WO2013137413A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達を行わせることができるとともに、当該エンジン側に伝達されるトルクに十分耐えることができる動力伝達装置を提供する。 【解決手段】バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際にクラッチスプリングＳａの他端とプレッシャ部材５との当接を維持して当該付勢力をプレッシャ部材５に付与させる付勢力付与位置と、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際にクラッチスプリングＳａの他端をプレッシャ部材５から離間させて当該付勢力を遮断させる付勢力遮断位置とで切替え可能とされるとともに、車両が停止した状態のとき付勢力付与位置とされ、車両が走行した状態のとき付勢力遮断位置とされるコマ部材１１を備えたものである。

Description

動力伝達装置

　本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

　一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材とを有しており、複数形成された駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることにより動力の伝達を行わせるとともに、当該圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

　より具体的には、従来の動力伝達装置は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされつつ当該クラッチ部材に取り付けられ、クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は当該圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、被動側クラッチ板がスプライン嵌合にて取り付けられた中間部材とを具備し、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は当該圧接力の解放により、入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得るよう構成されている。

　ところで、従来より、クラッチ部材に設けられたクラッチ部材側カム面と中間部材に設けられた中間部材側カム面とから成り、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該プレッシャ部材及び中間部材とクラッチ部材とが相対的に回転したとき、クラッチ部材側カム面と中間部材側カム面とによるカムの作用によって当該プレッシャ部材及び中間部材を軸方向に移動させ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したものが提案されるに至っている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１－１５３６５５号公報

　しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下の如き問題があった。
　エンジンが停止した状態で車両を前進させ、車輪を回転させることで当該エンジンを始動させる所謂押し掛けが必要な車両においては、当該押し掛けを行う際、バックトルクリミッタ用カムが作用してしまい、エンジンの始動を良好に行わせることが困難となってしまうという不具合があった。

　また、押し掛けを行う際、中間部材とクラッチ部材とを連結させるとともに、押し掛けによりエンジンが始動した後は、遠心力により揺動して当該連結を解除させる揺動ピンから成るロック機構を設けることも考えられるが、その場合、押し掛けの際に伝達されるトルク（車輪側からエンジン側に伝達されるトルク）がロック機構を構成する揺動ピンに対して付与されることから、当該トルクに耐えることが困難であった。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達を行わせることができるとともに、当該エンジン側に伝達されるトルクに十分耐えることができる動力伝達装置を提供することにある。

　請求項１記載の発明は、入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされて取り付けられ、当該クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は該圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、前記被動側クラッチ板をスプライン嵌合するとともに、前記クラッチ部材とプレッシャ部材との間に介装されて当該クラッチ部材及びプレッシャ部材と共に回転し得る中間部材と、クラッチ部材から突出形成されたボス部に固定された固定部材に一端が取り付けられるとともに、前記プレッシャ部材に他端が取り付けられ、当該プレッシャ部材を中間部材及びクラッチ部材側に常時付勢し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる複数の付勢手段と、前記クラッチ部材に設けられたクラッチ部材側カム面と前記中間部材に設けられた中間部材側カム面とから成り、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該中間部材とクラッチ部材とが相対的に回転したとき、前記クラッチ部材側カム面と中間部材側カム面とによるカムの作用によって当該中間部材を軸方向に移動させ、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムとを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は当該圧接力の解放により、車両のエンジンの駆動により入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置であって、前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に前記付勢手段の他端と前記プレッシャ部材との当接を維持して当該付勢手段の付勢力を前記プレッシャ部材に付与させる付勢力付与位置と、前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に前記付勢手段の他端を前記プレッシャ部材から離間させて当該付勢手段から前記プレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させる付勢力遮断位置とで切替え可能とされるとともに、前記車両が停止して前記中間部材が停止した状態のとき前記付勢力付与位置とされ、前記車両が走行して前記中間部材が回転した状態のとき前記付勢力遮断位置とされる切替手段を備えたことを特徴とする。

　請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記切替手段は、前記付勢力付与位置に向かって常時付勢されつつ前記中間部材に配設されるとともに、当該中間部材が回転すると、その回転で生じる遠心力にて前記付勢力遮断位置に移動して切替えられることを特徴とする。

　請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記切替手段は、前記付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で摺動可能なコマ部材から成り、当該コマ部材の表面には、前記付勢力付与位置にあるとき前記付勢手段の端部を嵌入させる凹部と、前記付勢力遮断位置にあるとき前記付勢手段の端部と当接し得る当接部とが形成されたことを特徴とする。

