JP2011079405A - 牽引車両におけるエンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シャッタが凍結して動かなくなる環境下での牽引登板でもオーバーヒートすることなく走行可能な技術を提供する。
【解決手段】エンジンルーム１２前方に、冷却空気の流入を制御するために開閉自在に設けられたシャッタ１０を備え、車両後部に形成される連結部材（カプラ３）を介して連結された被牽引車両（トレーラ２）を牽引する、牽引車両（トラクタ１）におけるエンジン冷却装置であって、被牽引車両が連結部材を介して牽引車両に電気的に連結されたことを検知する連結検知部２３と、連結検知部２３が連結を検知したときにシャッタ１０を開状態に維持する制御部２１ａと、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンルームの前方に冷却空気の流入を制御するために開閉自在に設けられるシャッタを備えた牽引車両におけるエンジン冷却装置に関する。

一般車両では、フロントグリルのグリル開口部よりエンジンルーム内のラジエータに空気を流入させると共に、エンジンルーム内への空気の流入を遮断する開閉自在のシャッタを備えたエンジン冷却装置を備えている。このエンジン冷却装置の構造は、例えば、特許文献１、２、３に開示されている。

特許文献１、２、３に開示されたエンジン冷却装置によれば、エンジンの作動直後はエンジンが十分に暖められておらず、このため、冷却水の温度も低い。エンジンが十分に暖められるまでは冷却水の温度を下げる必要が無い。このような場合は、ラジエータの前方に設けられたシャッタを閉じ、これによりエンジンが冷やされないため、エンジンを早期に暖めることができる。したがって、暖房性能や燃費性能等が向上する効果が得られる。

ところで、車両の中には、被牽引車を牽引する牽引車両がある。この牽引車両において、被牽引車両を牽引するときエンジンに大きな負荷がかかる。特に、被牽引車両を牽引しながら登坂走行する場合にエンジンにかかる負担が大きい。この場合にシャッタを閉じた状態のままで走行すると、エンジン冷却装置による冷却性能が低下するため、シャッタを開放状態にして走行するのが好ましい。しかしながら、上述したエンジン冷却装置を寒冷地で氷点下の環境で使用する場合にシャッタが閉じたまま凍結し、必要な時にシャッタが開かなくなることがある。このような場合であってもエンジンを十分に冷却できることが好ましい。

実開昭６０−６６２６号公報 実開昭６３−２３１２１号公報 特開２００７−１５０３号公報

本発明は、牽引車両が被牽引車両を牽引しながら登坂走行する場合であってもエンジンを十分に冷却可能な技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、エンジンルーム前方に、冷却空気の流入を制御するために開閉自在に設けられたシャッタを備え、車両後部に形成される連結部材を介して連結された被牽引車両を牽引する、牽引車両におけるエンジン冷却装置であって、前記被牽引車両が前記連結部材を介して前記牽引車両に電気的に連結されたことを検知する連結検知部と、前記連結検知部が前記連結を検知したときに前記シャッタを開状態に維持する制御部と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置において、前記連結検知部は、前記牽引車両と連動して点灯する前記被牽引車両のテールランプの接続有無により前記被牽引車両の連結の有無を検知することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置において、前記連結検知部は、前記牽引車両と連動して点灯する前記被牽引車両のブレーキランプの接続有無により前記被牽引車両の連結の有無を検知することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置において、前記牽引車両の車両後部に設けられるモニタカメラを備え、前記制御部は、前記モニタカメラにより撮像され取り込まれる前記連結部材を含む前記被牽引車両を画像認識して前記被牽引車両の連結の有無を判定することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、制御部は、被牽引車両が連結部材を介して牽引車両に電気的に連結されたことを検知する連結検知部が連結を検知したときに、シャッタを開状態に維持する。したがって、被牽引車両の連結が検知されたときにシャッタを開状態に維持するため、シャッタが凍結して動かなくなるような環境下の牽引登坂であってもエンジンを十分に冷却することができる。

