-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1, sowie ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium und eine
Steuer- und/oder Regeleinrichtung nach den nebengeordneten Patentansprüchen.
-
Bei
Systemen zur Kraftstoffdirekteinspritzung in Kraftfahrzeugen wird
die elektrische Ansteuerdauer von Magnetventilen (Injektoren) benutzt,
um ein Maß für eine eingespritzte Kraftstoffmenge
zu erhalten. Dabei ist es wichtig, die Öffnungszeit, das heißt,
eine Zeitspanne zwischen einem Abheben einer Ventilnadel aus ihrem
Sitz und einem Zurückfallen der Ventilnadel beim Schließen
des Magnetventils, möglichst genau zu bestimmen, um die
Zumessgenauigkeit der Kraftstoffmenge zu erhöhen. Die
DE 10 2004 016 554
B4 beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils
in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine. Dabei werden
eine Anzugsspannung (U_an) und eine Haltespannung (U_halt) in Abhängigkeit
von Betriebsgrößen einer Hochdruckpumpe bestimmt.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Das
der Erfindung zu Grunde liegende Problem wird durch ein Verfahren
nach Anspruch 1 sowie durch eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, ein
Computerprogramm und ein elektrisches Speichermedium nach den nebengeordneten
Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung
wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung
und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung
als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung
wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit
hingewiesen wird.
-
Ein
Vorteil der Erfindung ist es, dass der Abhebezeitpunkt des Ankers
des Magnetventils und die auf den Ansteuerbeginn bezogene Abhebeverzögerung
einfach bestimmt bzw. abgeschätzt werden können.
Das Verfahren kann im normalen Betrieb der Brennkraftmaschine angewendet
werden, ohne in den ordnungsgemäßen Betrieb des
Magnetventils einzugreifen. Auf diese Weise wird der Betrieb des Magnetventils
verbessert, indem seine Zumessgenauigkeit erhöht wird.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Magnetventil,
welches ein Ventilelement aufweist mit einer Ventilnadel und einem
mittels eines Elektromagneten bewegbaren Anker. Das Magnetventil
ist beispielsweise im stromlosen Zustand geschlossen. Nach dem Ansteuerbeginn
des Elektromagneten beginnt – nach der Abhebeverzögerung – die Öffnungsbewegung
des Ventilelements, welche durch den Hubanschlag begrenzt ist. Der
Hubanschlag wird dazu benutzt, um das Bewegungsende des Ventilelements
zu ermitteln. Aus dem Ansteuerbeginn, dem Bewegungsende und der
vorab bestimmten Bewegungszeit (”Flugzeit”) des
Ventilelements kann erfindungsgemäß die Abhebeverzögerung
ermittelt werden. Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zu Grunde,
dass die Dauer der Öffnungsbewegung im Vollhub des Ventilelements
nur geringen Streuungen unterliegt, und zwar nicht nur zwischen
einzelnen Betätigungen, sondern auch von einem Magnetventil zum
anderen.
-
Allgemein
bezeichnet man als Abhebeverzögerung eine Zeitspanne zwischen
dem Beginn der Bestromung einer Ankerwicklung (Ansteuerbeginn) und
dem Abheben der Ventilnadel aus ihrem Sitz. Die Abhebeverzögerung
ist unter anderem eine Funktion einer Ansteuerdauer des Magnetventils.
Bei steigenden Ansteuerdauern verringert sich die Abhebeverzögerung
zunächst, ab einer gewissen Ansteuerdauer (noch vor Beginn
des Vollhubs des Ventilelements) ist sie weitgehend konstant. Das
erfindungsgemäße Verfahren ist vor allem für
diesen Bereich, in dem die Abhebeverzögerung weitgehend
konstant ist und nicht von der Ansteuerdauer abhängt, anwendbar.
Es ist jedoch möglich, die so ermittelte Abhebeverzögerung
auch auf einen Bereich kürzerer Ansteuerdauern zu übertragen.
Dies geschieht beispielsweise durch die Erfassung eines funktionalen
Zusammenhangs zwischen der Abhebeverzögerung und der Ansteuerdauer.
