguide laid along the route for locating a track-bound vehicle on a driving route.
  • a locating ⁇ device with at least one along a route of a track-bound vehicle waveguide, a trackside sensor device for detecting related to the respective track-bound vehicle measurement data, a pulse generating device for generating and feeding electromagnetic pulses into the waveguide, a detection - means for detecting generated by backscattering of the electromagnetic pulses backscatter patterns, and an evaluation device for evaluating the detected back scatter pattern, the locating device is formed, at least one determined in the context of the evaluation vehicle-specific parameter from the detected measurement data to verifizie ⁇ ren and in the case of a successful verification the at least one vehicle-specific parameter based on the evaluation of the at least one backscatter pattern, the respective location of the spurgebu nendenen vehicle indicating locating signal.
  • the locating device is formed, assigned by the stre ⁇ cken fitnessen sensor means upon occurrence of the track-bound vehicle to one of the locating means haul segment to store acquired measurement data, the measurement data stored during the stay of the track-bound vehicle in the distance range for verification of the respectively determined at least one vehicle-specific characteristic too use and provide the locating signal in each case in the case of he ⁇ successful verification of at least one vehicle-specific characteristic.
  • the locating device can also be designed such that the track-side Sen ⁇ sor adopted for detecting at least one of the following measured variables comprehensive measurement data is formed: location of the track-bound vehicle, speed of the track-bound vehicle, vehicle length of the track-bound vehicle, axle ⁇ number of track-bound vehicle ,
  • the distance-side sensor device is a signal-wise secure track-side sensor device.
  • this is an axle counter.
  • the locating device according to the invention can also be further developed in such a way that the locating device is designed to monitor at least one determined vehicle-specific parameter with respect to its time profile and to provide the locating signal, provided that the time profile of the at least one vehicle-specific parameter is assessed as plausible ,
  • the locating device according to the invention can also be further developed in such a way that the locating device has a receiving device for receiving vehicle-specific vehicle data from a control device of a train control system and is configured to approve the received vehicle data as part of a check or plausibility check of the at least one vehicle-specific characteristic use and locate signal in case of successful verification or plausibility.
  • the locating device comprises at least one arranged on the route acoustical encoder, which is designed to generate a specific for this acoustic sensor test signal, wherein the locating device is designed to perform a function check of the locating device on the basis of the test signal ,
  • the locating device is designed to use the locating signal provided for a free or busy message of virtual free-field sections configured in the locating device.
  • the FIGURE shows a locating device 10 which comprises a pulse generating device 20, a detection device 30, a coupling device 40, a waveguide 50, an evaluation device 60, a secure positioning computer 70, trackside sensor devices 80, 81 and 82 and an axle counting computer 90.
  • the pulse generating means 20 preferably has a laser not shown further on, which makes it possible regelmä ⁇ SSIG, electromagnetic, in particular optical, to erzeu- pulses, for example, in a fixed pulse rate kur ⁇ ze gene and via the coupling device 40 in the waveguide 50 feed.
  • the pulse generating device 20 is preferably actuated by the evaluation device 60, so that the evaluation device 60 is at least approximately aware of the times of pulse generation.
  • the detection device 30 comprises for example a Pho ⁇ todetektor, the electromagnetic detecting
  • the detection device 30 übermit- telt their measured signals to the evaluation unit 60, which evaluates the ⁇ se.
  • the pulse generator 20 the detection device 30, the coupling device 40, the waveguide 50 and the evaluation unit 60, a sensor system is thus formed, commonly referred to as “Fiber Sensing” - draws or “Distributed Acoustic Sensing” system be ⁇ is and known as such and is ver Stahlg ⁇ bar on the market.
  • the waveguide 50 is arranged along a travel path 200.
  • On the route 200 drives a track-bound vehicle 210 in the form of a rail ⁇ vehicle. It is assumed that the track-bound vehicle 210 moves in the illustrated embodiment from right to left.
  • the track-side sensor devices 80, 81 and 82 are formed in the context of the described embodiment as an axle counter, it being assumed that these are technically ⁇ technically safe running, ie meet the high safety requirements of railway signaling.
  • the track-side sensor devices 80, 81, 82 are connected in terms of communication to the axle counting computer 90, which in turn, just like the evaluation device 60, is communicatively connected to the secure positioning computer 70.
  • the positioning computer 70 is "safe" to the effect that it is executed safely signaling and thus meets the high safety ⁇ requirements of railway safety technology.
  • the trackside sensor device is sufficient so that the track-side sensor devices 81 and 82 could in principle be omitted.
  • the secure location calculator 70 is in turn communication ⁇ technically connected to a signal box 100.
  • the task of the secure positioning computer 70 is, in particular, to transmit a signal-technically safe locating signal to the signal box 100.
  • the secure location calculator 70 and the interlocking 100 are further connected via a communication interface 110 with be ⁇ adjacent areas associated with secure location computers communication technology.
  • the locating device 10 shown in the figure can now, for example, be operated in such a way that, for example, the track-side sensor device 81, when the track-bound vehicle 210 enters one of the locating devices, is operated.
  • a corresponding route area could, for example, correspond to the distance between two stations and thus have a length in the range between 10 km and 40 km, depending on the particular circumstances.
  • 81 or the evaluation computer 90 which can be considered as respective sensor device also common measurement data have been acquired from trackside sensor device comprising, as measured variables, a speed, a vehicle length and a Achsan ⁇ number of the track-bound vehicle 210th
  • another measure is that the track-bound vehicle 210 has reached the location of the track-side sensor device 81 at the time at which the track-side sensor device 81 detects its first axis. It should be noted that, alternatively, only one or more of the aforementioned measured variables could be detected by the track-side sensor device 81.
  • the pulse generating means 20 By means of the pulse generating means 20 will now be fed to the next via the coupling means 40 at least one electromagnetic ⁇ genetic pulse in the waveguide 50, it is assumed in which, in the exemplary embodiment described is that it is an optical waveguide.
  • the detection means 30 a signal generated by backscattering of the at least one electromagnetic pulse backscattering pattern is then detected and at least the part subjected to the Auswer ⁇ te Rhein 60 an evaluation.
  • the evaluation device 60 By a corresponding modulation, which is triggered by the vibration caused by the track-bound vehicle 210, it is possible for the evaluation device 60 to increase the presence of the track-bound vehicle 210 on the driving route 200 detect.
  • the evaluation is comparable sets 60 beyond the position agree the position of the track-bound vehicle 210 to be ⁇ .
  • Using available systems on the market currently achieve resolutions in the range of typically about 5- 10m so that the position of the tracked vehicle 210 is determined with comparatively ⁇ as high accuracy.
  • appropriate "Fiber Sensing" systems do not meet usually the high requirements of railway signaling technology with regard to their signal-based security. This means that by means of the optical waveguide 50 specific location of the rails ⁇ vehicle 210 for security-critical applications, for example in connection with a track release for driving safety or in connection with a train control system, without further action is not usable.
  • Vehicle length and the number of axles the advantage that these parameters should not change during the journey of the track-bound vehicle 210 in the track area. Consequently, the corresponding measurement data is still available as a comparison reference for verification of the vehicle-specific parameter (s) even if the track-bound vehicle 210 has already left the route-side sensor device 81 behind.
  • a corresponding verification can be carried out, for example, by a corresponding comparison of the acquired measurement data with the at least one vehicle-specific characteristic variable determined during the evaluation, wherein the verification is successful depending on the respective vehicle-specific parameter, provided that the corresponding sizes in the sense of an identity or within a tolerance.
