WO2013108498A1

WO2013108498A1 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: WO2013108498A1
Application number: PCT/JP2012/081442
Authority: WO
Inventors: 藤井　義久; 隆夫福田; 豊原　正裕
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2012-01-16
Filing date: 2012-12-05
Publication date: 2013-07-25
Also published as: CN104040154A; CN104040154B; DE112012005684B4; DE112012005684T5; JP5727395B2; US20140366848A1; US9422884B2; JP2013144971A

Abstract

燃料噴射弁のハーフリフト時において、高精度な燃料噴射制御が可能な内燃機関の制御装置を提供する。内燃機関の制御装置は、内燃機関１１に燃料を供給する燃料噴射弁３（１１６）と、該燃料噴射弁の通電時間を算出する手段１１０と、燃料噴射弁の開弁を検出するセンサ１０５と、燃料噴射弁への通電開始時間と開弁検出時間の差分である開弁遅れ時間を算出かつ記憶する手段１１２とを備え、通電時間判定部１１４で燃料噴射弁への通電時間が所定値以上の場合に、開弁遅れ時間を算出かつ記憶し、燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、記憶手段に記憶された開弁遅れ時間に基づき、燃料噴射弁の通電時間を制御し、燃料噴射弁通電時間を増やす制御を実施する。

Description

内燃機関の制御装置

　本発明は、筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備える筒内噴射式内燃機関において、気筒毎に１サイクル中に複数回の燃料を噴射する多段燃料噴射時に、燃料噴射量の精度を向上させることができる内燃機関の制御装置に関する。

　近年、各国の排気規制にて、自動車の排気ガス中に含まれる粒子状物質ＰＭ（Particulate Matter）に対する規制が厳しくなっている。特に、筒内噴射式内燃機関では、吸気ポート噴射式内燃機関に対し、高出力・低燃費等の長所がある一方、粒径の大きな燃料がピストンの冠面やシリンダボアの壁面に付着・残留することや、燃料と空気の混ざり具合が不均一の部分が生じやすいこと等により、ＰＭが発生しやすい短所がある。

　このような筒内噴射式内燃機関のＰＭ低減策として、筒内噴射用燃料噴射弁と吸気ポート噴射用燃料噴射弁を同一気筒に取り付けるデュアル式内燃機関により、ＰＭが多く発生する運転領域では吸気ポート噴射用燃料噴射弁を使用してＰＭ低減を図る方法や、ＰＭを捕捉するフィルタを取り付ける等の方法があり、いずれも高いＰＭ低減効果が望める反面、新規デバイス追加によるコスト増が難点となっている。

　そこで、新規デバイスの追加無しに、ＰＭを低減する方法が模索されているが、その一つとして、特許文献１では、１サイクル中に複数回の燃料噴射を実行する多段噴射制御が開示されている。この制御によれば、筒内の燃料付着量低減・混合気の均一度を上げることができ、ＰＭを低減することができる。

　しかしながら、この多段噴射制御では燃料噴射量は従来のままで噴射回数のみ多くするため、１回当たりの燃料噴射量が従来の燃料噴射量に対し少なくなる。燃料噴射量が少なくなると、従来使用することの無かった低燃料流量側の燃料流量精度を向上させる必要があり、燃料噴射弁の精度向上によるコスト増が難点となる。

　その対策として、特許文献２や特許文献３の制御技術を活用することができる。特許文献２では、燃料噴射弁の駆動電流の変位点により、燃料噴射弁の開閉弁時期を検出し、燃料噴射弁の通電時間制御にフィードバックする。特許文献３では、圧電素子により、燃料噴射弁の開閉弁時期を検出し、燃料噴射弁の通電時間制御にフィードバックする。

　以上の特許文献２や特許文献３の制御技術により既存のセンサを用いて前記燃料噴射弁の開閉弁時期を検出し、通電時間制御にフィードバックすることで、前記燃料噴射弁のコスト増を抑えつつ高精度の燃料噴射を実現し、安価にＰＭを低減することができる。