-
Für
das erfindungsgemäße Verfahren ist es nicht erforderlich,
die Ansteuerbedingungen des Magnetventils für einen Messbetrieb
zu verändern und beispielsweise mit einer reduzierten ersten
Ansteuerspannung (so genannte Boost-Spannung) zu arbeiten. Daher
wird der Betrieb der Brennkraftmaschine nicht beeinträchtigt.
Insbesondere kommt es auch nicht zu ungewollten Einspritzungen von
Kraftstoff in die Zylinder der Brennkraftmaschine. Ebenfalls ist
die Erfindung nicht auf eine Anwendung zur Kraftstoffdirekteinspritzung
beschränkt, sondern auch bei anderen Arten schaltbarer
Magnetventile einsetzbar. Außerdem kann die Erfindung bei
Magnetventilen mit und ohne einen so genannten Ankerfreiweg verwendet
werden.
-
Alles
in allem schlägt die Erfindung eine indirekte Bestimmung
des Abhebezeitpunkts des Ventilelements aus einem dem Abheben zeitlich
nachfolgenden Ereignis vor. Damit kann eine Regelung jener Zeit,
die das Magnetventil tatsächlich geöffnet ist, also
der Zeit zwischen dem Abheben des Ventilelements vom Ventilsitz
bis zum Zurückfallen des Ventilelements in den Ventilsitz,
genauer sein, wodurch die Mengenzumessgenauigkeit des Magnetventils verbessert
wird. Durch Gleichstellen der Öffnungsdauern können
außerdem Exemplarstreuungen im mechanischen also auch im
elektrischen Kreis sowie in der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung kompensiert
werden.
-
In
einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass als Bewegungsende
ein Anschlagen des Ankers am Hubanschlag verwendet wird. Damit wird
ein eindeutiges Kriterium benutzt, das zudem messtechnisch über
den Spannungs- und/oder Stromverlauf besonders gut zu erfassen ist.
-
Ergänzend
wird vorgeschlagen, dass als Bewegungsende ein Rückprallen
der Ventilnadel auf den Anker verwendet wird. Dadurch wird eine
alternative oder zusätzliche Möglichkeit geschaffen,
das Bewegungsende des Ankers zu definieren und zu erfassen. Dem
liegt folgende Überlegung zu Grunde: Bei Magnetventilen,
die mit einem Ankerfreiweg ausgestattet sind, kann die Ventilnadel
am Ende einer Ankerbewegung wegen ihrer mechanischen Trägheit ein
geringes Stück über den Hubanschlag des Ankers
hinaus schwingen. Durch die Rückstellkraft einer Feder
wird sie anschließend zurück auf den Anker gedrückt,
wo sie für den Rest der Öffnungszeit des Magnetventils
verbleibt. Beim Rückprallen der Ventilnadel auf den Anker
wird dieser kurz vom Anschlag abgehoben, was wiederum durch Auswerten des
Strom- und/oder Spannungssignals erfasst werden kann.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren ist besonders einfach
anzuwenden, wenn als Bewegungszeit des Ventilelements eine konstante
Größe verwendet wird. Damit wird eine Ermittlung
des Abhebezeitpunktes beziehungsweise der Abhebeverzögerung weniger
rechenintensiv.
-
Eine
alternative Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass als Bewegungszeit
des Ventilelements eine von mindestens einer aktuellen Betriebsgröße
der Kraftstoffeinspritzanlage abhängige Größe verwendet
wird. Damit wird das Verfahren vielseitiger einsetzbar. Beispielsweise
kann die aktuelle Betriebsgröße der Kraftstoffeinspritzanlage
eine Ansteuerdauer des Magnetventils, eine Temperatur, ein Kraftstoffdruck,
etc. sein. Durch die Berücksichtigung der davon abhängigen
Größe ist es möglich, das Verfahren beispielsweise
auch bei verminderten Ansteuerdauern zu verwenden. Die Bestimmung
der Größe kann etwa über einen funktionalen
Zusammenhang erfolgen.