  • the secure location computer 70 By means of a corresponding verification of the data or information supplied by the "Fiber Sensing" system, it is now advantageously possible for the secure location computer 70 to trust the relevant information or the "Fiber Sensing" system as such and thus as supplier of one reliable, depending on the respective requirements and conditions signal-technically secure location information recognized.
  • This thus offers the advantage that of the locating ⁇ device 10 and the secure location calculator 70th of the same one on the evaluation of at least one backscatter pattern based, determined by the evaluation device 60 and transmitted to the secure location calculator 70, the respective location of the tracked vehicle 210 indicating locating signal provided or issued ⁇ and this so also for applications with requirements in relation on the security or reliability of the information can be used.
  • the verification is not successful, then the part of the processing device 10 or- not a locating signal provided Bezie ⁇ hung as a previously generated location signal rejected be ⁇ relationship, as not marked trustworthy.
  • the track-side sensor devices 81, 82, 82 advantageously do not constitute an independent track-free detection system, at least with reference to the section considered.
  • the track-side sensor device 81 merely serves to capture the corresponding measured data initially or once when entering the relevant track area. These can then be used in the sequence, without the need for further trackside sensor devices would be required.
  • the locating signal relationship is not provided as ⁇ discarded if arise in the temporal course of the at least one vehicle-specific parameter unexpected AEN requirements.
  • This may be, for example, changes in the number of axles or the train length and implausible speed changes or unexpected jumps over time.
  • specific vehicle data is received by the locating device 10 from a control device of a train control system for the tracked vehicle 210 and this received vehicle data from the locating device 10 or the secure positioning computer 70 thereof for a further plausibility check of the at least one vehicle-specific Characteristic can be used.
  • the received specific vehicle data may be of the same order, the length of the vehicle spurgebunde ⁇ NEN vehicle 210 or the stopping power in this case, for example.
  • the braking power can be used, for example, as part of a plausibility check of speed changes, the number of axles or vehicle length can be used directly for a corresponding comparison with a corresponding vehicle-specific characteristic.
  • the number of axles or vehicle length can be used directly for a corresponding comparison with a corresponding vehicle-specific characteristic.
  • Sensing "system possible, wherein the locating signal is output from the locating device 10 also in this case only if in the comparison, a match or consistency of the vehicle data with the at least one vehicle-specific characteristic is determined.
  • a further function check of the locating device 10 is advantageously possible by means of an acoustic transmitter arranged on the travel path 200, which is not shown in the figure for reasons of clarity.
  • This test signal of the waveguide 50, and the evaluation device ⁇ If the acoustic transducer generates a test for this specific signal, so on the one hand for a pel worn About ⁇ test the function of the detection device 30, the LD 40 can be used sixtieth In this case, a crosstalk of signals is precluded by an appropriate coding of the test signal for the respective acoustic sensor. concluded and ensured that the received test signal actually comes from the associated acoustic sensor.
  • the locating signal provided by the secure locating computer 70 of the locating device 10 can advantageously be used for free or busy reporting of free-field sections configured in the locating device 10. These virtual track sections are limited by free reporting ⁇ dots, which are indicated in the figure by the reference numeral 220, 221, 222 and 223rd This means that the signal-technically safe positioning computer transmits 70 related to this virtual track sections after performing the above comparisons and consistency checks said free ⁇ or busy messages to the interlocking 100th The position of the virtual message points 220, 221,
  • Ve ⁇ rischen use "Fiber Sensing" system is carried out the verification in accordance with the above ⁇ be signed embodiments by a fail-safe positioning computer 70 and the halnsei used If the sensor device 81 is designed to be safe in terms of signaling, this leads to reliable reliability of the "fiber-sensing" system. can be checked and this system or issued by this locating signal, if necessary, even on ⁇ due to its involvement in the locating device 10 signal security can be granted.
  • the "Fiber Sensing" system advantageously also for applications with high demands on the security of the information provided usable, which opens up new applications in the field of railway signaling.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein vergleichsweise ein- fach realisierbares und zugleich besonders leistungsfähiges sowie hohen Sicherheitsanforderungen genügendes Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung (10), die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs (210) auf einer Fahrstrecke (200) zumindest einen entlang der Fahrstrecke (200) verlegten Wel- lenleiter (50) umfasst. Hierzu läuft das Verfahren erfindungsgemäß derart ab, dass auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (210) bezogene Mess- daten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) er- fasst werden, zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter (50) eingespeist wird, zumindest ein durch Rück- streuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses er- zeugtes Rückstreumuster detektiert und einer Auswertung un- terzogen wird, zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermit- telte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten verifiziert wird und im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenn- größe von der Ortungseinrichtung (10) ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, den jewei- ligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs (210) angebendes Or- tungssignal bereitgestellt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Ortungseinrichtung (10).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung sowie Or- tungseinrichtung
Für einen sicheren Betrieb spurgebundener Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung oder Magnetschwebebahnen handeln kann, ist eine zuverlässige Information in Bezug auf den je- weiligen Ort beziehungsweise die jeweilige Position der in dem jeweiligen System betriebenen Fahrzeuge von grundlegender Bedeutung .
Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2011/027166 AI ist ein Verfahren zum Orten eines Schienenfahrzeugs bekannt, bei dem zum Orten des Schienenfahrzeugs auf einer Fahrstrecke in Form einer Schienenstrecke ein entlang der Schienenstrecke verlegter Wellenleiter vorgesehen ist. In den Wellenleiter werden zeitlich nacheinander elektromagnetische Pulse einge- speist. Für jeden ausgesandten Puls wird jeweils zumindest ein durch Rückstreuung des elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster empfangen und ausgewertet. Durch das Auswerten der Rückstreumuster ist hierbei eine Ortung des jeweiligen Schienenfahrzeugs auf der Schienenstrecke möglich. Die verwendete Technologie ist auch unter den Begriffen „Fiber
Sensing" oder „Distributed Acoustic Sensing" bekannt. Aller¬ dings weisen die entsprechenden bekannten Systeme den Nachteil auf, dass sie als solche in der Regel nicht signaltech¬ nisch sicher sind, d.h. nicht den für eine Anwendung im Be- reich der Eisenbahnsicherungstechnik geltenden besonders hohen Sicherheitsanforderungen genügen. Dies hat zur Folge, dass entsprechende Systeme für eine Anwendung bei sicher¬ heitskritischen, „vitalen" Anwendungen, wie sie beispielsweise eine Fahrwegsicherung oder eine Steuerung von Fahrzeugen durch ein Zugbeeinflussungssystem darstellen, nicht geeignet beziehungsweise zugelassen sind. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vergleichsweise einfach realisierbares und zugleich besonders leistungsfähiges sowie hohen Sicherheitsanforderungen genügendes Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung anzu- geben, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest ei¬ nen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst, wobei auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug bezogene Mess¬ daten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden, zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter eingespeist wird, zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und einer Auswertung unterzogen wird, zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeug- spezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten verifi¬ ziert wird und im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße von der Ortungseinrichtung ein auf der Auswertung des Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitgestellt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Ortungs¬ einrichtung, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst, zeichnet sich zunächst da¬ durch aus, dass auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug be¬ zogene Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden. Dabei handelt es sich bei der streckenseiti¬ gen Sensoreinrichtung um eine Komponente, die von dem Wellen- leiter sowie diesem zugeordneten Komponenten, d.h. dem „Fiber Sensing"-System, unabhängig ist. Vorzugsweise erfüllt die streckenseitige Sensoreinrichtung hierbei hohe Sicherheitsan- forderungen, so dass die erfassten Messdaten als vertrauenswürdig betrachtet werden können.