特開２０１１－１３２８９８号公報特開２００１－２８０１８９号公報特開２００３－６５１７８号公報

　しかしながら、多段噴射制御等により、要求燃料噴射量が非常に少ない噴射の場合、燃料噴射弁は完全に開ききらない内に閉弁する状態（以下、ハーフリフトと呼ぶ）が発生する（図６と図７参照）。このハーフリフトでは、前記燃料噴射弁が完全に開弁しないため、特許文献２や特許文献３の方法では、燃料噴射弁の開弁を検出することが困難である。更に、燃料噴射弁閉弁時においても、完全開弁（以下、フルリフトと呼ぶ）からの閉弁でないため、閉弁時の放出エネルギが小さく、閉弁検出がフルリフト時に対して困難となる。

　本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、燃料噴射弁のハーフリフト時において、高精度な燃料噴射制御が可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

　前記目的を達成すべく、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の通電時間を算出する手段と、前記燃料噴射弁の開弁を検出する手段と、前記燃料噴射弁への通電開始時間と開弁検出時間の差分である開弁遅れ時間を算出かつ記憶する手段とを備え、前記燃料噴射弁への通電時間が所定値以上の場合に、前記開弁遅れ時間を算出かつ記憶し、前記燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、前記記憶手段に記憶された前記開弁遅れ時間に基づき、前記燃料噴射弁の通電時間を制御することを特徴としている。

　前記のごとく構成された本発明の内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射弁への通電時間が所定値以上の、前記燃料噴射弁のフルリフト時に前記開弁遅れ時間を記憶しておき、前記燃料噴射弁への通電時間が所定値未満で、開弁時期の検出が困難なハーフリフト時に、フルリフト時に記憶した前記開弁遅れ時間の記憶内容を参照することで、ハーフリフト時も精度よく通電時間制御が可能となる。

　本発明の内燃機関の制御装置によれば、燃料噴射弁が完全に開ききらない内に閉弁するハーフリフト時に、完全開弁するフルリフト時の開閉弁時期の検出結果を、燃料噴射弁の通電時間制御に反映させて制御することにより、燃料噴射弁のハーフリフト時において、高精度な燃料噴射制御が可能な内燃機関の制御装置を提供することができる。前記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を示すシステム構成図。図１に示す内燃機関の制御装置での燃料噴射の動作を示すフローチャート。図１に示す内燃機関の制御装置の燃料噴射のブロック図。開弁遅れ時間テーブルを示す表図。ハーフリフト時通電時間補正テーブルを示す表図。フルリフト時の燃料噴射弁挙動を示すタイムチャート。ハーフリフト時の燃料噴射弁挙動を示すタイムチャート。

　以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置のシステム構成図を示し、内燃機関１１は１つの気筒の断面図を示している。

　内燃機関１１の吸入通路には、吸入空気量を計測するエアフロメータ１が設置され、その下流には吸入空気量を調節するスロットル弁２が設置されている。エアフロメータ１の出力、及びスロットル弁２の開度の出力はＥＣＵ７に送信される。内燃機関１１は、シリンダ１２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３を備えている。燃料噴射弁３は燃料供給通路１４に連結され、高圧の燃料が供給される。シリンダ１２の頂部には火花点火装置９に接続された点火プラグが設けられている。

　また、シリンダ１２内にはピストン１３が上下動可能に装着され、ピストン１３の上下動を回転運動に変換するクランクシャフトには、その回転角速度（エンジン回転数）および角度位置を検出するためのクランク角信号板５とクランク角センサ６が備わり、前記クランク角センサ６からの信号はＥＣＵ７に送信される。また、内燃機関１１は、前記吸気弁１７を開閉するためのカムシャフトも備える。前記カムシャフトはタイミングベルト、もしくは金属チェーンによりクランクシャフトとつながり、クランクシャフトの回転と連動して回転する。

