WO2013127535A2

WO2013127535A2 - Elektromotor

Info

Publication number: WO2013127535A2
Application number: PCT/EP2013/000602
Authority: WO
Inventors: Martin Pondelek
Original assignee: Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg
Priority date: 2012-03-01
Filing date: 2013-03-01
Publication date: 2013-09-06
Also published as: US20150102693A1; WO2013127535A3; DE102012004287A1; US10404132B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Elektromotor (14) einer Versteileinrichtung (16) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Getriebeaktuators, mit einem mittels einer Elektronik (54) bestromten Stator (30). Der Stator (30) ist in einem metallischen Statorgehäuse (22) angeordnet, an dem eine Kontaktstelle (36) zum Anschluss eines Massekabels (58) angeformt ist.

Description

Beschreibung

Elektromotor

Die Erfindung betrifft einen Elektromotor einer Versteileinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Getriebeaktuators.

Bei zumindest teilweise automatisierten Schaltgetrieben eines Kraftfahrzeugs werden die einzelnen Schaltstufen (Gänge) mittels eines Getriebeaktuators eingestellt. Hierfür weist der Getriebeaktuator einen sogenannten Schaltfinger und einen Elektromotor auf, wobei der Schaltfinger von dem Elektromotor verstellbar ist, und wobei die Position des Schaltfingers das gewünscht Übersetzungsverhältnis bestimmt.

Als Elektromotor wird üblicherweise ein bürstenloser Elektromotor verwendet, dessen Stator mittels einer Elektronik bestromt wird. Die Elektronik umfasst eine Anzahl von Halbleiterbauelementen, die in einer Brückenschaltung verschalten sind. Die Brückenschaltung ist herkömmlicherweise eine B6-Schaltung und der Stator weist drei Feldwicklungen auf, die entweder in einer Dreiecks- oder Sternschaltung miteinander verschalten sind. Zur Abschirmung und Vermeidung von etwaigen Beschädigungen der Feldwicklungen ist der Stator in einem Statorgehäuse angeordnet.

Aus der WO 2010/108532 A2 ist es bekannt, die Elektronik mittels Schrauben an dem Statorgehäuse zu befestigen. Hierbei ist die Elektronik thermisch von dem Statorgehäuse isoliert, um einen Wärmeaustausch von dem Statorgehäuse zur Elektronik und einem daran angeordneten Kühlelement zu vermeiden. Somit steht die Elektronik lediglich über die Schraube und die zur Ansteuerung der Feldwicklungen nötigen Elemente mit dem Stator und dem Statorgehäuse in unisoliertem Kontakt. Bei einer vergleichsweise langen Betriebsdauer des Elektromotors ist es möglich, dass die Schraube aufgrund von Vibrationen des Elektromotors aus dem Statorgehäuse gelöst oder zumindest gelockert wird. Somit ist der Kontakt zwi-

BESTÄTIGUNGSKOPIE sehen der Elektronik und dem Statorgehäuse nicht oder in einem nicht ausreichenden Maße gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten und vorzugsweise vergleichsweise sicher betrieben Elektromotor, insbesondere eines Getriebeaktua- tor eines Kraftfahrzeugs, anzugeben.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe hinsichtlich des Elektromotors durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Getriebeaktuators durch die Merkmale des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Elektromotor treibt ein Verstellteil eines Kraftfahrzeuges an und betätigt beispielsweise ein Bestandteil eines zumindest teilweise automatisierten Getriebes. Der Elektromotor umfasst einen Stator, der mittels einer Elektronik bestromt wird. Der Stator weist zumindest eine, insbesondere drei, Feldwicklungen mit jeweils einem Spulenkörper und zwei Anschlussenden auf. Der Spulenkörper besteht vorzugsweise aus einem lackierten Kupferdraht und dient der Erzeugung eines Magnetfeldes. Dies wird mittels einer Bestromung der Spule über die Anschlussenden bereitgestellt. Beispielsweise sind die Spulen in einer Dreiecks- oder Sternschaltung miteinander verschalten. Der Stator ist in einem metallischen Statorgehäuse angeordnet, an das während des Betriebs des Elektromotors innerhalb der Feldwicklung entstehende Hitze abgegeben wird.