-
Das
Verfahren wird verbessert, wenn die Bewegungszeit des Ventilelements
bei einem bestimmten Betriebszustand des Kraftstoffsystems ermittelt wird,
insbesondere unter Verwendung einer Schließverzugszeit
bei einem Vollhub des Ventilelements. Ein Zusammenhang zwischen
der Öffnungsbewegung und der Schließbewegung des
Magnetventils ist durch die jeweils gleichen Wegstrecken der Ankerbewegung,
die gleichen beteiligten Massen und die feststehenden Eigenschaften
einer den Anker rückstellenden Feder gegeben. Daher kann
die die Öffnung des Magnetventils charakterisierende Bewegungszeit
durch eine Berücksichtigung der Schließverzugszeit
genau und einfach ermittelt werden. Dabei wird die Schließverzugszeit
in einer zur Abhebeverzögerung vergleichbaren Weise definiert.
-
Eine
wichtige Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass im Schritt
c) zunächst durch Subtrahieren der Bewegungszeit vom Bewegungsende
ein Abhebezeitpunkt und dann durch Differenzbildung zwischen Abhebezeitpunkt
und Ansteuerbeginn die Abhebeverzögerung ermittelt wird.
Damit lässt sich das Verfahren auch wie folgt beschreiben:
Zunächst wird ein Ansteuerbeginn des Magnetventils und
ein Bewegungsende des Ankers, beziehungsweise der Ventilnadel erfasst.
Danach wird von dem Zeitpunkt des Bewegungsendes die Bewegungszeit
des Ankers subtrahiert. Daraus ergibt sich der Abhebezeitpunkt des
Ankers. Anschließend kann durch eine einfache Differenzbildung
zwischen dem so ermittelten Abhebezeitpunkt und dem Ansteuerbeginn
des Magnetventils die Abhebeverzögerung des Magnetventils bestimmt
werden. Diese Vorgehensweise benötigt wenig Rechenkapazität.
-
Denkbar
ist es ferner, eine ähnliche Prozedur auch auf den Schließvorgang
des Magnetventils anzuwenden. Dazu wird beispielsweise der Zeitpunkt erfasst,
zu dem das Ventilelement in seinen Sitz zurück prallt.
Von diesem Zeitpunkt wird eine bekannte oder geschätzte
Ankerabfallzeit subtrahiert. Als Ergebnis erhält man einen
Zeitpunkt, der den Beginn eines Schließvorgangs des Magnetventils
charakterisiert.
-
Die
Erfassung der die Bewegung des Ankers und/oder der Ventilnadel bestimmenden
Größen wird besonders einfach, wenn eine Information über
eine Bewegung des Ankers, insbesondere über das Bewegungsende
(Aufprallinformation) des Ankers an dem Hubanschlag oder über
das Rückprallen der Ventilnadel auf den Anker durch eine
Auswertung der Ströme und/oder Spannungen einer Ankerwicklung gewonnen
wird. Ein wichtiger Vorteil hierbei ist, dass zusätzliche
Sensoren nicht erforderlich sind. Beispielsweise kann an die Ankerwicklung
des Magnetventils eine Spannung gelegt und der in die Ankerwicklung
fließende Strom erfasst werden, oder es kann ein Strom
in die Ankerwicklung geprägt und die an der Ankerwicklung
anliegende Spannung erfasst werden. Damit lassen sich insbesondere
der Aufprall des Ankers auf den Hubanschlag, beziehungsweise der
Rückprall der Ventilnadel auf den Anker, sicher bestimmen.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren wird vereinfacht, wenn
die Schritte (a) bis (c) nur durchgeführt werden, wenn
die Ansteuerdauer größer ist als ein Grenzwert.
Dieser Grenzwert ist beispielsweise durch jene Länge der
Ansteuerdauer definiert, ab der die Bewegungszeit des Ankers im
wesentlichen konstant bleibt. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit des
Verfahrens verbessert.