　また、前記カムシャフトにはその回転角速度および角度位置を検出するための、カム角信号板１８とカム角センサ１５が備わり、前記カム角センサ１５からの信号はＥＣＵ７に送信される。また、前記吸気弁１７はその開閉タイミングが変更可能なように、吸気側カムシャフトの角度位相差を変更可能な吸気ＶＴＣ（Valve Timing Control）１６が備わり、前記吸気ＶＴＣ１６は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）７からの信号により制御される。

　その他、本制御装置には以下のセンサが備わっており、いずれもＥＣＵ７に信号を送信する。燃料圧力センサ４は、燃料噴射弁３への燃料供給通路１４内の圧力を計測するためのセンサである。水温センサ８は、内燃機関１１の冷却水通路に取り付けられ、エンジンの冷却水温度を計測するためのセンサである。開弁検出センサ１０は、燃料噴射弁３の開弁時期を検出するためのセンサである。開弁検出センサ１０は、ノッキングを検出するためのノックセンサと兼用することもできる。

　本実施形態の内燃機関１１では、吸入空気はスロットル弁２により吸入量が調節される。スロットル弁２で吸入量が調節された吸入空気はエアフロメータ１により吸入量が計測され、その信号はＥＣＵ７に送信される。その後、吸入空気は吸気弁１７を通過して内燃機関のシリンダ１２内に入り、燃料噴射弁３から噴射された燃料と共に混合気を形成する。前記燃料噴射弁３は、ＥＣＵ７からの信号により通電されて開閉弁制御され、燃料を噴射する。

　シリンダ１２内にて形成された燃料と吸入空気の混合気は、火花点火装置９により点火される。前記火花点火装置９は、ＥＣＵ７からの信号により点火制御される。点火された混合気は燃焼し、膨張することでピストン１３を押し下げる。出力軸（クランクシャフト）は前記ピストン１３とつながっており、前記ピストン１３が押し下げられることで回転し、エネルギを出力する。

　図３は本実施形態の内燃機関の制御装置内の燃料噴射部のブロック図を示している。図３において、燃料圧力センサ４で検出された燃料圧力１００、エアフロメータ１で検出された吸入空気量１０１、クランク角センサ６で検出されたエンジン回転数１０２、水温センサ８で検出された水温１０３、吸気ＶＴＣ１６で検出された吸気ＶＴＣ開度１０４、開弁検出センサ１０５で検出された信号が各ブロックに入力され、各種の算出、記憶、判定、切換等が行われる。

　燃料噴射量算出部１０６は、吸入空気量１０１、エンジン回転数１０２、水温１０３に基づいて燃料噴射弁３（１１６）から噴射する燃料噴射量を算出する。燃料分割数算出部１０７は、吸入空気量１０１とエンジン回転数１０２と水温１０３に基づいて、１サイクル当たり各気筒にて何回に分けて燃料を噴射するか燃料分割数を算出する。燃料噴射開始時期算出部１０８は、吸入空気量１０１、エンジン回転数１０２、水温１０３、及び燃料分割数に基づいて、燃料噴射開始時期を算出する。開弁遅れ時間テーブル更新部１０９は、開弁検出センサ１０５の出力が入力され、図５に示されるハーフリフト指数（Chaf）に対するハーフリフト時通電時間補正（Phaf）データが記憶されている。

　燃料噴射弁通電時間算出部１１０は、燃料圧力１００と、燃料噴射量算出部１０６で算出された燃料噴射量と、燃料分割数算出部１０７で算出された燃料分割数に基づいて、燃料噴射弁３の通電時間を算出する。燃料噴射弁通電時間算出部１１０は、後述するハーフリフト時（通電時間が所定値未満の場合）には、後述する開弁遅れ時間に基づき予め記憶されている基準燃料噴射量と、要求燃料噴射量との比率に基づき、燃料噴射弁３への通電時間を算出する。

