JP6270599B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関に使用される燃料噴射装置に関し、燃料噴射装置の弁体を最大リフト位置まで開弁する噴射方式と、燃料噴射装置の弁体を閉弁位置と最大リフト位置の中間位置まで開弁する噴射方式とが知られている（例えば、特許文献１参照）。

これによって、燃料噴射装置の最小噴射量を小さくできるので、燃料噴射装置のダイナミックレンジ（最大噴射量と最小噴射量との比）を広げることができ、出力変化範囲が大きなダウンサイジング過給エンジン等でより精密な噴射制御を可能としている。

なお、燃料のアルコール濃度を推定する技術が知られている（特許文献２参照）。また、燃料の重質度を推定する技術が知られている（特許文献３参照）

特開２０１３−２４００号公報 特開２０１１−２３１６３７号公報 特開平９−１５１７７７号公報

一般に、燃料噴射装置では、燃料性状や燃圧によって噴射流量が変化する。燃料性状としてのアルコール濃度、重質度は特許文献２及び３で開示される技術を用いて推定することができるが、燃料性状や燃圧が変化した場合には、噴射量が一定となるように補正する必要がある。

特に、特許文献１で開示される技術のように、燃料噴射装置の弁体の開弁位置が変化する場合には、開弁位置によっても噴射量特性が変化するので、開弁位置に応じた流量補正が必要となる。しかしながら、このような従来技術においては、弁体の開弁位置に応じた流量補正が考慮されていなかった。

このため、燃料噴射装置の開弁位置が変ると、燃料性状や燃圧に対する噴射量の補正が不正確になり、エンジンのエミッション、燃費性能、出力性能が悪化する虞がある。

本発明の目的は、燃料噴射装置の弁体開弁位置に応じて、燃料性状や燃圧に対して適切に噴射量の補正をすることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、エンジンの１サイクルにおいて、弁体を全開位置で停止する全開リフトを少なくとも１回行うとともに、弁体を全閉位置と全開位置の間の所定位置で停止する中間リフトを少なくとも１回行うように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスを生成する噴射パルス生成部と、前記前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する噴射パルス補正部と、を備える内燃機関の制御装置であって、前記噴射パルス補正部は、燃料粘度が基準値のときの開弁期間に対する、前記燃料粘度が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、エンジンの１サイクルにおいて、前記燃料粘度に対する中間リフトの比開弁期間の変化率が、エンジンの１サイクルにおいて、前記燃料粘度に対する全開リフトの比開弁期間の変化率よりも大きくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正するようにしたものである。また、本発明の別の内燃機関の制御装置では、前記噴射パルス補正部は、燃圧が基準値のときの開弁期間に対する、前記燃圧が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、エンジンの１サイクルにおいて、前記燃圧に対する中間リフトの比開弁期間の変化率が、エンジンの１サイクルにおいて、前記燃圧に対する全開リフトの比開弁期間の変化率よりも大きくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。さらに、本発明の別の内燃機関の制御装置では、前記噴射パルス補正部は、燃料粘度及び燃圧がそれぞれ基準値のときの開弁期間に対する、前記燃料粘度又は前記燃圧の少なくとも一方が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、前記燃料粘度が大きくなるにつれて大きくなるように、かつ、前記燃圧が大きくなるにつれて小さくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