Gemäß den beiden folgenden Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in für sich bekannter Art und Weise zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter eingespeist und hieraufhin zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und einer Auswertung unterzogen. Entsprechende, hierfür geeignete „Fiber Sensing"-Systeme sind als solche be¬ kannt und von verschiedenen Herstellern verfügbar.
Gemäß dem nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahr- zeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten ve¬ rifiziert. Dabei kann die Verifikation beispielsweise durch einen Vergleich der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße mit den erfassten Messdaten oder zumindest einen Teil derselben erfolgen. In Abhängigkeit von der Art der mit- einander verglichenen Größe beziehungsweise Größen kann hierbei für eine erfolgreiche Verifikation eine vollständige Übereinstimmung im Sinne einer Identität erforderlich sein oder aber im Rahmen des Vergleichs ein Toleranzbereich zugelassen werden. Unabhängig hiervon erfolgt durch die Verwen- dung der erfassten Messdaten als Referenz im Ergebnis eine Aussage beziehungsweise Überprüfung dahingehend, ob die zu¬ mindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße (gegebenenfalls mit für die jeweilige Anwendung ausreichend hoher Wahrscheinlichkeit) korrekt ist, d.h. der Realität entspricht, oder nicht.
Gemäß dem letzten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße von der Ortungseinrich- tung ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumus¬ ters basierendes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitgestellt. Dies bedeutet, dass das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumus- ters, d.h. auf der Information des „Fiber Sensing"-Systems , basierende, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebende Ortungssignal ausschließlich dann bereitgestellt wird, wenn anhand der mittels der streckenseitigen Sensorein- richtung erfassen Messdaten eine erfolgreiche Verifikation des auf den detektierten Rückstreumustern basierenden Auswertungsergebnisses erfolgt ist. Im Umkehrschluss hat dies zur Folge, dass für den Fall, dass die zumindest eine fahrzeug¬ spezifische Kenngröße in Widerspruch zu den mittels der stre- ckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten steht, dem Ergebnis der Auswertung der Rückstreumuster nicht getraut wird und damit kein Ortungssignal bereitgestellt wird, das auf dieser Auswertung basiert. Sofern ein entsprechendes Ortungssignal bereits erzeugt worden ist, so wird dieses ver- worfen oder aber zumindest als nicht vertrauenswürdig gekenn¬ zeichnet .
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass es anhand der von der streckenseitigen Sensoreinrichtung erfass- ten Messdaten eine unabhängige Überprüfung der korrekten
Funktion des „Fiber Sensing"-Systems ermöglicht. Für den Fall einer erfolgreichen Überprüfung besteht damit die Möglichkeit, die mittels des Lichtwellenleiters als Sensor erfassten Messwerte beziehungsweise das Ergebnis deren Auswertung als vertrauenswürdig zu klassifizieren. Eine entsprechende Zuver¬ lässigkeit der Erfassung der Messdaten durch die streckensei- tige Sensoreinrichtung sowie des Vorgangs der Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße anhand der erfassten Messdaten vorausgesetzt, wird hierdurch die Mög- lichkeit eröffnet, das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierende Ortungssignal auch für sicher¬ heitsrelevante Anwendungen, wie beispielsweise Gleisfreimel¬ dung oder Zugbeeinflussung, zu verwenden. Dies bietet einerseits den Vorteil, dass das auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierende Ortungssignal in der Regel eine sehr gute Auflösung aufweist, so dass eine Bestimmung der Position des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs beispielsweise mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von 5 bis 10m erfolgen kann. Darüber hinaus sind an Fahrstrecken spurgebundener Fahrzeuge häufig bereits Wellenleiter, beispielsweise in Form von Lichtwellenleitern, verlegt beziehungsweise mit vergleichsweise geringem Aufwand verlegbar, wodurch Aufwand und Kosten für die Installation sowie den Betrieb sonstiger streckenseitiger Komponenten eingespart werden können.
Bei dem spurgebundenen Fahrzeug kann es sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung um ein spurgebundenes Fahrzeug belie¬ biger Art handeln. Als ein Beispiel hierfür sei eine Lokomo¬ tive mit einem oder mehreren gekoppelten Personen- oder Güterwagen genannt. Alternativ hierzu kann das spurgebundene Fahrzeug beispielsweise auch als Triebfahrzeug ausgebildet sein, wobei dieses jeweils einen oder mehrere angetriebene und/oder nicht angetriebene Fahrzeuge beziehungsweise Wagen umfassen kann. Des Weiteren kann das spurgebundene Fahrzeug beispielsweise auch aus einem oder mehreren Güterwagen bestehen, die sich angetrieben durch die Schwerkraft entlang einer rangiertechnischen Ablaufanläge bewegen.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet sein, dass die Messdaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs in einen der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasst werden, die erfassten Messdaten während des Aufent¬ halts des spurgebunden Fahrzeugs in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und von der Or- tungseinrichtung das Ortungssignal jeweils im Falle einer er¬ folgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitgestellt wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass die Messdaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des betreffenden spurgebundenen Fahrzeugs in den der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasst werden und diese Messdaten in der Folge während des gesamten folgenden Aufenthalts des spurgebundenen Fahrzeugs in dem be- treffenden Streckenbereich dazu verwendet werden, die zumindest eine im Rahmen der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße zu ve¬ rifizieren beziehungsweise zu überprüfen. Dies setzt voraus, dass sich die erfassten Messdaten auf eine Messgröße oder mehrere Messgrößen beziehen, die sich während des Aufenthalts des spurgebundenen Fahrzeugs in dem Streckenbereich nicht oder lediglich in vorhersehbarer Weise ändert beziehungsweise ändern. Hierdurch wird es somit ermöglicht, mittels der stre- ckenseitigen Sensoreinrichtung eine Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße über einen potenziell sehr großen Streckenbereich hinweg vorzunehmen. Weitere streckenseitige Sensoreinrichtungen sind folglich in dem der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich nicht erfor- derlich. Durch eine entsprechende einmalige Erfassung der
Messdaten können somit erhebliche Kosten und Aufwände einge¬ spart werden.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfassen die von der stre- ckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten zumindest eine der folgenden Messgrößen: Ort des spurgebundenen Fahrzeugs, Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, Fahr¬ zeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs, Achsanzahl des spur- gebundenen Fahrzeugs. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei den genannten Messgrößen um solche handelt, die üblicherweise durch eine Auswertung erfasster Rückstreumuster mittels „Fiber Sensing"-Systemen bestimmt werden können. Insbesondere die Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs sowie die Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs weisen als Messgrößen hierbei weiterhin den Vorteil auf, dass sie im Betrieb des spurgebundenen Fahrzeugs zeitlich unveränderlich sein sollten, so dass die betreffenden Messgrößen auch noch zu einem späteren Zeitpunkt als Referenz- beziehungsweise Vergleichs- großen geeignet sind.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die Messdaten von einer signaltech- nisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung erfasst werden. Die Verwendung einer signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung ist vorteilhaft, da bei einer entsprechenden Sensoreinrichtung gewährleistet ist, dass die- se den hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahnsignaltechnik genügt. Dies gilt somit auch in Bezug auf die von ei¬ ner solchen signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung erfassten Messdaten, wodurch diese als Referenzbeziehungsweise Vergleichsmaßstab für die basierend auf den Rückstreumustern ermittelte zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße besonders geeignet ist. In Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen und Umständen können im Ergebnis des Vergleichs auch die Ergebnisse der Auswertung des „Fiber Sensing"-Systems als signaltechnisch sicher klassifiziert werden, wodurch das „Fiber Sensing"-System auch für sicherheitsrelevante Anwendungen verwendbar wird.
Bei der streckenseitigen Sensoreinrichtung kann es sich grundsätzlich um eine Sensoreinrichtung beliebiger, für sich bekannter Art handeln. Dies schließt beispielsweise Kameras oder Lichtschranken sowie sonstige für sich bekannte Systeme zur Bestimmung der Geschwindigkeit, der Fahrzeuglänge
