WO2013108528A1 - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

　シャッタ機構は、車体のグリル開口部に設けられるよう適合される。シャッタ機構の開閉動作は、ＥＣＵにより制御される。ＥＣＵは、車両が走行終了状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、車両が走行終了状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、シャッタ機構が開状態にあるか否かを判定する（ステップ１０３～ステップ１０８）。ＥＣＵは、シャッタ機構の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ１０８）には、当該シャッタ機構を開動作させるべく制御する（ステップ１０９）。

Description

グリルシャッタ装置

　本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。

　特許文献１は、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、そのグリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置を開示している。

　上記グリルシャッタ装置では、例えば、高速走行時、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気の流入を制限することにより、車両の空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時には、ラジエータに導入する空気流量を抑えることで、エンジンの暖機時間を短縮することができる。一方、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を開状態としてエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を増やすことにより、エンジン温度を適切に管理することができる。

　このようなグリルシャッタ装置は、一般に、イグニッションスイッチのオフによりシャッタ機構の通常の開閉制御が終了した後は、そのシャッタ機構を開動作させるように構成されている。即ち、停車中はシャッタ機構を開状態にしておくことにより、そのシャッタ機構が閉状態に固着してしまうことを防止する。また、特許文献１には、シャッタ機構の駆動モータに供給する電圧が低下した場合には、シャッタ機構の通常の開閉制御を強制的に終了して、そのシャッタ機構を開動作させる構成が開示されている。これにより、上記のようなシャッタ機構の閉固着に起因して車体内に流入する空気量が不足するといった事態が回避される。

特開２０１０－２６０４４０号公報

　しかしながら、シャッタ機構の開閉動作が増えるに従い、同シャッタ機構の耐用期間が短くなる傾向がある。そして、その傾向は、例えば、既に開状態にあるシャッタ機構を更に開動作させる等のように、シャッタ機構に必要以上の負荷を掛けた場合において顕著となることから、この点において、なお改善の余地がある。

　本発明の目的は、シャッタ機構が閉状態で停止したままとなることをより確実に防止することができるとともに、余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。

　上記目的を達成するために、本願発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられるよう適合され、前記車体内に流れ込む空気の流量を制御すべく開閉動作可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御部と、車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定部と、前記走行終了状態において前記シャッタ機構の開状態を確認する確認部と、を備えるグリルシャッタ装置を提供する。前記制御部は、前記確認部により前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御する。

　本願発明によれば、車両走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構が開状態となるように制御される。従って、シャッタ機構が閉状態で停止したままとなることをより確実に防止することができる。一方、車両走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認された場合には、開動作制御を実行しないようにすることで、シャッタ機構の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。

本発明にかかるグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。 第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置の制御ブロック図。 図２のグリルシャッタ装置の制御手順を示すフローチャート。 第２の実施形態におけるグリルシャッタ装置の制御ブロック図。 図４のグリルシャッタ装置の制御手順を示すフローチャート。 図４のグリルシャッタ装置における断線検出回路の概略構成図。 第３の実施形態におけるグリルシャッタ装置の制御手順を示すフローチャート。 別例のグリルシャッタ装置の制御手順を示すフローチャート。

　（第１の実施形態）
　以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

　図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、エンジン４及びそのエンジン４を冷却するためのラジエータ（熱交換器）５が収容されている。また、車体２の前部（図１中、左側の端部）には、車両１の前方の外部空間と車体２の内部空間（エンジンルーム３）とを連通するグリル開口部７が形成されている。このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気がラジエータ５に当たるように、ラジエータ５はエンジン４の前方に配置されている。

　ラジエータ５の後方（図１中、右側）には、ファン６が設けられている。このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。

　本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口縁７ａには、意匠面を構成するフロントグリル（ロアグリル）９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。

　詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、その開閉動作に基づいて空気の流量を制御可能なシャッタ機構１１と、このシャッタ機構１１を開閉動作させるアクチュエータ部１２とを備えている。