　推定筒内圧算出部１１１は、燃料噴射開始時期算出部１０８で算出された開始時期と、吸入空気量１０１と、エンジン回転数１０２と、水温１０３と、吸気ＶＴＣ開度１０４に基づいて推定筒内圧を算出する。開弁遅れ時間算出部１１２は、後述する差圧検出部１１７で算出された差圧（Pdif）から、図４に示す開弁遅れ時間テーブルを参照し、開弁遅れ時間(Topen)を算出する。ハーフリフト時通電時間算出部１１３は、燃料噴射弁通電時間算出部１１０で算出された通電時間と、開弁遅れ時間算出部１１２で算出された開弁遅れ時間と、後述のハーフリフト時に、後述の差圧検出部１１７で算出された差圧（Pdif）に基づいて、ハーフリフト時通電時間を算出する。

　通電時間判定部１１４は、燃料噴射弁通電時間算出部１１０で算出された燃料噴射弁通電時間が開弁遅れ時間(Topen)以上か、未満かを判定する。切換手段１１５は、通電時間判定部１１４の判定結果で燃料噴射弁１１６に燃料噴射弁通電時間算出部１１０で算出された通常の通電時間と、ハーフリフト時通電時間算出部１１３で算出されたハーフリフト時の通電時間とを切換える。差圧検出部１１７は、燃料圧力１００と、推定筒内圧算出部１１１で算出された推定筒内圧に基づいて、差圧（Pdif）を算出する。

　次に、図２のフローチャートと、図３のブロック図を用いて本実施例の内燃機関の制御装置の動作を説明する。図２では、１サイクルにおける１気筒分の燃料噴射の流れを示す。ステップ２００（Ｓ２００）では、燃料噴射量を算出する。燃料噴射量は吸入空気量１０１と、エンジン回転数１０２と、水温１０３に基づいて算出される（図３の燃料噴射量算出部１０６）。

　ステップ２０１（Ｓ２０１）では、燃料分割数（Ndiv）を算出する。燃料分割数は吸入空気量１０１とエンジン回転数１０２と水温１０３に基づいて算出される（図３の燃料分割数算出部１０７）。ここで、燃料分割数とは、１サイクル当たり各気筒にて何回に分けて燃料を噴射するかを示す。ガソリンエンジンでは通常時１回であるが、ＰＭ排出量が多い加速運転時や低水温運転時では複数回となる。

　ステップ２０２（Ｓ２０２）では、燃料噴射弁通電時間を算出する。燃料噴射弁通電時間は、燃料噴射量算出部１０６で算出した燃料噴射量と燃料圧力１００と燃料分割数算出部１０７で算出された燃料分割数に基づいて算出される（図３の燃料噴射弁通電時間算出部１１０）。ここで、燃料分割数算出部１０７で算出された燃料分割数が３つとすると、３つの燃料噴射弁通電時間が算出される。

　ステップ２０３（Ｓ２０３）では、燃料噴射開始時期を算出する。燃料噴射開始時期は、吸入空気量１０１とエンジン回転数１０２と水温１０３と燃料分割数算出部１０７で算出された燃料分割数に基づいて算出される（図３の燃料噴射開始時期算出部１０８）。ここで、燃料分割数算出部１０７で算出された燃料分割数が３つとすると、３つの燃料噴射開始時期が算出される。ステップ２０４（Ｓ２０４）は燃料分割回数分、燃料噴射を繰り返し噴射する処理の始まりを示す。ここで、燃料噴射が燃料分割数（Ndiv）回噴射し終えているときは処理を終了する。

