WO2013111866A1

WO2013111866A1 - ハイブリッド駆動装置

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Publication number: WO2013111866A1
Application number: PCT/JP2013/051617
Authority: WO
Inventors: 耕平津田; 田島　陽一
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2012-01-27
Filing date: 2013-01-25
Publication date: 2013-08-01
Also published as: DE112013000244T5; US20140303825A1; CN103958308A; US8942879B2; JP2013154727A; CN103958308B; JP5786734B2

Abstract

　例えばパワーＯＮダウンシフト変速にあって、イナーシャ相における（時点ｔ１１から時点ｔ１３までの）モータトルク（Ｔｍｇ）を、変速後におけるモータ最大トルク（Ｔｍｇ－ｍａｘ）以下に設定された設定値（Ｔｍｇ－ｌｉｍ）に制限すると共に、解放側摩擦要素の係合状態を、目標入力回転数から算出されるイナーシャトルクが入力系部材に発生するように制御する。変速中に、回転変化に伴うモータ最大トルク（Ｔｍｇ－ｍａｘ）の変動によってモータトルク（Ｔｍｇ）が変動してしまうことが防止される。変速中の入力回転数変化の勾配が変動することの防止が図られ、かつ運転者の駆動力要求に応じた駆動力出力が可能となり、違和感発生の防止が図られる。

Description

ハイブリッド駆動装置

　本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、内燃エンジン及びモータが駆動連結された入力部材の回転を有段変速機構で変速する構造にあって、変速中のイナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルクによって発生するハイブリッド駆動装置に関する。

　近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、内燃エンジンに駆動連結される入力軸（入力部材）に駆動連結されたモータと、入力軸の回転を有段変速する有段変速機構とを備えて構成された、いわゆるパラレル式（１モータ・有段変速式）のハイブリッド駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。

　上記特許文献１には、有段変速機構を有するパラレル式のハイブリッド駆動装置にあって、有段変速機構における変速時に必要な入力系部材（入力軸に駆動連結された部材）のイナーシャトルクをモータにより発生しつつ、入力軸の回転数が設定した目標回転数になるように変速制御することが提案されている。

特開２００４－３１６８３１号公報

　上記特許文献１のものは、変速中において、モータによりイナーシャトルクを発生しようとしているが、モータの出力トルク性能は回転数によって変動するものであるため、変速中にモータトルクが変動してしまい、そのトルク変動を摩擦係合要素の係合状態（スリップ状態）で対応しようとしてもレスポンスが足りず、変速中に入力回転数変化の勾配が変動してしまったり、加速中（駆動力の上昇を要求している）にも拘らず出力トルクが下り勾配となったりするという問題がある。

　以下、従来の制御の一例として、内燃エンジンによる走行中におけるパワーＯＮダウンシフトの場合を図１２に沿って説明する。図１２に示すように、変速判断の後、時点ｔａにおいて実際の変速が開始されると、ダウンシフトであるので入力回転数Ｎｉｎ（つまり上記入力系部材の回転数）を上昇させるため、解放側摩擦要素トルクＴＡを低下させると共に（解放側となる摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態をスリップ状態まで解放すると共に）、入力系部材の総イナーシャトルクをモータトルクＴｍｇで発生すべく、該モータトルクＴｍｇをモータ性能の限界トルクであるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘで出力する。

　しかしながら、入力回転数Ｎｉｎの上昇に伴ってモータ回転数も上昇するため、モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（モータ性能限界）が低下するため、イナーシャ相にあってモータトルクＴｍｇは矢印Ｘで示すように下り勾配となる。これにより、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとの合計である入力トルクＴｉｎが低下していくため、解放側摩擦要素トルクＴＡも矢印Ｙで示すように下り勾配とし、つまり解放側となる摩擦係合要素の係合状態を更に解放側にシフトして、入力系部材で必要とするイナーシャトルクが発生するように出力側（車輪側）に伝達するトルクを低下させる。これにより、出力トルクＴｏｕｔも下り勾配となり、運転者が駆動力の上昇を要求しているパワーＯＮダウンシフトであるにも拘らず、変速中は駆動力が下降傾向となって、運転者に違和感を生じさせるという問題がある。

　また、上記のようにモータトルクＴｍｇは矢印Ｘで示すように下り勾配となることに伴って、入力系部材で必要とするイナーシャトルクを確保するため、解放側摩擦要素トルクＴＡも矢印Ｙで示すように下り勾配とする必要があるが、モータトルクＴｍｇの変動に追従するように解放側の摩擦係合要素の係合油圧を電子制御するが、油圧応答性が電子制御に比して鈍いことなどに起因して、レスポンス良く解放側摩擦要素トルクＴＡを制御することは難しい。そのため、入力系部材にイナーシャトルクが発生するタイミングが遅れ、矢印Ｗ部分で示すように、入力回転数Ｎｉｎの上昇が遅れるなどして入力回転数変化の勾配が変動してしまい、エンジン音の変動や回転数計の変動などが生じて、運転者に違和感を生じさせるという問題がある。

　なお、上記従来の制御の一例としてパワーＯＮダウンシフトを説明したが、パワーＯＦＦアップシフト、パワーＯＮアップシフト、パワーＯＦＦダウンシフトにあっても、同様な問題が生じるものである。

　そこで本発明は、変速中のイナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルクによって発生するものにあって、変速中の入力回転数変化の勾配が変動することの防止や、変速中の運転者の駆動力要求に応じた駆動力出力を可能とし、もって変速中の違和感発生の防止を図ることが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本発明のハイブリッド駆動装置（５）は（例えば図１乃至図１１参照）、内燃エンジン（２）に駆動連結される入力部材（１５）と、
　前記入力部材（１５）に駆動連結されるモータ（３）と、
　前記入力部材（１５）の回転を摩擦係合要素（Ｃ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｂ－１，Ｂ－２）の係合状態を変更することにより変速し得る有段変速機構（７）と、
　少なくとも変速中に前記摩擦係合要素の係合状態を制御すると共に、前記変速中における前記入力部材（１５）に駆動連結された入力系部材（例えば２ａ，１０，Ｋ０，３ａ，１５等）の回転変化に必要なイナーシャトルク（Ｔｉ）の少なくとも一部を、前記モータ（３）により出力するモータトルク（Ｔｍｇ）によって発生するように制御し得る制御装置（２０）と、を備え、
　前記制御装置（２０）は、前記変速中のイナーシャ相における前記モータトルク（Ｔｍｇ）を、前記変速の前後における前記モータの性能限界トルク（Ｔｍｇ－ｍａｘ，Ｔｍｇ－ｍｉｎ）の絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値（Ｔｍｇ－ｌｉｍ）に制限すると共に、前記変速中における前記入力部材（１５）の目標入力回転数（Ｎｉｎ－ｔａｒｇ）を設定し、前記イナーシャ相における前記入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態を、前記目標入力回転数（Ｎｉｎ－ｔａｒｇ）から算出されるイナーシャトルク（Ｔｉ）が前記入力系部材に発生するように制御することを特徴とする。

　これにより、変速中のイナーシャ相におけるモータトルクを、変速の前後におけるモータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値に制限するので、変速中に、モータの性能限界トルクの変動によってモータトルクが変動してしまうことを防止することができる。また、イナーシャ相における入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態を、目標入力回転数から算出されるイナーシャトルクが入力系部材に発生するように制御するので、入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態を、入力部材の回転数が目標入力回転数となるように安定的に制御することができる。従って、変速中の入力回転数変化の勾配が変動することの防止を図ることができ、変速中の違和感発生の防止を図ることができる。

　更に、入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態、即ち当該摩擦係合要素が伝達するトルクの変動勾配を、運転者の駆動力要求に応じた車輪への出力トルクが生じるような勾配に設定することが可能となる。これにより、変速中にあって、運転者の駆動力要求に応じた駆動力出力を可能とすることができ、変速中の違和感発生の防止を図ることができる。

　また、本発明のハイブリッド駆動装置（５）において（例えば図４、図５、図７、図９、図１１参照）、前記制御装置（２０）は、前記変速の終期にイナーシャトルク（Ｔｉ）の変動を緩やかにするなまし制御を実行すると共に、前記なまし制御における前記モータ（３）と前記摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、前記なましトルク分担率に基づき前記モータ（３）と前記摩擦係合要素とにより前記なまし制御で分担するトルクを配分するように制御することを特徴とする。

　これにより、なまし制御におけるモータと摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、なましトルク分担率に基づきモータと摩擦係合要素とによりなまし制御で分担するトルクを配分するように制御するので、なまし制御において内燃エンジンのトルクを変動させることを不要とすることができ、内燃エンジンを用いてなまし制御を行った場合に発生する虞のあるエンジン吹きや入力回転数の落ち込みなどのバラツキを防止することができる。また、モータと摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定することで、モータの性能限界トルクを越えたモータトルクが要求されることを防ぐことができ、どちらか一方に過大なトルクを要求されることなく、良好ななまし制御を実現することができる。

　さらに、本発明のハイブリッド駆動装置（５）において（例えば図４、図５、図７、図９、図１１参照）、前記制御装置（２０）は、前記なましトルク分担率を、前記イナーシャ相における前記入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態に基づき設定することを特徴とする。

