WO2013189867A1 - Verfahren zur vermeidung oder reduzierung von rupfschwingungen - Google Patents

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starting
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Georg Göppert
Loyal George Macmillian
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
    • F16H2057/0012—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings for reducing drive line oscillations

Definitions

  • the invention relates to a method for avoiding or reducing juddering vibrations, in particular in the drive train of a motor vehicle. Also, the invention relates to a related device for carrying out a corresponding method.
  • chatter vibrations are known during the starting process, which occur more intensively due to, among other things, speed oscillations in the resonance state.
  • the drive train has a certain natural frequency, which is inevitably passed through during the starting process, so that an excitation with the natural frequency can take place. This leads to a corresponding resonance peak, which is judged to be disadvantageous.
  • An exemplary embodiment of the invention provides a method for avoiding or reducing juddering vibrations, in particular in a drive train of a motor vehicle with an automated transmission, in which two transmission stages can be inserted simultaneously, wherein, especially when starting in a first transmission stage, another transmission stage is selectively engaged, is synchronized and / or designed to selectively select the natural frequency of the drive train to reduce or avoid Jupschwingitch operating point.
  • a change in the state of the second gear ratio from engaged to not engaged can cause a change in the natural frequency of, for example, about 6 Hz to about 8 Hz, causing a change in the corresponding speed from about 360 revolutions per minute (rpm) to about 480 rpm.
  • the natural frequency is lower in one gear setting with inserted another gear ratio than when not engaged another gear ratio. This allows the change of the invention during the starting process, so that can be approached with engaged second gear until the corresponding speed of the natural frequency of the non-inserted state is passed and then the translation stage is designed and thereby increases the natural frequency, the relevant natural frequency is already exceeded ,
  • both transmission stages can be inserted simultaneously, for example, in a transmission designed as a double-clutch transmission.
  • this simultaneous insertion does not mean that a drive torque is also passed over both translation stages.
  • first gear stage for starting is the first gear, wherein the corresponding second gear stage is the second gear or a higher gear.
  • first gear stage for starting is the first gear
  • second gear stage is the second gear or a higher gear.
  • first gear stage for starting up is the second gear, wherein the corresponding second gear stage is the first gear or the third gear or a higher gear. This is an advantageous selection, for example, for a starting operation in winter operation.
  • An embodiment of the invention relates to an apparatus for carrying out a method for avoiding or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle with an automated transmission, wherein the transmission has two groups of transmission stages, wherein from each group a translation stage is inserted simultaneously, the transmission is automatically actuated. It is expedient if the transmission is a dual-clutch transmission with two groups of gear ratios, each group of gear ratios is associated with a clutch.
  • Figure 1 is a schematic representation of a diagram for explaining a first
  • Figure 2 is a schematic representation of a diagram for explaining the first
  • Figure 3 is a schematic representation of a diagram for explaining a second
  • Figure 4 is a schematic representation of a diagram for explaining the second
  • FIG. 1 shows a diagram for illustrating a method for avoiding or reducing juddering vibrations in a drive train of a motor vehicle with an automated transmission.
  • the sensitivity is represented as the amplitude of a torque excitation of the first transmission input shaft of the transmission divided by the torque excitation as a function of the frequency f.
  • the resonance curve 1 at 6.5 Hz corresponds to the natural frequency of the drive train when starting in first gear, wherein the second gear is still engaged in the transmission.
  • the curve with the resonance frequency at 8 Hz corresponds to the natural frequency of the drive train at a start in the first gear, wherein still no further gear is engaged, but the neutral position is otherwise engaged.
  • the frequencies of 6.5 Hz and 8 Hz respectively correspond to a speed of 390 rpm or 480 rpm between the transmission input shaft and the engine speed.
  • the engagement process begins approximately at point 3 of the diagram on the x-axis because the slip is substantially equal to the engine speed and slip is reduced as the clutch is engaged further. This means that the curve 4 is traversed from point 3 to point 5 on the x-axis, when a starting operation with increasingly engaged clutch is performed.