　ステップ２０５（Ｓ２０５）では、推定筒内圧を算出する。推定筒内圧は燃料噴射開始時点での筒内圧を推定して算出する。筒内圧とは、図１のシリンダ１２内部の圧力を指す。推定筒内圧は燃料噴射開始時期算出部１０８で算出された開始時期と吸入空気量１０１とエンジン回転数１０２と水温１０３と吸気ＶＴＣ開度１０４に基づいて算出される（図３の推定筒内圧算出部１１１）。なお、推定筒内圧算出部１１１で筒内圧を推定する代わりに、内燃機関１１のシリンダ１２内の筒内圧力を直接計測し、以下の制御に用いてもよい。

　ステップ２０６（Ｓ２０６）では、推定筒内圧算出部１１１で算出された推定筒内圧と燃料圧力１００との差圧(Pdif)を算出する（図３の差圧算出部１１７）。ステップ２０７（Ｓ２０７）では差圧検出部１１７で算出された差圧（Pdif）から図４の開弁遅れ時間テーブルを参照し（開弁遅れ時間テーブル更新部１０９）、開弁遅れ時間(Topen)を算出する（図３の開弁遅れ時間算出部１１２）。なお、推定筒内圧の代わりに、シリンダ１２内の筒内圧を直接計測して差圧を算出してもよい。

　開弁遅れ時間テーブルは予め実験的に算出されＥＣＵ７に記憶されているが、開弁遅れ時間(Topen)は個々の燃料噴射弁のバラツキにより値は異なるため、後述するステップ２５２（Ｓ２５２）にて値は気筒毎に順次更新される（図３の開弁遅れ時間テーブル更新部１０９）。

　ステップ２０８（Ｓ２０８）では、（Ｓ２０２）にて算出された燃料噴射弁通電時間が開弁遅れ時間(Topen)未満かを判定する（図３の通電時間判定部１１４）。ここで、燃料噴射弁通電時間が開弁遅れ時間（Topen）未満であれば、燃料噴射弁は完全に開弁しないハーフリフトになると判断し、切換手段１１５によりハーフリフト処理（Ｓ２０９）に移行し、ハーフリフト時通電時間を算出する。開弁遅れ時間（Topen）以上であれば、燃料噴射弁は完全に開弁するフルリフトになると判断し、切換手段１１５によりフルリフト処理（Ｓ２５０）に移行し、燃料噴射弁通電開始処理をする（図３の通電時間判定部１１４）。

　また、本実施例と異なる態様として、ステップ２０８（Ｓ２０８）で、燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合で、ハーフリフトになると判断された場合、ハーフリフト処理（Ｓ２０９）と（Ｓ２１０）をせず、燃料噴射弁３（１１６）からの燃料噴射を禁止する制御にすることもできる。このように、燃料噴射弁への通電時間が所定値未満のハーフリフト時に、燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止することで、燃料噴射の精度を保つことが可能となる。

　さらに、ステップ２０９（Ｓ２０９）のハーフリフト時通電時間算出は、開弁遅れ時間に基づき予め記憶されている基準燃料噴射量と、要求燃料噴射量との比率に基づき、前記燃料噴射弁への通電時間を算出するように構成してもよい。このように構成すれば、ハーフリフト時の要求燃料噴射量と、フルリフト時の基準燃料噴射量の比率でハーフリフト時の通電時間を算出することにより、ハーフリフト時の要求燃料噴射量と通電時間の関係が非線形となることに起因する、通電時間精度の悪化を防ぐことができる。

　ステップ２５０（Ｓ２５０）では、（Ｓ２０３）にて燃料噴射開始時期算出部１０８で算出された燃料噴射開始時期と、（Ｓ２０２）にて燃料噴射弁通電時間算出部１１０で算出された燃料噴射弁通電時間とに基づいてＥＣＵから燃料噴射弁に通電し、燃料を噴射する。ステップ２５１（Ｓ２５１）では、燃料噴射弁への通電開始後、燃料噴射弁が完全に開弁した際に、燃料噴射弁の開弁を開弁検出センサ１０５にて検出されたか否かを判定する。所定時間内に信号が検出でき、かつ開弁検出センサ１０５が断線・ショート等により自己診断故障判定されていない正常状態の場合に（Ｓ２５２）に進み、それ以外の場合は（Ｓ２１１）に進む。また、ステップ２５１（Ｓ２５１）では、開弁検出センサ１０５が故障している場合に、開弁遅れ時間の記憶を禁止するように構成している。このように構成すると、開弁検出手段故障時に、誤って開弁遅れ時間を記憶することを防止し、ハーフリフト時の燃料噴射精度を保つことができる。