　これにより、なましトルク分担率を、イナーシャ相における入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態に基づき設定するので、摩擦係合要素で発生できるトルクの限界を超えるようなことを防止することができ、良好ななまし制御を実現することができる。

　また、本発明のハイブリッド駆動装置（５）において（例えば図４、図５、図７、図９、図１１参照）、前記制御装置（２０）は、前記なまし制御にあって、前記入力部材（１５）の実際の回転数（Ｎｉｎ）に基づき前記目標入力回転数（Ｎｉｎ－ｔａｒｇ）に対して前記モータ（３）及び前記摩擦係合要素の係合状態をフィードバック制御すると共に、前記フィードバック制御における前記モータのフィードバックゲイン及び前記摩擦係合要素のフィードバックゲインを前記なましトルク分担率に応じて設定することを特徴とする。

　これにより、なまし制御のフィードバック制御におけるモータのフィードバックゲイン及び摩擦係合要素のフィードバックゲインをなましトルク分担率に応じて設定するので、フィードバック制御にてハンチング等を防いで、制御が発散してしまうことを防止することができ、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　さらに、本発明のハイブリッド駆動装置（５）において（例えば図４、図５、図７、図９、図１１参照）、前記制御装置（２０）は、前記なましトルク分担率に応じて、前記モータ（３）のフィードバック制御の開始タイミング（例えばｔ１３，ｔ２３，ｔ３３，ｔ４３）と前記摩擦係合要素の係合状態のフィードバック制御の開始タイミング（例えばｔ１２，ｔ２２，ｔ３２，ｔ４２）とをそれぞれ設定することを特徴とする。

　これにより、なましトルク分担率に応じて、モータのフィードバック制御の開始タイミングと摩擦係合要素の係合状態のフィードバック制御の開始タイミングとをそれぞれ設定するので、特に摩擦係合要素の油圧応答性よりも応答性の早いモータ制御を加味して、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明を適用し得るハイブリッド自動車を示す模式図。有段変速機構の係合表。パワーＯＮダウンシフト時のイナーシャ計算制御を示すフローチャート。なまし制御を示すフローチャート。パワーＯＮダウンシフトにおける各値を示すタイムチャート。パワーＯＦＦアップシフト時のイナーシャ計算制御を示すフローチャート。パワーＯＦＦアップシフトにおける各値を示すタイムチャート。パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ計算制御を示すフローチャート。パワーＯＮアップシフトにおける各値を示すタイムチャート。パワーＯＦＦダウンシフト時のイナーシャ計算制御を示すフローチャート。パワーＯＦＦダウンシフトにおける各値を示すタイムチャート。従来のパワーＯＮダウンシフトにおける各値を示すタイムチャート。

　以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１１に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載したハイブリッド自動車（車両）について説明する。なお、本ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

　［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
　図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、モータ・ジェネレータ（モータ）３を有しており、このハイブリッド車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、内燃エンジン２と車輪６との間の伝動経路３０上に設けられる有段変速機構７と、該有段変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２と有段変速機構７の入力軸（入力部材）１５とを駆動連結して動力を伝達し得る動力伝達装置１０と、該入力軸１５に駆動連結されたモータ３と、有段変速機構７の詳しくは後述する摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置２１と、モータ３及び内燃エンジン２を自在に指令制御し得ると共に油圧制御装置２１を電子制御し得る制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０と、を有して構成されている。

　上記制御部２０には、上記入力軸１５の回転速度（入力回転数Ｎｉｎ）を検出する入力軸回転センサ８０、詳しくは後述するカウンタギヤ２４或いはカウンタシャフト２８の回転速度（出力回転数Ｎｏｕｔ）を検出する出力軸回転（車速）センサ８１、不図示のアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８２が接続されている。なお、制御部２０には、図示を省略した変速マップが記録格納されており、出力回転数Ｎｏｕｔ（即ち車速）とアクセル開度とに基づき変速マップを参照することで変速判断を行い、詳しくは後述する有段変速機構７の変速制御（パワーＯＮダウンシフト、パワーＯＦＦアップシフト、パワーＯＮアップシフト、パワーＯＦＦダウンシフト）を実行する。

　一方、上記動力伝達装置１０は、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２と、該ダンパ１２が接続される接続軸１３と、この接続軸１３と有段変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチＫ０と、から構成されている。該クラッチＫ０は、例えば多板式クラッチからなり、上記接続軸１３に駆動連結された内摩擦板１７と、上記入力軸１５に駆動連結された外摩擦板１９とによって構成されている。即ち、クラッチＫ０は、上記伝動経路３０のエンジン側の伝動経路３１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝動経路３２に駆動連結される外摩擦板１９とを有している。

　更に、上記クラッチＫ０の外径側には、モータ３が軸方向位置でオーバーラップするように配設されており、このモータ３は、上記入力軸１５に駆動連結されたロータ３ａと、その径方向外側にステータ３ｂとが対向するように配置されて構成されている。

　即ち、ハイブリッド駆動装置５は、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）２０によって油圧制御装置２１を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝動経路３２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン側の伝動経路３１と車輪側の伝動経路３２とを切離し、つまり内燃エンジン２を切離すようになっている。

　［有段変速機構の構成］
　ついで、有段変速機構７の構成について説明する。有段変速機構７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

　また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

　上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース２３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に駆動連結されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ－１及びクラッチＣ－３に接続されている。

　上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ－１に接続されてケース２３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ－３に接続され、該クラッチＣ－３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

　更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力されるクラッチＣ－２に接続され、該クラッチＣ－２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ－１及びブレーキＢ－２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ－１を介してケース２３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ－２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ２４に接続されており、該カウンタギヤ２４は、カウンタシャフト２８、ディファレンシャル装置２９を介して車輪６に接続されている。

　上記構成の有段変速機構７は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２、ワンウェイクラッチＦ－１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ＳＴ）～前進６速段（６ＴＨ）、及び後進１速段（ＲＥＶ）を達成している。変速時にあっては、図２の係合表に従って、解放側となる摩擦係合要素（クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２）が解放されると共に、係合側となる摩擦係合要素が係合される。

　［パワーＯＮダウンシフトの変速制御］
　ついで、本ハイブリッド駆動装置５において、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて走行している場合のパワーＯＮダウンシフト時の変速制御について図３乃至図５に沿って説明する。なお、図５において、時点ｔ１１から時点ｔ１４までの入力回転数Ｎｉｎが変化する期間が「イナーシャ相」の期間であり、時点ｔ１４から時点ｔ１６までの期間が摩擦要素のトルク分担が入れ替わる「トルク相」の期間である。また、時点ｔ１２から時点ｔ１６までの変速の終期において、イナーシャトルクＴｉの変動を緩やかにする「なまし制御」が実行される。

　ここで、パワーＯＮダウンシフトとは、アクセルがＯＮされている状態でダウンシフトする変速であり、例えばキックダウン等の変速状態である。当該パワーＯＮダウンシフトでは、入力軸１５に駆動連結された部材（入力系部材）、即ち入力軸１５、モータ３のロータ３ａ、クラッチＫ０、接続軸１３、ダンパ１２、ドライブプレート１１、内燃エンジン２のクランク軸２ａ等や、有段変速機構７の内部におけるクラッチＣ－２のクラッチドラムやリングギヤＲ１などの同一回転となる部材の回転数が、変速後に上昇することになる。

　また、当該パワーＯＮダウンシフトでは、内燃エンジン２がアクセルＯＮに基づき駆動力を出力し、入力系部材の回転を上昇させるトルクを出力するので、変速時に掴み換えを行う摩擦係合要素（クラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１～Ｂ－２）のうち、解放側となる摩擦係合要素（以下、「解放側摩擦要素」という）の係合状態（解放状態）を緩めれば（伝達するトルクを小さくすれば）、入力系部材に作用するエンジントルクＴｅのうち、車輪側に伝達するトルクが減少し、それによって入力系部材の回転を上昇させることが可能となる。従って、当該パワーＯＮダウンシフトでは、解放側摩擦要素の解放制御を主体として回転変化を行うイナーシャ相を実行する。

　しかしながら、単に解放側摩擦要素の係合状態を緩めるだけであると、車輪側に伝達される出力トルク（車両の駆動力）が減少してしまい、アクセルをＯＮしている運転者に違和感を与える虞がある。そのため、イナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルクで発生することで、車両の駆動力の落ち込みを防止することが考えられるが、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが変動してしまうと、解放側摩擦要素トルクＴＡもそれに合わせて変動させる必要が生じて、モータ３の電気制御に比して応答性が遅い解放側摩擦要素の油圧制御の応答性を勘案すると、図１２の矢印Ｗで示すように入力回転数Ｎｉｎがイナーシャ相で変動してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。

　そこで、本実施の形態では、以下のように制御することで、イナーシャ相にあって、モータトルクＴｍｇと解放側摩擦要素トルクＴＡとでイナーシャトルクを分担するものでありながら、イナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇがなるべく変動しないように安定的に出力することを可能とするものである。

　［パワーＯＮダウンシフトのイナーシャ計算制御］
　続いて、パワーＯＮダウンシフト時のイナーシャ計算について、図５を参照しつつ図３に沿って説明する。制御部２０が、例えばアクセル開度や車速に基づきパワーＯＮダウンシフトを判断すると、図５に示す時点ｔ１１までに図３に示すパワーＯＮダウンシフト時イナーシャ計算制御を開始する（Ｓ１１）。