請求項２に係る発明では、連結検知部は、牽引車両と連動して点灯する被牽引車両のテールランプの接続有無により被牽引車両の連結の有無を検知する。このため、既設のハーネスや電子部品を利用して連結検知部の接続が可能になる。

請求項３に係る発明では、連結検知部は、牽引車両と連動して点灯する被牽引車両のブレーキランプの接続有無により被牽引車両の連結の有無を検知する。このため、既設のハーネスや電子部品を利用して連結検知部の接続が可能になる。

請求項４に係る発明では、制御部は、モニタカメラにより撮像され取り込まれる連結部材を含む被牽引車両を画像認識して連結の有無を判定する。このため、牽引車両にナビゲーション装置が搭載され、車両後部にモニタカメラが設置されてあれば、画像を取得するためのインタフェースと、市場に流通している画像認識ソフトウエアとを追加するだけで被牽引車両の連結有無の判定が可能になる。

本発明の実施例１に係るエンジン冷却装置が搭載された牽引車両と被牽引車両との連結状態を示す図である。 本発明の実施例１に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置の機械構造を示す図である。 本発明の実施例１に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置が有するコントローラの電気回路構成を示す図である。 本発明の実施例１に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置のコントローラの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置が有するコントローラの電気回路構成を示す図である。 本発明の実施例２に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置のコントローラの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施例３に係るエンジン冷却装置が搭載された牽引車両と被牽引車両との連結状態を示す図である。 本発明の実施例３に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置が有するコントローラの電気回路構成を示す図である。 本発明の実施例３に係る牽引車両におけるエンジン冷却装置のコントローラの動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

（実施例１の構成）
図１は、実施例１のエンジン冷却装置を搭載した牽引車両と牽引車両との連結状態を模式的に示している。
牽引車両（以下、トラクタ１という）は、エンジンルーム前方に、冷却空気の流入を制御するために開閉自在に設けられたシャッタ１０を備え、車両後部に形成される連結部材（以下、カプラ３という）を介して連結された被牽引車両（以下、トレーラ２という）を牽引する。

トラクタ１には、コントローラ２０が搭載されている。コントローラ２０は、シャッタ１０を含むエンジン冷却装置全体を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）である。
ここでは、コントローラ２０は、トレーラ２がカプラ３を介してトラクタ１に電気的に連結されたことを検知したときにシャッタ１０を開状態に維持する処理を実行する。連結の有無は、トラクタテールランプ３０と連動して点灯するトレーラテールランプ４０の接続有無により検知される。詳細は後述する。

図２は、図１に示すトラクタ１のエンジンルーム内に設けられるエンジン冷却装置の機械的構造を示した図である。

図２によれば、エンジン冷却装置は、想像線で示されるエンジンルーム１１内に配置されたエンジン１２と、このエンジン１２を冷却する冷却水が冷却水導入路１３により導入され冷却水を冷却するラジエータ１４と、このラジエータ１４で冷却された冷却水をエンジン１２へ戻すためにエンジン１２に繋げられる冷却水排出路１５と、ラジエータ１４のコア面１６の一部１７の後方に配置されるファン１８と、ラジエータ１４のコア面１６の残部１９の後方に配置され、残部１９を通過した空気をエンジンルーム１１の外部へ導く導風板３１と、コア面１６の一部１７の前方に配置されるヒートポンプ式空調装置の室外熱交換機３２と、この室外熱交換機３２の前方に配置され、ラジエータ１４に向かう空気の量を調節するシャッタ１０と、このシャッタ１０の開閉を行うためにシャッタ１０に接続され、不図示のコントローラによって制御されるアクチュエータ３３と、コア面１６の残部１９の前方に配置されるインタクーラーやＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）クーラー等の空冷用熱交換機３４とからなる。

図３は、トラクタ１とトレーラ２がカプラ３を介して機械的にも電気的にも連結状態にある場合の、トラクタ１に搭載されたコントローラ２０と、コントローラ２０周辺の電気回路構成を示している。