Das Statorgehäuse besteht vorzugsweise aus einem in Form gebogenen Stanzblech und weist eine zylindrische Form auf. An das Statorgehäuse ist eine Kontaktstelle angeformt, die einstückig mit dem Gehäuse ist. Während des Betriebs des Elektromotors steht mit der Kontaktstelle ein Massekabel, auch als Masseleitung oder Masseverbindung bezeichnet, im elektrischen Kontakt, mittels dessen eine statische Aufladung des Statorgehäuses vermieden wird. Das Massekabel ist vorzugsweise mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs elektrisch verbunden. Somit ist ein elektrischer Ladungstransport von dem Statorgehäuse über das Masseka- bei zur Karosserie ermöglicht. Bevorzugt ist hierbei der elektrische Wiederstand des Massekabels vergleichsweise gering.

Aufgrund der Vermeidung der Aufladung eines Statorgehäuses ist es ermöglicht, den Elektromotor vergleichsweise sicher zu betreiben, da sich kein statisches elektrisches Feld zwischen dem Elektromotor und weiteren den Elektromotor umgebenden Komponenten des Kraftfahrzeugs ausbreitet, wie z. B. der Karosserie des Kraftfahrzeugs. Deshalb werden umliegende Elektronikbausteine des Kraftfahrzeugs nicht beeinflusst, was deren Wirkweise nicht negativ einschränkt. Fenner kann eine zusätzliche elektromagnetische Isolierung der Elektronikbausteine entfallen, was zu einer Kosten- und Gewichtsersparnis des Kraftfahrzeugs führt. Ferner muss bei einem Ausbau des Elektromotors keine gesonderte Vorsicht auf eine etwaige Aufladung des Elektromotors gerichtet werden. Aufgrund der Ein- stückigkeit der Kontaktstelle mit dem Statorgehäuse bildet sich zwischen diesen keine elektrische Potentialdifferenz, wie dies bei der Verwendung von zwei unterschiedlichen Materialien oder bei einem vergleichsweise schlechten elektrischen Kontakt zwischen den beiden der Fall wäre. Ferner wird eine dortige Korrosion vermieden, die den elektrischen Widerstand zwischen der Kontaktstelle und dem Statorgehäuse unvorteilhaft erhöht. Darüber hinaus lösen Erschütterungen des Elektromotors die Kontaktstelle nicht von dem Statorgehäuse.

Zweckmäßigerweise ist die Kontaktstelle zumindest teilweise aus dem Statorgehäuse, d.h. aus dem Gehäusemantel bzw. -material, ausgestanzt und als eine Biegelasche ausgebildet. Insbesondere ist in das Statorgehäuse bei dessen Herstellung eine U-förmige Kontur ausgestanzt. Die hierbei entstehende Zunge wird in einem weiteren Arbeitsschritt nach außen von der Position des Stators innerhalb des Statorgehäuses weg gebogen. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise einfache und kostengünstige Ausgestaltung der Kontaktstelle realisiert.

Geeigneterweise befindet sich die Kontaktstelle an einer Stirnseite des zylinderförmigen Statorgehäuses. Unter Stirnseite wird eine Grund- bzw. Deckfläche des zylindrischen Statorgehäuses verstanden, wobei diese insbesondere rund ist. Aufgrund dieser speziellen Anordnung der Kontaktstelle ist es ermöglicht, den Elektromotor in eine bereits bestehende Halterung einzuführen, die das Statorgehäuse an dessen antelseite umfangseitig umgibt. Insbesondere wird ein Kraftoder Formschluss zwischen der Halterung und dem Elektromotor von der Kontaktstelle nicht behindert, weswegen der Elektromotor vergleichsweise zeitsparend, sicher und kostengünstig in dem Kraftfahrzeug montiert werden kann.

Bevorzugt umfasst das Statorgehäuse eine Anschlusseinheit, über die der Stator mittels der Elektronik angesteuert wird. Die Anschlusseinheit weist hierbei zum Beispiel eine Anzahl von Steckern auf, die jeweils elektrisch mit einer Anschlussstelle einer Feldwicklung des Stators kontaktiert sind. Die Anschlusseinheit befindet sich auf der Stirnseite, auf der ebenfalls die Kontaktstelle des Massekabels angeordnet ist. Somit erfolgt die Kontaktierung sowohl des Stators als auch des Statorgehäuses auf lediglich einer Seite des Statorgehäuses, was dessen Einbau erleichtert. Es muss lediglich eine Seite des Statorgehäuses zur Montage der jeweiligen elektronischen Komponenten zugänglich sein. Daher weist das Statorgehäuse vergleichsweise kompakte Abmessungen auf.