　すると、まず制御部２０は、イナーシャ相における目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇを、変速前の入力回転数Ｎｉｎと、変速後の入力回転数Ｎｉｎ（出力回転数Ｎｏｕｔ（即ち車速）と変速後のギヤ比Ｇａｆとを乗算した値）と、変速開始から変速終了までの目標変速時間ｔｃｈと、に基づき設定する。特にここでは、イナーシャトルクＴｉを算出するため、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇの加速度である目標回転変化加速度αｔａｒｇを、変速後の入力回転数Ｎｉｎから変速前の入力回転数Ｎｉｎを減算した値を目標変速時間ｔｃｈで除算して算出する（Ｓ１２）。

　次に、制御部２０は、上記算出した目標回転変化加速度αｔａｒｇに上述した入力系部材の総イナーシャ量（以下、「入力系部材イナーシャ」という）Ｉｉｎを乗算して、入力系部材の回転変化に基づき発生するイナーシャトルクＴｉを算出する（Ｓ１３）。

　ついで、イナーシャ相におけるモータトルクの制限となる設定値を設定する。即ち、図５に示すように、ダウンシフト変速に伴って入力回転数Ｎｉｎ、即ちモータ回転数Ｎｍｇが高回転となるため、モータの性能特性に基づき、モータ３の性能限界（モータの性能限界トルク）であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘとモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎは、回転変化に伴ってその絶対値が減少する。例えば上記イナーシャトルクＴｉを発生するためにモータトルクＴｍｇをモータ３の性能限界であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘで出力してしまうと、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが下降してしまうことになる（図１２参照）。

　そこで、制御部２０は、変速後ギヤ比Ｇａｆと出力回転数Ｎｏｕｔとから算出できる、変速前のモータ回転数Ｎｍｇに基づいて、変速後（時点ｔ１６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（即ち変速の前後におけるモータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値）をモータトルクＴｍｇの上限値となるように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして設定する（Ｓ１４）。

　なお、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速後（時点ｔ１６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘに設定しているが、これ以下に設定すれば、モータトルクＴｍｇがイナーシャ相において変動しなくなることは、言うまでもない。しかし、イナーシャトルクＴｉを発生するという観点から、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍはなるべく絶対値として大きい値であることが好ましいので、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速後（時点ｔ１６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘに設定する。

　上述のように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを設定すると、制御部２０は、実際に出力するモータトルクＴｍｇを、上記設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍと、イナーシャトルクＴｉとのうちの小さい方に設定（イナーシャトルクＴｉが設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍよりも小さい場合はモータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生するように設定）して出力する（Ｓ１５）。

　更に、モータトルクＴｍｇを設定すると、制御部２０は、解放側摩擦要素トルクＴＡを、目標トルクＴｔａｒｇから、イナーシャトルクＴｉからモータトルクＴｍｇを減算した値と、０（零）との小さい方を減算した値（数式で示すと、『Ｔｔａｒｇ｛－Ｍｉｎ（（Ｔｉ－Ｔｍｇ）ｏｒ０）｝』）になるように設定（モータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生する場合は解放側摩擦要素でイナーシャトルクを発生する必要がないので分担する分を０に設定）する。即ち、解放側摩擦要素で分担するトルクを図５中破線で示す車輪に出力する駆動力として必要なトルクから減算したトルクとなるように設定し、つまりモータトルクＴｍｇで発生できなかった分の残りのイナーシャトルク分を分担するように解放側摩擦要素トルクＴＡを設定して、その解放側摩擦要素トルクＴＡとなるように解放側摩擦要素の係合圧を油圧制御装置２１で調圧するように指令出力し（Ｓ１６）、本イナーシャ計算制御を終了する（Ｓ１７）。

　以上のようにイナーシャ計算制御が終了すると、時点ｔ１１において実際の変速が開始される。すると、入力系部材のイナーシャトルクＴｉの一部をモータトルクＴｍｇで補うべく、該モータトルクＴｍｇを設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして出力する。これにより、時点ｔ１１から後述のなまし制御のモータのフィードバック制御が開始される時点ｔ１３までにおいて、モータトルクＴｍｇは矢印Ａで示すように変動することなく一定値で安定的に出力される。

　従って、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとを加算した値である入力トルクＴｉｎは、目標トルクＴｔａｒｇに設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを加算した値に沿って出力され、つまり目標トルクＴｔａｒｇ及びモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘを加算した上限値と、目標トルクＴｔａｒｇ及びモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎを加算した下限値との間の範囲にあって、モータ性能の限界を超えることなく、安定的に制御される。

　また、解放側摩擦要素は、上述のように設定された解放側摩擦要素トルクＴＡとなるように（モータトルクＴｍｇを減算した残りのイナーシャトルクを分担するように）制御される。これにより、時点ｔ１１から後述のなまし制御の摩擦要素のフィードバック制御が開始される時点ｔ１２までにおいて、解放側摩擦要素トルクＴＡは矢印Ｂで示すように上昇勾配となるように制御され、運転者の駆動力要求に応じた勾配に設定することが可能となる。従って、出力トルクＴｏｕｔも、時点ｔ１１から時点ｔ１３までの間において矢印Ｃで示すように一定の上昇勾配となり、アクセルを踏み込んでいる運転者に対し、出力トルクＴｏｕｔが上昇していく感覚を与えて、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　更に、時点ｔ１１から時点ｔ１３までの間において、変速中のイナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇを、変速の前後におけるモータの性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ）の小さい方の値以下に設定された設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍに制限するので、変速中に、モータの性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ）の変動によってモータトルクＴｍｇが変動してしまうことを防止することができる（図１２参照）。これにより、入力回転数Ｎｉｎ（入力系部材の回転変化）が矢印Ｄで示すように安定的に一定勾配で目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇとなるように上昇するので、エンジン音の変動や回転数計の変動などを防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　［パワーＯＮダウンシフトのなまし制御］
　ここで、変速の終期におけるイナーシャトルクＴｉの変動を緩やかにする、なまし制御の従来制御について図１２に沿って説明する。図１２に示すように、時点ｔｂから時点ｔｅまでの変速の終期において、入力系部材の回転上昇が止まっていき、つまり入力系部材の回転加速度を減速方向に転換する状態にあっては、入力系部材の回転上昇を減速させるために、モータトルクＴｍｇを負方向に制御すると共に内燃エンジン２のトルクリダクションを行う必要があった。

　しかしながら、内燃エンジン２のトルクリダクションは、例えば燃料噴射量の調整や点火タイミングの調整などで行われるため、モータ制御や摩擦係合要素の油圧制御に比して安定的にエンジントルクＴｅを低下させることが容易ではなく、破線Ｕで示すようにエンジントルクＴｅの低下が遅れて入力回転数Ｎｉｎが一時的に上昇する、いわゆるエンジン吹きを生じたり、破線Ｖで示すようにエンジントルクＴｅの低下が早くて入力回転数Ｎｉｎが一時的に落ち込んで停滞したりすることが、比較的頻度が高く発生するという問題があった。

　そこで、本実施の形態では、モータ３の制御と解放側摩擦要素の係合状態の制御とでなまし制御を行い、内燃エンジン２（エンジントルクＴｅ）を用いずに、なまし制御を完了することを可能とする。以下。本実施の形態に係るなまし制御を図４及び図５に沿って説明する。

　図４に示すように、例えば変速比の値（入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔとの比）に基づく変速進行率が所定の進行率まで到達すると、制御部２０は本なまし制御を開始し（Ｓ５１）、入力軸回転センサ８０により検出される実際の入力回転数（入力軸の実際の回転数）Ｎｉｎが上記目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇとなるように、解放側摩擦要素のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したか、或いは、モータ３のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したかを判定する（Ｓ５２）。

　制御部２０は、解放側摩擦要素のフィードバック制御或いはモータ３のフィードバック制御が開始されるまで待機し（Ｓ５２のＮＯ）、どちらかが開始されると（Ｓ５２のＹＥＳ）、モータトルクＴｍｇと解放側摩擦要素トルクＴＡとのなましトルク分担率（即ち、モータトルクと摩擦要素トルクとのなまし制御で用いるトルクの分担率）を設定し、なまし制御で分担するトルクを配分されるように、それぞれのフィードバックゲイン、即ち解放側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインを上記なましトルク分担率に応じて設定する（Ｓ５３）。

　即ち、制御部２０は、このなましトルク分担率を設定する際、モータ３のなましトルク分担率をイナーシャトルクＴｉに対するモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の比率で算出し、残り（１００％－モータ３のなましトルク分担率）を解放側摩擦要素のなましトルク分担率とする。言い換えると、変速後はモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）が設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとなるので、イナーシャ相における解放側摩擦要素（入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素）の係合状態（つまり解放側摩擦要素トルクＴＡ）から、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍで出力していたモータトルクＴｍｇとの比率が算出できるので、解放側摩擦要素トルクＴＡに基づきなましトルク分担率を設定できる。

　このように解放側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインがなましトルク分担率に応じて設定されると、制御部２０は変速制御が終了したか否かを判定し（Ｓ５４）、変速制御が終了していない場合は（Ｓ５４のＮＯ）、フィードバックゲイン分担率を出力して（Ｓ５５）、つまり解放側摩擦要素のフィードバック制御及びモータ３のフィードバック制御をそれぞれ分担されたゲインで実行する。