図３によれば、コントローラ２０は、制御部２１ａを制御中枢とし、抵抗器２２と、連結検知部２３と、逆流防止ダイオード２４と、オンディレイタイマ回路（ＯＤＴ４２）と、ドライバ４４と、を含み構成される。
トラクタテールランプ３０Ａの一端には電源３５による電源電圧が供給されており、他端には、一端が接地された２連のライティングスイッチ５０が接続されている。この電源３５−トラクタテールランプ３０Ａ−ライティングスイッチ５０による径路を、便宜上、回路パスＣａという。なお、トラクタテールランプ３０ＡにはＯＤＴ４２が並列に接続されている。ＯＤＴ４２は、ライティングスイッチ５０のＯＮ／ＯＦＦと連動して動作し、ライティングスイッチ５０がＯＮして一定時間経過後に出力がＯＮになり、ライティングスイッチ５０がＯＦＦになると同時に出力がＯＦＦになる、コイルを含む時定数回路である。

トレーラテールランプ４０Ａの一端（Ａ）には、上述したトラクタテールランプ３０Ａと同じ電源電圧が供給されており、他端（Ｂ）には、一端が接地された抵抗器２２が接続されている。この電源３５−端子Ａ−トレーラテールランプ４０Ａ−端子Ｂ−抵抗器２２の径路を、便宜上、回路パスＣｂという。回路パスＣａ、Ｃｂは、逆流防止ダイオード２４によって電気的に分離された構成になっている。

なお、抵抗器２２が有する抵抗値は、トレーラテールランプ４０Ａが有する内部抵抗値Ｒｉに比べて十分に大きな値Ｒｅを有するものとする（Ｒｉ≪Ｒｅ）。連結検知部２３は端子Ｂ（ＲｉとＲｅの抵抗分圧点）と制御部２１ａとの間に接続される。トレーラ２が連結されていない場合、端子Ｂの電位は、高抵抗値Ｒｅを有する抵抗器３２が介在することにより、接地レベル、あるいは微小電位レベルとなり、トレーラ２が連結された場合は、後述する閾値以上の相当のレベルに上昇することになる。

制御部２１ａには、ライティングスイッチ５０と、イグニッションスイッチ６０と、シャッタ開閉用のアクチュエータ３３（のモータ）に設けられた角度センサ４３と、アクチュエータ３３を駆動するドライバ４４とが接続されている。

制御部２１ａは、ライティングスイッチ５０のＯＮ／ＯＦＦ、イグニッションスイッチ６０のＯＮ／ＯＦＦを検知する。制御部２１ａは、ライテングスイッチ５０がＯＦＦの状態で連結検知部２３により測定される端子Ｂの電位を取り込むことにより、トレーラ２の電気的な連結の有無を判定する。
また、制御部２１ａは、ライティングスイッチ５０がＯＮ操作されたことを契機にＯＤＴ４２を駆動し、予め設定されたディレイタイム内に端子Ｂの電位を測定し、測定した電位が閾値以上あった場合にドライバ４４経由でアクチュエータ３３を駆動し、シャッタ１０の開状態を維持する制御を行う。なお、制御部２１ａは、シャッタ１０の開閉状態について角度センサ４３から得られる信号により監視するものとする。

（実施例１の動作）
次に、制御部２１ａをマイクロプロセッサによって構成した場合の制御フローについて、図４を参照しながら説明する。
イグニッションスイッチ５０がＯＮされると、トラクタ１の電気系統に電源電圧が供給され、まず、ステップＳ１００でＣＦが初期化（ＣＦ＝０）される。なお、ＣＦは、トラクタ１にカプラ３経由でトレーラ２が電気的に連結されている状態が否かを示すフラグであり、制御部２１ａが内蔵するメモリ（図示省略）の所定の領域に割り当てられ記憶されるものとする。