　請求項４記載の発明は、請求項１～３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に、前記複数の付勢手段のうち特定の付勢手段の他端を前記プレッシャ部材から離間させて当該特定の付勢手段から前記プレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させ得る遮断手段と、前記切替手段との両方を具備するとともに、当該切替手段は、前記複数の付勢手段のうち前記遮断手段で付勢力が遮断される特定の付勢手段を除く他の任意の付勢手段に対応して配設されたことを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に付勢手段の他端とプレッシャ部材との当接を維持して当該付勢手段の付勢力をプレッシャ部材に付与させる付勢力付与位置と、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に付勢手段の他端をプレッシャ部材から離間させて当該付勢手段からプレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させる付勢力遮断位置とで切替え可能とされるとともに、車両が停止して中間部材が停止した状態のとき付勢力付与位置とされ、車両が走行して中間部材が回転した状態のとき付勢力遮断位置とされる切替手段を備えたので、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達を行わせることができるとともに、当該エンジン側に伝達されるトルクに十分耐えることができる。

　請求項２の発明によれば、切替手段は、付勢力付与位置に向かって常時付勢されつつ中間部材に配設されるとともに、当該中間部材が回転すると、その回転で生じる遠心力にて付勢力遮断位置に移動して切替えられるので、切替手段の切替動作を行わせるための別個の手段や機構等を不要として装置構成を簡素化することができる。

　請求項３の発明によれば、切替手段は、付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で摺動可能なコマ部材から成り、当該コマ部材の表面には、付勢力付与位置にあるとき付勢手段の端部を嵌入させる凹部と、付勢力遮断位置にあるとき付勢手段の端部と当接し得る当接部とが形成されたので、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達をより円滑に行わせることができる。

　請求項４の発明によれば、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に、複数の付勢手段のうち特定の付勢手段の他端をプレッシャ部材から離間させて当該特定の付勢手段からプレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させ得る遮断手段と、切替手段との両方を具備するとともに、当該切替手段は、複数の付勢手段のうち遮断手段で付勢力が遮断される特定の付勢手段を除く他の任意の付勢手段に対応して配設されたので、押し掛けによりエンジンを始動させる際のエンジン側に伝達させるべきトルクを任意調整することができ、車両に応じた押し掛け時の伝達トルクを設定することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す全体縦断面図 同動力伝達装置におけるクラッチ部材を示す斜視図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す斜視図 同動力伝達装置におけるステー（固定部材）を示す斜視図 同動力伝達装置における中間部材を示す斜視図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）を示す斜視図 同動力伝達装置からステー（固定部材）を取り外した状態を示す平面図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力付与位置にある状態（バックトルクリミッタ用カムが作用していない状態）を示す断面斜視図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力付与位置にある状態（バックトルクリミッタ用カムが作用した状態）を示す断面斜視図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力遮断位置にある状態（バックトルクリミッタ用カムが作用していない状態）を示す断面斜視図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力遮断位置にある状態（バックトルクリミッタ用カムが作用した状態）を示す断面斜視図 同動力伝達装置における遮断手段を示す平面図 同遮断手段による作用を示す模式図であって、（ａ）バックトルクリミッタ用カムが作用しない状態、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムが作用した状態を示す断面図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力付与位置にある状態を示す平面図 同コマ部材（切替手段）による作用を示す模式図であって、（ａ）バックトルクリミッタ用カムが作用しない状態、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムが作用した状態を示す断面図 同動力伝達装置におけるコマ部材（切替手段）が付勢力遮断位置にある状態を示す平面図 同コマ部材（切替手段）による作用を示す模式図であって、（ａ）バックトルクリミッタ用カムが作用しない状態、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムが作用した状態を示す断面図

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～７に示すように、入力部材としてのギア１が形成されたクラッチハウジング２と、出力部材としてのシャフト３と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４の図中右端側に形成されたプレッシャ部材５と、中間部材１０と、クラッチハウジング２側に連結された駆動側クラッチ板６及び中間部材１０側に連結された被動側クラッチ板７と、付勢手段としてのクラッチスプリングＳａ、Ｓｂと、バックトルクリミッタ用カム（クラッチ部材側カム面Ａ及び中間部材側カム面Ｂ）と、コマ部材１１（切替手段）と、遮断手段１３とから主に構成されている。

　ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されるとシャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット８等によりクラッチハウジング２と連結されている。該クラッチハウジング２は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁からは複数の駆動側クラッチ板６が形成されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（同図中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

　クラッチ部材４は、図１に示すように、クラッチハウジング２内に配設された部材から成るものであり、同図及び図２に示すように、略中央には、シャフト３を貫通させつつスプライン嵌合させる嵌合孔４ｂが形成されており、当該クラッチ部材４が回転するとシャフト３も回転するよう構成されている。このクラッチ部材４における中間部材１０と対向する面には、クラッチ部材側カム面Ａが複数（本実施形態においては、同一円状に所定間隔離間して３つ）形成されている。

　なお、図２中符号４ａは、クラッチ部材４からプレッシャ部材５側に突出形成され、ステーＬ（固定部材）を取り付けるためのボス部を示している。すなわち、同図中符号４ａａは、ボス部４ａの突端面に形成されたボルト孔を示しており、当該ボルト孔４ａａにボルトｂ（図８～１１参照）が挿通可能とされており、該ボルトｂの頭部側に固定部材としてのステーＬが取り付けられているのである。かかるステーＬとプレッシャ部材５との間にクラッチスプリングＳａ、Ｓｂ、及びスプリングｓが取り付けられている。

　ステーＬ（固定部材）は、クラッチ部材４から突出形成されたボス部４ａの突端にボルトｂにて固定されたもので、図４に示すように、円環状金属製部材から成るものである。このステーＬには、ボルト孔４ａａに対応した位置に孔部Ｌａが形成されており、このうち、当該孔部Ｌａ及びボルト孔４ａａにボルトｂを挿通させることによりステーＬがボス部４ａの突端に固定可能とされている。そして、このステーＬにクラッチスプリングＳａ、Ｓｂ、及びスプリングｓの一端が固定されるようになっている。

　クラッチスプリングＳａ、Ｓｂ（付勢手段）は、クラッチ部材４から突出形成されたボス部４ａに固定されたステーＬ（固定部材）に一端（図１中右端）が取り付けられるとともに、プレッシャ部材５に他端（図１中左端）が取り付けられ、当該プレッシャ部材５を中間部材１０及びクラッチ部材４側（同図中左向き）に常時付勢し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる複数のコイルスプリングから成るものである。

　なお、コマ部材１１（切替手段）に対応させた付勢手段をクラッチスプリング「Ｓａ」（本実施形態においては１つ配設）、遮断手段１３に対応させた付勢手段をクラッチスプリング「Ｓｂ」（本実施形態においては２つ配設されるとともに、本発明における「特定の付勢手段」を構成する）と符号を付したが、何れもプレッシャ部材５を中間部材１０及びクラッチ部材４側（図１中左向き）に常時付勢し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるコイルスプリングから成るものである。

　また、符号「Ｓｃ」は、クラッチスプリングＳａ、Ｓｂと同様、プレッシャ部材５を中間部材１０及びクラッチ部材４側（図１中左向き）に常時付勢し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるコイルスプリングから成るものであるが、遮断手段１３及びコマ部材１１（切替手段）と対応させたものではない。さらに、符号「ｓ」は、中間部材１０を押し付けて保持するためのコイルスプリングを示している。

　プレッシャ部材５は、図１及び図３に示すように、中間部材１０を介してクラッチ部材４の図１中右端側の位置に取り付けられた略円板状部材から成るもので、クラッチスプリングＳａ、Ｓｂにより同図中左方向へ常時付勢されているとともにクラッチ部材４に対する軸方向（図１中左右方向）への移動に伴い駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接又は当該圧接の解放（離間）を行わせ得るものである。すなわち、プレッシャ部材５がクラッチ部材４に近接する方向に移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、プレッシャ部材５がクラッチ部材４から離間する方向に移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放されるのである。

　中間部材１０は、側面にスプライン溝が形成されて被動側クラッチ板７をスプライン嵌合するとともに、クラッチ部材４とプレッシャ部材５との間に介装されて当該クラッチ部材４及びプレッシャ部材５と共に回転し得るものである。より具体的には、中間部材１０に形成されたスプラインは、図５に示すように、その外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプラインを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７の中間部材１０に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該中間部材１０と共に回転し得るよう構成されているのである。この中間部材１０におけるクラッチ部材４と対向する面には、中間部材側カム面Ｂが複数（本実施形態においては、同一円状に所定間隔離間して３つ）形成されている。