　具体的には、上述のようになましトルク分担率に応じて設定された、解放側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインのそれぞれに、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇから入力回転数Ｎｉｎを減算した偏差を乗算して、それぞれモータ用偏差及び解放側摩擦要素用偏差を求め、それらをＰＩ制御（比例－積分制御）することによってモータフィードバックトルク及び解放側摩擦要素フィードバックトルクを算出し、モータ３の出力及び解放側摩擦要素の油圧制御に反映させる。その後、制御部２０が時点ｔ１６において変速制御の終了を判定すると（Ｓ５４のＹＥＳ）、本なまし制御を終了する（Ｓ５６）。

　ところで、解放側摩擦要素の油圧応答性とモータ３の出力制御とでは、レスポンスがモータ３の方が早く、同時にフィードバック制御を開始した場合、解放側摩擦要素の応答遅れが生じる虞がある。そこで、図５に示すように、モータ３のフィードバック制御の開始タイミングである時点ｔ１３に対して、解放側摩擦要素の応答遅れ分と上記なましトルク分担率とを考慮した開始タイミングである時点ｔ１２から解放側摩擦要素のフィードバック制御を開始する。

　従って、図５に示すように、時点ｔ１２から解放側摩擦要素トルクＴＡが上昇することで、車輪側への伝達トルクを大きくして入力系部材に対するイナーシャトルクＴｉの減少（つまり回転変化を小さく）を開始し、時点ｔ１３からモータトルクＴｍｇ（入力トルクＴｉｎ）も減少することで、イナーシャトルクＴｉが緩やかに減少されて最終的に０にされる。その間、時点ｔ１４において係合側摩擦要素が油圧制御されて係合を開始し、係合側摩擦要素トルクＴＢが大きくされると共に、解放側摩擦要素トルクＴＡが小さくされて、つまりトルク伝達が解放側摩擦要素から係合側摩擦要素に移行されるトルク相となる。そして、時点ｔ１５において係合側摩擦要素が係合状態にされ、さらに時点ｔ１６までに解放側摩擦要素が解放されていくことで出力トルクＴｏｕｔが変速後のギヤ比に応じて出力されていき、時点ｔ１６において変速制御が終了する。

　以上のように本なまし制御においては、モータ３と解放側摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、なましトルク分担率に基づきモータ３と解放側摩擦係合要素とによりなまし制御で分担するトルクを配分するように制御するので、なまし制御において内燃エンジン２のトルクを変動させることを不要とすることができ、内燃エンジン２を用いてなまし制御を行った場合に発生する虞のあるエンジン吹きや入力回転数Ｎｉｎの落ち込みなどのバラツキが防止される。また、モータ３と摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定することで、モータ３の性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）を越えたモータトルクＴｍｇが要求されることを防ぐことができ、どちらか一方に過大なトルクを要求されることなく、良好ななまし制御を実現される。

　また、なましトルク分担率を、イナーシャ相における解放側摩擦要素の係合状態に基づき設定するので、解放側摩擦要素で発生できるトルクの限界を超えるようなことを防止することができ、良好ななまし制御を実現することができる。

　更に、なまし制御のフィードバック制御におけるモータのフィードバックゲイン及び解放側摩擦要素のフィードバックゲインをなましトルク分担率に応じて設定するので、フィードバック制御にてハンチング等を防いで、制御が発散してしまうことを防止することができ、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　そして、なましトルク分担率に応じて、モータのフィードバック制御の開始タイミングと摩擦係合要素の係合状態のフィードバック制御の開始タイミングとをそれぞれ設定するので、特に解放側摩擦要素の油圧応答性よりも応答性の早いモータ制御を加味して、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　なお、本実施の形態では、なましトルク分担率を、イナーシャ相における解放側摩擦要素の係合状態（即ち、イナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇと解放側摩擦要素トルクＴＢとのイナーシャトルクの分担率）に基づき設定しているが、例えばなまし制御の終了時間等を考慮して、新たに再設定してもよい。勿論、この場合でも、モータトルクＴｍｇが設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを越えないように設定することが好ましい。

　［パワーＯＦＦアップシフトの変速制御］
　ついで、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて走行している場合のパワーＯＦＦアップシフト時の変速制御について図６及び図７に沿って説明する。なお、図７において、時点ｔ２１から時点ｔ２４までの入力回転数Ｎｉｎが変化する期間が「イナーシャ相」の期間であり、時点ｔ２４から時点ｔ２６までの期間が摩擦要素のトルク分担が入れ替わる「トルク相」の期間である。また、時点ｔ２２から時点ｔ２６までの変速の終期において、イナーシャトルクＴｉの変動を緩やかにする「なまし制御」が実行される。

　ここで、パワーＯＦＦアップシフトとは、アクセルがＯＦＦされている状態でアップシフトする変速であり、いわゆるオフアップ変速状態である。当該パワーＯＦＦアップシフトでは、入力軸１５（入力系部材）の回転数が、変速後に下降することになる。

　また、当該パワーＯＦＦアップシフトでは、内燃エンジン２がアクセルＯＦＦに基づき駆動力を非出力状態にし、入力系部材の回転を下降させる負トルクを出力するので、解放側摩擦要素の係合状態（解放状態）を緩めれば（伝達するトルクを小さくすれば）、入力系部材に作用する車輪側からの車両慣性トルクの、内燃エンジン２への逆入力が減少し、それによって入力系部材の回転を下降させることが可能となる。従って、当該パワーＯＦＦアップシフトでは、解放側摩擦要素の解放制御を主体として回転変化を行うイナーシャ相を実行する。

　しかしながら、単に解放側摩擦要素の係合状態を緩めるだけであると、車輪側に伝達される負トルク（エンジンブレーキトルク）が減少してしまうと共にイナーシャトルクＴｉの発生に基づく加速感が生じて、アクセルをＯＦＦしている運転者に違和感を与える虞がある。そのため、イナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルク（負トルク或いは回生トルク）で発生する（或いは打ち消しあう）ことで、車両の駆動力の上昇を防止することが考えられるが、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが変動してしまうと、解放側摩擦要素トルクＴＡもそれに合わせて変動させる必要が生じて、モータ３の電気制御に比して応答性が遅い解放側摩擦要素の油圧制御の応答性を勘案すると、入力回転数Ｎｉｎがイナーシャ相で変動してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。

　そこで、上述したパワーＯＮダウンシフトと同様に、以下のように制御することで、イナーシャ相にあって、モータトルクＴｍｇと解放側摩擦要素トルクＴＡとでイナーシャトルクを分担するものでありながら、イナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇがなるべく変動しないように安定的に出力することを可能とするものである。

　［パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャ計算制御］
　続いて、パワーＯＦＦアップシフト時のイナーシャ計算について、図７を参照しつつ図６に沿って説明する。制御部２０が、例えばアクセル開度や車速に基づきパワーＯＦＦアップシフトを判断すると、図７に示す時点ｔ２１までに図６に示すパワーＯＦＦアップシフト時イナーシャ計算制御を開始する（Ｓ２１）。

　すると、まず制御部２０は、上述したパワーＯＮダウンシフトの際のステップＳ１２，Ｓ１３と同様に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇを設定すると共に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇの加速度である目標回転変化加速度αｔａｒｇを、変速後の入力回転数Ｎｉｎから変速前の入力回転数Ｎｉｎを減算した値を目標変速時間ｔｃｈで除算して算出し（Ｓ２２）、算出した目標回転変化加速度αｔａｒｇに入力系部材イナーシャＩｉｎを乗算して、入力系部材の回転変化に基づき発生するイナーシャトルクＴｉを算出する（Ｓ２３）。

　ここで、本パワーＯＦＦアップシフトでは、図７に示すように、アップシフト変速に伴って入力回転数Ｎｉｎ、即ちモータ回転数Ｎｍｇが変速後に低回転となるため、モータの性能特性に基づき、モータ３の性能限界であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘとモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎは、回転変化に伴ってその絶対値が増大する。例えば上記イナーシャトルクＴｉを発生するためにモータトルクＴｍｇをモータ３の性能限界であるモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎで出力してしまうと、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが増大してしまうことになる。

　そこで、制御部２０は、変速前ギヤ比Ｇｂｅと出力回転数Ｎｏｕｔとから算出できる、変速前のモータ回転数Ｎｍｇに基づいて、変速前（時点ｔ２１）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ（即ち変速の前後におけるモータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値）をモータトルクＴｍｇの下限値となるように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして設定する（Ｓ２４）。

　なお、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速前（時点ｔ２１）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎに設定しているが、絶対値がこれ以下となるように設定すれば、モータトルクＴｍｇがイナーシャ相において変動しなくなることは、言うまでもない。しかし、イナーシャトルクＴｉを発生するという観点から、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍはなるべく絶対値として大きい値であることが好ましいので、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速前（時点ｔ２１）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎに設定する。

　このように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを設定すると、制御部２０は、実際に出力するモータトルクＴｍｇを、上記設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍと、イナーシャトルクＴｉとのうちの大きい方（絶対値で小さい方）に設定（イナーシャトルクＴｉが設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍよりも大きい場合はモータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生するように設定）して出力する（Ｓ２５）。