　前記シャッタ機構１１は、略四角枠状に形成されたフレーム１３と同フレーム１３によって画定された開口領域内に上下に整列配置された複数の可動フィン１４とを備えている。フレーム１３は、その上端がバンパーリインフォース１５に固定された状態で、グリル開口部７内に配置されている。各可動フィン１４は、フレーム１３の幅方向（図１中、紙面に直交する方向）に延びて同フレーム１３に回動自在に支承された回動軸１６を有している。各可動フィン１４はまた、その回動軸１６とともに同回動軸１６の軸線を中心として回動可能なフィン部１７を備えている。フィン部１７は、その回動に伴い、フレーム１３の開口領域を開放及び閉塞可能である。

　シャッタ機構１１は、フレーム１３の開口領域を開放する開状態と同開口領域を閉塞する閉状態とを取り得るように構成されている。図１は閉状態にあるシャッタ機構１１を示す。各可動フィン１４はこの図１に示す状態から、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１７がほぼ平行になるまで、図１の時計回り方向に回動し、それによってシャッタ機構１１が開状態に移行する。また、シャッタ機構１１の開状態から図１の反時計回り方向に各可動フィン１４が回動することにより、シャッタ機構１１が図１に示す閉状態に移行する。各可動フィン１４が閉状態に対応する回動位置にある場合には、隣り合う可動フィン１４の先端同士が重なり合うことで、フレーム１３の開口領域が閉塞される。

　図２に示すように、アクチュエータ部１２は、モータ１８を駆動源として各可動フィン１４を回動させることにより、シャッタ機構１１を開閉駆動する。アクチュエータ部１２は、制御部としてのＥＣＵ２０により制御される。

　即ち、ＥＣＵ２０は、アクチュエータ部１２の制御を通じて、シャッタ機構１１の開閉動作を制御する。そして、グリルシャッタ装置１０は、各可動フィン１４の回動によるシャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、グリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御することが可能となっている。

　ＥＣＵ２０には、車速Ｖ、或いはエンジン４の冷却水の温度Ｔｗ等、各種の車両状態量が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ２０は、これらの車両状態量に基づいて、シャッタ機構１１の開閉制御を実行する。

　具体的には、ＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が開始されることにより、車両１のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオン（ＩＧオン）されたこと、即ち車両１が走行状態又は走行準備状態にあることを認識する。言い換えれば、ＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が開始されることにより、車両１が運転状態にあること（或いは車両１が電源オンの状態にあること）を認識する。そしてＥＣＵ２０は、冷却水の温度Ｔｗが許容値に上昇するまではシャッタ機構１１を閉状態に維持する、或いは車速Ｖの上昇に応じてシャッタ機構１１を閉状態に切り替える等といった周知の開閉制御を実行する。

　また、走行終了判定部として機能するＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が途絶することにより、車両１のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）されたこと、即ち車両１が走行終了状態にあることを認識する。言い換えれば、ＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が途絶することにより、車両１が運転終了状態にあること（或いは車両１が電源オフの状態にあること）を認識する。更に、ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の作動量を検出することに基づき、車両１が走行終了状態にある場合においてシャッタ機構１１が開状態にあるか否かを確認する。具体的には、アクチュエータ部１２は、モータ１８の回転に同期してパルス信号Ｓｐを出力するパルス出力部としてのパルスセンサ２２を備えている。作動量検出部として機能するＥＣＵ２０は、このパルス信号Ｓｐ（具体的には、パルス信号Ｓｐのエッジ）をカウントすることによりシャッタ機構１１の作動量を検出する。ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべくアクチュエータ部１２を制御する。

　さらに詳述すると、図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、走行終了状態ではない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、上記のような、冷却水の温度Ｔｗや車速Ｖ等に基づく通常の開閉制御を継続する（ステップ１０２）。車両１が走行終了状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ２０は以下のステップ１０３～ステップ１０８に示す開状態確認判定処理を実行する。

　具体的には、確認部として機能するＥＣＵ２０は、ステップ１０３において、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否かを判定する。また、ＥＣＵ２０は、ステップ１０４において、シャッタ機構１１の前回動作時におけるパルスカウント数が正常であるか否か、即ち前回動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常であったか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、予め設定された正常作動量としての正常パルス値を記憶しており、シャッタ機構１１の前回動作時におけるパルスカウント数がこの正常パルス値であるか否か、即ち前回動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常作動量であるか否かを判定する。なお、「正常パルス値（正常作動量）」は、単一のパルスカウント数（作動量）を表す値であってもよいし、正常であるとみなし得るパルスカウント数（作動量）の許容範囲を表す値であってもよい。ステップ１０５では、ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作終了後、パルス信号Ｓｐに変化があるか否か、即ちパルスが発生したか否かを判定する。