　ステップ２５２（Ｓ２５２）では、（Ｓ２５０）の燃料噴射弁への通電開始時期と（Ｓ２５１）にて検出された開弁検出時期の差分を開弁遅れ時間(Topen)として算出し、（Ｓ２０６）にて算出した差圧(Pdif)を参照して、開弁遅れ時間テーブル（図４）の開弁遅れ時間（Topen）を更新する（図３の開弁遅れ時間テーブル更新部１０９）。ステップ２１１（Ｓ２１１）では、繰り返し処理の先頭（Ｓ２０４）に戻る。

　ここで、図６，７を参照して、開弁遅れ時間(Topen)について図示する。図６はフルリフト時の燃料噴射弁の挙動を示し、図７はハーフリフト時の燃料噴射弁の挙動を示している。燃料噴射弁の通電状態はＯＦＦとＯＮにより通電時間の長短が設定される。燃料噴射弁の開弁、閉弁の弁位置は、通電状態がＯＮとなってから遅れて徐々に開き始め、フルリフト時には完全開弁位置まで到達し、通電がＯＦＦになると遅れて徐々に閉弁する。これに対して、通電時間が短く開弁遅れ時間(Topen)未満のときは、弁位置は完全開弁位置まで到達せず、小さい弁開度で通電時間がＯＦＦとなるため、徐々に閉弁してしまう。このように、ハーフリフト時には弁開度（リフト量）が不十分となる。

　次に、ステップ２０８（Ｓ２０８）にて、通電時間が開弁遅れ時間(Topen)未満と判定された場合について記述する。ステップ２０９（Ｓ２０９）では、ハーフリフト時通電時間の算出をする（図３のハーフリフト時通電時間算出部１１３）。ここでは、燃料噴射弁通電時間と開弁遅れ時間(Topen)から、ハーフリフト指数を以下の式（１）で算出する。

　ハーフリフト指数（Chaf）[%]＝燃料噴射弁通電時間 / 開弁遅れ時間(Topen)…（１）　

　ハーフリフト指数（Chaf）は、割合が大きくなるほど燃料噴射弁の開弁割合が大きくなり、１００％で完全開弁（フルリフト）になる。一方で、割合が小さくなるほど燃料噴射弁のリフト量が小さくなり、リフト量に比例して燃料流量も少なくなる。よって、ハーフリフト時にステップ２０２（Ｓ２０２）にて燃料噴射弁がフルリフトすることを想定して算出された燃料噴射弁通電時間で燃料噴射弁を制御すると、実際よりも少ない燃料噴射量となる。そのため、ハーフリフト指数（Chaf）が少ないほど、燃料噴射弁通電時間を増やす必要がある。

　そこで、ハーフリフト時燃料噴射弁通電時間を以下の式（２）で算出する。ハーフリフト時通電時間補正（Phaf）は図５のハーフリフト時通電時間補正テーブルから算出する。なお、ハーフリフト時通電時間補正テーブルは予め実験的に算出され、ＥＣＵ７に記憶されているものとする。

　ハーフリフト時燃料噴射弁通電時間＝
　　　　　　　　　燃料噴射弁通電時間×ハーフリフト時通電時間補正(Phaf) …（２）　

　ステップ２１０（Ｓ２１０）では、（Ｓ２０３）にて算出された燃料噴射開始時期と（Ｓ２０９）にて算出されたハーフリフト時燃料噴射弁通電時間とに基づいてＥＣＵ７から燃料噴射弁に通電し、燃料を噴射する。ステップ２１１（Ｓ２１１）では、繰り返し処理の先頭（Ｓ２０４）に戻る。