　更に、モータトルクＴｍｇを設定すると、制御部２０は、解放側摩擦要素トルクＴＡを、目標トルクＴｔａｒｇから、イナーシャトルクＴｉからモータトルクＴｍｇを減算した値と、０（零）との小さい方を減算した値（数式で示すと、『Ｔｔａｒｇ｛－Ｍｉｎ（（Ｔｉ－Ｔｍｇ）ｏｒ０）｝』）になるように設定（モータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生する場合は解放側摩擦要素でイナーシャトルクを発生する必要がないので分担する分を０に設定）する。即ち、解放側摩擦要素で分担するトルクを図７中破線で示す車輪に出力する駆動力として必要なトルクから減算したトルクとなるように設定し、つまりモータトルクＴｍｇで発生できなかった分の残りのイナーシャトルク分を分担するように解放側摩擦要素トルクＴＡを設定して、その解放側摩擦要素トルクＴＡとなるように解放側摩擦要素の係合圧を油圧制御装置２１で調圧するように指令出力し（Ｓ２６）、本イナーシャ計算制御を終了する（Ｓ２７）。

　以上のようにイナーシャ計算制御が終了すると、時点ｔ２１において実際の変速が開始される。すると、入力系部材のイナーシャトルクＴｉの一部をモータトルクＴｍｇで補うべく、該モータトルクＴｍｇを設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして出力する。これにより、時点ｔ２１から後述のなまし制御のモータのフィードバック制御が開始される時点ｔ２３までにおいて、モータトルクＴｍｇは矢印Ｅで示すように変動することなく一定値で安定的に出力される。

　従って、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとを加算した値である入力トルクＴｉｎは、目標トルクＴｔａｒｇに設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを加算した値に沿って出力され、つまり目標トルクＴｔａｒｇ及びモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎを加算した上限値と、目標トルクＴｔａｒｇ及びモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎを加算した下限値との間の範囲にあって、モータ性能の限界を超えることなく、安定的に制御される。

　また、解放側摩擦要素は、上述のように設定された解放側摩擦要素トルクＴＡとなるように（モータトルクＴｍｇを減算した残りのイナーシャトルクを分担するように）制御される。これにより、時点ｔ２１から後述のなまし制御の摩擦要素のフィードバック制御が開始される時点ｔ２２までにおいて、解放側摩擦要素トルクＴＡは矢印Ｆで示すように上昇勾配となるように制御される。従って、出力トルクＴｏｕｔは、時点ｔ２１から時点ｔ２４までの間において矢印Ｇで示すように下降勾配となり、アクセルを放している（ＯＦＦしている）運転者に対し、出力トルクＴｏｕｔが下降していく感覚を与えて、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　更に、時点ｔ２１から時点ｔ２３までの間において、変速中のイナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇを、変速の前前におけるモータの性能限界トルク（モータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍに制限するので、変速中に、モータの性能限界トルク（モータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の変動によってモータトルクＴｍｇが変動してしまうことを防止することができる。これにより、入力回転数Ｎｉｎ（入力系部材の回転変化）が矢印Ｈで示すように安定的に略々一定勾配で目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇとなるように下降するので、エンジン音の変動や回転数計の変動などを防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　［パワーＯＦＦアップシフトのなまし制御］
　ついで、本パワーＯＦＦアップシフトにおける、なまし制御について説明する。本パワーＯＦＦアップシフトにあっても、図４に示すなまし制御を同様に実行する。即ち、変速進行率が所定の進行率まで到達すると、制御部２０は本なまし制御を開始し（Ｓ５１）、解放側摩擦要素のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したか、或いは、モータ３のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したかを判定する（Ｓ５２）。どちらかのフィードバック制御が開始されると（Ｓ５２のＹＥＳ）、モータトルクＴｍｇと解放側摩擦要素トルクＴＡとのなましトルク分担率を設定し、なまし制御で分担するトルクを配分されるように、それぞれのフィードバックゲイン、即ち解放側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインを上記なましトルク分担率に応じて設定する（Ｓ５３）。

　このなましトルク分担率は、モータ３のなましトルク分担率をイナーシャトルクＴｉに対するモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の比率で算出し、残り（１００％－モータ３のなましトルク分担率）を解放側摩擦要素のなましトルク分担率とする。

　このように解放側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインがなましトルク分担率に応じて設定されると、制御部２０は変速制御が終了したか否かを判定し（Ｓ５４）、変速制御が終了していない場合は（Ｓ５４のＮＯ）、フィードバックゲイン分担率を出力して（Ｓ５５）、つまり解放側摩擦要素のフィードバック制御及びモータ３のフィードバック制御をそれぞれ分担されたゲインで実行する。そして、制御部２０が時点ｔ２６において変速制御の終了を判定すると（Ｓ５４のＹＥＳ）、本なまし制御を終了する（Ｓ５６）。

　また同様に、解放側摩擦要素の油圧応答性とモータ３の出力制御とでは、レスポンスがモータ３の方が早く、同時にフィードバック制御を開始した場合、解放側摩擦要素の応答遅れが生じる虞がある。そこで、図７に示すように、モータ３のフィードバック制御の開始タイミングである時点ｔ２３に対して、解放側摩擦要素の応答遅れ分と上記なましトルク分担率とを考慮した開始タイミングである時点ｔ２２から解放側摩擦要素のフィードバック制御を開始する。

　従って、図７に示すように、時点ｔ２２から解放側摩擦要素トルクＴＡが上昇することで、車輪側への伝達トルクを大きくして入力系部材に対するイナーシャトルクＴｉの減少（つまり回転変化を小さく）を開始し、時点ｔ２３からモータトルクＴｍｇ（入力トルクＴｉｎ）も上昇する（絶対値として減少する）ことで、イナーシャトルクＴｉが緩やかに減少されて最終的に０にされる。その間、時点ｔ２４において係合側摩擦要素が油圧制御されて係合を開始し、係合側摩擦要素トルクＴＢが大きくされると共に、解放側摩擦要素トルクＴＡが小さくされて、つまりトルク伝達が解放側摩擦要素から係合側摩擦要素に移行されるトルク相となる。そして、時点ｔ２５において係合側摩擦要素が係合状態にされ、さらに時点ｔ２６までに解放側摩擦要素が解放されていくことで出力トルクＴｏｕｔが変速後のギヤ比に応じて出力されていき、時点ｔ２６において変速制御が終了する。

　以上のように本パワーＯＦＦアップシフトのなまし制御にあっても、モータ３と解放側摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、なましトルク分担率に基づきモータ３と解放側摩擦係合要素とによりなまし制御で分担するトルクを配分するように制御するので、なまし制御において内燃エンジン２のトルクを変動させることを不要とすることができ、内燃エンジン２を用いてなまし制御を行った場合に発生する虞のあるエンジン吹きや入力回転数Ｎｉｎの落ち込みなどのバラツキが防止される。また、モータ３と摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定することで、モータ３の性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）を越えたモータトルクＴｍｇが要求されることを防ぐことができ、どちらか一方に過大なトルクを要求されることなく、良好ななまし制御を実現される。

　［パワーＯＮアップシフトの変速制御］
　ついで、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて走行している場合のパワーＯＮアップシフト時の変速制御について図８及び図９に沿って説明する。なお、図９において、時点ｔ３１から時点ｔ３２までの期間が摩擦要素のトルク分担が入れ替わる「トルク相」の期間であり、時点ｔ３２から時点ｔ３６までの入力回転数Ｎｉｎが変化する期間が「イナーシャ相」の期間である。また、時点ｔ３３から時点ｔ３６までの変速の終期において、イナーシャトルクＴｉの変動を緩やかにする「なまし制御」が実行される。

　ここで、パワーＯＮアップシフトとは、アクセルがＯＮされている状態でアップシフトする変速であり、つまり加速中にアップシフト変速する状態である。当該パワーＯＮアップシフトでは、入力軸１５（入力系部材）の回転数が、変速後に下降することになる。

　また、当該パワーＯＮアップシフトでは、内燃エンジン２がアクセルＯＮに基づき駆動力を出力状態にし、入力系部材の回転を上昇させる正トルクを出力するので、解放側摩擦要素を解放することでは入力系部材が回転上昇してしまうだけであるため、係合側摩擦要素の係合状態を締めれば（伝達するトルクを大きくすれば）、入力系部材に作用する車輪側からの車両慣性トルクの、内燃エンジン２への逆入力が増大し、それによって入力系部材の回転を下降させることが可能となる。従って、当該パワーＯＮアップシフトでは、解放側摩擦要素と係合側摩擦要素とのトルク分担を入れ替えるトルク相を先に実行して、その後、係合側摩擦要素の係合制御を主体として回転変化を行うイナーシャ相を実行する。

　なお、入力系部材の回転数を下降させるイナーシャ相においては、係合側摩擦要素による入力系部材の回転制御だけでは、当該係合側摩擦要素に大きな負荷が生じるので、内燃エンジン２のトルクリダクションも併用して、入力系部材の回転数を降下させる。

　更に、イナーシャ相において内燃エンジン２のトルクリダクションだけでは、係合側摩擦要素に大きな負荷が生じる虞もあるので、イナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルク（負トルク或いは回生トルク）で発生する（或いは打ち消しあう）ことで、係合側摩擦要素の負荷の低減を図ることが考えられるが、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが変動してしまうと、係合側摩擦要素トルクＴＢもそれに合わせて変動させる必要が生じて、モータ３の電気制御に比して応答性が遅い係合側摩擦要素の油圧制御の応答性を勘案すると、入力回転数Ｎｉｎがイナーシャ相で変動してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。