　ステップ１０６では、ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作時に検出されたパルス信号Ｓｐが正常であるか否かを判定する。本実施形態のパルスセンサ２２は、二つのホールＩＣが発生する二系統のパルス信号Ｓｐを出力するように構成される。パルス故障検知部及び信号判定部として機能するＥＣＵ２０は、その二系統のパルス信号Ｓｐのうちの何れか一方が途絶した場合に、パルスセンサ２２が故障したと判定する、即ち当該パルスセンサ２２の出力するパルス信号Ｓｐは正常でないと判定する（ステップ１０６：ＮＯ）。

　ＥＣＵ２０は、ステップ１０３、ステップ１０４及びステップ１０６に示される判定条件が全て満たされ（ステップ１０３，１０４，１０６：ＹＥＳ）且つステップ１０５の判定結果が否定である場合に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（ステップ１０７）。一方、ＥＣＵ２０は、ステップ１０３、ステップ１０４及びステップ１０６に示される判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ１０３，１０４，１０６：何れかにおいて「ＮＯ」）、或いはステップ１０５の判定結果が肯定である場合に、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（ステップ１０８）。

　ＥＣＵ２０は、ステップ１０８においてシャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合に、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する、即ち、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。

　この開動作制御は、所定の停止条件（ステップ１１０）が成立するまで継続される。尚、本実施形態では、「所定の停止条件」として「開動作制御の開始から所定時間の経過」が設定されている。ＥＣＵ２０は、その停止条件の成立（ステップ１１０：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ１１１）。

　一方、ＥＣＵ２０は、上記ステップ１０７においてシャッタ機構１１の開状態を確認した場合には、上記ステップ１０９及びステップ１１０に示される車両走行終了後の開動作制御を実行することなく、ステップ１１１においてシャッタ機構１１の制御を停止する。

　即ち、前回動作が開動作でないならば（ステップ１０３：ＮＯ）、シャッタ機構１１は開状態ではない。一方、前回動作が開動作であったとしても、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常でないならば（ステップ１０４：ＮＯ）、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。また、シャッタ機構１１の前回動作終了後にパルスが発生した場合には（ステップ１０５：ＹＥＳ）、各可動フィン１４が外力によって回動した可能性がある、即ちシャッタ機構１１は開状態ではない可能性が高い。更に、シャッタ機構１１の作動量の検出の基礎となるパルス信号Ｓｐが正常でないならば（ステップ１０６：ＮＯ）、シャッタ機構１１が開状態である確証はない。ＥＣＵ２０は、以上のような判定処理を通じて、精度良く開状態確認判定を行うことが可能となっている。

　以上、本実施形態によれば、以下のような利点を得ることができる。

　（１）シャッタ機構１１の開閉動作は、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、車両１が走行終了状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１が開状態にあるか否かを判定する（ステップ１０３～ステップ１０８）。そしてＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ１０８）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する（ステップ１０９）。

　以上のように、本実施形態では、車両走行終了後、シャッタ機構１１の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構１１が開状態となるように制御される。従って、シャッタ機構が閉状態で停止したままとなることをより確実に防止することができる。一方、車両走行終了後、シャッタ機構１１の開状態が確認された場合には開動作制御が実行されないので、シャッタ機構１１の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。

　（２）ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作が開動作でない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。

　即ち、前回動作が開動作でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。

　（３）ＥＣＵ２０は、前回動作時におけるパルスカウント数が正常でない場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。

　即ち、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。

　（４）ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作終了後にパルスが発生した場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。

　即ち、シャッタ機構１１の前回動作終了後、パルスが発生した場合、言い換えればパルス信号が変化した場合には、各可動フィン１４が外力によって回動した可能性がある。つまりシャッタ機構１１は開状態ではない可能性が高い。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。

　（５）ＥＣＵ２０は、検出されるパルス信号Ｓｐが正常でない場合（ステップ１０６：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。