本発明によれば、燃料噴射装置の弁体開弁位置に応じて、燃料性状や燃圧に対して適切に噴射量の補正をすることができる。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の縦断面図とその燃料噴射弁を駆動するためのＥＤＵ、ＥＣＵの構成の一例を示す図である。 全開リフト制御において、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルスと駆動電流と弁体リフト量との関係を示す図である。 中間リフト制御において、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルスと駆動電流と弁体リフト量との関係を示す図である。 本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルス幅と燃料噴射量との関係を示す図である。 本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の開弁期間と燃料噴射量の関係を示す図である。 中間リフト制御と全開リフト制御における、燃料の粘度に対する比噴射量の変化を示す図である。 本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁のノズル断面の拡大図である。 弁体の中間リフトによって生じる、弁体とノズルシート面との隙間における燃料の速度分布を示す図である。 弁体の全開リフトによって生じる、弁体とノズルシート面との隙間における燃料の速度分布を示す図である。 中間リフト制御と全開リフト制御における、燃圧に対する比噴射量の変化を示す図である。 本発明の第１の実施形態におけるエンジン全体の概略を示す図である。 本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１２の機能を説明するための図である。 本発明の第１の実施形態における筒内噴射エンジンの中心断面図である。 冷間始動直後の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である。 希薄燃焼運転時の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である。 均質燃焼運転時の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である 本発明の第１の実施形態における燃料粘度と比開弁期間との関係を示した図である。 本発明の第１の実施形態における燃料粘度と中間リフト開弁比との関係を示した図である。 本実施形態を適用するエンジンの１サイクル内における燃料噴射弁のリフト変化の一例を示した図である。 各種温度に対する燃料粘度の相関を示した図である。 アルコール濃度に対する燃料粘度の相関を示した図である。 燃料の重質度に対する燃料粘度の相関を示した図である。 本発明の第２の実施形態における燃圧と比開弁期間との関係を示した図である。 本発明の第２の実施形態における燃圧と中間リフト開弁比との関係を示した図である。 本発明の第３の実施形態における、燃料粘度と燃圧に対する中間リフト開弁比の等値線を示した図である。

以下、図面を用いて、本発明の第１〜第３の実施形態による燃料噴射弁の構成及び動作を説明する。なお、各図において、同一符号は同一部分を示す。

（第１の実施形態）
最初に、図１を用いて、本実施形態における燃料噴射弁（燃料インジェクタ）及びその駆動装置の構成と基本的な動作を説明する。図１は、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁１００の縦断面図とその燃料噴射弁を駆動するためのＥＤＵ（駆動回路：エレクトリックドライブユニット）１２１、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１２０の構成の一例を示す図である。本実施形態ではＥＣＵ１２０とＥＤＵ１２１とは別体の部品として構成されているが、ＥＣＵ１２０とＥＤＵ１２１は一体の部品として構成されてもよい。

ＥＣＵ１２０は、エンジンの状態を示す信号を各種センサから取り込み、内燃機関の運転条件に応じて適切な噴射パルスの幅や噴射タイミングの演算を行う。ＥＣＵ１２０より出力された噴射パルスは、信号線１２３を通して燃料噴射弁のＥＤＵ１２１に入力される。ＥＤＵ１２１は、ソレノイド（コイル）１０５に印加する電圧を制御し、電流を供給する。

ＥＣＵ１２０は、通信ライン１２２を通して、ＥＤＵ１２１と通信を行っており、燃料噴射弁に供給する燃料の圧力や運転条件によってＥＤＵ１２１によって生成する駆動電流を切替えることが可能である。ＥＤＵ１２１は、ＥＣＵ１２０との通信によって制御定数を変化できるようになっており、制御定数に応じて電流波形が変化する。

燃料噴射弁の縦断面を用いて構成と動作について説明する。図１に示した燃料噴射弁１００は通常時閉型の電磁弁（電磁式燃料噴射弁）であり、ソレノイド１０５に通電されていない状態では、弁体１１４はスプリング１１０によって付勢され、弁座１１８に密着し閉状態となっている。

この閉状態においては、可動子１０２は、ゼロスプリング１１２によって、弁体１１４に密着させられ、弁体１１４が閉じた状態で可動子１０２と磁気コア１０７との間に空隙を有している。燃料は燃料噴射弁の上部より供給され、弁座１１８で燃料をシールしている。閉弁時には、スプリング１１０による力および燃料圧力による力が弁体に作用し、閉方向に押されている。

開閉弁のための電磁力を発生させる磁気回路は、磁気コア１０７と可動子１０２の外周側に配置された筒状部材であるノズルホルダ１０１、磁気コア１０７、可動子１０２、ハウジング１０３によって構成されている。ソレノイド１０５に電流が供給されると、磁気回路中に磁束が発生し、可動部品である可動子１０２と磁気コア１０７との間に磁気吸引力が発生する。