Geeigneterweise ist die Elektronik auf das Statorgehäuse aufgesetzt. Auf diese Weise kann die Elektronik vergleichsweise schnell an dem Statorgehäuse montiert und auch demontiert werden. Aufgrund der Teilung des Elektromotors in mindestens zwei Teile, von denen eines im Wesentlichen die mechanischen Bestandteile des Elektromotors umfasst, nämlich das Statorgehäuse, und einen weiteren Teil, der die Elektronikkomponenten des Elektromotors umfasst, nämlich die Elektronik, ist eine vergleichsweise kostengünstige Fertigung des Elektromotors ermöglicht. Ferner können die beiden Teile unabhängig voneinander hergestellt werden. Beispielsweise ist die Elektronik mit dem Statorgehäuse verschraubt. Auf diese Weise ist die Elektronik vergleichsweise sicher an dem Statorgehäuse angebunden, wobei diese Verbindung vergleichsweise leicht gelöst werden kann.

Besonders bevorzugt befindet sich sowohl die Anschlusseinheit als auch die Kontaktstelle auf der Stirnseite des Statorgehäuses, die derjenigen Seite des Statorgehäuses gegenüberliegt, auf der ein Achszapfen des Rotors aus dem Statorgehäuse hinausragt. Der Achszapfen ist Bestandteil einer Welle des Rotors und dient der mechanischen Kopplung des Rotors an ein weiteres Bestandteil des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einen Schaltfinger des Getriebes des Kraftfahrzeugs. Dieses wird vorzugsweise mittels Schrauben oder einem Presssitz mit dem Achszapfen rotationsfest verbunden. Auf diese Weise ist eine räumliche Trennung des mechanischen und des elektrischen Anschlusses des Statorgehäuses bzw. des Rotors mit den jeweiligen weiteren Komponenten des Kraftfahrzeugs gegeben, was eine vereinfachte Montage des Elektromotors sowohl vor Einbau in das Kraftfahrzeug als auch bei dessen Einbau in das Kraftfahrzeug ermöglicht. Insbesondere ist der Rotor des Elektromotors innerhalb des Stators des Elektromotors angeordnet. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Elektromotor um einen Innenläufer. Auf diese Weise ist das Statorgehäuse vereinfacht zugänglich, und der Rotor wird mittels des Statorgehäuses vergleichsweise effektiv elektrisch abgeschirmt. Somit bildet sich zwischen dem Rotor und weiteren Komponenten des Kraftfahrzeugs kein elektromagnetisches Feld aus, was einen Betrieb von in dem Kraftfahrzeug installierter Elektronik nicht beeinträchtigt.

Zweckmäßigerweise ist das Massekabel in die Elektronik integriert. Insbesondere findet die Kontaktierung des Kontaktanschlusses mit dem Massekabel bei der Kontaktierung der Anschlusseinheit mit der Elektronik statt. Geeigneterweise ist die Elektronik ebenfalls mittels des Massekabels mit Masse verbunden. Weiterhin ist ein etwaig vorhandener Kühlkörper eines Leistungshalbleiterschalters der Elektronik mit dem Massekabel elektrisch verbunden. Zweckmäßigerweise weist hierfür die Elektronik einen sogenannten, gegen Masse geführten Sternpunkt auf, von dem jeweils ein Massekabel zu dem Kühlkörper eines zu den Elektronikkomponenten der Elektronik und eines zu dem Statorgehäuse führt. Auf diese Weise werden etwaige entstehende Potentialdifferenzen zwischen den einzelnen Bestandteilen des Elektromotors vermieden, die zu einer Beeinträchtigung des Betriebs des Elektromotors führen könnten.

Zweckmäßigerweise ist das Massekabel auf die Kontaktstelle aufgesetzt. Mit anderen Worten umgibt das Massekabel im montierten Zustand zumindest teilweise die Kontaktstelle und liegt insbesondere form- und/oder kraftschlüssig an dieser an. Insbesondere erfolgt die Verbindung nach Art einer Steck- oder Schneid- klemme oder mittels in das Massekabel eingreifender hackenförmiger Elemente, welche ein Lösen des Massekabels von der Kontaktstelle unterbinden. Ebenso wäre jedoch auch die kinematische Umkehr der jeweiligen Verbindungsart denkbar. Mittels des Aufsteckens des Massekabels auf die Kontaktstelle ist eine vergleichsweise einfache und zeitsparende Art der Montage ermöglicht.