-
Nachfolgend
werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung
zeigen:
-
1 ein
schematischer Schnitt durch ein Magnetventil in geschlossener Stellung;
-
2 das
Magnetventil nach 1 in einer geöffneten
Stellung;
-
3 zwei
Diagramme, wobei im oberen ein Ankerstrom und im unteren ein Ankerhub
des Magnetventils sehr schematisch über der Zeit aufgetragen
sind; und
-
4 ein
Diagramm, in dem der Hub einer Ventilnadel des Magnetventils über
der Zeit aufgetragen ist.
-
1 zeigt
schematisch einige Elemente eines Magnetventils 10, wie
es als Einspritzventil in einem Injektor 11 zur Kraftstoff-Direkteinspritzung
einer Brennkraftmaschine verwendet werden kann. In 1 ist
das Magnetventil 10 geschlossen gezeigt, in 2 geöffnet.
Dargestellt ist ein Elektromagnet 13 mit einer Ankerwicklung 12 und
einem Anker 14, der bei einer Bestromung in die Ankerwicklung 12 gezogen
wird. Die Bewegung des Ankers 14 ist durch einen Ruhesitz 16 sowie
einen Hubanschlag 18 begrenzt. Bei geschlossenem Magnetventil 10 liegt
der Anker 14 auf dem Ruhesitz 16 auf. Durch eine
axiale Bohrung im Anker 14 ist eine Ventilnadel 20 geführt, welche
an ihrem in der Zeichnung oberen Ende fest mit einem scheibenförmigen
Teller 22 verbunden ist. Auf diesen wirkt eine Schraubenfeder 24 ein
und beaufschlagt die Ventilnadel 20 somit in Schließrichtung.
-
Am
in der Zeichnung unteren Ende des Injektors 11 ist ein
Ventilsitz 26 angeordnet. Eine Auslassöffnung 28 ist
bei am Ventilsitz 26 aufliegender Ventilnadel 20 verschlossen
(1) und bei abgehobener Ventilnadel 20 geöffnet
(2). Sonstige Elemente des Magnetventils 10,
wie zum Beispiel Kraftstoffkanäle, sind nicht mit dargestellt.
Alle Bewegungen geschehen in einer auf die 1 bezogenen
vertikalen Richtung. Symbolisch dargestellt ist weiterhin eine Steuer-
und/oder Regeleinrichtung 27 mit einem Computerprogramm 29 und
einem elektrischen Speichermedium 31.
-
2 zeigt
das Magnetventil 10 von 1 in einer
geöffneten Stellung. Die Ankerwicklung 12 ist bestromt
und halt den Anker 14 am Hubanschlag 18 fest.
Der Teller 22 und die Ventilnadel 20 werden vom Anker 14 mitgeführt
und geben die Auslassöffnung 28 frei. Dabei wird
eine Kraftstoffmenge 30 abgesetzt.
-
3 zeigt
zwei übereinander liegende Zeitdiagramme. In einem oberen
Diagramm ist beispielhaft ein Strom 34 der Ankerwicklung 12 (”Ankerstrom”)
dargestellt. In einem unteren Diagramm ist die zugehörige
Kurve des Hubs 36 des Ankers 14 (”Ankerhub”)
des Magnetventils 10 dargestellt. Beide Diagramme sind
auf ihrer Zeitachse ”t” nicht skaliert, weisen
jedoch einen gleichen zeitlichen Maßstab auf.
-
Ausgehend
von einem Ansteuerbeginn 38 im oberen Diagramm steigt der
Strom 34 während einer ersten Ansteuerphase (Boost-Phase)
steil und in etwa rampenförmig an. Nach Erreichen eines Höchstwertes 40 bleibt
der Strom in etwa auf diesem Niveau. Zum Zeitpunkt 42 fällt
der Strom ab bis auf ein Stromniveau, welches einen Haltestrom 44 charakterisiert.
Zum Zeitpunkt 46 wird der Strom 34 vermindert
und erreicht zu einem Zeitpunkt 48 den Wert Null.