  • the curve 4 runs from point 3 beyond the 8 Hz limit on the curve 1, which corresponds to the curve for a natural frequency of 6.5 Hz with second gear engaged, wherein the starting process actually takes place in first gear ,
  • the dual-clutch transmission thus allows a start in a first gear, wherein still another other gear is engaged.
  • the other gear is the second gear.
  • the second gear is designed in the transmission, so that with further closing of the clutch and further reduction the slip speed curve 4 runs below point 6 to point 5 along the curve 2.
  • a switching of the other gear ratio, an engaged second gear or no engaged second gear is selected in a starting operation in first gear to selectively select the natural frequency of the drive train and to avoid the formation of a resonance peak at least as far as possible.
  • FIG. 2 shows in a further diagram the procedure for avoiding or reducing juddering vibrations.
  • the rotational speeds are plotted as a function of time t, wherein in the left-hand sub-diagram the representation according to FIG. 1 is plotted, which, however, is laid on its side.
  • the engagement begins, the engine speed Neng is 1400 revolutions per minute, and the transmission input speed Nlpsl of the first transmission input shaft is zero.
  • the slip as the difference Neng-Nlps 1 decreases substantially linearly.
  • the starting process is carried out with engaged second gear at a start in first gear. From the time t- ⁇ then the second gear is designed so that until the time t 2 no other other gear is engaged in the transmission.
  • the transmission input shaft speed Nlps2 decreases from t- ⁇ to zero, the transmission input shaft speed Nlpsl continues to increase linearly and, as can be seen, takes place a change from curve 1 of Figure 1 to curve 2 of Figure 1 in the left part of Figure 2 instead.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of the procedure according to the invention, the representation of FIG. 3 substantially corresponding to the representation of FIG.
  • the amplitude of the torque excitation of the transmission input shaft 1 is shown as a function of the frequency f.
  • the curve 10 starts at value 1 1 and runs from larger frequencies to smaller frequencies up to the point 12.
  • the curve 10 follows at the beginning of the curve 13, which corresponds to the curve for the resonant frequency or natural frequency at 8 Hz, wherein starting from point 14, a disturbance is generated by engaging the second gear and synchronizing this second gear, so that a change takes place from the setting of the other gear ratio from the state "no gear ratio" to the curve 15 at which the second gear is engaged the curve 10 no longer follows the curve 13 from point 14, but changes to the falling branch curve 15.
  • a disturbance of the formation of the resonance frequency takes place, so that a suppression the resonance frequency results.
  • FIG. 4 shows the course of the rotational speeds N as a function of the time t in this exemplary embodiment.
  • Now starts at t 0, the engagement of the first clutch of the dual clutch transmission for starting in first gear.
  • the other translation level is not so that the input input shaft speed Nlps2 remains at 0 while the transmission shaft speed Nlpsl increases linearly. From the time t- ⁇ finds a disturbance of the drive train instead by the second gear is engaged or synchronized to achieve a detuning of the system.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Getriebe, bei welchem zwei Übersetzungsstufen gleichzeitig einlegbar sind, wobei insbesondere beim Anfahren in einer ersten Übersetzungsstufe eine andere Übersetzungsstufe gezielt eingelegt, synchronisiert und/oder ausgelegt wird, um die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs zur Reduzierung oder Vermeidung der Rupfschwingungen betriebspunktabhängig gezielt auszuwählen.

Description

Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Auch betrifft die Erfindung eine diesbezügliche Vorrichtung zur Durchführung eines entsprechenden Verfahrens.
Bei Kraftfahrzeugen sind beim Anfahrvorgang so genannte Rupfschwingungen bekannt, die unter anderem aufgrund Drehzahlschwingungen im Resonanzzustand verstärkt auftreten. Dabei hat der Antriebsstrang eine gewisse Eigenfrequenz, die beim Anfahrvorgang zwangsläufig durchschritten wird, so dass eine Anregung mit der Eigenfrequenz stattfinden kann. Dies führt zu einer entsprechenden Resonanzüberhöhung, die als nachteilig beurteilt wird.
Im Stand der Technik sind Strategien bekannt geworden, welche die Rupfschwingung in verschiedenen Betriebszuständen reduzieren soll. So ist durch die EP 2067681 B1 bekannt geworden, dass eine Überwachung der auftretenden Schwingungen beim Kriechvorgang erfolgt und eine Korrektur des maximalen Drehmoments zum Kriechen durchgeführt wird.