In einer hierzu alternativen Ausführungsform der Erfindung, die jedoch auch in Kombination erfolgen kann, ist das Massekabel mit der Kontaktstelle verlötet oder verschweißt. Auf diese Weise ist eine gasdichte Verbindung zwischen dem Massekabel und der Kontaktstelle gewährleistet. Dies unterbindet eine etwaige Korrosion zwischen dem Massekabel und der Kontaktstelle, was zu einem gleichbleibenden elektrischen Kontakt führt. Auch bei einer vergleichsweise langen Betriebsdauer des Elektromotors entsteht somit keine Potentialdifferenz zwischen dem Statorgehäuse und dem Massekabel. Ebenso ist bei dieser Art der Verbindung der Kontakt vergleichsweise unanfällig gegenüber einer mechanischen Erschütterung des Elektromotors oder des Massekabels.

Der Getriebeaktuator des Kraftfahrzeugs dient dem Auswählen eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes des Kraftfahrzeugs, wobei über das Getriebe eine Hauptantriebsmaschine des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine, mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs in Wirkverbindung steht. Beispielsweise wird ein sogenannter Schaltfinger von mindestens einem Elektromotor angetrieben, mittels dessen die einzelnen Schaltstufen des Getriebes eingestellt werden. Zum Beispiel weist der Getriebeaktuator zwei Elektromotoren auf, wobei mittels eines von denen die Schaltbewegung und mittels des anderen die Bewegung zum Auswählen der sogenannten Ganggasse ausgeführt wird. Zweckmäßigerweise wird mittels des Elektromotors zwischen einer Vorwärtsbewegung und einer Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs umgeschalten. Alternativ oder in Kombination hierzu wird eine Kupplung von dem Elektromotor betätigt.

Der Elektromotor weist ein Statorgehäuse auf, innerhalb dessen ein Stator angeordnet ist. An dem Statorgehäuse ist einstückig mit diesem eine Kontaktstelle für den Anschluss eines Massekabels angeformt. Aufgrund der Einstückigkeit der Kontaktstelle mit dem Statorgehäuse wird eine Potentialdifferenz zwischen den beiden unterbunden. Ferner entsteht zwischen diesen auch keine Materialkorrosion, wie dies bei der Verwendung von zwei unterschiedlichen Materialien der Fall wäre.

Darüber hinaus ist auch bei einem vergleichsweise langen Betrieb der elektrische Kontakt zwischen der Kontaktstelle und dem Statorgehäuse gegeben, welcher sich bei der Verwendung eines weiteren Bauteils lösen könnte, insbesondere hervorgerufen durch etwaige Vibrationen des Elektromotors. Eine derartige Ablösung der Kontaktstelle von dem Statorgehäuse könnte andernfalls aufgrund einer elektrischen Potentialdifferenz zur Ausbildung eines Lichtbogens führen.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch vereinfacht einen Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 perspektivisch den Elektromotor,

Fig. 3 schematisch vereinfacht ein Statorgehäuse des Elektromotors in einer Draufsicht, und

Fig. 4 den Elektromotor in einer Schnittdarstellung gemäß Fig. 3.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist schematisch vereinfacht ein Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Eine Verbrennungskraftmaschine 4 steht über eine erste Welle 6, ein Getriebe 8, eine zweite Welle 10 und ein nicht gezeigtes Differential mit Antriebsrädern 12 in Wirkverbindung. Hierbei wird die Rotationsbewegung der direkt von der Verbrennungskraftmaschine 4 angetriebenen ersten Welle 6 in eine Rotationsbewegung der Antriebsräder 12 umgewandelt, wobei sich sowohl die Drehrichtung als auch die Rotationsgeschwindigkeiten der beiden unterscheiden. Aufgrund des Differentials erfolgt die Rotationsbewegung im Wesentlichen in einem rechten Winkel zu der Rotationsbewegung der zweiten Welle 10.