　本実施形態の内燃機関の制御装置は、燃料噴射弁への通電時間が所定値以上の場合に、開弁遅れ時間を燃料圧力センサ４で検出した燃料圧力１００と、推定筒内圧算出部１１１で算出した推定筒内圧との差圧に基づいて記憶しておき、ハーフリフト時通電時間算出部１１３は、燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、記憶手段に記憶された差圧に基づいて、開弁遅れ時間を算出することができる。このように構成すると、燃料噴射弁のフルリフト時に開弁遅れ時間を記憶する際に、燃料圧力と筒内圧力の差圧に応じて記憶させ、開弁時期の検出が困難なハーフリフト時に、フルリフト時の開弁遅れ時間の記憶内容を燃料圧力と筒内圧力の差圧に応じて参照することができる。開弁遅れ時間は、燃料圧力と筒内圧力の差圧にも依存するため、この制御により、前記の制御より更に精度良く、ハーフリフト時の通電時間制御が可能となる。

　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　例えば、開弁検出センサで燃料噴射弁の開弁状態を検出して制御する例を示したが、閉弁検出センサを用いて制御するように構成してもよいのは勿論である。

　１・・・エアフロメータ、２・・・スロットル弁、３・・・燃料噴射弁、４・・・燃料圧力センサ、５・・・クランク角信号板、６・・・クランク角センサ、７・・・ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、８・・・水温センサ、９・・・火花点火装置、１０・・・開弁検出センサ、１１・・・内燃機関、１２・・・シリンダ、１３・・・ピストン、１４・・・燃料供給通路、１５・・・カム角センサ、１６・・・吸気ＶＴＣ、１７・・・吸気弁、１８・・・カム角信号板、１００・・・燃料圧力、１０１・・・吸入空気量、１０２・・・エンジン回転数、１０３・・・水温、１０４・・・吸気ＶＴＣ開度、１０５・・・開弁検出センサ、１０６・・・燃料噴射量算出部、１０７・・・燃料分割数算出部、１０８・・・燃料噴射開始時期算出部、１０９・・・開弁遅れ時間テーブル更新部、１１０・・・燃料噴射弁通電時間算出部、１１１・・・推定筒内圧算出部、１１２・・・開弁遅れ時間算出部、１１３・・・ハーフリフト時通電時間算出部、１１４・・・通電時間判定部、１１５・・・切換手段、１１６・・・燃料噴射弁、１１７・・・差圧算出部

Claims

　内燃機関に燃料を供給する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の通電時間を算出する手段と、前記燃料噴射弁の開弁を検出する手段と、前記燃料噴射弁への通電開始時間と開弁検出時間の差分である開弁遅れ時間を算出かつ記憶する手段とを備える内燃機関の制御装置であって、
　前記燃料噴射弁への通電時間が所定値以上の場合に、前記開弁遅れ時間を算出かつ記憶し、前記燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、前記記憶手段に記憶された前記開弁遅れ時間に基づき、前記燃料噴射弁の通電時間を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
　前記内燃機関の制御装置は、前記燃料噴射弁の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、内燃機関の筒内圧力を検出もしくは推定する手段と、前記燃料圧力と前記筒内圧力の差圧を算出かつ記憶する手段とをさらに備え、
　前記開弁遅れ時間を前記差圧に基づいて算出かつ記憶することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
　前記燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、前記開弁遅れ時間に基づき予め記憶されている基準燃料噴射量と、要求燃料噴射量との比率に基づき、前記燃料噴射弁への通電時間を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
　前記燃料噴射弁への通電時間が所定値未満の場合に、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
　方法。
　前記開弁検出手段が故障している場合、前記開弁遅れ時間の記憶を禁止することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。