Aus der eigenen Anmeldung mit dem internen Zeichen P1 10172 der Anmelderin ist ein Verfahren bekannt geworden, nach welchem im Kriechvorgang eine Einstellung der Kupplung erfolgt, dass eine vorgegebene Schlupfänderungsrate resultiert. Dadurch wird der Bereich der Resonanz gezielt durchschritten und die Rupfschwingung kann dadurch zumindest reduziert werden.
Bei diesen Verfahren ist es jedoch nachteilig, dass der Bereich der Resonanzfrequenz dennoch durchschritten werden muss, so dass ein Auftreten der Rupfschwingung nicht in jeder Betriebssituation zuverlässig vermieden werden kann.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mittels welchem bzw. mittels welcher Rupfschwingungen insbesondere beim Anfahren reduziert oder vermieden werden können.
Dies wird hinsichtlich des Verfahrens erreicht mit den Merkmalen von Anspruch 1. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung sieht ein Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen vor, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Getriebe, bei welchem zwei Übersetzungsstufen gleichzeitig einlegbar sind, wobei insbesondere beim Anfahren in einer ersten Übersetzungsstufe eine andere Ü- bersetzungsstufe gezielt eingelegt, synchronisiert und/oder ausgelegt wird, um die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs zur Reduzierung oder Vermeidung der Rupfschwingungen betriebspunktabhängig gezielt auszuwählen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Anfahrvorgang oder ein sonstiger Fahrzustand, in welchem solche oben genannten Rupfschwingungen auftreten können, mit einer eingelegten Übersetzungsstufe erfolgt, so dass das zu übertragende Drehmoment über diese Übersetzungsstufe im Antriebsstrang übertragen wird und dennoch eine andere Übersetzungsstufe zur Veränderung der Eigenfrequenz oder zur Verstimmung der Ausprägung einer Resonanzerscheinung im Getriebe eingelegt wird.
Dies kann dadurch erfolgen, weil das Getriebe eine andere Eigenfrequenz aufweist, wenn bei eingelegter erster Übersetzungsstufe eine andere zweite Übersetzungsstufe eingelegt ist oder nicht. So kann ein Wechsel des Zustande der zweiten Übersetzungsstufe von eingelegt zu nicht eingelegt eine Änderung der Eigenfrequenz von beispielsweise etwa 6 Hz zu etwa 8 Hz bewirken, was einer Änderung der entsprechenden Drehzahl von etwa 360 Umdrehungen pro Minute (rpm) zu etwa 480 rpm bewirkt.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Eigenfrequenz in einer Getriebeeinstellung bei eingelegter anderer Übersetzungsstufe niedriger ist als bei nicht eingelegter anderer Übersetzungsstufe. Dies erlaubt die erfindungsgemäße Veränderung beim Anfahrvorgang, so dass bei eingelegter zweiter Übersetzungsstufe angefahren werden kann bis die entsprechende Drehzahl der Eigenfrequenz des nicht eingelegten Zustande durchschritten ist und anschließend die Übersetzungsstufe ausgelegt wird und sich dadurch die Eigenfrequenz erhöht, wobei die diesbezügliche Eigenfrequenz ja bereits überschritten ist.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn insbesondere beim Anfahren die andere Übersetzungsstufe eingelegt ist, bis die der Eigenfrequenz entsprechende Drehzahl des Antriebsstrangs ohne eingelegte andere Übersetzungsstufe durchschritten ist, so dass beim Auslegen der anderen Übersetzungsstufe die Eigenfrequenz einen Wert annimmt, der größer ist als die der aktuellen Drehzahl entsprechenden Eigenfrequenz. Dadurch wird die Eigenfrequenz des aktuell vorliegenden Zustande nicht durch fahren, so dass die Resonanzüberhöhung bei Erreichen der Eigenfrequenz nicht oder nicht so stark auftreten kann. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein Synchronisieren derart erfolgt, dass die Getriebeeingangswelle, die mit der anderen Übersetzungsstufe in Verbindung steht beschleunigt wird. Dadurch kann erreicht werden, dass der Zustand der Gesamtvorrichtung mit dem Getriebe kurzzeitig so verstimmt wird, dass sich eine ungestörte und ausgeprägte Resonanzerscheinung nicht einstellen kann.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn insbesondere beim Anfahren die andere Übersetzungsstufe nicht eingelegt ist und vor Erreichen der der Eigenfrequenz entsprechenden Drehzahl ein Synchronisieren der anderen Übersetzungsstufe erfolgt.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren ungleich der zweiten Übersetzungsstufe ist. So wird erreicht, dass beide Übersetzungsstufen beispielsweise in einem als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebe gleichzeitig einlegbar sind. Dieses gleichzeitige Einlegen bedeutet aber nicht, dass auch über beide Übersetzungsstufen ein Antriebsdrehmoment geleitet wird.