und/oder der Achsanzahl des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs ein.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung in Form eines Achszählers erfasst. Dies ist vorteilhaft, da es sich bei Achszählern um im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik weitverbreitete, höchst zuverlässige und regelmäßig signaltechnisch sicher ausgeführte Sensoreinrichtungen handelt. Mittels eines entsprechendes Achszählers, bei dem es sich im Wesentlichen um einen zweika- naligen Radsensor handelt sowie eine gegebenenfalls
beabstandet von dem eigentlichen Sensor angeordnete Achszähl- Auswerteeinrichtung, ist es hierbei möglich, die Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs zu ermitteln. Darüber hinaus kann ein entsprechender Achszähler die Geschwindigkeit jeder Achse des spurgebundenen Fahrzeugs ermitteln und anhand der Geschwindigkeit und der Dauer der Belegung des Achszählers beginnend von der ersten bis zum Auslesen der letzten Achse die Länge des spurgebundenen Fahrzeugs berechnen. Gleichzei- tig wird durch das Detektieren des spurgebundenen Fahrzeugs auch der Ort desselben zum Zeitpunkt der Detektion erkannt, der in diesem Fall dem Ort des Achszählers entspricht. Die Verwendung eines Achszählers als streckenseitige Sensorein¬ richtung ist auch dahingehend vorteilhaft, dass Achszähler häufig bereits entlang der Fahrstrecken spurgebundener Fahrzeug verbaut sind. Damit kann ein solcher ohnehin vorhandener Achszähler vorteilhafterweise im Rahmen des Betriebs der Or¬ tungseinrichtung verwendet werden. Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die zumindest eine ermittelte fahr¬ zeugspezifische Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Ver¬ lauf überwacht wird und das Ortungssignal bereitgestellt wird, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahr- zeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Durch eine Überwachung des zeitlichen Verlaufs der zumindest einen ermittelten fahrzeugspezifischen Kenngröße ist vorteilhafterweise eine weitere Überprüfung beziehungsweise Plausibilisie¬ rung der fahrzeugspezifischen Kenngröße möglich. So kann bei Verwendung der Fahrzeuglänge oder der Achsanzahl als fahrzeugspezifische Kenngröße geprüft werden, dass diese erwar¬ tungsgemäß konstant bleibt. Weiterhin kann bei einer Verwen¬ dung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs als fahrzeugspezifische Kenngröße überprüft werden, dass keine unplausiblen Geschwindigkeitsänderungen auftreten. So ist das Beschleunigungs- beziehungsweise Bremsvermögen spurgebundener Fahrzeuge als solches bekannt und kann damit bei der Plau¬ sibilisierung berücksichtigt werden. Auch bei anderen fahrzeugspezifischen Kenngrößen wird bei einem korrekten Funktio- nieren des „Fiber Sensing"-Systems in der Regel zu erwarten sein, dass diese im zeitlichen Verlauf keine Sprünge oder ähnliches aufweisen. Damit bietet die Überwachung des zeitli¬ chen Verlaufs der zumindest einen ermittelten fahrzeugspezi- fischen Kenngröße eine weitere Möglichkeit einer Plausibili¬ sierung der mittels des Wellenleiters als Sensor erfassten Daten. Dabei wird das Ortungssignal nur dann bereitgestellt, wenn der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezi- fischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Sofern dies nicht der Fall ist, wird vorteilhafterweise eine entsprechen¬ de Fehlermeldung ausgegeben und ein gegebenenfalls bereits erzeugtes Ortungssignal verworfen beziehungsweise als fehler¬ haft beziehungsweise zweifelhaft gekennzeichnet.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass durch die Ortungseinrichtung von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug spezifische Fahrzeugda- ten empfangen werden, die empfangenen Fahrzeugdaten von der Ortungseinrichtung im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und das Ortungssignal von der Ortungsein¬ richtung im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder
Plausibilisierung bereitgestellt wird. Bei entsprechenden
Fahrzeugdaten kann es sich beispielsweise um die Länge oder Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs oder auch das Bremsvermögen desselben handeln. In Bezug auf die Länge oder Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs ist hierbei ein unmittel- barer Vergleich mit der entsprechenden fahrzeugspezifischen
Kenngröße möglich. Im Unterschied hierzu kann das Bremsvermö¬ gen dafür verwendet werden, eine fahrzeugspezifische Kenngrö¬ ße in Form der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ih¬ re Plausibilität zu bewerten. Auch in diesem Fall wird somit das Ortungssignal ausschließlich dann ausgegeben, wenn bei dem Vergleich oder der Bewertung eine Übereinstimmung beziehungsweise Konsistenz der Fahrzeugdaten mit der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße festgestellt wird. Hierdurch besteht somit eine weitere Möglichkeit, eine Konsis- tenzprüfung der von dem „Fiber-Sensing"-System gelieferten Daten beziehungsweise Ergebnisse durchzuführen. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird mittels eines an der Fahrstrecke angeordneten akustischen Gebers ein für diesen akustischen Geber spezifisches Testsignal erzeugt und anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorgenommen. Bei dem akustischen Geber handelt es sich hierbei somit um eine Komponente, die ein für diesen akusti¬ schen Geber spezifisches Testsignal in Form eines akustischen Signals oder einer Erschütterung erzeugt. Da es sich bei dem Testsignal um ein Signal handelt, das an einem bekannten Ort sowie gegebenenfalls zu einem bekannten Zeitpunkt erzeugt wird und eine bekannte Form aufweist, wird es hierbei ermög¬ licht, anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorzunehmen. Hierbei kann durch den akus- tischen Geber ein entsprechendes Testsignal in regelmäßigen zeitlichen Abständen und/oder auf Anforderung durch eine übergeordnete Überwachungskomponente erzeugt werden. Dadurch, dass das Testsignal für den jeweiligen akustischen Geber spezifisch ist, wird vorteilhafterweise ein Übersprechen des Testsignals und somit eine fehlerhafte Zustandsmeldung ver¬ mieden. Dies bedeutet, dass anhand des Testsignals, das bei¬ spielsweise ein spezifisches beziehungsweise projektiertes Bitmuster aufweisen kann, eindeutig überprüfbar ist, dass dieses Testsignal tatsächlich von dem an der Fahrstrecke an- geordneten akustischen Geber erzeugt worden ist. Dies ist somit insbesondere für solche Fälle von Bedeutung, in denen im Bereich der Fahrstrecke mehrere Lichtwellenleiter und/oder mehrere akustische Geber angeordnet sind. Grundsätzlich kann das im Falle einer positiven Verifikation bereitgestellte Ortungssignal für beliebige Zwecke verwendet werden. Dies schließt insbesondere Anwendungen im Bereich der Gleisfreimeldung sowie der Zugbeeinflussung beziehungsweise Zugsicherung ein.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das bereitgestellte Or¬ tungssignal für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Or- tungseinrichtung projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten verwendet. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens weist den Vorteil auf, dass entsprechende virtuel le Freimeldeabschnitte hinsichtlich ihrer Länge beziehungs- weise Granularität entsprechend den jeweiligen Anforderungen definiert beziehungsweise projektiert werden können. Durch eine Nutzung des bereitgestellten Ortungssignals für eine Frei- oder Belegtmeldung entsprechender virtueller Freimelde abschnitte, die somit keinen physikalischen, durch entspre- chende Einrichtungen an der Fahrstrecke begrenzten Freimelde abschnitten entsprechen, kann seitens der Ortungseinrichtung vorteilhafterweise eine Information erzeugt und ausgegeben werden, die ähnlich derjenigen bekannter Gleisfreimeldesyste me etwa unter Verwendung von Achszählern oder Gleisstromkrei sen ist. So kann die entsprechende Belegungsinformation bei¬ spielsweise an ein Stellwerk übermittelt werden und von die¬ sem in der Folge bei der Fahrwegsicherung berücksichtigt wer den. Sofern die virtuellen Freimeldeabschnitte hinreichend klein gewählt werden, ist hierbei eine Annäherung an ein Fah ren im wandernden Raumabstand, d.h. an einem „Moving Blöcke- Betrieb, möglich. Alternativ hierzu kann das bereitgestellte Ortungssignal selbstverständlich auch für einen echten „Moving Block"-Betrieb und damit beispielsweise im Zusammen¬ hang mit den entsprechenden Zugbeeinflussungssystemen im Nah verkehr oder mit ETCS (European Train Control System) Level verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine Or- tungseinrichtung .