　即ち、シャッタ機構１１の作動量の検出の基礎となるパルス信号Ｓｐが正常でないならば、パルスセンサ２２が故障している可能性があり、またシャッタ機構１１が開状態である確証はない。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。

　（第２の実施形態）
　以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、開状態確認判定の態様が相違する。従って、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

　図４に示すように、本実施形態では、シャッタ機構１１は、当該シャッタ機構１１が開状態に対応する作動位置にある場合にオンとなる開位置リミットスイッチ２３、及びシャッタ機構１１が閉状態に対応する作動位置にある場合にオンとなる閉位置リミットスイッチ２４を備えている。尚、「シャッタ機構１１の作動位置」とは、いうまでもなく当該シャッタ機構１１を構成する「各可動フィン１４の回動位置」を意味する。

　また、本実施形態のＥＣＵ２０は、これらリミットスイッチ（２３，２４）の作動状態、即ち両リミットスイッチ（２３，２４）の出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シャッタ機構１１の作動位置を検出する位置検出部として機能する。そして、確認部として機能するＥＣＵ２０は、検出される作動位置に基づいて、車両走行終了後の開状態確認判定処理を実行する。

　詳述すると、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態である場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、開位置リミットスイッチ２３の出力信号Ｓ１に基づき当該開位置リミットスイッチ２３がオンであるか否かを判定する（ステップ２０３）。

　また、ＥＣＵ２０は、開位置リミットスイッチ２３が正常であるか否かを判定する（ステップ２０４）。図６に示されるように、本実施形態では、開位置リミットスイッチ２３は周知の故障検知回路２５に組み込まれている。故障検知回路２５は、当該開位置リミットスイッチ２３に対して直列に接続された第１抵抗体Ｒ１、及び開位置リミットスイッチ２３に対して並列に接続された第２抵抗体Ｒ２を備えている。スイッチ故障検知部として機能するＥＣＵ２０は、故障検知回路２５の両端子Ｐ１，Ｐ２間の抵抗値Ｒの変化に基づいて、開位置リミットスイッチ２３の故障、詳しくは、開位置リミットスイッチ２３の近傍の配線に生じた断線故障及び短絡故障を検知する。

　即ち、故障検知回路２５において、第１抵抗体Ｒ１は比較的小さな抵抗値を有し、第２抵抗体Ｒ２は比較的大きな抵抗値を有する。従って、両端子Ｐ１，Ｐ２間の抵抗値Ｒは、開位置リミットスイッチ２３がオンである場合に小さく、開位置リミットスイッチ２３がオフである場合に大きくなる。しかし、その抵抗値Ｒは、開位置リミットスイッチ２３に対し両端子Ｐ１，Ｐ２側の配線部分に断線が生じた場合には、当該開位置リミットスイッチ２３のオン／オフに関わらず無限大となり、当該配線部分に短絡が生じた場合には、開位置リミットスイッチ２３のオン／オフに関わらずゼロとなる。

　なお、閉位置リミットスイッチ２４も上記の故障検知回路２５と同様に構成された故障検知回路に組み込まれている。

　本実施形態のＥＣＵ２０は、これらステップ２０３及びステップ２０４に示される判定条件が全て満たされた場合（ステップ２０３：ＹＥＳ且つステップ２０４：ＹＥＳ）に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（ステップ２０５）。一方、ＥＣＵ２０は、これら判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ２０３：ＮＯ又はステップ２０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（ステップ２０６）。

　即ち、シャッタ機構１１の作動位置の検出に用いられる開位置リミットスイッチ２３が故障している場合には、シャッタ機構１１が開状態である確証はない。

　ＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態と同様、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ２０６）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する（ステップ２０７及びステップ２０８）。そして、ＥＣＵ２０は、停止条件の成立（ステップ２０８：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ２０９）。

　以上、本実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の利点を得ることができる。特に本実施形態では、開位置リミットスイッチ２３の作動状態及びその開位置リミットスイッチ２３の故障の有無に基づき、簡素な構成にて精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認及び判定することができる。