Vorteilhaft ist es, wenn die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren der erste Gang ist, wobei die entsprechende zweite Übersetzungsstufe der zweite Gang oder ein höherer Gang ist. Beim Anfahren im ersten Gang als Übersetzungsstufe kann eine Eigenfrequenz im Bereich von etwa 6 bis 8 Hz erzielt werden, die durch Einlegen oder Auslagen des zweiten Gangs als zweite Übersetzungsstufe variiert werden kann.
Auch ist es zweckmäßig, wenn die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren der zweite Gang ist, wobei die entsprechende zweite Übersetzungsstufe der erste Gang oder der dritte Gang oder ein höherer Gang ist. Dies ist beispielsweise für einen Anfahrvorgang im Winterbetrieb eine vorteilhafte Auswahl.
Die Aufgabe hinsichtlich der Vorrichtung wird erreicht mit den Merkmalen von Anspruch 9. Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Getriebe, wobei das Getriebe zwei Gruppen von Übersetzungsstufen aufweist, wobei aus jeder Gruppe eine Übersetzungsstufe gleichzeitig einlegbar ist, wobei das Getriebe automatisiert betätigbar ist. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Gruppen von Übersetzungsstufen ist, wobei jeder Gruppe von Übersetzungsstufen eine Kupplung zugeordnet ist.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Diagramms zur Erläuterung eines ersten
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Diagramms zur Erläuterung des ersten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 3 eine schematische Darstellung eines Diagramms zur Erläuterung eines zweiten
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Figur 4 eine schematische Darstellung eines Diagramms zur Erläuterung des zweiten
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens
Die Figur 1 zeigt ein Diagramm zur Darstellung eines Verfahrens zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem automatisierten Getriebe.
Dabei ist die Sensitivität als Amplitude einer Drehmomentanregung der ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes dividiert durch die Drehmomentanregung als Funktion der Frequenz f dargestellt.
Wie zu erkennen ist, sind zwei Resonanzkurven 1 , 2 zu erkennen, wobei die Resonanzkurve ihre Eigenfrequenz bei 6,5 Hz und die Resonanzkurve 2 ihre Eigenfrequenz bei 8 Hz aufweist. Die Resonanzkurve 1 bei 6,5 Hz entspricht der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs bei einem Anfahren im ersten Gang, wobei weiterhin im Getriebe der zweite Gang eingelegt ist. Die Kurve mit der Resonanzfrequenz bei 8 Hz entspricht der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs bei einem Anfahren im ersten Gang, wobei weiterhin kein weiterer Gang eingelegt ist, sondern die Neutralposition ansonsten eingelegt ist. Die Frequenzen von 6,5 Hz bzw. 8 Hz entsprechen einer Drehzahl von 390 Umdrehungen pro Minute (rpm) bzw. 480 Umdrehungen pro Minute (rpm) zwischen der Getriebeeingangswelle und der Motordrehzahl.
Wird bei stehendem Fahrzeug mit laufendem Motor die Kupplung eingerückt, so beginnt der Einrückvorgang etwa bei Punkt 3 des Diagramms auf der x-Achse, weil der Schlupf im Wesentlichen gleich der Motordrehzahl ist und mit weiterem Einrücken der Kupplung der Schlupf reduziert wird. Dies bedeutet, dass die Kurve 4 von Punkt 3 zu Punkt 5 auf der x-Achse durchlaufen wird, wenn ein Anfahrvorgang mit zunehmend eingerückter Kupplung durchgeführt wird.