Hinsichtlich der Ortungseinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine vergleichsweise einfach realisierbare und zugleich besonders leistungsfähige sowie hohen Sicherheitsanforderungen genügende Ortungseinrichtung anzugeben, die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs auf einer Fahrstrecke zumindest einen entlang der Fahrstrecke verlegten Wellenleiter umfasst. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Ortungs¬ einrichtung mit zumindest einem entlang einer Fahrstrecke eines spurgebundenen Fahrzeugs verlegten Wellenleiter, einer streckenseitigen Sensoreinrichtung zum Erfassen von auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug bezogenen Messdaten, einer Pulserzeugungseinrichtung zum Erzeugen und Einspeisen elektromagnetischer Pulse in den Wellenleiter, einer Detektions- einrichtung zum Detektieren von durch Rückstreuung der elektromagnetischen Pulse erzeugten Rückstreumustern und einer Auswerteeinrichtung zum Auswerten der detektierten Rückstreumuster, wobei die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten zu verifizie¬ ren und im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumin- dest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs angebendes Ortungssignal bereitzustellen. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt in entsprechender Weise hinsichtlich der im Folgenden genannten be- vorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung in Bezug auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung ausgebildet, von der stre¬ ckenseitigen Sensoreinrichtung bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs in einen der Ortungseinrichtung zugeordneten Streckenbereich erfasste Messdaten zu speichern, die gespeicherten Messdaten während des Aufenthalts des spurgebunden Fahrzeugs in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und das Ortungssignal jeweils im Falle einer er¬ folgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitzustellen. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart ausgestaltet sein, dass die streckenseitige Sen¬ soreinrichtung zum Erfassen von zumindest eine der folgenden Messgrößen umfassenden Messdaten ausgebildet ist: Ort des spurgebundenen Fahrzeugs, Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs, Achs¬ anzahl des spurgebundenen Fahrzeugs.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung ist die streckensei- tige Sensoreinrichtung eine signaltechnisch sichere streckenseitige Sensoreinrichtung.
Gemäß einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung ist diese ein Achszäh- 1er.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezi- fische Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf zu überwachen und das Ortungssignal bereitzustellen, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Ortungseinrichtung eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug spezifischen Fahrzeugdaten von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems aufweist und ausgebildet ist, die empfangenen Fahrzeugdaten im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und das Ortungs- signal im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder Plausibilisierung bereitzustellen.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung umfasst die Ortungseinrichtung zumindest einen an der Fahrstrecke angeordneten akustischen Geber, der zum Erzeugen eines für diesen akustischen Geber spezifischen Testsignals ausgebildet ist, wobei die Ortungseinrichtung ausgebildet ist, anhand des Testsig- nals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung vorzunehmen .
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Ortungseinrichtung ausgebildet, das bereitge- stellte Ortungssignal für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten zu verwenden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer schematischen Skizze eine Anordnung mit einem Aus- führungsbeispiel der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung .
Die Figur zeigt eine Ortungseinrichtung 10, die eine Pulserzeugungseinrichtung 20, eine Detektionseinrichtung 30, eine Koppeleinrichtung 40, einen Wellenleiter 50, eine Auswerteeinrichtung 60, einen sicheren Ortungsrechner 70, strecken- seitige Sensoreinrichtungen 80, 81 und 82 sowie einen Achszählrechner 90 umfasst. Die Pulserzeugungseinrichtung 20 weist vorzugsweise einen nicht weiter gezeigten Laser auf, der es ermöglicht, regelmä¬ ßig, beispielsweise in einer fest vorgegebenen Pulsrate, kur¬ ze elektromagnetische, insbesondere optische, Pulse zu erzeu- gen und über die Koppeleinrichtung 40 in den Wellenleiter 50 einzuspeisen. Die Pulserzeugungseinrichtung 20 wird hierbei vorzugsweise von der Auswerteeinrichtung 60 angesteuert, so dass der Auswerteeinrichtung 60 die Zeitpunkte der Pulserzeu- gung zumindest näherungsweise bekannt sind.
Die Detektionseinrichtung 30 weist beispielsweise einen Pho¬ todetektor auf, der das Detektieren elektromagnetischer
Strahlung ermöglicht. Die Detektionseinrichtung 30 übermit- telt ihre Messsignale an die Auswerteeinrichtung 60, die die¬ se auswertet. Durch die Pulserzeugungseinrichtung 20, die Detektionseinrichtung 30, die Koppeleinrichtung 40, den Wellenleiter 50 sowie die Auswerteeinrichtung 60 wird somit ein Sensorsystem gebildet, das üblicherweise als „Fiber Sensing"- beziehungsweise „Distributed Acoustic Sensing"-System be¬ zeichnet wird und als solches bekannt sowie am Markt verfüg¬ bar ist.
In der Figur ist erkennbar, dass der Wellenleiter 50 entlang einer Fahrstrecke 200 angeordnet ist. Auf der Fahrstrecke 200 fährt ein spurgebundenes Fahrzeug 210 in Form eines Schienen¬ fahrzeugs. Dabei sei angenommen, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 210 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel von rechts nach links bewegt.
Die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 80, 81 und 82 sind im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels als Achszähler ausgebildet, wobei angenommen sei, dass diese signaltech¬ nisch sicher ausgeführt sind, d.h. die hohen Sicherheitsan- forderungen der Eisenbahnsignaltechnik erfüllen. Entsprechend der Darstellung der Figur sind die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 80, 81, 82 kommunikationstechnisch an den Achszählrechner 90 angebunden, der seinerseits wiederum ebenso wie die Auswerteeinrichtung 60 kommunikationstechnisch mit dem sicheren Ortungsrechner 70 verbunden ist. Dabei ist der Ortungsrechner 70 dahingehend „sicher", dass er signaltechnisch sicher ausgeführt ist und damit die hohen Sicherheits¬ anforderungen der Eisenbahnsicherungstechnik erfüllt. Zu beachten ist, dass entsprechend den im Folgenden beschrie¬ benen Ausführungsbeispielen die streckenseitige Sensoreinrichtung 80 für sich genommen bereits ausreichend ist, so dass die streckenseitigen Sensoreinrichtungen 81 und 82 grundsätzlich entfallen könnten.
An dieser Stelle sei ferner darauf hingewiesen, dass die in der Figur mittels entsprechender Linien angedeuteten Kommuni- kationsverbindungen für eine unidirektionale oder auch eine bidirektionale Kommunikation ausgebildet sein können. Sofern durch entsprechende Pfeile eine entsprechende Richtung ange¬ deutet ist, so dient dies lediglich dazu, den in Zusammenhang mit der Beschreibung der Ausführungsbeispiele der vorliegen- den Erfindung relevanten Kommunikations- beziehungsweise Sig- nalfluss zu veranschaulichen und schließt damit insbesondere auch eine bidirektionale Kommunikation zwischen den betreffenden Komponenten nicht aus. Der sichere Ortungsrechner 70 ist seinerseits kommunikations¬ technisch an ein Stellwerk 100 angebunden. Dabei besteht die Aufgabe des sicheren Ortungsrechners 70 insbesondere darin, ein signaltechnisch sicheres Ortungssignal an das Stellwerk 100 zu übermitteln. Seitens des Stellwerks 100 wird dieses Ortungssignal beziehungsweise die in diesem enthaltene Or¬ tungsinformation bei einer Sicherung eines Fahrwegs des spurgebundenen Fahrzeugs 210 sowie weiterer auf der Fahrstrecke 200 verkehrender spurgebundener Fahrzeuge berücksichtigt. Der sichere Ortungsrechner 70 sowie das Stellwerk 100 sind weiterhin über eine Kommunikationsschnittstelle 110 mit be¬ nachbarten Streckenbereichen zugeordneten sicheren Ortungsrechnern kommunikationstechnisch verbunden. Die in der Figur dargestellte Ortungseinrichtung 10 kann nun beispielsweise derart betrieben werden, dass beispielsweise von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs 210 in einem der Ortungseinrich- tung 10 zugeordneten, in dem Ausführungsbeispiel der Figur von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 bis zum Ort der Koppeleinrichtung 40 reichenden Streckenbereich auf das spurgebundene Fahrzeug 210 bezogenen Messdaten erfasst werden be- ziehungsweise in der Situation der Figur erfasst worden sind. Ein entsprechender Streckenbereich könnte beispielsweise dem Abstand zwischen zwei Stationen entsprechen und damit in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten z.B. eine Länge im Bereich zwischen 10 km und 40 km aufweisen.
Es sei angenommen, dass von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 beziehungsweise dem Achszählrechner 90, die auch gemeinsam als entsprechende Sensoreinrichtung betrachtet werden können, Messdaten erfasst worden sind, die als Messgrößen eine Geschwindigkeit, eine Fahrzeuglänge sowie eine Achsan¬ zahl des spurgebundenen Fahrzeugs 210 umfassen. Darüber hinaus liegt eine weitere Messgröße dahingehend vor, dass das spurgebundene Fahrzeug 210 zu dem Zeitpunkt, zu dem die stre- ckenseitige Sensoreinrichtung 81 seine erste Achse detek- tiert, den Ort der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 erreicht hat. Es sei darauf hingewiesen, dass alternativ hierzu von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 auch lediglich eine oder mehrere der genannten Messgrößen erfasst werden könnten .