　尚、図５のフローチャート中、ステップ２０１及びステップ２０２、並びにステップ２０７～ステップ２０９の各処理については、図３のフローチャートにおけるステップ１０１及びステップ１０２、並びにステップ１０９～ステップ１１１の各処理と同一であるため、その説明を省略する。

　（第３の実施形態）
　以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、開状態確認判定の態様が相違する。従って、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。

　本実施形態では、計測部として機能するＥＣＵ２０は、自身が備える図示しないタイマを用いてシャッタ機構１１の動作時間を計測する。そして、確認部として機能するＥＣＵ２０は、その計測された動作時間に基づいて、車両走行終了後の開状態確認判定処理を実行する。

　詳述すると、図７のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態である場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否かを判定する（ステップ３０３）。また、ＥＣＵ２０は、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常であったか否かを判定する（ステップ３０４）。具体的には、ＥＣＵ２０は、予め設定された正常動作時間を記憶しており、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間がこの正常動作時間であるか否かを判定する。なお、「正常動作時間」は、単一の動作時間を表す値であってもよいし、正常であるとみなし得る動作時間の許容範囲を表す値であってもよい。

　ＥＣＵ２０は、これらステップ３０３及びステップ３０４に示される判定条件が全て満たされた場合（ステップ３０３：ＹＥＳ且つステップ３０４：ＹＥＳ）に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（ステップ３０５）。一方、ＥＣＵ２０は、これら判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ３０３：ＮＯ又はステップ３０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（ステップ３０６）。

　即ち、前回動作が開動作でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない。また、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。

　ＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態と同様、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ３０６）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する（ステップ３０７及びステップ３０８）。そして、ＥＣＵ２０は、停止条件の成立（ステップ３０８：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ３０９）。

　以上、本実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。特に本実施形態では、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の動作時間に基づき、簡素な構成にて精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認及び判定することができる。

　尚、図７のフローチャート中、ステップ３０１及びステップ３０２、並びにステップ３０７～ステップ３０９の各処理については、図３のフローチャートにおけるステップ１０１及びステップ１０２、並びにステップ１０９～ステップ１１１の各処理と同一であるため、その説明を省略する。

　なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。

　・上記各実施形態では、シャッタ機構１１が、車体２の前部のエンジンルーム３内に取り入れられる空気が通過するグリル開口部７内に設けられている。しかし、これに限らず、シャッタ機構１１は、エンジンルーム３以外の車体２の内部空間に取り入れられる空気が通過するグリル開口部に設けられてもよい。例えば、本発明のシャッタ装置は、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが存在しない車両に適用されてもよい。

　・上記各実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。しかし、これに限らず、本発明のシャッタ装置は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部に対して適用されてもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。

　・上記各実施形態では、シャッタ機構１１は、各可動フィン１４の回動に基づいて開閉動作する。しかし、これに限らず、シャッタ機構は、このような所謂回動式の他、例えば、所謂スライド式、或いは揺動する可動体を有するもの等であってもよい。

　・上記各実施形態では、走行終了後の開動作制御（ステップ１０９，２０７，３０７）に関する所定の停止条件（ステップ１１０，２０８，３０８）は、「開動作制御の開始から所定時間の経過」である。しかし、これに限らず、この停止条件は適宜変更してもよい。

　・確認部として機能するＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態ではシャッタ機構１１の作動量に基づいて、上記第２の実施形態ではシャッタ機構１１の作動位置に基づいて、上記第３の実施形態ではシャッタ機構１１の動作時間に基づいて、車両走行終了後の開状態確認判定処理を実行するよう構成されている。

　即ち、上記第１の実施形態では、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否か（ステップ１０３）、前回動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常であったか否か（ステップ１０４）、シャッタ機構１１の前回動作終了後にパルスが発生したか否か（ステップ１０５）、及びパルス信号Ｓｐが正常であるか否か（ステップ１０６）が判定される。上記第２の実施形態では、開位置リミットスイッチ２３がオンであるか否か（ステップ２０３）、及び開位置リミットスイッチ２３が正常であるか否か（ステップ２０４）が判定される。上記第３の実施形態では、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否か（ステップ３０３）、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常であったか否か（ステップ３０４）が判定される。

　しかし、開状態確認判定の態様は必ずしもこれらに限られるものではなく、開状態確認に関する上記各種判定条件を、その他の判定条件も含めて、任意の組合せ若しくは単独で用いて開状態確認判定処理を実行してもよい。