Wie zu erkennen ist, läuft die Kurve 4 von Punkt 3 über die 8 Hz-Grenze hinaus auf der Kurve 1 , wobei dies der Kurve entspricht für eine Eigenfrequenz von 6,5 Hz mit eingelegtem zweiten Gang, wobei der Anfahrvorgang tatsächlich im ersten Gang erfolgt. Das Doppelkupplungsgetriebe erlaubt somit ein Anfahren in einem ersten Gang, wobei weiterhin ein weiterer anderer Gang eingelegt ist. Im Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist der andere Gang der zweite Gang.
Ab Punkt 6, also nach Durchschreiten der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs ohne eingelegten Gang bei 8 Hz und vor Erreichen der Eigenfrequenz mit eingelegtem zweiten Gang bei 6,5 Hz, wird im Getriebe der zweite Gang ausgelegt, so dass bei weiterem Schließen der Kupplung und weiterer Reduktion der Schlupfdrehzahl die Kurve 4 unterhalb von Punkt 6 bis zum Punkt 5 entlang der Kurve 2 verläuft.
Gemäß der Verfahrensweise nach Figur 1 wird ein Umschalten der anderen Übersetzungsstufe, ein eingelegter zweiter Gang oder kein eingelegter zweiter Gang, bei einem Anfahrvorgang im ersten Gang ausgewählt, um gezielt die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs auszuwählen und um die Ausbildung einer Resonanzüberhöhung zumindest weitestgehend zu vermeiden.
Die Figur 2 zeigt in einem weiteren Diagramm die Verfahrensweise zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen. Im rechten Teildiagramm sind die Drehzahlen als Funktion der Zeit t aufgetragen, wobei im linken Teildiagramm die Darstellung gemäß Figur 1 aufgetragen ist, das jedoch auf die Seite gelegt ist. Bei t=0 beginnt der Einrückvorgang, die Motordrehzahl Neng liegt bei 1400 Umdrehungen pro Minute und die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlpsl der ersten Getriebeeingangswelle ist Null. Gleichzeitig ist auch die Getriebeeingangswellendrehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle Nlps2 ebenso Null. Da ab t=0 die Kupplung für den ersten Gang sukzessive eingerückt wird, steigt sowohl die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlpsl , als auch die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlps2. Der Schlupf als die Differenz Neng-Nlps 1 nimmt im Wesentlichen linear ab. Wie zu erkennen ist, wird der Anfahrvorgang mit eingelegtem zweiten Gang bei einem Anfahren im ersten Gang durchgeführt. Ab dem Zeitpunkt t-ι wird dann der zweite Gang ausgelegt, so dass bis zum Zeitpunkt t2 kein weiterer anderer Gang im Getriebe eingelegt ist. Die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlps2 nimmt ab t-ι auf Null ab, die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlpsl steigt weiterhin linear an und, wie zu erkennen ist, findet ein Wechsel von der Kurve 1 gemäß Figur 1 zur Kurve 2 gemäß Figur 1 im linken Teilbild der Figur 2 statt.
Die Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahrensweise, wobei die Darstellung der Figur 3 der Darstellung der Figur 1 im Wesentlichen entspricht.
Es ist wiederum die Amplitude der Drehmomentanregung der Getriebeeingangswelle 1 dargestellt als Funktion der Frequenz f. Wie zu erkennen ist, beginnt die Kurve 10 bei Wert 1 1 und verläuft von größeren Frequenzen zu kleineren Frequenzen bis zum Punkt 12. Die Kurve 10 folgt zu Beginn der Kurve 13, welche der Kurve für die Resonanzfrequenz bzw. Eigenfrequenz bei 8 Hz entspricht, wobei ab Punkt 14 eine Störung erzeugt wird durch Einlegen des zweiten Ganges und Synchronisieren dieses zweiten Ganges, so dass ein Wechsel stattfindet von der Einstellung der anderen Getriebeübersetzung vom Zustand „keine Übersetzung eingelegt" zur Kurve 15, bei welcher der zweite Gang eingelegt ist. Entsprechend folgt die Kurve 10 ab Punkt 14 nicht mehr der Kurve 13, sondern wechselt auf die Kurve 15 zum abfallenden Ast. Zwischen dem ansteigenden Ast der Gruppe 13 und dem abfallenden Ast der Gruppe 15 findet eine Störung der Ausbildung der Resonanzfrequenz statt, so dass eine Unterdrückung der Resonanzfrequenz resultiert.