Mittels der Pulserzeugungseinrichtung 20 wird nun in der Folge über die Koppeleinrichtung 40 zumindest ein elektromagne¬ tischer Puls in den Wellenleiter 50 eingespeist, bei dem im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels angenommen sei, dass es sich um einen Lichtwellenleiter handelt. Durch die Detektionseinrichtung 30 wird sodann zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster detektiert und seitens der Auswer¬ teeinrichtung 60 einer Auswertung unterzogen. Durch eine ent- sprechende Modulation, die durch die von dem spurgebundenen Fahrzeug 210 verursachte Erschütterung ausgelöst ist, ist es der Auswerteeinrichtung 60 hierbei möglich, die Anwesenheit des spurgebundenen Fahrzeugs 210 auf der Fahrstrecke 200 zu detektieren. Unter Berücksichtigung der Laufzeit des eingespeisten elektromagnetischen Pulses in dem Wellenleiter 50 sowie des durch Rückstreuung erzeugten Rückstreumusters wird die Auswerteeinrichtung 60 darüber hinaus in die Lage ver- setzt, die Position des spurgebundenen Fahrzeugs 210 zu be¬ stimmen. Dabei erreichen derzeit am Markt verfügbare Systeme Auflösungen im Bereich von typischerweise ca. 5- 10m, so dass die Position des spurgebundenen Fahrzeugs 210 mit vergleichs¬ weise hoher Genauigkeit bestimmbar ist. Allerdings erfüllen entsprechende „Fiber Sensing"-Systeme üblicherweise nicht die hohen Anforderungen der Eisenbahnsignaltechnik in Bezug auf ihre signaltechnische Sicherheit. Dies führt dazu, dass der mittels des Lichtwellenleiters 50 bestimmte Ort des Schienen¬ fahrzeugs 210 für sicherheitskritische Anwendungen, etwa im Zusammenhang mit einer Gleisfreimeldung zur Fahrwegsicherung oder im Zusammenhang mit einem Zugbeeinflussungssystem, ohne weitere Maßnahmen nicht verwendbar ist.
Um die entsprechende Information nun auch für sicherheitsre- levante Anwendungen nutzbar zu machen beziehungsweise auch für andere Anwendungen die Sicherheit und Zuverlässigkeit des System zu erhöhen, wird die zumindest eine im Rahmen der Aus¬ wertung durch die Auswerteeinrichtung 60 ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße durch den sicheren Ortungsrechner 70 anhand der von der streckenseitigen Sensoreinrichtung 81 er- fassten und von dem oder über den Achszählrechner 90 an den sicheren Ortungsrechner 70 übermittelten Messdaten verifiziert. Zumindest in dem Moment, in dem das spurgebundene Fahrzeug 210 in dem betreffenden Streckenbereich eintritt, d.h. gerade die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 erreicht hat, kann hierbei als fahrzeugspezifische Kenngröße bei¬ spielsweise der Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 oder die Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 210 verwendet werden .
Mittels des „Fiber Sensing"-Systems ist es darüber hinaus auch möglich, die Länge sowie die Achsanzahl des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs 210 als fahrzeugspezifische Kenngröße zu ermit- teln. Da diese Größen auch anhand der von der streckenseiti- gen Sensoreinrichtung 81 erfassten Messdaten bestimmt werden können, können diese Parameter ebenfalls für eine Verifikati¬ on der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße anhand der Messdaten verwendet werden. Darüber hinaus bieten die
Fahrzeuglänge und die Achsanzahl den Vorteil, dass sich diese Parameter während der Fahrt des spurgebundenen Fahrzeugs 210 in dem Streckenbereich nicht ändern sollten. Folglich stehen die entsprechenden Messdaten auch dann noch als Vergleichsre- ferenz zur Verifikation der fahrzeugspezifischen Kenngröße (n) zur Verfügung, wenn das spurgebundene Fahrzeug 210 die stre- ckenseitige Sensoreinrichtung 81 bereits hinter sich gelassen hat. Hierdurch wird es somit vorteilhafterweise ermöglicht, die von dem „Fiber Sensing"-System ermittelte, von diesem zu- sammen mit einem ermittelten Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 an den sicheren Ortungsrechner 70 übermittelte zumindest eine fahrzeugspezifische Kenngröße über einen längeren Zeit¬ raum auch ohne das Passieren weiterer streckenseitiger Sensoreinrichtungen zu verifizieren. Dabei kann eine entspre- chende Verifikation beispielsweise durch einen entsprechenden Vergleich der erfassten Messdaten mit der zumindest einen im Rahmen der Auswertung ermittelten fahrzeugspezifischen Kenngröße erfolgen, wobei die Verifikation in Abhängigkeit von der jeweiligen fahrzeugspezifischen Kenngröße erfolgreich ist, sofern die entsprechenden Größen im Sinne einer Identität oder aber im Rahmen eines Toleranzbereichs miteinander übereinstimmen .
Durch eine entsprechende Verifikation der von dem „Fiber Sensing"-System gelieferten Daten beziehungsweise Informationen ist es dem sicheren Ortungsrechner 70 in der Folge nun vorteilhafterweise möglich, die betreffenden Informationen beziehungsweise das „Fiber Sensing"-System als solches als vertrauenswürdig und damit als Lieferant einer belastbaren, in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen und Gegebenheiten signaltechnisch sicheren Ortungsinformationen anzuerkennen. Dies bietet somit den Vorteil, dass von der Ortungs¬ einrichtung 10 beziehungsweise dem sicheren Ortungsrechner 70 desselben ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters basierendes, von der Auswerteeinrichtung 60 ermitteltes und an den sicheren Ortungsrechner 70 übermitteltes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs 210 an- gebendes Ortungssignal bereitgestellt beziehungsweise ausge¬ geben und dieses damit auch für Anwendungen mit Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit beziehungsweise Zuverlässigkeit der Informationen verwendet werden kann. Falls die Verifikation hingegen nicht erfolgreich ist, so wird seitens der Or- tungseinrichtung 10 kein Ortungssignal bereitgestellt bezie¬ hungsweise ein bereits erzeugtes Ortungssignal verworfen be¬ ziehungsweise als nicht vertrauenswürdig gekennzeichnet.
Es sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den streckensei- tigen Sensoreinrichtungen 81, 82, 82 vorteilhafterweise zumindest bezogen auf den betrachteten Streckenabschnitt um kein eigenständiges Gleisfreimeldesystem handelt. So dient die streckenseitige Sensoreinrichtung 81 lediglich dazu, initial beziehungsweise einmalig bei Eintritt in den betreffen- den Streckenbereich die entsprechenden Messdaten zu erfassen. Diese können dann in der Folge verwendet werden, ohne dass hierfür weitere streckenseitige Sensoreinrichtungen erforderlich wären. Ergänzend zu der zuvor beschriebenen Verifikation besteht darüber hinaus auch die Möglichkeit, dass durch die Auswerte¬ einrichtung 60 die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifi¬ sche Kenngröße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf über¬ wacht und das Ortungssignal bereitgestellt wird, sofern der zeitliche Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird. Umgekehrt bedeutet dies, dass das Ortungssignal nicht bereitgestellt beziehungs¬ weise verworfen wird, wenn sich im zeitlichen Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße unerwartete Än- derungen ergeben. Hierbei kann es sich beispielsweise um Änderungen der Achsanzahl oder der Zuglänge sowie unplausible Geschwindigkeitsänderungen oder unerwartete Sprünge im zeitlichen Verlauf handeln. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, dass durch die Ortungseinrichtung 10 von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems für das spurgebundene Fahrzeug 210 spezifische Fahrzeugdaten empfangen werden und diese empfangenen Fahrzeugdaten von der Ortungseinrichtung 10 beziehungsweise dem sicheren Ortungsrechner 70 desselben für eine weitere Plausibilisierung beziehungsweise Überprüfung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden. Bei den empfangenen spezifischen Fahrzeugdaten kann es sich hierbei beispielsweise um die Fahrzeuglänge des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs 210 oder das Bremsvermögen desselben handeln. Während das Bremsvermögen beispielsweise im Rahmen einer Plausibilisierung von Geschwindigkeitsänderungen verwendet werden kann, kann die Achsanzahl beziehungsweise Fahrzeuglänge unmittelbar für einen entsprechenden Vergleich mit einer entsprechenden fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden. Anhand der von der Steuerungseinrichtung des Zugbeeinflussungssystems empfangenen Fahrzeugdaten ist somit gegebe- nenfalls eine weitere Überprüfung der Funktion des „Fiber
Sensing"-Systems möglich, wobei von der Ortungseinrichtung 10 das Ortungssignal auch in diesem Fall ausschließlich dann ausgegebenen wird, wenn bei dem Vergleich eine Übereinstimmung beziehungsweise eine Konsistenz der Fahrzeugdaten mit der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße festgestellt wird.
Eine weitere Funktionsüberprüfung der Ortungseinrichtung 10 ist vorteilhafterweise mittels eines an der Fahrstrecke 200 angeordneten akustischen Gebers möglich, der in der Figur aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Sofern der akustische Geber ein für diesen spezifisches Testsignal erzeugt, so kann dieses Testsignal einerseits für eine Über¬ prüfung der Funktion der Detektionseinrichtung 30, der Kop- peleinrichtung 40, des Wellenleiters 50 sowie der Auswerte¬ einrichtung 60 verwendet werden. Durch eine entsprechende für den jeweiligen akustischen Geber spezifische Codierung des Testsignals wird hierbei ein Übersprechen von Signalen ausge- schlössen und gewährleistet, dass das empfangene Testsignal tatsächlich von dem zugeordneten akustischen Geber stammt.
Das durch den sicheren Ortungsrechner 70 der Ortungseinrich- tung 10 bereitgestellte Ortungssignal kann vorteilhafterweise für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung 10 projektierten Freimeldeabschnitten verwendet werden. Diese virtuellen Freimeldeabschnitte werden durch Freimelde¬ punkte begrenzt, die in der Figur mit dem Bezugszeichen 220, 221, 222 und 223 angedeutet sind. Dies bedeutet, dass der signaltechnisch sichere Ortungsrechner 70 nach Durchführung der vorstehend genannten Vergleiche und Konsistenzüberprüfungen auf diese virtuellen Freimeldeabschnitte bezogene Frei¬ oder Belegtmeldungen an das Stellwerk 100 übermittelt. Dabei kann die Lage der virtuellen Freimeldungspunkte 220, 221,