　そこで、上述したパワーＯＮダウンシフトやパワーＯＦＦアップシフトと同様に、以下のように制御することで、イナーシャ相にあって、エンジントルクＴｅ（トルクリダクション）とモータトルクＴｍｇと係合側摩擦要素トルクＴＢとでイナーシャトルクを分担するものでありながら、イナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇがなるべく変動しないように安定的に出力することを可能とするものである。

　［パワーＯＮアップシフトのイナーシャ計算制御］
　続いて、パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ計算について、図９を参照しつつ図８に沿って説明する。制御部２０が、例えばアクセル開度や車速に基づきパワーＯＮアップシフトを判断すると、図９に示す時点ｔ３１までに図８に示すパワーＯＮアップシフト時イナーシャ計算制御を開始する（Ｓ３１）。

　すると、まず制御部２０は、上述したパワーＯＮダウンシフトの際のステップＳ１２，Ｓ１３と同様に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇを設定すると共に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇの加速度である目標回転変化加速度αｔａｒｇを、変速後の入力回転数Ｎｉｎから変速前の入力回転数Ｎｉｎを減算した値を目標変速時間ｔｃｈで除算して算出し（Ｓ３２）、算出した目標回転変化加速度αｔａｒｇに入力系部材イナーシャＩｉｎを乗算して、入力系部材の回転変化に基づき発生するイナーシャトルクＴｉを算出する（Ｓ３３）。

　ここで、本パワーＯＮアップシフトでは、図９に示すように、アップシフト変速に伴って入力回転数Ｎｉｎ、即ちモータ回転数Ｎｍｇが変速後に低回転となるため、モータの性能特性に基づき、モータ３の性能限界であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘとモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎは、回転変化に伴ってその絶対値が増大する。例えば上記イナーシャトルクＴｉを発生するためにモータトルクＴｍｇをモータ３の性能限界であるモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎで出力してしまうと、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが増大してしまうことになる。

　そこで、制御部２０は、変速前ギヤ比Ｇｂｅと出力回転数Ｎｏｕｔとから算出できる、変速後のモータ回転数Ｎｍｇに基づいて、変速前（時点ｔ３１）（或いはイナーシャ相開始前の時点ｔ３２であってもよい）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ（即ち変速の前後におけるモータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値）をモータトルクＴｍｇの下限値となるように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして設定する（Ｓ３４）。

　なお、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速前（時点ｔ３１）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎに設定しているが、絶対値がこれ以下となるように設定すれば、モータトルクＴｍｇがイナーシャ相において変動しなくなることは、言うまでもない。しかし、イナーシャトルクＴｉを発生するという観点から、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍはなるべく絶対値として大きい値であることが好ましいので、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速前（時点ｔ３１）のモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎに設定する。

　このように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを設定すると、制御部２０は、実際に出力するモータトルクＴｍｇを、上記設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍと、イナーシャトルクＴｉとのうちの大きい方（絶対値で小さい方）に設定（イナーシャトルクＴｉが設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍよりも大きい場合はモータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生するように設定）して出力する（Ｓ３５）。

　更に、モータトルクＴｍｇを設定すると、制御部２０は、エンジントルクＴｅを、予めエンジン性能で定められた最大トルクダウン量（例えば５０％）でトルクリダクションされるように設定し、引き続き、係合側摩擦要素トルクＴＢを、目標トルクＴｔａｒｇから、イナーシャトルクＴｉからモータトルクＴｍｇ及びエンジントルクＴｅを減算した値と、０（零）との小さい方を減算した値（数式で示すと、『Ｔｔａｒｇ｛－Ｍｉｎ（（Ｔｉ－Ｔｍｇ－Ｔｅ）ｏｒ０）｝』）になるように設定（モータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生する場合は係合側摩擦要素でイナーシャトルクを発生する必要がないので分担する分を０に設定）する。即ち、係合側摩擦要素で分担するトルクを、図９中破線で示す車輪への駆動力として伝達する分のトルクに対し、矢印Ｍの分だけ加算したトルクとなるように設定し、つまりモータトルクＴｍｇ及びエンジントルクＴｅで発生できなかった分の残りのイナーシャトルク分を分担するように係合側摩擦要素トルクＴＢを設定して、その係合側摩擦要素トルクＴＢとなるように係合側摩擦要素の係合圧を油圧制御装置２１で調圧するように指令出力し（Ｓ３６）、本イナーシャ計算制御を終了する（Ｓ３７）。

　以上のようにイナーシャ計算制御が終了すると、時点ｔ３１において実際の変速が開始される。すると、まず解放側摩擦要素から係合側摩擦要素にトルク分担を変更するように、解放側摩擦要素トルクＴＡを所定勾配で下降させると共に係合側摩擦要素トルクＴＢを所定勾配で上昇させる（トルク相）。続けて、入力系部材のイナーシャトルクＴｉをエンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとで補うべく、モータトルクＴｍｇを設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして出力すると共に、エンジントルクＴｅを上述のようにトルクリダクションする。これにより、時点ｔ３２から後述のなまし制御のモータのフィードバック制御が開始される時点ｔ３４までにおいて、モータトルクＴｍｇは矢印Ｉで示すように変動することなく一定値で安定的に出力される。

　従って、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとを加算した値である入力トルクＴｉｎは、目標トルクＴｔａｒｇにエンジントルクリダクション量と設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとを加算した値に沿って出力され、つまりモータ性能の限界を超えることなく、安定的に制御される。また、エンジントルクＴｅも安定的に略々一定トルクとなるようにトルクリダクションされる。

　そして、係合側摩擦要素は、上述のように設定された係合側摩擦要素トルクＴＢとなるように（モータトルクＴｍｇ及びエンジントルクＴｅを減算した残りのイナーシャトルクを分担するように）制御される。これにより、時点ｔ３２から後述のなまし制御の摩擦要素のフィードバック制御が開始される時点ｔ３３までにおいて、係合側摩擦要素トルクＴＢは矢印Ｊで示すように一定勾配となるように制御される。従って、出力トルクＴｏｕｔは、時点ｔ３２から時点ｔ３４までの間において矢印Ｋで示すように略々一定勾配となり、アクセルを踏み込んでいる運転者に対し、出力トルクＴｏｕｔが下降する感覚（減速感）を防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　更に、時点ｔ３２から時点ｔ３４までの間において、変速中のイナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇを、変速の前前におけるモータの性能限界トルク（モータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍに制限するので、変速中に、モータの性能限界トルク（モータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の変動によってモータトルクＴｍｇが変動してしまうことを防止することができる。これにより、入力回転数Ｎｉｎ（入力系部材の回転変化）が矢印Ｌで示すように安定的に一定勾配で目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇとなるように下降するので、エンジン音の変動や回転数計の変動などを防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　［パワーＯＮアップシフトのなまし制御］
　ついで、本パワーＯＮアップシフトにおける、なまし制御について説明する。本パワーＯＮアップシフトにあっても、図４に示すなまし制御を同様に実行する。即ち、変速進行率が所定の進行率まで到達すると、制御部２０は本なまし制御を開始し（Ｓ５１）、係合側摩擦要素のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したか、或いは、モータ３のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したかを判定する（Ｓ５２）。どちらかのフィードバック制御が開始されると（Ｓ５２のＹＥＳ）、モータトルクＴｍｇと係合側摩擦要素トルクＴＢとのなましトルク分担率を設定し、なまし制御で分担するトルクを配分されるように、それぞれのフィードバックゲイン、即ち係合側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインを上記なましトルク分担率に応じて設定する（Ｓ５３）。

　なお、本パワーＯＮアップシフトでは、イナーシャ相においてエンジントルクＴｅのトルクリダクションを行ったが、なまし制御では、エンジントルクＴｅを用いずに、モータトルクＴｍｇと係合側摩擦要素トルクＴＢとでなましトルク分担率を設定することに特徴がある。

　そして、このなましトルク分担率は、モータ３のなましトルク分担率をイナーシャトルクＴｉに対するモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）の比率で算出し、残り（１００％－モータ３のなましトルク分担率）を係合側摩擦要素のなましトルク分担率とする。

　このように係合側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインがなましトルク分担率に応じて設定されると、制御部２０は変速制御が終了したか否かを判定し（Ｓ５４）、変速制御が終了していない場合は（Ｓ５４のＮＯ）、フィードバックゲイン分担率を出力して（Ｓ５５）、つまり係合側摩擦要素のフィードバック制御及びモータ３のフィードバック制御をそれぞれ分担されたゲインで実行する。そして、制御部２０が時点ｔ３６において変速制御の終了を判定すると（Ｓ５４のＹＥＳ）、本なまし制御を終了する（Ｓ５６）。

　また同様に、係合側摩擦要素の油圧応答性とモータ３の出力制御とでは、レスポンスがモータ３の方が早く、同時にフィードバック制御を開始した場合、係合側摩擦要素の応答遅れが生じる虞がある。そこで、図９に示すように、モータ３のフィードバック制御の開始タイミングである時点ｔ３４に対して、係合側摩擦要素の応答遅れ分と上記なましトルク分担率とを考慮した開始タイミングである時点ｔ３３から係合側摩擦要素のフィードバック制御を開始する。