-
Wie
aus dem unteren Diagramm ersichtlich ist, bleibt der Anker 14 unmittelbar
nach dem Ansteuerbeginn 38 zunächst in Ruhe. Erst
zum Zeitpunkt 50 erkennt man einen Ankerhub 36 in
Richtung auf den Hubanschlag 18 (”Öffnungsbewegung”).
Der Hubanschlag 18 wird in der 3 durch
eine gestrichelte Linie charakterisiert. Bei Erreichen des Hubanschlags 18 ist
zugleich ein Bewegungsende 52 des Ankers 14 erreicht.
Etwa zum Zeitpunkt 48 fällt der Anker 14 von dem
Hubanschlag 18 zurück und nimmt zum Zeitpunkt 54 seine
Ausgangslage ein.
-
Man
erkennt, wie trotz der zum Ansteuerbeginn 38 einsetzenden
Bestromung der Ankerwicklung 12 der Anker 14 verzögert
abhebt. Die zeitliche Differenz zwischen dem Abhebezeitpunkt 50 und dem
Ansteuerbeginn 38 wird als Abhebeverzögerung 32 des
Ankers 14 bezeichnet. Die Differenz zwischen dem Bewegungsende 52 und
dem Abhebezeitpunkt 50 wird als Bewegungszeit 56 oder
auch als ”Flugzeit” des Ankers 14 bezeichnet.
-
Die
Abhebeverzögerung 32 lässt sich ermitteln,
indem zunächst vom Zeitpunkt 52 des Bewegungsendes
die Bewegungszeit 56 subtrahiert wird, was den Abhebezeitpunkt 50 ergibt.
Die Bewegungszeit 56 wird beispielsweise durch Vorversuche
bestimmt und ist im vorliegenden Fall eines so genannten Vollhubs
des Ankers 14 genügend konstant. Anschließend
führt eine Differenzbildung des nunmehr bekannten Abhebezeitpunkts 50 zum
Ansteuerbeginn 38 zur Abhebeverzögerung 32.
Dies kann in der Folge für eine besonders genaue Steuerung und/oder
Regelung des Magnetventils 10 verwendet werden, so dass
beispielsweise Kraftstoff mit hoher Genauigkeit eingespritzt werden
kann. Die Ermittlung der Abhebeverzögerung kann im Betrieb
des Magnetventils immer wieder durchgeführt werden, so dass
beispielsweise betriebszeitbedingte Veränderungen erkannt
und ausgeregelt werden können. Auch eine Diagnose der korrekten
Funktion des Magnetventils 10 ist in Kenntnis der Abhebeverzögerung
möglich.
-
Der
Ansteuerbeginn 38 und das Bewegungsende 52 werden
durch eine Auswertung der an der Ankerwicklung 12 anliegenden
Spannung und des in die Ankerwicklung 12 fließenden
Stromes bestimmt. In einer ähnlichen Weise ist – wie
im rechten Teil beider Diagramme ersichtlich – auch das
Abfallen des Ankers 14 verzögert. Dies wird durch
eine Schließverzugszeit 58 charakterisiert.
-
Die
Bewegungszeit 56 kann nicht nur – wie vorliegend – als
konstant angesetzt sein, sondern auch durch eine aktuelle Betriebsgröße
der Kraftstoffeinspritzanlage ganz oder teilweise bestimmt sein. Beispielsweise
kann eine an der Ankerwicklung 12 anliegende Ansteuerspannung
benutzt werden, um daraus eine Ansteuerdauer der Ankerwicklung 12 zu ermitteln.
Aus dieser kann eine alternative Bewegungszeit 56, beispielsweise über
einen funktionalen Zusammenhang, abgeleitet werden. Sofern die ermittelte
Ansteuerdauer kleiner ist als ein vorgebbarer Grenzwert, kann optional
eine Bestimmung der Bewegungszeit 56 und damit der Abhebeverzögerung 32 unterbleiben.
-
Nicht
dargestellt ist in der 3 ein vorüber gehender
rückläufiger Ankerhub 36 kurz nach dem Bewegungsende 52 als
Folge eines Rückpralls der Ventilnadel 20 auf
den Anker 14 nach einem möglichen Überschwingen
der Ventilnadel 20 über den Hubanschlag 18 hinaus.