続いて制御部２１ａは、ステップＳ１０１でＣＦが”０”か否かを判定する。ここで、”０”であれば、ステップＳ１０２でライティングスイッチ５０のＯＮ／ＯＦＦを判定する。ライティングスイッチ５０がＯＮ操作されると、トラクタテールランプ３０Ａおよびトレーラテールランプ４０Ａが点灯する。このとき、制御部２１ａは、ライティングスイッチ５０がＯＦＦの状態で端子Ｂの電位を測定するため、ＯＤＴ４２を駆動する。
なお、ライティングスイッチ５０がＯＦＦの状態で端子Ｂの電位を測定する理由は、ライティングスイッチ５０がＯＮの状態で端子Ｂの電位を測定すると、トレーラ２が連結されていない場合と同じ電位（０もしくは微少レベル）になって連結の有無を判定できないからである。このため、ライティングスイッチ５０がＯＮしてからＯＤＴ４２で遅延される一定時間内に端子Ｂの電位を測定し、トレーラテールランプ４０Ａが接続されているか否か、すなわち、トレーラ２が電気的に連結されているか否かを判定するものとする。

連結検知部２３は、ステップＳ１０２で、ＯＤＴ４２のディレイタイム内に端子Ｂの電位αｒを測定する。続いて制御部２１ａは、連結検知部２３により測定された電位αｒを取り込み、ステップＳ１０３で、取り込まれた電位αｒと、予め設定された閾値αｓとを比較する。ここで、取り込まれた電位αｒが閾値αｓより大きいと判定された場合（ステップＳ１０３”ＹＥＳ”）、制御部２１ａは、トレーラテールランプ４０Ａが接続されていると判断し、ＣＦを値”１”を設定する（ステップＳ１０４）。
以上の動作は、ＯＤＴ４２によるディレイタイム内に実行される。なお、ステップＳ１０３で、取り込まれた電位αｒが変動閾値αｓ以下であると判定された場合は（ステップＳ１０３”ＮＯ”）、ステップＳ１０８の処理に進む。

次に、制御部２１ａは、ステップＳ１０５で角度センサ４３からアクチュエータ３３のモータの回転角度（＝シャッタ１０の開度）に関する情報を取得し、ステップＳ１０６でシャッタ１０が全閉しているか否かを判定する。シャッタ１０が全閉している場合（ステップＳ１０６”ＹＥＳ”）、制御部２１ａは、ステップＳ１０７でアクチュエータ３３を制御してシャッタ１０を強制的に開制御する。このとき、シャッタ１０の開度は、冷却水の温度にもよるが、全閉の状態を回避できれば良いものとし、特に制限しない。なお、ステップＳ１０６でシャッタが少しでも開いている場合は（ステップＳ１０６”ＮＯ”）、ステツプＳ１０８の処理に進む。

ステップＳ１０８では、制御部２１ａは、イグニッションスイッチ６０又はライティングスィッチ５０のＯＦＦが検知されたか否かを判定する。ここで、ＯＦＦが検知されると（ステップＳ１０８”ＹＥＳ”）、上述した一連の処理は終了する。一方、いずれもＯＮの状態が継続していた場合は（ステップＳ１０８”ＮＯ”）、ステップＳ１０１の処理に戻り、ここではＣＦ＝１となっているため、再度ステップＳ１０８の処理に進む。すなわち、ＣＦ＝１の状態は、ステップＳ１０８でイグニッションスイッチ５０又はライティングスイッチ６０のＯＦＦが検知されるまでの間、継続する。

（実施例１の効果）
実施例１によれば、制御部２１ａは、トレーラ２がトラクタ１に電気的に連結されたことを検知する連結検知部２３が連結を検知したときにシャッタ１０を開状態に維持する。このため、通常は、シャッタ１０により、暖房性能や燃費性能向上の効果が得られ、シャッタ１０が凍結して動かなくなるような環境下での牽引登坂であってもエンジンを十分に冷却することができる。
なお、この場合、牽引負荷により水温が極端に下がることは無く、そのため、エアコンの暖房性能に与える悪影響は無い。