Die Figur 4 zeigt den Verlauf der Drehzahlen N als Funktion der Zeit t bei diesem Ausführungsbeispiel. Die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlpsl , als auch die Getriebeeingangswellendrehzahl Nlps2 sind bei t0=0 und die Motordrehzahl Neng ist mit etwa 1400 Umdrehungen pro Minute konstant. Nun beginnt bei t=0 der Einrückvorgang der ersten Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes zum Anfahren im ersten Gang. Die andere Übersetzungsstufe ist nicht eingelegt, so dass die Getnebeeingangswellendrehzahl Nlps2 auf 0 bleibt, während die Getriebewellendrehzahl Nlpsl linear ansteigt. Ab dem Zeitpunkt t-ι findet eine Störung des Antriebsstranges statt, indem der zweite Gang eingelegt bzw. synchronisiert wird, um eine Verstimmung des Systems zu erzielen. Ab t-ι bis etwa t3 steigt die Getnebeeingangswellendrehzahl Nlps2 stufenartig an und verläuft ab t3 im Wesentlichen linear. In diesem Fenster der stufenartigen Erhöhung der Getnebeeingangswellendrehzahl Nlps2 erfolgt die Störung des Systems, so dass sich keine deutliche Resonanzerhöhung ausbilden kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Vernneidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Getriebe, bei welchem zwei Übersetzungsstufen gleichzeitig einlegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere beim Anfahren in einer ersten Übersetzungsstufe eine andere Übersetzungsstufe gezielt eingelegt, synchronisiert und/oder ausgelegt wird, um die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs zur Reduzierung oder Vermeidung der Rupfschwingungen betriebspunktabhängig gezielt auszuwählen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Eigenfrequenz in einer Getriebeeinstellung bei eingelegter anderer Übersetzungsstufe niedriger ist als bei nicht eingelegter anderer Übersetzungsstufe.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei insbesondere beim Anfahren die andere Übersetzungsstufe eingelegt ist, bis die der Eigenfrequenz entsprechende Drehzahl des Antriebsstrangs ohne eingelegte andere Übersetzungsstufe durchschritten ist, so dass beim Auslegen der anderen Übersetzungsstufe die Eigenfrequenz einen Wert annimmt, der größer ist als die der aktuellen Drehzahl entsprechenden Eigenfrequenz.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Synchronisieren derart erfolgt, dass die Getriebeeingangswelle, die mit der anderen Übersetzungsstufe in Verbindung steht beschleunigt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, wobei insbesondere beim Anfahren die andere Übersetzungsstufe nicht eingelegt ist und vor erreichen der der Eigenfrequenz entsprechenden Drehzahl ein Synchronisieren der anderen Übersetzungsstufe erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren ungleich der zweiten Übersetzungsstufe ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren der erste Gang ist, wobei die entsprechende zweite Übersetzungsstufe der zweite Gang oder ein höherer Gang ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Übersetzungsstufe zum Anfahren der zweite Gang ist, wobei die entsprechende zweite Übersetzungsstufe der erste Gang oder der dritte Gang oder ein höherer Gang ist.
9. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahren zur Vermeidung oder Reduzierung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Getriebe, wobei das Getriebe zwei Gruppen von Übersetzungsstufen aufweist, wobei aus jeder Gruppe eine Übersetzungsstufe gleichzeitig einlegbar ist, wobei das Getriebe automatisiert betätigbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Gruppen von Übersetzungsstufen ist, wobei jeder Gruppe von Übersetzungsstufen eine Kupplung zugeordnet ist.
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