可動子１０２に作用する磁気吸引力がスプリング１１０による荷重と、燃料圧力によって弁体に作用する力の和を超えると、可動子１０２が上方へ動く。このとき弁体１１４は可動子１０２と共に上方へ移動し、可動子１０２の上端面が磁気コア１０７の下面に衝突するまで移動する。その結果、弁体１１４が弁座１１８より離間し、供給された燃料が、オリフィスカップ１１６に設けられた複数の噴射口１１９から噴射される。なお、噴射口１１９の孔数は単孔であってもよい。

次に、可動子１０２の上端面が磁気コア１０７の下面に衝突した後、弁体１１４は可動子から離脱し、オーバーシュートするが、一定の時間の後に弁体１１４は可動子１０２上で静止する。ソレノイド１０５への電流の供給が切れると、磁気回路中に発生していた磁束が減少し、磁気吸引力が低下する。

磁気吸引力がスプリング１１０による荷重と、燃料圧力によって弁体１１４および可動子１０２が受ける流体力を合わせた力よりも小さくなると、可動子１０２および弁体１１４は下方へ動き、弁体１１４が弁座１１８と衝突した時点で、可動子１０２は弁体１１４から離脱する。

一方、弁体１１４は弁座１１８と衝突した後に静止し、燃料の噴射が停止する。なお、可動子１０２と弁体１１４は同じ部材として一体成形するかもしくは、別部材で構成し溶接もしくは圧入等の方法で結合されていてもよい。可動子１０２と弁体が同じ部材である場合、ゼロスプリング１１２は無くてもよい。

次に、燃料噴射弁を駆動する噴射パルスと駆動電流（励磁電流）と弁体変位量（弁体リフト量）との関係（図２、図３）、及び噴射パルス幅と燃料噴射量との関係（図４）を説明する。

図２は、全開リフト制御において、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルスと駆動電流と弁体リフト量との関係を示す図である。図３は、中間リフト制御において、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルスと駆動電流と弁体リフト量との関係を示す図である。図４は、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の噴射パルス幅と燃料噴射量との関係を示す図である。

最初に、ＥＤＵ１２１に入力される噴射パルス幅Ｔｉが所定のパルス幅（例えば、0.3ms）よりも長い場合の噴射パルスと駆動電流（励磁電流）と弁体変位量（弁体挙動）との関係を、図２を用いて説明する。

図２（Ａ）に示すように、ＥＤＵ１２１に噴射パルスが入力されると、ＥＤＵ１２１はバッテリ電圧よりも高い電圧に昇圧された高電圧源からソレノイド１０５に高電圧を印加し、ソレノイド１０５に電流の供給が開始される。電流値が、予め定められたピーク電流値Ｉｐｅａｋに到達すると、高電圧印加を停止する。その後、印加する電圧を０Ｖよりも低くし、電流２０２のように電流値を低下させる。

図２（Ｂ）に示すように、電流値が所定の電流値より小さくなると、ＥＤＵ１２１はバッテリ電圧の印加をスイッチングによって行い、所定の電流２０３になるように制御する。噴射パルスがゼロになると、ＥＤＵ１２１はソレノイド１０５に印加する電圧を０Ｖよりも低くし、電流２０４のように駆動電流値をさらに低下させる。やがて駆動電流値がゼロになるとＥＤＵ１２１はソレノイド１０５に印加する電圧をゼロとする。

このような供給電流のプロファイルにより、燃料噴射弁は駆動される。高電圧の印加からピーク電流に到達するまでの間に弁体１１４のリフトが開始され、やがて可動子１０２と磁気コア１０７との衝突により弁体１１４は全開リフト量に到達する。

図２（Ｃ）に示すように、全開リフト量到達後は、可動子１０２と磁気コア１０７との衝突により、弁体１１４がバウンド動作を行う。やがて所定の電流２０３による保持電流が生成する磁気吸引力によって、弁体１１４は全開リフト量で静止し、安定した開弁状態となる。なお、弁体１１４は可動子１０２に対して相対変位可能に構成されているため、全開リフト量を超えて変位している。