また、連結検知部２３は、トラクタテールランプ３０Ａと連動して点灯するトレーラテールランプ４０Ａの接続の有無によりトレーラ２の連結状態の有無を検知する。このため、既設のハーネスや電子部品を利用した接続が可能になり、また、抵抗器３２やＯＤＴ４２等、僅かな回路部品の追加で、トレーラテールランプ４０Ａの点灯の有無が判別できる。
なお、トレーラテールランプ４０Ａの接続有無は、トレーラテールランプ４０Ａの一端（端子Ｂ）に接続された、トレーラテールランプ４０Ａの内部抵抗Ｒｉより十分に大きな抵抗値Ｒｅ（Ｒｉ≪Ｒｅ）を有する抵抗器２２との分圧点（端子Ｂ）の電位を測定することにより判定できる。また、ＯＤＴ４２を付加し、ライティングスイッチ５０が押下されてからＯＤＴ４２が有するディレイタイム内に端子Ｂの電位を測定することで確度の高い連結判定が可能になる。なお、ＯＤＴ４２を外付けすることなく、制御部２１ａが内蔵するタイマによりライティングスイッチ５０のオンディレイを生成しても良く、この場合、ディレイタイムを柔軟にコントロールすることができる。

（実施例２の構成）
図５は、本発明の実施例２のトラクタ１に搭載されたコントローラ２０の内部構成と、コントローラ２０周辺の電気回路構成を示し、図６は、コントローラ２０の動作を示している。

以下に説明する実施例２において、図３に示す実施例１との構成上の差異は、実施例１のトラクタテールランプ３０Ａ、トレーラテールランプ４０Ａが、トラクタブレーキランプ３０Ｂ、トレーラブレーキランプ４０Ｂに、ライティングスイッチ５０がブレーキスイッチ７０にそれぞれ変更され、かつ、実施例１の制御部２１ａに接続されていたＯＤＴ４２が省略されたことにある。他の構成は、図３に示す実施例１の構成と同様である。
以下に説明する実施例２では、連結検知部２３は、トラクタブレーキランプ３０Ａと連動して点灯するトレーラブレーキランプ４０Ｂの接続有無によりトレーラ２の連結の有無を測定する。

（実施例２の動作）
次に、制御部２１ｂをマイクロプロセッサによって構成した場合の制御フローについて、図６を参照しながら説明する。
まず、イグニッションスイッチ５０がＯＮされ、トラクタ１の電気系統に電源電圧が供給されると、ステップＳ２００でＣＦが初期化（ＣＦ＝０）される。続いて制御部２１ｂは、ステップＳ２０１でＣＦが”０”か否かを判定する。ここで、”０”であれば、ステップＳ２０２でブレーキスイッチ７０のＯＮ／ＯＦＦを判定し、ＯＦＦの場合、ステッブＳ２０３で抵抗分圧点である端子Ｂの電位を測定する。

連結検知部２３は、ステップＳ２０４で、端子Ｂの電位αｒを測定する。続いて制御部２１ｂは、連結検知部２３から測定結果を取り込み、ステップＳ２０４で、測定した電位αｒと閾値αｓとを比較する。ここで、測定した電位αｒが閾値αｓより大きいと判定された場合（ステップＳ２０４”ＹＥＳ”）、ステップＳ２０５で制御部２１ｂは、トレーラブレーキランプ４０Ｂが点灯している、すなわち、トレーラ２が電気的に連結されたと判断し、ＣＦに値”１”を設定する。なお、ステップＳ２０４で測定した電位αｒが閾値αｓ以下であると判定された場合（ステップＳ２０４”ＮＯ”）、後述するステップＳ２０９の処理に進む。

続いて制御部２１ｂは、ステップＳ２０６で角度センサ４３からアクチュエータ３３を駆動するモータの回転角度（＝シャッタ１０の開度）に関する情報を取得し、ステップＳ２０７でシャッタ１０が全閉しているか否かを判定する。
シャッタ１０が全閉している場合（ステップＳ２０７”ＹＥＳ”）、制御部２１ｂは、ステップＳ２０８でアクチュエータ３３を制御してシャッタ１０を強制的に開く制御を行う。このとき、シャッタ１０の開度は、冷却水の温度にもよるが、全閉の状態を回避できれば良いものとし、特に制限しない。なお、ステップＳ２０７でシャッタ１０が多少でも開いている場合は（ステップＳ２０７”ＮＯ”）、ステップＳ２０９の処理に進む。
なお、ＣＦ＝１の状態は、ステップＳ２０９でイグニッションスイッチ６０のＯＦＦが検知されるまで継続するものとする。