Mittels des Getriebes 8 wird ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Welle 6 und der zweiten Welle 10 bestimmt. Ferner wird die Drehrichtung der zweiten Welle 10 mittels des Getriebes 8 eingestellt. Hierfür weist das Getriebe eine Anzahl von sogenannten Schaltstufen auf, die mittels eines einen Elektromotor 14 umfassenden Getriebeaktuators 16 ausgewählt werden. Der Elektromotor 14 treibt hierfür ein Verstellteil des Getriebeaktuators 16 an, das wiederum in einer Wirkverbindung mit einem Auswahlmechanismus des Getriebes 8 steht. Der Getriebeaktuator 16 weist ferner eine nicht gezeigte Steuerelektronik auf, die den Elektromotor 14 steuert, und die über eine Datenleitung 18 von einem Wählhebel 20 eingestellt wird. Die Datenleitung 18 ist ein CAN-Bus, und mittels des Wählhebels 20 kann ein Fahrer die Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs auswählen.

Fig. 2 zeigt perspektivisch ein Statorgehäuse 22 des Elektromotors 14. Das Statorgehäuse 22 ist aus einem Metall gestanzt und in Form gebogen. Das Statorgehäuse 22 weist eine zylindrische Form mit einer im Wesentlichen runden Grundfläche auf. Mantelseitig umgibt das Statorgehäuse 22 ein Montierring 24. Mit anderen Worten ist das Statorgehäuse 22 in den Montierring 24 eingeführt und wird von diesem dort form- und kraftschlüssig gehalten.

Auf einer Stirnseite 26, auch als Lagerschild bezeichnet, des zylinderförmigen Statorgehäuses 22 befindet sich eine Anschlusseinheit 28. Die Anschlusseinheit

28 umfasst drei Anschlussstellen 28a, 28b, 28c, die elektrisch mit Feldwicklungen

29 eines in Fig. 4 näher gezeigten Stators 30 elektrisch in Verbindung stehen. Mittels der Feldwicklungen 29 wird ein rotierendes Magnetfeld erzeugt, dass einen ebenfalls in Fig. 4 näher gezeigten Rotor 32 in eine Rotationsbewegung versetzen. Hierfür sind die Feldwicklungen 29 in einer sogenannten Dreiecks-Schaltung miteinander verschalten. Die Anschlussstelle 28a, 28b, 28c ragen durch in die Stirnseite 26 des Statorgehäuses 22 eingebrachte Öffnungen 34. Diese rechteck- förmigen Öffnungen 34 sind bei der Herstellung des Statorgehäuses 22 in die Stirnseite 26 eingestanzt worden. In demselben Arbeitsschritt ist in die Stirnseite 26 eine U-förmige Kontur 36a eingestanzt worden. Die sich ergebende Materialzunge ist zur Ausformung einer Biegelasche nach außen, also von dem Inneren des Statorgehäuses 22 weg, gebogen und bildet eine Kontaktstelle 36 aus. Die Kontaktstelle 36 ist somit einstückig mit dem Statorgehäuse 22.

Schematisch vereinfacht sind das Statorgehäuse 22 und der Elektromotor 14 in der Fig. 3 und der Fig. 4 in einer Draufsicht und einer Schnittdarstellung entlang der Zylinderachse des zylindrischen Statorgehäuses 22 dargestellt, die mit einer Rotationsachse 38 des Elektromotors 14 zusammenfällt. Die Ausgestaltung des Statorgehäuses 22 unterscheidet sich hierbei von der in der Fig. 2 gezeigten. Die drei Anschlussstellen 28a, 28b, 28c befinden sich einseitig der Rotationsachse 38 und nicht rotationssymmetrisch um diese herum verteilt. In das Statorgehäuse 22 sind zwei Kugellager 40 eingepresst, innerhalb derer eine Welle 42 des Rotors 32 drehbar gelagert ist. Eines der Kugellager 40 ist hierbei bündig mit der Stirnseite 26 angeordnet. Das andere Kugellager 40 befindet sich in einer speziellen Kontur, die in die der Stirnseite 26 gegenüberliegende Stirnseite 44 des Statorgehäuses 22 eingebracht ist. Auf dieser Stirnseite 44 ragt ein Achszapfen 46 aus dem Statorgehäuse 22. Der Achszapfen 46 bezeichnet hierbei denjenigen Teil der Welle 42, an dem das mittels des Elektromotors 14 angetriebene Verstellteil des Kraftfahrzeugs befestigt wird.

An der Welle 42 ist ein Rotorblechpaket 48 befestigt, dass eine Anzahl von Permanentmagneten 50 aufnimmt. Zwischen diesen und dem Stator 30 wird beim Betrieb des Elektromotors 14 ein magnetisches Feld ausgebildet, welches den Rotor 32 in eine Rotationsbewegung um die Rotationsachse 38 versetzt. Hierfür werden die um ein Statorblechpaket 52 gebundenen Feldwicklungen 29 über die Anschlusseinheit 28 bestromt.