　・図８のフローチャートに示すような処理を実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ２０は、上記各実施形態と同様、車両１が走行終了状態である場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）、開状態確認判定処理（一回目）を実行し（ステップ４０３）、その確認判定処理において開状態が確認できなかった（ステップ４０４：ＮＯ）場合には、開動作制御を実行する（ステップ４０５及びステップ４０６）。そして、この図８のフローチャートでは、ＥＣＵ２０はその後、再び開状態確認判定処理（二回目）を実行する（ステップ４０７）。ＥＣＵ２０は、この二回目の開状態確認判定処理においてもシャッタ機構１１の開状態が確認できなかった場合（ステップ４０８：ＮＯ）には、再度、開動作制御を実行する（ステップ４０９及びステップ４１０）。このような構成とすることで、シャッタ機構が閉状態で停止したままとなることをより確実に防止することができる。

　尚、上記フローチャートにおいて、一回目の開状態確認判定処理（ステップ４０３）と二回目の開状態確認判定処理（ステップ４０７）とは、その内容が異なるものであってもよい。また、一回目の停止条件判定処理（ステップ４０３）と二回目の停止条件判定処理（ステップ４０７）についてもまた、その内容が異なるものであってもよい。

　・上記第１の実施形態では、作動量検出部として機能するＥＣＵ２０は、パルス出力部として機能するパルスセンサ２２が出力するパルス信号Ｓｐ（のエッジ）をカウントすることにより、シャッタ機構１１の作動量を検出するように構成されている。しかし、これに限らず、例えば、モータ１８で発生する電流リップル等、シャッタ機構１１の開閉動作に同期したパルス信号を取得可能であれば、パルス出力部は、必ずしも設けなくともよい。

　・パルス出力部は、上記第１の実施形態のようなホールＩＣを用いるパルスセンサ２２でなくともよく、例えば、エンコーダを用いたものであってもよい。また、パルス出力部を、例えば、アクチュエータ部１２の減速機等、モータ１８以外の場所に配置してもよい。

　・パルスセンサ２２の故障を特定できなくとも、パルス信号Ｓｐが正常でないことをもって、シャッタ機構１１が開状態にあると確認できないと判定する構成であってもよい。また、上記各実施形態に記載された以外の方法にてセンサ故障を検知する構成であってもよく、その場合、センサ故障の検知をもってパルス信号Ｓｐが正常でないと判定してもよい。

　・上記第２の実施形態では、位置検出部として機能するＥＣＵ２０は、両リミットスイッチ（２３，２４）の出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シャッタ機構１１の作動位置を検出するように構成されている。しかし、これに限らず、例えば、特定位置（例えば、全開位置）を基準としたパルス信号Ｓｐのカウント、或いはポテンショメータや磁気式の絶対角センサを用いることにより、シャッタ機構１１の絶対位置を検出する構成が採用されてもよい。即ち、「開状態（又は閉状態）に対応する作動位置」のみならず、シャッタ機構１１の絶対位置を検出することで、より精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。

　尚、絶対位置を検出する場合でも、上記第１の実施形態のような作動量（相対位置）の検出の場合と同様、例えばパルス信号Ｓｐの異常を検出した場合、或いはセンサ故障を検知した場合には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定するとよい。

　・上記第２の実施形態では、「シャッタ機構１１の作動位置」は、「各可動フィン１４の回動位置」であるとしたが、例えば、スライド式のシャッタ機構の場合には、その各フィンの移動位置を「シャッタ機構１１の作動位置」とすればよい。

　・上記各実施形態では、車両１のイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオフされたことをもって車両１が走行終了状態（運転終了状態）にあると認識するようにした。しかし、それ以外の判定条件に基づいて車両１が走行終了状態（運転終了状態）にあると判定する構成であってもよい。例えば電気自動車やハイブリッド車両等の車両においては、主電源スイッチ（スタートスイッチ）がオフされた場合、車両１が走行終了状態（運転終了状態）にあると判定する構成であってもよい。