（実施例２の効果）
実施例２によれば、連結検知部２３は、トラクタ１と連動して点灯するトレーラブレーキランプ４０Ｂの接続有無により連結の有無を検知する。このため、既設のハーネスや電子部品を利用して接続が可能になる。また、トレーラブレーキランプ４０Ｂは、走行直前は消灯しているため、ＯＤＴを用いたディレイタイム内にトレーラテールランプ４０Ａの接続有無によりトレーラ２の連結を検知する実施例１に比較して制御が簡単に済む。

（実施例３の構成）
以下に説明する実施例３では、連結されたトレーラ２を画像認識してトレーラ２の連結の有無を判定する。このため、図７に、実施例３に係るエンジン冷却装置が搭載されたトラクタ１とトレーラ２との連結状態が示されるように、トラクタ１にナビゲーション装置８０が搭載されている場合に顕著な効果を有する。すなわち、コントローラ２０は、トラクタ１後方に後方確認のために取り付けられたモニタカメラ８１により撮影されたトレーラ２の画像をナビゲーション装置８０経由で取り込んで画像認識を行い、連結の有無を判定する。

図８に、実施例３のトラクタ１に搭載されたコントローラ２０の内部構成を示し、図９にコントローラ２０の動作を示している。

図８によれば、コントローラ２０は、制御部２１ｃを制御中枢とし、メモリ２５と、テンプレートＤＢ２６と、ビデオキャプチャ２７とを含み構成される。
ビデオキャプチャ２７は、ナビゲーション装置８０を介してモニタカメラ８１から伝送される撮影画像を取り込んで制御部２１ｃへ供給する。なお、メモリ２５には、市販のＤＰ（Dynamic Programing）マッチングを用いた画像認識ソフトウエアがインストールされており、また、テンプレートＤＢ２６には、トラクタ１の後方からみてカプラ３を介して連結されたトレーラ２の撮影画像の特徴成分が予めテンプレートとして登録され、記憶されているものとする。

なお、制御部２１ｃには、他に、イグニッションスイッチ６０と、シャッタ開閉用のアクチュエータ３３の（モータの）回転角度（＝シャッタ１０の開度）を検知する角度センサ４３と、アクチュエータ３３を駆動するドライバ４４と、が接続されている。

（実施例３の動作）
次に、制御部２１ｃをマイクロプロセッサによって構成した場合の制御フローについて、図９を参照しながら説明する。
まず、イグニッションスイッチ６０がＯＮされ、トラクタ１の電気系統に電源電圧が供給されると、ステップＳ３００でＣＦが初期化（ＣＦ＝０）される。続いて制御部２１ｃは、ステップＳ３０１でＣＦが”０”か否かを判定する。ここで、”０”であれば、ステップＳ３０２でビデオキャプチャ２７により、モニタカメラ８１で撮影したトレーラ２の画像を取り込む。

続いて、ビデオキャプチャ２７により取り込まれた撮影画像は制御部２１ｃに供給され、制御部２１ｃでは、ステップＳ３０３でインストール済みの画像認識ソフトウェアにしたがい、ビデオキャプチャ２７で取得した撮影画像の特徴抽出を行い、テンプレートＤＢ２６に登録済みのテンプレート画像とＤＰマッチングによる照合を行う。ここでいうＤＰマッチングとは、動的計画法を用いて２つのパターンの要素間の対応付けを行い、類似度を計算する周知の方法である。

上述したＤＰマッチングによる照合の結果、ステップＳ３０４でトレーラ２が連結されたパターンであると判定されると（ステップＳ３０４”ＹＥＳ”）、ステップＳ３０５で、制御部２１ｃはトレーラ２が電気的に連結されているものと判断してＣＦに値”１”を設定する。連結されていないと判断された場合は（ステップＳ３０４”ＮＯ”）、後述するステップＳ３０８の処理に進む。