　被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接し又は当該圧接力が解放（離間）され得るようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、中間部材１０の軸方向への摺動が許容されており、プレッシャ部材５にて図１中左方向へ押圧されると圧接され、クラッチハウジング２の回転力が中間部材１０を介してクラッチ部材４及びシャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５による押圧を解除すると離間してクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

　なお、ここでいう両クラッチ板６、７の離間（圧接力の解放）とは、当該両クラッチ板６、７間にクリアランスを生じた状態である必要はなく、物理的なクリアランスが生じていなくても、圧接力が解放（解除）されてクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなった状態（すなわち、駆動側クラッチ板６が被動側クラッチ板７上を摺動する状態）をも含むものとする。

　一方、プレッシャ部材５の縁部の面は、積層状態の駆動側クラッチ板６（又は被動側クラッチ板７）のうち図１中最右部のものと当接しており、クラッチスプリングＳａ、Ｓｂの付勢力を得た当該プレッシャ部材５が最右部の駆動側クラッチ板６を押圧することにより、両クラッチ板６と７とが圧接するようになっている。このような圧接により、クラッチハウジング２とクラッチ部材４とは常時連結された状態となり、ギア１に回転力が入力されるとシャフト３を回転させ得るようになっている。

　なお、シャフト３の先端（図１中右端）側の内部には、その軸方向に延びる操作部材９が配設されており、運転者が図示しないクラッチレバーを操作することにより当該操作部材９を同図中右方向へ移動させ、プレッシャ部材５をクラッチスプリングＳａ、Ｓｂの付勢力に抗して右方向へ移動させることができるようになっている。このように、プレッシャ部材５が右方向へ移動すると、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解かれ、離間状態となってギア１及びクラッチハウジング２へ入力された回転力がクラッチ部材４及びシャフト３へ伝達されず遮断されることとなる。

　バックトルクリミッタ用カムは、クラッチ部材４に設けられたクラッチ部材側カム面Ａと中間部材１０に設けられた中間部材側カム面Ｂとを対峙させて成り、シャフト３（出力部材）の回転がクラッチハウジング２（入力部材）の回転数を上回って当該中間部材１０とクラッチ部材４とが相対的に回転したとき、クラッチ部材側カム面Ａと中間部材側カム面Ｂとによるカムの作用によって当該中間部材１０を軸方向（図１中右向き）に移動させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るものである。

　遮断手段１３は、中間部材１０におけるプレッシャ部材５と対向した面に突出形成されたリブ状部位（図５、１２参照）から成り、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際に、複数のクラッチスプリングＳａ、Ｓｂ（付勢手段）のうち特定のクラッチスプリングＳｂ（特定の付勢手段）の他端をプレッシャ部材５から離間させて当該特定のクラッチスプリングＳｂからプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させ得るものである。

　より具体的には、特定のクラッチスプリングＳｂは、図１３（ａ）に示すように、一端がステーＬ（固定部材）に取り付けられるとともに他端がプレッシャ部材５の固定部５ａに取り付けられている。そして、車両の走行中、シャフト３（出力部材）の回転がクラッチハウジング２（入力部材）の回転数を上回って当該中間部材１０とクラッチ部材４とが相対的に回転し、バックトルクリミッタ用カムが作用して中間部材１０がプレッシャ部材４側に移動する際、図１３（ｂ）に示すように、遮断手段１３が特定のクラッチスプリングＳｂの他端を押圧することにより、当該他端をプレッシャ部材５の固定部５ａから離間させて当該特定のクラッチスプリングＳｂからプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させるのである。

　これにより、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際に、複数の付勢手段（クラッチスプリングＳａ、Ｓｂ）のうち特定の付勢手段（クラッチスプリングＳｂ）の他端をプレッシャ部材５から離間させて当該特定の付勢手段（クラッチスプリングＳｂ）からプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させ得る遮断手段１３を具備したので、プレッシャ部材５を動作させることなく付勢手段（クラッチスプリングＳａ、Ｓｂ）によるプレッシャ部材５に対する付勢力を低減させる（すなわち、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を低減させて圧接力の解放（クラッチトルク容量の低減）を行わせる）ことができ、バックトルクリミッタ用カムが作用した際のプレッシャ部材５の瞬間的な往復動作を確実に回避し、クラッチ操作時の操作性を向上させることができる。