　従って、図９に示すように、時点ｔ３３から係合側摩擦要素トルクＴＢが下降することで、車輪側への伝達トルクを小さくして入力系部材に対するイナーシャトルクＴｉの減少（つまり回転変化を小さく）を開始し、時点ｔ３４からモータトルクＴｍｇ（入力トルクＴｉｎ）も上昇する（絶対値として減少する）ことで、イナーシャトルクＴｉが緩やかに減少されて最終的に０にされる。そして、時点ｔ３５において係合側摩擦要素トルクＴＢが車輪側に伝達するトルクを伝達する係合状態にされ、イナーシャ相としては略々終了状態となるので、時点ｔ３６までに係合側摩擦要素の係合を完了（完全係合）させ、時点ｔ３６において変速制御が終了する。

　以上のように本パワーＯＮアップシフトのなまし制御にあっても、モータ３と係合側摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、なましトルク分担率に基づきモータ３と係合側摩擦係合要素とによりなまし制御で分担するトルクを配分するように制御するので、なまし制御において内燃エンジン２のトルクを変動させることを不要とすることができ、内燃エンジン２を用いてなまし制御を行った場合に発生する虞のあるエンジン吹きや入力回転数Ｎｉｎの落ち込みなどのバラツキが防止される。また、モータ３と摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定することで、モータ３の性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）を越えたモータトルクＴｍｇが要求されることを防ぐことができ、どちらか一方に過大なトルクを要求されることなく、良好ななまし制御を実現される。

　また、なましトルク分担率を、イナーシャ相における係合側摩擦要素の係合状態に基づき設定するので、係合側摩擦要素で発生できるトルクの限界を超えるようなことを防止することができ、良好ななまし制御を実現することができる。

　更に、なまし制御のフィードバック制御におけるモータのフィードバックゲイン及び係合側摩擦要素のフィードバックゲインをなましトルク分担率に応じて設定するので、フィードバック制御にてハンチング等を防いで、制御が発散してしまうことを防止することができ、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　そして、なましトルク分担率に応じて、モータのフィードバック制御の開始タイミングと摩擦係合要素の係合状態のフィードバック制御の開始タイミングとをそれぞれ設定するので、特に係合側摩擦要素の油圧応答性よりも応答性の早いモータ制御を加味して、良好なフィードバック制御を行うことができる。

　［パワーＯＦＦダウンシフトの変速制御］
　ついで、主に内燃エンジン２の駆動力を用いて走行している場合のパワーＯＦＦダウンシフト時の変速制御について図１０及び図１１に沿って説明する。なお、図１１において、時点ｔ４１から時点ｔ４２までの期間が摩擦要素のトルク分担が入れ替わる「トルク相」の期間であり、時点ｔ４２から時点ｔ４６までの入力回転数Ｎｉｎが変化する期間が「イナーシャ相」の期間である。また、時点ｔ４３から時点ｔ４６までの変速の終期において、イナーシャトルクＴｉの変動を緩やかにする「なまし制御」が実行される。

　ここで、パワーＯＦＦダウンシフトとは、アクセルがＯＦＦされている状態でダウンシフトする変速であり、つまり減速中にダウンシフト変速する状態である。当該パワーＯＦＦダウンシフトでは、入力軸１５（入力系部材）の回転数が、変速後に上昇することになる。

　また、当該パワーＯＦＦダウンシフトでは、内燃エンジン２がアクセルＯＦＦに基づき駆動力を非出力状態にし、入力系部材の回転を下降させる負トルクを出力するので、解放側摩擦要素を解放することでは入力系部材が回転下降してしまうだけであるため、係合側摩擦要素の係合状態を締めれば（伝達するトルクを大きくすれば）、入力系部材に作用する車輪側からの車両慣性トルクの、内燃エンジン２への逆入力が増大し、それによって入力系部材の回転を上昇させることが可能となる。従って、当該パワーＯＦＦダウンシフトでは、解放側摩擦要素と係合側摩擦要素とのトルク分担を入れ替えるトルク相を先に実行して、その後、係合側摩擦要素の係合制御を主体として回転変化を行うイナーシャ相を実行する。

　更に、イナーシャ相において係合側摩擦要素による入力系部材の回転上昇だけでは、係合側摩擦要素に大きな負荷が生じる虞もあるので、イナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルク（正トルク）で発生することで、係合側摩擦要素の負荷の低減を図ることが考えられるが、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが変動してしまうと、係合側摩擦要素トルクＴＢもそれに合わせて変動させる必要が生じて、モータ３の電気制御に比して応答性が遅い係合側摩擦要素の油圧制御の応答性を勘案すると、入力回転数Ｎｉｎがイナーシャ相で変動してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。

　そこで、上述したパワーＯＮダウンシフト、パワーＯＦＦアップシフト、パワーＯＮアップシフトと同様に、以下のように制御することで、イナーシャ相にあって、モータトルクＴｍｇと係合側摩擦要素トルクＴＢとでイナーシャトルクを分担するものでありながら、イナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇがなるべく変動しないように安定的に出力することを可能とするものである。

　［パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャ計算制御］
　続いて、パワーＯＦＦダウンシフト時のイナーシャ計算について、図１１を参照しつつ図１０に沿って説明する。制御部２０が、例えばアクセル開度や車速に基づきパワーＯＦＦダウンシフトを判断すると、図１１に示す時点ｔ４１までに図１０に示すパワーＯＦＦダウンシフト時イナーシャ計算制御を開始する（Ｓ４１）。

　すると、まず制御部２０は、上述したパワーＯＮダウンシフトの際のステップＳ１２，Ｓ１３と同様に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇを設定すると共に、目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇの加速度である目標回転変化加速度αｔａｒｇを、変速後の入力回転数Ｎｉｎから変速前の入力回転数Ｎｉｎを減算した値を目標変速時間ｔｃｈで除算して算出し（Ｓ４２）、算出した目標回転変化加速度αｔａｒｇに入力系部材イナーシャＩｉｎを乗算して、入力系部材の回転変化に基づき発生するイナーシャトルクＴｉを算出する（Ｓ４３）。

　ここで、本パワーＯＦＦダウンシフトでは、図１１に示すように、ダウンシフト変速に伴って入力回転数Ｎｉｎ、即ちモータ回転数Ｎｍｇが変速後に高回転となるため、モータの性能特性に基づき、モータ３の性能限界であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘとモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎは、回転変化に伴ってその絶対値が減少する。例えば上記イナーシャトルクＴｉを発生するためにモータトルクＴｍｇをモータ３の性能限界であるモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘで出力してしまうと、イナーシャ相の間にモータトルクＴｍｇが減少してしまうことになる。

　そこで、制御部２０は、変速前ギヤ比Ｇｂｅと出力回転数Ｎｏｕｔとから算出できる、変速後のモータ回転数Ｎｍｇに基づいて、変速後（時点ｔ４６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ（即ち変速の前後におけるモータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値）をモータトルクＴｍｇの上限値となるように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして設定する（Ｓ４４）。

　なお、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速後（時点ｔ４６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘに設定しているが、絶対値がこれ以下となるように設定すれば、モータトルクＴｍｇがイナーシャ相において変動しなくなることは、言うまでもない。しかし、イナーシャトルクＴｉを発生するという観点から、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍはなるべく絶対値として大きい値であることが好ましいので、本実施の形態では、設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを変速後（時点ｔ４６）のモータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘに設定する。

　このように設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍを設定すると、制御部２０は、実際に出力するモータトルクＴｍｇを、上記設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍと、イナーシャトルクＴｉとのうちの小さい方に設定（イナーシャトルクＴｉが設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍよりも小さい場合はモータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生するように設定）して出力する（Ｓ４５）。

　更に、モータトルクＴｍｇを設定すると、制御部２０は、係合側摩擦要素トルクＴＢを、目標トルクＴｔａｒｇから、イナーシャトルクＴｉからモータトルクＴｍｇを減算した値と、０（零）との小さい方を減算した値（数式で示すと、『Ｔｔａｒｇ｛－Ｍｉｎ（（Ｔｉ－Ｔｍｇ）ｏｒ０）｝』）になるように設定（モータ３によりイナーシャトルクＴｉを全て発生する場合は係合側摩擦要素でイナーシャトルクを発生する必要がないので分担する分を０に設定）する。即ち、係合側摩擦要素で分担するトルクを、図１１中破線で示す車輪への駆動力として伝達する分のトルクに対し、矢印Ｒの分だけ加算したトルクとなるように設定し、つまりモータトルクＴｍｇで発生できなかった分の残りのイナーシャトルク分を分担するように係合側摩擦要素トルクＴＢを設定して、その係合側摩擦要素トルクＴＢとなるように係合側摩擦要素の係合圧を油圧制御装置２１で調圧するように指令出力し（Ｓ４６）、本イナーシャ計算制御を終了する（Ｓ４７）。