その後、駆動電流の低下によって弁体１１４のリフトが低下し、やがて閉弁状態となる。燃料噴射弁のこのような制御においては、弁体１１４の最大リフト量は全開リフト量にまで到達するため、これを全開リフト制御と定義する。

次に、ＥＤＵ１２１に入力される噴射パルス幅Ｔｉが所定のパルス幅（例えば、0.3ms）よりも短い場合の噴射パルスと駆動電流と弁体変位量との関係を、図３を用いて説明する。

ＥＤＵ１２１に噴射パルスが入力されると、ＥＤＵ１２１はバッテリ電圧よりも高い電圧に昇圧された高電圧源からソレノイド１０５に高電圧を印加し、ソレノイド１０５に電流の供給が開始される。噴射パルス幅Ｔｉが所定のパルス幅よりも短い場合には、電流値が、予め定められたピーク電流値Ｉｐｅａｋに到達する前に、ＥＤＵ１２１はソレノイド１０５に印加する電圧を０Ｖよりも低くし、電流２０５のように駆動電流値を低下させる。さらに駆動電流値がゼロになるとＥＤＵ１２１はソレノイド１０５に印加する電圧をゼロとする。

このような供給電流のプロファイルにより、燃料噴射弁は駆動される。駆動電流の立ち上がりによって弁体１１４のリフトが開始される。しかし、可動子１０２と磁気コア１０７とが衝突する前に、駆動電流の低下に伴い弁体１１４のリフトの低下が始まり、やがて閉弁状態となる。燃料噴射弁のこのような制御においては、弁体１１４の最大リフト量は全開リフト量に到達しないため、これを中間リフト制御と定義する。

なお、中間リフト制御においては、図３の点線で示したように、噴射パルス幅が長くなると駆動電流の低下に伴う弁体１１４のリフトの低下のタイミングが遅くなり、最大リフト量が大きくなる。

次に、噴射パルス幅Ｔｉと燃料噴射量との関係について説明する。図４は、ＥＣＵ１２０より出力された噴射パルス幅Ｔｉと、燃料噴射弁１００から噴射される燃料噴射量の関係を示した図である。

噴射パルス幅Ｔｉが一定の時間（例えば、0.1ms）よりも短い場合には、弁体１１４は開弁しないため、燃料は噴射されない。

噴射パルス幅が短い、例えば、点３０１のような条件では、弁体１１４はリフトを開始するが、ソレノイド１０５に通電される時間が短いために弁体１１４が目標リフト位置に達する前に閉弁を開始する。そのため、小さいリフト量での噴射（中間リフト制御での噴射）となり、噴射パルス幅が大きい領域（全開リフト制御の領域）で噴射パルス幅と燃料噴射量の関係が線形となる直線領域３２０から外挿される破線３３０に対して噴射量は少なくなる。

点３０２のパルス幅では、弁体１１４が全開リフト位置に達した直後すなわち、可動子１０２と磁気コア（固定コア）１０７が接触した直後に閉弁を開始する。

点３０３の噴射パルス幅では、弁体１１４のバウンド量が最大となるタイミングｔ２３において閉弁を開始する。そのため、噴射パルスＯＦＦから弁体１１４が弁座１１８と接触するまでの時間（以降、閉じ遅れ時間と称する）が小さくなり、その結果噴射量は破線３３０に対して少なくなっている。

点３０４は、弁体１１４のバウンドが収束した直後のタイミングｔ２４に閉弁を開始するような状態であり、点３０４より大きい噴射パルス幅では、噴射パルス幅の増加に応じて燃料の噴射量が線形的に増加する。

次に、弁体１１４のリフト開始から閉弁までの期間で定義される開弁期間と燃料噴射量の関係を図５に示す。図５は、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁の開弁期間と燃料噴射量の関係を示す図である。

燃料噴射量は弁体１１４のリフト量と開弁期間の積にほぼ比例する。本発明の第１の実施形態における燃料噴射弁１００においては、中間リフト制御では開弁期間が長いほど最大リフト量は増加し、全開リフト制御では開弁期間に関わらず最大リフト量は一定（全開リフト量）となる。このため燃料噴射量は中間リフト制御、全開リフト制御を通じて、開弁期間の拡大に対して単調に増加する。