Dieser Fall tritt nur dann auf, wenn Anker 14 und Ventilnadel 20 nicht
starr miteinander verbunden sind. Er ist nachfolgend in der 4 erläutert.
-
4 zeigt
ein Zeitdiagramm einer Auslenkung 60 der Ventilnadel 20 des
Magnetventils 10 während der Öffnungsphase.
Von einem nachfolgend beschriebenen Überschwingen abgesehen, entspricht
die Auslenkung 60 der Ventilnadel 20 einem in
der 4 nicht dargestellten Ankerhub 36. Die
Abszisse kennzeichnet die Zeitachse 62, die Ordinate kennzeichnet
die Auslenkung bzw. den Hub 60. Links unten im Diagramm,
in der Nähe des Koordinatenursprungs, ist der Ansteuerbeginn 38 des
Magnetventils 10 eingetragen. Davon ausgehend zeigt ein
in etwa geradliniger und steil ansteigender Verlauf der die Auslenkung 60 beschreibenden
Kurve eine erste Bewegungsphase des Magnetventils 10. Eine gestrichelte
waagerechte Gerade 64 im oberen Teil des Diagramms kennzeichnet
den Hubanschlag 18 des Ankerhubs 36. Das erstmalige
Erreichen (Pfeil 65) des Hubanschlags 18 erfolgt
zu einem Zeitpunkt 66.
-
Man
erkennt, dass die Bewegung der Ventilnadel 20 sich aufgrund
der Massenträgheit über den Hubanschlag 18 fortsetzt,
danach aufgrund der Kraft der einwirkenden Schraubenfeder 24 umkehrt
und zu einem Zeitpunkt 68 auf den Anker 14 zurück
prallt (Pfeil 70). Dabei überträgt sich
die Bewegungsenergie der zurück prallenden Ventilnadel 20 impulsartig auf
den Anker 14, so dass nachfolgend beide um ein geringes
Maß vom Hubanschlag 18 zurück fallen,
bis der Anker 14 und die Ventilnadel 20 im weiteren
Verlauf 72 durch magnetische Kraft erneut gegen den Hubanschlag 18 gedrückt
werden. Damit ist die Öffnungsbewegung der Ventilnadel 20 beendet.
Etwa zu einem Zeitpunkt 74 endet eine Öffnungsphase
des Magnetventils 10, wobei die Bestromung der Ankerwicklung 12 verändert
oder abgeschaltet wird, so dass sich ein Schließen des
Magnetventils 10 ergibt.
-
Wie
oben dargelegt wurde, prallt der Anker 14 zum Zeitpunkt 65 auf
den Hubanschlag 18 auf, woraus sich eine starke negative
Beschleunigung des Ankers 14 ergibt, was eine Veränderung
der Spannungen und/oder Ströme der Ankerwicklung 12 zur
Folge hat. Ebenso wird der Anker 14 – getrieben durch
die zurück prallende Ventilnadel 20 – zum
Zeitpunkt 68 wiederum negativ beschleunigt, woraus sich
ebenfalls eine Veränderung der Spannungen und/oder Ströme
der Ankerwicklung 12 einstellt. Wie aus der 4 ersichtlich,
ist dieser zweite Beschleunigungsvorgang des Ankers 14 etwas
schwächer ausgeprägt. Ein Differenzmaß 76 beschreibt
eine ”Flugzeit” oder ”Überhubzeit” der
Ventilnadel 20, während der sie vom Anker 14 abhebt
und über den Hubanschlag 18 hinaus schnellt.
-
Dabei
kann entweder der Zeitpunkt 66, an dem der Anker 14 auf
den Hubanschlag 18 prallt, als ein Bewegungsende 52 (Aufprallinformation)
definiert sein, oder alternativ der Zeitpunkt 68, an dem ein
Rückprall der Ventilnadel 20 auf den Anker 14 stattfindet.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004016554
B4 [0002]