Auf die Stirnseite 26 ist eine, hier ausschnittsweise gezeigte, Elektronik 54 aufgesetzt und mit dem Statorgehäuse 22 verschraubt. In der Elektronik 54 ist eine Anzahl von Leiterbahnen 56 integriert, die über die jeweiligen Anschlussstellen 28a, 28b, 28c die Feldspulen 29 mit elektrischer Energie versorgen. Die elektrische Kontaktierung der Leiterbahnen 56 mit der Anschlusseinheit 28 erfolgt mittels Löten, Klemmen oder ein speziell gefertigtes Stanzbiegeblechteil.

In der Elektronik 54 ist ferner ein Massekabel 58 integriert, das mit Masse elektrisch verbunden ist, also mit der Kraftfahrzeugskarosserie. Das Massekabel 58 ist auf die Kontaktstelle 36 aufgesetzt und mit dieser verlötet. Daher ist das Statorgehäuse 22 über das Massekabel 58 mit Masse elektrisch verbunden, was einer Aufladung des Statorgehäuses 22 während des Betriebs des Elektromotors unterbindet. Ferner sind Komponenten der Elektronik 54 mit dem Massekabel 58 elektrisch kontaktiert, weshalb sich zwischen der Elektronik 54 und dem Statorgehäuse ebenfalls kein elektrisches Feld ausbildet. Bei der Montage der Elektronik 54 auf dem Statorgehäuse 22 werden in einem Arbeitsschritt sowohl das Massekabel 58 als auch die Leiterbahnen 56 mit der Kontaktstelle 36 bzw. der Anschlusseinheit 28 elektrisch kontaktiert. Auf diese Weise ist eine vergleichsweise schnelle Montage des Elektromotors 14 ermöglicht.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

2 Antriebsstrang

4 Verbrennungskraftmaschine

6 erste Welle

8 Getriebe

10 zweite Welle

12 Antriebsräder

14 Elektromotor

16 Getriebeaktuator

18 Datenleitung

20 Wählhebel

22 Statorgehäuse

24 Montierring

26 Stirnseite

28 Anschlusseinheit

28a Anschlussstelle

28b Anschlussstelle

28c Anschlussstelle

29 Feldwicklung

30 Stator

32 Rotor

34 Öffnung

36 Kontaktstelle

36a U-Kontur

38 Rotationsachse

40 Kugellager

42 Welle

44 Stirnseite

46 Achszapfen

48 Rotorblech paket

50 Magnet

52 Statorblechpaket Elektronik Leiterbahn Massekabel

Claims

Ansprüche

Elektromotor (14) eines VerStellantriebs eines Kraftfahrzeugs, mit einem mittels einer Elektronik (54) bestromten Stator (30), der in einem metallischen Statorgehäuse (22) angeordnet ist, an dem eine Kontaktstelle (36) zum Anschluss eines Massekabels (58) angeformt ist.

Elektromotor (14) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Kontaktstelle (36) eine aus dem Statorgehäuse (22) ausgestanzte Biegelasche ist.

Elektromotor (14) nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Kontaktstelle (36) an einer Stirnseite (26) des Statorgehäuses (22) angeordnet ist.

Elektromotor (14) nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Stirnseite (26) eine Anschlusseinheit (28) zur Kontaktierung des Stators (30) mit der Elektronik (54) aufweist.

Elektromotor (14) nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Elektronik (54) auf die Stirnseite (26) aufgesetzt und insbesondere mit dieser verschraubt ist.

Elektromotor (14) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

dass ein, insbesondere der einzige, Achszapfen (46) eines innerhalb des Stators (30) angeordneten Rotors (32) auf der der Stirnseite (26) gegenüberliegenden Seite (44) des Statorgehäuses (22) aus dem Statorgehäuse (22) ragt.

7. Elektromotor (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Massekabel (58) in die Elektronik (54) integriert ist.

8. Elektromotor (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Massekabel (58) auf die Kontaktstelle (36) aufgesteckt ist.

9. Elektromotor (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Massekabel (58) mit der Kontaktstelle (36) verlötet oder verschweißt ist. lO.Getriebeaktuator (16) eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor (14) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.