続いて制御部２１ｃは、ステップＳ３０６で角度センサ４３からアクチュエータ３３のモータの回転角度（＝シャッタ１０の開度）に関する情報を取得し、ステップＳ３０７でシャッタ１０が全閉しているか否かを判定する。
ここで、シャッタ１０が全閉している場合（ステップＳ３０６”ＹＥＳ”）、制御部２１ｃは、ステップＳ３０７でドライバ４４経由でアクチュエータ３３を制御し、シャッタ１０を強制的に開く制御を行う。このとき、シャッタ１０の開度は、冷却水の温度にもよるが、全閉の状態を解除できればよいもののとし、特に制限しない。なお、ステップＳ３０６でシャッタ１０が少しでも開いている場合は（ステップＳ３０６”ＮＯ”）、ステップＳ３０８の処理に進む。

なお、ＣＦ＝１の状態は、実施例１，２同様、ステップＳ３０８でイグニッションスイッチ６０のＯＦＦが検知されるまで継続するものとする。

（実施例３の効果）
実施例３によれば、制御部２１ｃは、モニタカメラ８１により撮像され取り込まれるトレーラ２を画像認識してトレーラ２の連結の有無を判定する。このため、トラクタ１にナビゲーション装置８０が搭載され、トラクタ１後部にモニタカメラ８１が設置されてあれば、画像を取得するためのインタフェース（ビデオキャプチャ２７）と、市場に流通している画像認識ソフトウエアとを追加するだけで、トレーラ２の連結状態を判定することかできる。

本発明の牽引車両におけるエンジン冷却装置は、トレーラやキャンピングカー等を牽引する牽引車両に用いられ、牽引登板時のオーバヒートを回避する仕組みとして好適である。

１…牽引車両（トラクタ）、２…被牽引車両（トレーラ）、３…連結部材（カプラ）、１０…シャッタ、１１…エンジンルーム、２０…コントローラ、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ…制御部、２２…抵抗器、２３…連結検知部、２４…逆流防止ダイオード、２５…メモリ、２６…テンプレートＤＢ、２７…ビデオキャプチャ、３０Ａ…トラクタテールランプ、３０Ｂ…トラクタブレーキランプ、４０Ａ…トレーラテールランプ、４０Ｂ…トラクタブレーキランプ、４２…オンディレイタイマ回路（ＯＤＴ）、４３…角度センサ、４４…ドライバ、５０…ライティングスイッチ、６０…イグニッションスイッチ、７０…ブレーキスイッチ、８０…ナビゲーション装置、８１…モニタカメラ

Claims (4)

1. エンジンルーム前方に、冷却空気の流入を制御するために開閉自在に設けられたシャッタを備え、車両後部に形成される連結部材を介して連結された被牽引車両を牽引する、牽引車両におけるエンジン冷却装置であって、
   前記被牽引車両が前記連結部材を介して前記牽引車両に電気的に連結されたことを検知する連結検知部と、前記連結検知部が前記連結を検知したときに前記シャッタを開状態に維持する制御部と、
   を備えたことを特徴とする牽引車両におけるエンジン冷却装置。
2. 前記連結検知部は、
   前記牽引車両と連動して点灯する前記被牽引車両のテールランプの接続有無により前記被牽引車両の連結の有無を検知することを特徴とする請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置。
3. 前記連結検知部は、
   前記牽引車両と連動して点灯する前記被牽引車両のブレーキランプの接続有無により前記被牽引車両の連結の有無を検知することを特徴とする請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置。
4. 前記牽引車両の車両後部に設けられるモニタカメラを備え、
   前記制御部は、
   前記モニタカメラにより撮像され取り込まれる前記連結部材を含む前記被牽引車両を画像認識して前記被牽引車両の連結の有無を判定することを特徴とする請求項１記載の牽引車両におけるエンジン冷却装置。

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