　・確認部として機能するＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態では、前回動作時におけるパルスカウント数が正常でない場合にシャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定し、上記第３の実施形態では、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常でない場合にシャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定するように構成されている。しかし、このような前回動作時における値に限らず、走行終了状態（ＩＧオフ）になるまでのシャッタ機構１１の全動作の累積値（又は平均値）が正常であるか否かに基づき開状態確認判定を行ってもよい。

　次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を記載する。

　（Ａ）前記位置検出部は、特定位置を基準として前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより前記絶対位置を検出するように構成される、請求項１１に記載のグリルシャッタ装置。

　これにより、簡素な構成にて、シャッタ機構の作動位置についての絶対位置検出が可能になる。

　（Ｂ）前記制御部は、前記確認部により前記シャッタ機構の開状態が確認された場合に、前記シャッタ機構の開動作を実行しないように構成される、請求項１～１５の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置。

　（Ｃ）車体のグリル開口部内に設けられるよう適合され、前記車体内に流れ込む空気の流量を制御すべく開閉動作可能なシャッタ機構と、
　前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、車両のスタートスイッチがオフされたときに前記シャッタ機構の開状態を確認するとともに、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合に前記シャッタ機構を開動作させるべく制御する一方、前記シャッタ機構の開状態が確認された場合に前記シャッタ機構の開動作を実行しないように構成される、グリルシャッタ装置。

Claims (15)

1. 　車体前部のグリル開口部内に設けられるよう適合され、前記車体内に流れ込む空気の流量を制御すべく開閉動作可能なシャッタ機構と、
   　前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御部と、
   　車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定部と、
   　前記走行終了状態において前記シャッタ機構の開状態を確認する確認部と、を備え、
   　前記制御部は、前記確認部により前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御する、グリルシャッタ装置。
2. 　請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出部を備え、
   　前記確認部は、前記作動量に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認する、グリルシャッタ装置。
3. 　請求項２に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記確認部は、前記シャッタ機構の前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が予め設定された正常作動量でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
4. 　請求項３に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記作動量検出部は、前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記作動量を検出する、グリルシャッタ装置。
5. 　請求項４に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記パルス信号が正常であるか否かを判定する信号判定部を備え、
   　前記確認部は、該信号判定部により前記パルス信号が正常でないと判定された場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
6. 　請求項４又は請求項５に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記パルス信号を出力するパルス出力部と、
   　前記パルス出力部の故障を検知するパルス故障検知部とを備える、
   グリルシャッタ装置。
7. 　請求項４～請求項６の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記確認部は、前記シャッタ機構の前回動作が開動作である場合において該開動作後に前記パルス信号が変化したことが前記作動検出部により検出された場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
8. 　請求項１～請求項７の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記シャッタ機構の作動位置を検出可能な位置検出部を備え、
   　前記確認部は、前記位置検出部により検出される前記作動位置に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認する、グリルシャッタ装置。
9. 　請求項８に記載のグリルシャッタ装置において、
   　前記シャッタ機構の開状態に対応して設けられたリミットスイッチを備え、
   　前記位置検出部は、前記リミットスイッチの作動状態に基づいて前記開状態に対応する前記シャッタ機構の作動位置を検出する、グリルシャッタ装置。
10. 　請求項９に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記リミットスイッチの故障を検知するスイッチ故障検知部を備え、
    　前記確認部は、前記スイッチ故障検知部により前記リミットスイッチの故障が検知された場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
11. 　請求項８に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記位置検出部は、前記作動位置を絶対位置として検出するように構成される、グリルシャッタ装置。
12. 　請求項１～請求項１１の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記シャッタ機構の動作時間を計測する計測部を備え、
    　前記確認部は、前記動作時間に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認する、グリルシャッタ装置。
13. 　請求項１２に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記確認部は、前記シャッタ機構の前回動作が開動作である場合において該開動作時の動作時間が予め設定された正常動作時間でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
14. 　請求項１～請求項１３の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記確認部は、前記シャッタ機構の前回動作が前記開動作ではない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定する、グリルシャッタ装置。
15. 　請求項１～請求項１４の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
    　前記制御部は、前記走行終了状態において前記シャッタ機構を開動作させるべく制御した後においても前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、再度、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御する、グリルシャッタ装置。

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