222, 223 beziehungsweise die Länge der durch sie gebildeten Freimeldeabschnitte vorteilhafterweise entsprechend den je¬ weiligen Anforderungen und Bedürfnissen gewählt werden. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit den beschriebenen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Ortungseinrichtung weisen diese insbesondere den Vorteil auf, dass sie es ermöglichen, von einem „Fiber Sensing"-System gelieferte Orts- beziehungsweise Positionsinformationen auch für solche Anwendungen zu nutzen, für welche die von dem betreffenden System als solchem bereitgestellte Sicherheit in Bezug auf die Verlässlichkeit der Informationen nicht ausreicht. Vor¬ teilhafterweise ist hierbei lediglich einmalig eine Erfassung von von dem „Fiber Sensing"-System unabhängigen Sensordaten erforderlich, welche dann in der Folge dauerhaft für eine Ve¬ rifikation des „Fiber Sensing"-Systems verwendet werden kön¬ nen. Sofern die Verifikation entsprechend den vorstehend be¬ schriebenen Ausführungsbeispielen durch einen signaltechnisch sicheren Ortungsrechner 70 erfolgt und auch die verwendete streckenseitige Sensoreinrichtung 81 signaltechnisch sicher ausgeführt ist, führt dies dazu, dass die Verlässlichkeit des „Fiber Sensing"-Systems auf zuverlässige Art und Weise über- prüft werden kann und diesem System beziehungsweise dem von diesem ausgegebenen Ortungssignal gegebenenfalls selbst auf¬ grund seiner Einbindung in die Ortungseinrichtung 10 signaltechnische Sicherheit zugestanden werden kann. Damit wird das „Fiber Sensing"-System vorteilhafterweise auch für Anwendungen mit hohen Anforderungen an die Sicherheit der bereitgestellten Informationen verwendbar, wodurch sich im Bereich der Eisenbahnsignaltechnik neue Anwendungsmöglichkeiten eröffnen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung (10), die zum Orten eines spurgebundenen Fahrzeugs (210) auf einer Fahrstrecke (200) zumindest einen entlang der Fahrstrecke (200) verlegten Wellenleiter (50) umfasst, wobei
- auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (210) bezogene Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) erfasst werden,
- zumindest ein elektromagnetischer Puls in den Wellenleiter (50) eingespeist wird,
zumindest ein durch Rückstreuung des zumindest einen elektromagnetischen Pulses erzeugtes Rückstreumuster de- tektiert und einer Auswertung unterzogen wird,
- zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahr¬ zeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten verifiziert wird und
- im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße von der Ortungsein- richtung (10) ein auf der Auswertung des zumindest einen
Rückstreumusters basierendes, den jeweiligen Ort des spur¬ gebundenen Fahrzeugs (210) angebendes Ortungssignal be¬ reitgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Messdaten von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs (210) in einen der Ortungseinrichtung (10) zugeordneten Streckenbe- reich erfasst werden,
- die erfassten Messdaten während des Aufenthalts des spur¬ gebunden Fahrzeugs (210) in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und
- von der Ortungseinrichtung (10) das Ortungssignal jeweils im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) erfassten Messdaten zumindest eine der folgenden Messgrößen umfassen: - Ort des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs (210) .
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Messdaten von einer signaltechnisch sicheren streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) erfasst werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Messdaten von einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) in Form eines Achszählers erfasst werden.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifische Kenngrö¬ ße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf überwacht wird und
- das Ortungssignal bereitgestellt wird, sofern der zeitli¬ che Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- durch die Ortungseinrichtung (10) von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (210) spezifische Fahrzeugdaten empfangen werden,
- die empfangenen Fahrzeugdaten von der Ortungseinrichtung (10) im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße verwendet werden und - das Ortungssignal von der Ortungseinrichtung (10) im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder Plausibilisierung bereitgestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- mittels eines an der Fahrstrecke (200) angeordneten akus¬ tischen Gebers ein für diesen akustischen Geber spezifisches Testsignal erzeugt wird und
- anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Or¬ tungseinrichtung (10) vorgenommen wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das bereitgestellte Ortungssignal für eine Frei- oder
Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung (10) projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten verwendet wird.
10. Ortungseinrichtung (10) mit
- zumindest einem entlang einer Fahrstrecke (200) eines
spurgebundenen Fahrzeugs (210) verlegten Wellenleiter (50) ,
- einer streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) zum Erfassen von auf das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (210) bezoge- nen Messdaten,
- einer Pulserzeugungseinrichtung (20) zum Erzeugen und Einspeisen elektromagnetischer Pulse in den Wellenleiter
(50) ,
- einer Detektionseinrichtung (30) zum Detektieren von durch Rückstreuung der elektromagnetischen Pulse erzeugten Rückstreumustern und
- einer Auswerteeinrichtung (60) zum Auswerten der detek- tierten Rückstreumuster,
- wobei die Ortungseinrichtung (10) ausgebildet ist,
- zumindest eine im Rahmen der Auswertung ermittelte fahrzeugspezifische Kenngröße anhand der erfassten Messdaten zu verifizieren und - im Falle einer erfolgreichen Verifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße ein auf der Auswertung des zumindest einen Rückstreumusters ba¬ sierendes, den jeweiligen Ort des spurgebundenen Fahrzeugs (210) angebendes Ortungssignal bereitzu¬ stellen .
11. Ortungseinrichtung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Ortungseinrichtung (10) ausgebildet ist,
- von der streckenseitigen Sensoreinrichtung (81) bei Eintritt des spurgebundenen Fahrzeugs (210) in einen der Ortungseinrichtung (10) zugeordneten Streckenbereich erfass- te Messdaten zu speichern,
- die gespeicherten Messdaten während des Aufenthalts des spurgebunden Fahrzeugs (210) in dem Streckenbereich zur Verifikation der jeweils ermittelten zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und
- das Ortungssignal jeweils im Falle einer erfolgreichen Ve- rifikation der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße bereitzustellen.
12. Ortungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die streckenseitige Sensoreinrichtung (81) zum Erfassen von zumindest eine der folgenden Messgrößen umfassenden Messdaten ausgebildet ist:
- Ort des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Fahrzeuglänge des spurgebundenen Fahrzeugs (210),
- Achsanzahl des spurgebundenen Fahrzeugs (210) .
13. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die streckenseitige Sensoreinrichtung (81) eine signaltech¬ nisch sichere streckenseitige Sensoreinrichtung ist.
14. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die streckenseitige Sensoreinrichtung (81) ein Achszähler ist .
15. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Ortungseinrichtung (10) ausgebildet ist,
- die zumindest eine ermittelte fahrzeugspezifische Kenngrö¬ ße in Bezug auf ihren zeitlichen Verlauf zu überwachen und - das Ortungssignal bereitzustellen, sofern der zeitliche
Verlauf der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße als plausibel bewertet wird.
16. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Ortungseinrichtung (10) eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug (210) spezifischen Fahrzeugdaten von einer Steuerungseinrichtung eines Zugbeeinflussungssystems aufweist und aus- gebildet ist,
- die empfangenen Fahrzeugdaten im Rahmen einer Überprüfung oder Plausibilisierung der zumindest einen fahrzeugspezifischen Kenngröße zu verwenden und
- das Ortungssignal im Falle einer erfolgreichen Überprüfung oder Plausibilisierung bereitzustellen.
17. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Ortungseinrichtung (10) zumindest einen an der Fahr- strecke (200) angeordneten akustischen Geber umfasst, der zum Erzeugen eines für diesen akustischen Geber spezifischen Testsignals ausgebildet ist, und
- die Ortungseinrichtung (10) ausgebildet ist, anhand des Testsignals eine Funktionsüberprüfung der Ortungseinrich- tung (10) vorzunehmen.
18. Ortungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ortungseinrichtung (10) ausgebildet ist, das bereitge¬ stellte Ortungssignal für eine Frei- oder Belegtmeldung von in der Ortungseinrichtung (10) projektierten virtuellen Freimeldeabschnitten zu verwenden.
EP17728152.4A 2016-06-20 2017-06-01 Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung Active EP3445635B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016210968.5A DE102016210968A1 (de) 2016-06-20 2016-06-20 Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung sowie Ortungseinrichtung
PCT/EP2017/063259 WO2017220304A1 (de) 2016-06-20 2017-06-01 Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3445635A1 true EP3445635A1 (de) 2019-02-27
EP3445635B1 EP3445635B1 (de) 2020-05-13