　以上のようにイナーシャ計算制御が終了すると、時点ｔ４１において実際の変速が開始される。すると、まず解放側摩擦要素から係合側摩擦要素にトルク分担を変更するように、解放側摩擦要素トルクＴＡを所定勾配で下降させると共に係合側摩擦要素トルクＴＢを所定勾配で上昇させる（トルク相）。続けて、入力系部材のイナーシャトルクＴｉをモータトルクＴｍｇで補うべく、モータトルクＴｍｇを設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとして出力する。これにより、時点ｔ４２から後述のなまし制御のモータのフィードバック制御が開始される時点ｔ４４までにおいて、モータトルクＴｍｇは矢印Ｎで示すように変動することなく一定値で安定的に出力される。

　従って、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍｇとを加算した値である入力トルクＴｉｎは、目標トルクＴｔａｒｇにエンジントルクリダクション量と設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍとを加算した値に沿って出力され、つまりモータ性能の限界を超えることなく、安定的に制御される。

　また、係合側摩擦要素は、上述のように設定された係合側摩擦要素トルクＴＢとなるように（モータトルクＴｍｇを減算した残りのイナーシャトルクを分担するように）制御される。これにより、時点ｔ４２から後述のなまし制御の摩擦要素のフィードバック制御が開始される時点ｔ４３までにおいて、係合側摩擦要素トルクＴＢは矢印Ｏで示すように一定勾配となるように制御される。従って、出力トルクＴｏｕｔは、時点ｔ４２から時点ｔ４４までの間において矢印Ｐで示すように略々一定勾配となり、アクセルを放している（ＯＦＦしている）運転者に対し、出力トルクＴｏｕｔが上昇する感覚（加速感）を防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　更に、時点ｔ４２から時点ｔ４４までの間において、変速中のイナーシャ相におけるモータトルクＴｍｇを、変速の前前におけるモータの性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ）の絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値Ｔｍｇ－ｌｉｍに制限するので、変速中に、モータの性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ）の変動によってモータトルクＴｍｇが変動してしまうことを防止することができる。これにより、入力回転数Ｎｉｎ（入力系部材の回転変化）が矢印Ｑで示すように安定的に一定勾配で目標入力回転数Ｎｉｎ－ｔａｒｇとなるように下降するので、エンジン音の変動や回転数計の変動などを防止して、変速中に運転者に違和感を生じさせることが防止される。

　［パワーＯＦＦダウンシフトのなまし制御］
　ついで、本パワーＯＦＦダウンシフトにおける、なまし制御について説明する。本パワーＯＦＦダウンシフトにあっても、図４に示すなまし制御を同様に実行する。即ち、変速進行率が所定の進行率まで到達すると、制御部２０は本なまし制御を開始し（Ｓ５１）、係合側摩擦要素のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したか、或いは、モータ３のフィードバック制御（ＦＢ）を開始したかを判定する（Ｓ５２）。どちらかのフィードバック制御が開始されると（Ｓ５２のＹＥＳ）、モータトルクＴｍｇと係合側摩擦要素トルクＴＢとのなましトルク分担率を設定し、なまし制御で分担するトルクを配分されるように、それぞれのフィードバックゲイン、即ち係合側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインを上記なましトルク分担率に応じて設定する（Ｓ５３）。

　このように係合側摩擦要素のフィードバックゲイン及びモータ３のフィードバックゲインがなましトルク分担率に応じて設定されると、制御部２０は変速制御が終了したか否かを判定し（Ｓ５４）、変速制御が終了していない場合は（Ｓ５４のＮＯ）、フィードバックゲイン分担率を出力して（Ｓ５５）、つまり係合側摩擦要素のフィードバック制御及びモータ３のフィードバック制御をそれぞれ分担されたゲインで実行する。そして、制御部２０が時点ｔ４６において変速制御の終了を判定すると（Ｓ５４のＹＥＳ）、本なまし制御を終了する（Ｓ５６）。

　また同様に、係合側摩擦要素の油圧応答性とモータ３の出力制御とでは、レスポンスがモータ３の方が早く、同時にフィードバック制御を開始した場合、係合側摩擦要素の応答遅れが生じる虞がある。そこで、図１１に示すように、モータ３のフィードバック制御の開始タイミングである時点ｔ４４に対して、係合側摩擦要素の応答遅れ分と上記なましトルク分担率とを考慮した開始タイミングである時点ｔ４３から係合側摩擦要素のフィードバック制御を開始する。

　従って、図１１に示すように、時点ｔ４３から係合側摩擦要素トルクＴＢが下降することで、車輪側への伝達トルクを小さくして入力系部材に対するイナーシャトルクＴｉの減少（つまり回転変化を小さく）を開始し、時点ｔ４４からモータトルクＴｍｇ（入力トルクＴｉｎ）も下降する（減少する）ことで、イナーシャトルクＴｉが緩やかに減少されて最終的に０にされる。そして、時点ｔ４５において係合側摩擦要素トルクＴＢが車輪側に伝達するトルクを伝達する係合状態にされ、イナーシャ相としては略々終了状態となるので、時点ｔ４６までに係合側摩擦要素の係合を完了（完全係合）させ、時点ｔ４６において変速制御が終了する。

　以上のように本パワーＯＦＦダウンシフトのなまし制御にあっても、モータ３と係合側摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、なましトルク分担率に基づきモータ３と係合側摩擦係合要素とによりなまし制御で分担するトルクを配分するように制御するので、なまし制御において内燃エンジン２のトルクを変動させることを不要とすることができ、内燃エンジン２を用いてなまし制御を行った場合に発生する虞のあるエンジン吹きや入力回転数Ｎｉｎの落ち込みなどのバラツキが防止される。また、モータ３と摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定することで、モータ３の性能限界トルク（モータ最大トルクＴｍｇ－ｍａｘ又はモータ最小トルクＴｍｇ－ｍｉｎ）を越えたモータトルクＴｍｇが要求されることを防ぐことができ、どちらか一方に過大なトルクを要求されることなく、良好ななまし制御を実現される。

　［ハイブリッド駆動装置の他の可能性］
　なお、以上説明した本実施の形態においては、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る有段変速機構７を備えたものを説明したが、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、つまり摩擦係合要素の掴み換え変速を行うものであれば、どのような有段変速機構であっても本発明を適用し得る。

　また、本実施の形態におけるハイブリッド駆動装置５にあっては、モータ３を入力軸１５に直接的に駆動連結したものを説明したが、これに限らず、モータを他の平行な別軸上に配置して、歯車機構やチェーン等で連結したようなものでも、本発明を適用し得る。

　本発明に係るハイブリッド駆動装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に変速中のイナーシャトルクの少なくとも一部をモータトルクによって発生するものにあって、変速中の違和感発生の防止を図ることが求められるものに用いて好適である。

２　　内燃エンジン
３　　モータ
５　　ハイブリッド駆動装置
７　　有段変速機構
１５　　入力部材（入力軸）
２０　　制御装置（制御部）
Ｃ－１　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－２　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ－３　　摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ－１　　摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ－２　　摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｎｉｎ　　入力部材の実際の回転数（入力回転数）
Ｎｉｎ－ｔａｒｇ　　目標入力回転数
Ｔｉ　　イナーシャトルク
Ｔｍｇ　　モータトルク
Ｔｍｇ－ｍａｘ　　モータの性能限界トルク（モータ最大トルク）
Ｔｍｇ－ｍｉｎ　　モータの性能限界トルク（モータ最少トルク）
Ｔｍｇ－ｌｉｍ　　設定値

Claims

　内燃エンジンに駆動連結される入力部材と、
　前記入力部材に駆動連結されるモータと、
　前記入力部材の回転を摩擦係合要素の係合状態を変更することにより変速し得る有段変速機構と、
　少なくとも変速中に前記摩擦係合要素の係合状態を制御すると共に、前記変速中における前記入力部材に駆動連結された入力系部材の回転変化に必要なイナーシャトルクの少なくとも一部を、前記モータにより出力するモータトルクによって発生するように制御し得る制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記変速中のイナーシャ相における前記モータトルクを、前記変速の前後における前記モータの性能限界トルクの絶対値として小さい方の値以下に設定された設定値に制限すると共に、前記変速中における前記入力部材の目標入力回転数を設定し、前記イナーシャ相における前記入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態を、前記目標入力回転数から算出されるイナーシャトルクが前記入力系部材に発生するように制御する、
　ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
　前記制御装置は、前記変速の終期にイナーシャトルクの変動を緩やかにするなまし制御を実行すると共に、前記なまし制御における前記モータと前記摩擦係合要素とのなましトルク分担率を設定して、前記なましトルク分担率に基づき前記モータと前記摩擦係合要素とにより前記なまし制御で分担するトルクを配分するように制御する、
　ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
　前記制御装置は、前記なましトルク分担率を、前記イナーシャ相における前記入力系部材の回転変化を制御する摩擦係合要素の係合状態に基づき設定する、
　ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
　前記制御装置は、前記なまし制御にあって、前記入力部材の実際の回転数に基づき前記目標入力回転数に対して前記モータ及び前記摩擦係合要素の係合状態をフィードバック制御すると共に、前記フィードバック制御における前記モータのフィードバックゲイン及び前記摩擦係合要素のフィードバックゲインを前記なましトルク分担率に応じて設定する、
　ことを特徴とする請求項２または３記載のハイブリッド駆動装置。
　前記制御装置は、前記なましトルク分担率に応じて、前記モータのフィードバック制御の開始タイミングと前記摩擦係合要素の係合状態のフィードバック制御の開始タイミングとをそれぞれ設定する、
　ことを特徴とする請求項４記載のハイブリッド駆動装置。