　また、本実施形態によれば、遮断手段１３は、中間部材１０におけるプレッシャ部材５と対向した面に突出形成されたリブ状部位から成るとともに、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際に当該中間部材１０にて押圧されて移動することにより特定の付勢手段（クラッチスプリングＳｂ）の他端をプレッシャ部材５から離間させ得るので、バックトルクリミッタ用カムが作用した際のプレッシャ部材５の瞬間的な往復動作を簡易な構成にてより確実に回避し、クラッチ操作時の操作性を向上させることができる。

　ここで、本実施形態に係る中間部材１０は、プレッシャ部材５と対向した面に切替手段としてのコマ部材１１が配設されている。かかるコマ部材１１（切替手段）は、図６に示すように、表面（クラッチスプリングＳａと対向する面）に形成された凹部１１ａ及び当接部１１ｂと、バネ取付穴１１ｃとを有した部品から成り、中間部材１０に形成された取付孔１０ａに取り付けられて当該中間部材１０の径方向に移動可能（図１４中寸法ｔだけ移動可能）とされている。

　また、コマ部材１１は、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際にクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の他端とプレッシャ部材５の固定部５ｂ（図８～１１及び図１５、１７参照）との当接を維持して当該クラッチスプリングＳａ（付勢手段）の付勢力をプレッシャ部材５に付与させる付勢力付与位置（図８、９参照）と、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際にクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の他端をプレッシャ部材５の固定部５ｂから離間させて当該クラッチスプリングＳａ（付勢手段）からプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させる付勢力遮断位置（図１０、１１）とで切替え可能とされている。

　さらに、バネ取付穴１１ｃにはコイルスプリング１２が挿入されており、コマ部材１１が取付孔１０ａに取り付けられた状態でコイルスプリング１２の先端が当該取付孔１０ａの開口縁部１０ｂ（図５参照）と当接するよう設定されている。これにより、取付孔１０ａに取り付けられたコマ部材１１は、コイルスプリング１２により中間部材１０の径方向中心向き（内側向き）に常時付勢されて付勢力付与位置とされている。なお、コイルスプリング１２に代えて他の汎用的な付勢手段としてもよい。

　しかして、コマ部材１１は、コイルスプリング１２にて付勢力付与位置に向かって常時付勢されて付勢力付与位置とされるとともに、車両が走行してクラッチ部材４及びプレッシャ部材５と共に当該中間部材１０が回転すると、その回転で生じる遠心力にてコイルスプリング１２による付勢力に抗して付勢力遮断位置に移動して切替えられるよう構成されている。すなわち、コマ部材１１は、車両が停止して中間部材１０が停止した状態のとき付勢力付与位置（図１４参照）とされ、車両が走行して中間部材１０が回転した状態のとき付勢力遮断位置（図１６参照）とされるのである。

　コマ部材１１に形成された凹部１１ａは、図８、９に示すように、当該コマ部材１１が付勢力付与位置にあるときクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部を嵌入させる部位から成る。すなわち、コマ部材１１は、車両が停止して中間部材１０が停止した状態のとき、図８及び図１５（ａ）に示すように、付勢力付与位置とされており、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際、図９及び図１５（ｂ）に示すように、凹部１１ａとクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部とが合致して当該凹部１１ａに端部を嵌入させるのである。

　これにより、コマ部材１１によるクラッチスプリングＳａに対する押圧がなされないので、クラッチスプリングＳａの他端とプレッシャ部材５の固定部５ｂとの当接が維持され、当該クラッチスプリングＳａの付勢力をプレッシャ部材５に付与させることができる。したがって、本動力伝達装置によれば、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達を行わせることができるとともに、当該エンジン側に伝達されるトルクに十分耐えることができる。

　コマ部材１１に形成された当接部１１ｂは、図１０、１１に示すように、当該コマ部材１１が付勢力遮断位置にあるときクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部と当接し得る部位から成る。すなわち、コマ部材１１は、車両が走行して中間部材１０が回転した状態のとき、図１０及び図１７（ａ）に示すように、付勢力遮断位置とされており、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際、図１１及び図１７（ｂ）に示すように、当接部１１ｂとクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部とが合致して当該当接部１１ｂにて端部を押圧するのである。