Family

ID=59014609

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17728152.4A Active EP3445635B1 (de) 2016-06-20 2017-06-01 Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11124212B2 (de)
EP (1) EP3445635B1 (de)
CN (1) CN109311498B (de)
DE (1) DE102016210968A1 (de)
ES (1) ES2808097T3 (de)
WO (1) WO2017220304A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016210968A1 (de) 2016-06-20 2017-12-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung sowie Ortungseinrichtung
PL3275763T3 (pl) * 2016-07-27 2022-03-28 Frauscher Sensortechnik GmbH Układ czujników do monitorowania kolei i odpowiadający mu sposób
DE102017209926A1 (de) * 2017-06-13 2018-12-13 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Verkehrssystems
US11079757B1 (en) * 2017-11-20 2021-08-03 Amazon Technologies, Inc. Unmanned aerial vehicles to survey locations and collect data about different signal sources
DE102018212768A1 (de) * 2018-07-31 2020-02-06 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Erzeugen einer Bewegungsinformation
US11124211B2 (en) * 2018-12-07 2021-09-21 Alstom Transport Technologies Methods and devices for locating a railway vehicle
US10614708B1 (en) * 2019-01-28 2020-04-07 Alstom Transport Technologies Train detection system for a railway track section, associated railway track section, and associated method for detecting presence of a railway vehicle on a track section
ES2779951A1 (es) * 2019-02-18 2020-08-20 Univ Sevilla Sistema de medicion de composiciones ferroviarias y metodo asociado
DE102021202894A1 (de) * 2021-03-24 2022-09-29 Siemens Mobility GmbH Verfahren zur Überwachung einer Ruheabschaltung eines Schienenfahrzeugs

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL9201667A (nl) * 1992-09-25 1994-04-18 Nl Spoorwegen Nv Stelsel voor het detecteren van treinen.
US5330136A (en) 1992-09-25 1994-07-19 Union Switch & Signal Inc. Railway coded track circuit apparatus and method utilizing fiber optic sensing
US5446452A (en) * 1993-02-05 1995-08-29 Litton; Charles J. Temperature monitoring system
US6637703B2 (en) * 2000-12-28 2003-10-28 Ge Harris Railway Electronics Llc Yard tracking system
US6799097B2 (en) 2002-06-24 2004-09-28 Modular Mining Systems, Inc. Integrated railroad system
US7428453B2 (en) * 2005-12-23 2008-09-23 General Electric Company System and method for monitoring train arrival and departure latencies
US20070276555A1 (en) * 2006-05-26 2007-11-29 General Electric Company Data integrity improvements of rail car identification process in localities having adjacent railway tracks
GB0915322D0 (en) 2009-09-03 2009-10-07 Westinghouse Brake & Signal Railway systems using fibre optic hydrophony systems
US8903548B2 (en) * 2010-12-16 2014-12-02 Pepperl + Fuchs Gmbh Position finding system
GB201201768D0 (en) * 2012-02-01 2012-03-14 Qinetiq Ltd Control of transport networks
GB201201727D0 (en) * 2012-02-01 2012-03-14 Qinetiq Ltd Indicating locations
GB201203273D0 (en) 2012-02-24 2012-04-11 Qinetiq Ltd Monitoring transport network infrastructure
DE102012213495A1 (de) 2012-07-31 2014-02-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugortung
DE102012213487A1 (de) 2012-07-31 2014-02-06 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugortung
DE102012217627A1 (de) * 2012-09-27 2014-03-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs in einem Eisenbahnsystem und Eisenbahnsystem
DE102012217620A1 (de) * 2012-09-27 2014-03-27 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines mobilen Gerätes in einem Eisenbahnsystem, Eisenbahnsystem und mobiles Gerät
DE102012222471A1 (de) * 2012-12-06 2014-06-12 Siemens Aktiengesellschaft Fahrzeugortung
CN104943710B (zh) 2014-03-25 2017-10-24 株洲中车时代电气股份有限公司 一种列车定位方法及系统
DE102016210968A1 (de) * 2016-06-20 2017-12-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Ortungseinrichtung sowie Ortungseinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
EP3445635B1 (de) 2020-05-13
CN109311498B (zh) 2021-01-15
WO2017220304A1 (de) 2017-12-28
US20190232990A1 (en) 2019-08-01
US11124212B2 (en) 2021-09-21
CN109311498A (zh) 2019-02-05
ES2808097T3 (es) 2021-02-25
DE102016210968A1 (de) 2017-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017220304A1 (de) Verfahren zum betreiben einer ortungseinrichtung sowie ortungseinrichtung
EP3038879B1 (de) Positionsbestimmung eines schienenfahrzeugs
DE69920916T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung defekter eisenbahnräder
EP2531391B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung der zugvollständigkeit
EP2334535A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erhöhung der haltegenauigkeit eines bewegten objektes
DE102015210427A1 (de) Verfahren sowie Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrerlaubnis für ein spurgebundenes Fahrzeug
WO2009109475A1 (de) Verfahren zur signaltechnischen sicherung schienengebundener fahrzeuge und diesbezügliches sicherungssystem
EP3612428B1 (de) Verfahren, fahrzeugeinrichtung sowie steuereinrichtung zum betreiben eines spurgebundenen verkehrssystems
EP3310637A1 (de) Prüfeinrichtung und verfahren zur überprüfung eines definierten profils von einem zugverband aus fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen
EP3787950B1 (de) Verfahren und einrichtung zum erkennen hinterherfahrender fahrzeuge
DE102011106345B4 (de) Streckenvalidierung
WO2016139031A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur umsetzung eines begegnungsverbots für vorbestimmte zugarten auf einem streckenabschnitt einer eisenbahntechnischen anlage
EP2819907B1 (de) Verfahren zur hilfsbedienung eines fahrwegelements sowie betriebsleittechnisches system
EP2662258B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen und Auswerten von Daten bezüglich des Zustands der Hauptluftleitung eines Fahrzeugverbandes
EP3464000B1 (de) Verfahren sowie vorrichtung zum automatischen prüfen von bremsen eines spurgebundenen fahrzeugs
EP2794382B1 (de) Verfahren und einrichtung zum erfassen von projektierungsdaten einer sensoreinrichtung zum überwachen und/oder steuern des spurgebundenen verkehrs
DE102016212395A1 (de) Verfahren sowie Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines spurgebundenen Fahrzeugs
DE19933789A1 (de) Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit von Zügen, insbesondere über die Hauptluftleitung
EP1591335A1 (de) Verfahren zur Abstandsbestimmung einer Balise von einem Vorsignal
DE102011079419A1 (de) Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts
DE102016209259A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Zuggattung, eine Vorrichtung zur Erkennung einer Zuggattung, Steuerungssystem
DE102016210965A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs sowie Verkehrssystem
EP4126634B1 (de) Fahrzeugsteuerverfahren und fahrzeugsteuersystem
EP4063234A1 (de) Verfahren zum teilweisen auflösen von fahrstrassen, cbtc-system und schienenfahrzeug
AT525309A1 (de) Verfahren zum sicheren Betreiben eines Schienenverkehrssystems und Schienenverkehrssystem

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20181122

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20191218

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017005275

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG, CH

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1269877

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200615

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: FP

REG Reference to a national code

Ref country code: FI

Ref legal event code: FGE

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200913

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200814

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200813

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200914

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200813

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R026

Ref document number: 502017005275

Country of ref document: DE

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2808097

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20210225

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

REG Reference to a national code

Ref country code: FI

Ref legal event code: MDE

Opponent name: OEBB-INFRASTRUKTUR AG

26 Opposition filed

Opponent name: OEBB-INFRASTRUKTUR AG

Effective date: 20210215

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200601

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200601

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200713

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200513

APAH Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNO

APBM Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNO

APBP Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2O

APBQ Date of receipt of statement of grounds of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA3O

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20230605

Year of fee payment: 7

Ref country code: DE

Payment date: 20220630

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Payment date: 20230627

Year of fee payment: 7

Ref country code: FI

Payment date: 20230621

Year of fee payment: 7

Ref country code: AT

Payment date: 20230508

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20230620

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20230710

Year of fee payment: 7

Ref country code: ES

Payment date: 20230918

Year of fee payment: 7

Ref country code: CH

Payment date: 20230907

Year of fee payment: 7