　これにより、コマ部材１１によるクラッチスプリングＳａに対する押圧がなされるので、クラッチスプリングＳａの他端をプレッシャ部材５の固定部５ｂから離間させ、当該クラッチスプリングＳａからプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させることができる。したがって、車両の走行中、シャフト３（出力部材）の回転がクラッチハウジング２（入力部材）の回転数を上回って中間部材１０とクラッチ部材４とが相対的に回転したとき、クラッチ部材側カム面Ａと中間部材側カム面Ｂとによるカムの作用によって当該中間部材１０を軸方向に移動させ、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させることができる。

　また、本実施形態においては、遮断手段１３とコマ部材１１（切替手段）との両方を具備するとともに、当該コマ部材１１（切替手段）は、複数の付勢手段（クラッチスプリングＳａ、Ｓｂ）のうち遮断手段１３で付勢力が遮断される特定のクラッチスプリングＳｂ（特定の付勢手段）を除く他の任意のクラッチスプリングＳａ（本実施形態においては１本のクラッチスプリングＳａ）に対応して配設されている。

　本実施形態に係る動力伝達装置によれば、付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で切り替えられるとともに、車両が停止して中間部材１０が停止した状態のとき付勢力付与位置とされ、車両が走行して中間部材１０が回転した状態のとき付勢力遮断位置とされるコマ部材１１（切替手段）を具備したので、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達を行わせることができるとともに、当該エンジン側に伝達されるトルクに十分耐えることができる。

　また、本実施形態に係る動力伝達装置によれば、コマ部材１１（切替手段）は、付勢力付与位置に向かって常時付勢されつつ中間部材１０に配設されるとともに、当該中間部材１０が回転すると、その回転で生じる遠心力にて付勢力遮断位置に移動して切替えられるので、コマ部材１１（切替手段）の切替動作を行わせるための別個の手段や機構等を不要として装置構成を簡素化することができる。

　さらに、切替手段は、付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で摺動可能なコマ部材１１から成り、当該コマ部材１１の表面には、付勢力付与位置にあるときクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部を嵌入させる凹部１１ａと、付勢力遮断位置にあるときクラッチスプリングＳａ（付勢手段）の端部と当接し得る当接部１１ｂとが形成されたので、押し掛けによりエンジンを始動させる際、エンジン側に必要なトルク伝達をより円滑に行わせることができる。

　またさらに、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材１０がプレッシャ部材５側に移動する際に、複数のクラッチスプリングＳａ、Ｓｂ（付勢手段）のうち特定のクラッチスプリングＳｂ（特定の付勢手段）の他端をプレッシャ部材５から離間させて当該特定のクラッチスプリングＳｂからプレッシャ部材５に付与される付勢力を遮断させ得る遮断手段１３と、コマ部材１１（切替手段）との両方を具備するとともに、当該コマ部材１１（切替手段）は、複数のクラッチスプリングＳａ、Ｓｂ（付勢手段）のうち遮断手段１３で付勢力が遮断される特定のクラッチスプリングＳｂを除く他の任意のクラッチスプリングＳａ（付勢手段）に対応して配設されたので、押し掛けによりエンジンを始動させる際のエンジン側に伝達させるべきトルクを任意調整することができ、車両に応じた押し掛け時の伝達トルクを設定することができる。

　以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばコマ部材１１に代えて、付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で切り替えられるとともに、車両が停止して中間部材１０が停止した状態のとき付勢力付与位置とされ、車両が走行して中間部材１０が回転した状態のとき付勢力遮断位置とされる他の形態の切替手段としてもよい。

　また、切替手段としてのコマ部材１１は、付勢力付与位置に向かって常時付勢されつつ中間部材１０に配設されるとともに、当該中間部材１０が回転すると、その回転で生じる遠心力にて付勢力遮断位置に移動して切替えられるものとされているが、これに代えて、車両が停止した状態のときコイルスプリング１２等の付勢手段にて付勢力付与位置とされるとともに、車両が走行した状態のとき油圧や別個のアクチュエータ等により付勢力遮断位置とされるコマ部材１１としてもよい。

　さらに、本実施形態においては、コマ部材１１（切替手段）を１つ配設するとともに遮断手段１３を２つ形成したものとされているが、遮断手段１３を１つ形成するとともにコマ部材１１（切替手段）を２つ配設するもの、或いはコマ部材１１（切替手段）のみ配設するもの（例えばクラッチスプリングＳａ、Ｓｂの両方に対応してコマ部材１１を配設させたもの）としてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、押し掛けが可能な種々車両に搭載された多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

　バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に付勢手段の他端とプレッシャ部材との当接を維持して当該付勢手段の付勢力をプレッシャ部材に付与させる付勢力付与位置と、バックトルクリミッタ用カムによる作用で中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に付勢手段の他端をプレッシャ部材から離間させて当該付勢手段からプレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させる付勢力遮断位置とで切替え可能とされるとともに、車両が停止して中間部材が停止した状態のとき付勢力付与位置とされ、車両が走行して中間部材が回転した状態のとき付勢力遮断位置とされる切替手段を備えた動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

　１　　ギア（入力部材）
　２　　クラッチハウジング（入力部材）
　３　　シャフト（出力部材）
　４　　クラッチ部材
　５　　プレッシャ部材
　６　　駆動側クラッチ板
　７　　被動側クラッチ板
　８　　リベット
　９　　操作部材
　１０　中間部材
　１１　コマ部材（切替手段）
　１１ａ　凹部
　１１ｂ　当接部
　１２　スプリング
　１３　遮断手段
　Ａ　クラッチ部材側カム面（バックトルクリミッタ用カム）
　Ｂ　中間部材側カム面（バックトルクリミッタ用カム）
　Ｓａ、Ｓｃ　クラッチスプリング（付勢手段）
　Ｓｂ　クラッチスプリング（特定の付勢手段）
　Ｌ　ステー（固定部材）

Claims (4)

1. 　入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
   　前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、
   　出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   　前記クラッチ部材の軸方向に移動が可能とされて取り付けられ、当該クラッチ部材に対する軸方向への移動に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は該圧接力を解放させ得るプレッシャ部材と、
   　前記被動側クラッチ板をスプライン嵌合するとともに、前記クラッチ部材とプレッシャ部材との間に介装されて当該クラッチ部材及びプレッシャ部材と共に回転し得る中間部材と、
   　クラッチ部材から突出形成されたボス部に固定された固定部材に一端が取り付けられるとともに、前記プレッシャ部材に他端が取り付けられ、当該プレッシャ部材を中間部材及びクラッチ部材側に常時付勢し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる複数の付勢手段と、
   　前記クラッチ部材に設けられたクラッチ部材側カム面と前記中間部材に設けられた中間部材側カム面とから成り、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該中間部材とクラッチ部材とが相対的に回転したとき、前記クラッチ部材側カム面と中間部材側カム面とによるカムの作用によって当該中間部材を軸方向に移動させ、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムと、
   を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は当該圧接力の解放により、車両のエンジンの駆動により入力部材に入力された回転力を出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置であって、
   　前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に前記付勢手段の他端と前記プレッシャ部材との当接を維持して当該付勢手段の付勢力を前記プレッシャ部材に付与させる付勢力付与位置と、前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に前記付勢手段の他端を前記プレッシャ部材から離間させて当該付勢手段から前記プレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させる付勢力遮断位置とで切替え可能とされるとともに、前記車両が停止して前記中間部材が停止した状態のとき前記付勢力付与位置とされ、前記車両が走行して前記中間部材が回転した状態のとき前記付勢力遮断位置とされる切替手段を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 　前記切替手段は、前記付勢力付与位置に向かって常時付勢されつつ前記中間部材に配設されるとともに、当該中間部材が回転すると、その回転で生じる遠心力にて前記付勢力遮断位置に移動して切替えられることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 　前記切替手段は、前記付勢力付与位置と付勢力遮断位置との間で摺動可能なコマ部材から成り、当該コマ部材の表面には、前記付勢力付与位置にあるとき前記付勢手段の端部を嵌入させる凹部と、前記付勢力遮断位置にあるとき前記付勢手段の端部と当接し得る当接部とが形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
4. 　前記バックトルクリミッタ用カムによる作用で前記中間部材がプレッシャ部材側に移動する際に、前記複数の付勢手段のうち特定の付勢手段の他端を前記プレッシャ部材から離間させて当該特定の付勢手段から前記プレッシャ部材に付与される付勢力を遮断させ得る遮断手段と、前記切替手段との両方を具備するとともに、当該切替手段は、前記複数の付勢手段のうち前記遮断手段で付勢力が遮断される特定の付勢手段を除く他の任意の付勢手段に対応して配設されたことを特徴とする請求項１～３の何れか１つに記載の動力伝達装置。

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