燃料噴射弁から噴射される燃料量は、燃料の粘度（粘性係数）によって変化し、燃圧と噴射期間が一定であれば、燃料の粘度が大きいほど噴射量が少なくなる。これは燃料の粘性増加によって、燃料噴射弁内の燃料の粘性抵抗が大きくなるためである。

更に燃料噴射弁を中間リフト制御と全開リフト制御で使用する場合には、双方において燃料の粘度変化に対する噴射量変化の感度が異なる。本願の発明者はこのような自然法則を発見し、本実施形態による燃料噴射弁１００を発明したものである。図６は、中間リフト制御と全開リフト制御における、燃料の粘度に対する比噴射量の変化を示す図である。

ここで、比噴射量とは、中間リフト制御と全開リフト制御のそれぞれにおいて、開弁期間、燃圧を一定にした場合の、基準粘度（任意）の噴射量に対する比として定義している。なお、基準粘度として、例えば、300°Kにおけるガソリンの粘度である488[μPa・s]を用いることができる。

図６に示されるように、中間リフト制御では全開リフト制御に比べて、燃料の粘性増加に対して比噴射量の減少幅が大きくなる。この理由を、図７を用いて説明する。図７は、燃料の粘性増加に対する比噴射量の減少幅を説明するための図である。

図７（Ａ）は、本発明の第1の実施形態による燃料噴射弁１００のノズル断面の拡大図である。図７（Ｂ）は、弁体１１４の中間リフトによって生じる、弁体１１４とノズルシート面５０１との隙間５０２における燃料の速度分布を示す図である。図７（Ｃ）は、弁体１１４の全開リフトによって生じる、弁体１１４とノズルシート面５０１との隙間５０２における燃料の速度分布を示す図である。

中間リフト制御の場合には、図７（Ｂ）に示すように、弁体１１４のリフト量が小さいため隙間５０２が狭く、放物型の速度分布となる。粘性力が隙間の流れ全体に強く働くため、粘性が変化すると隙間速度の最大値Vmaxが変り、隙間を通過する燃料流量が大きく変化する。

一方、全開リフト制御の場合には、図７（Ｃ）に示すように、弁体１１４のリフト量が大きいため隙間５０２が広く、略台形型の速度分布となる。粘性力は、弁体１１４の表面とシート面５０１の近くのみ強く働くため、粘性が変化しても隙間速度の最大値Vmaxは殆ど変らず、隙間を通過する燃料流量の変化は小さい。

このように隙間の大きさによって、粘性力が燃料の流れに及ぼす影響範囲が変るため、弁体のリフト量が低い中間リフト制御は弁体のリフト量が高い全開リフト制御に比べ、粘性増大に対してより強く粘性抵抗の影響を受け、噴射量の低下が大きくなる。

また、中間リフト制御と全開リフト制御では燃圧に対する噴射量の感度が異なる。図８は、中間リフト制御と全開リフト制御における、燃圧に対する比噴射量の変化を示す図である。ここで比噴射量は、中間リフト制御と全開リフト制御のそれぞれにおいて、開弁期間、燃料粘度を一定にした場合の、基準燃圧（任意）の噴射量に対する比で定義している。なお、基準燃圧として、例えば、所定値10MPaを用いることができる。

図８に示されるように、中間リフト制御では全開リフト制御に比べて、燃圧低下に対して噴射量の減少幅が大きくなる。燃圧が下がると隙間５０２を流れる燃料の速度が下がり、この結果燃料の慣性力が低下する。隙間５０２の速度分布は、燃料の慣性力と粘性力とのバランスで決まる。速度が低いと慣性力よりも粘性力が速度分布に対して支配的となり、粘性の影響をより強く受ける中間リフトでの流量低下が顕著となる。

次に、本発明の第１の実施形態によるエンジンシステム、エンジン構成を図９、図１０を用いて説明する。

図９（Ａ）は、本発明の第１の実施形態におけるエンジン全体の概略を示す図である。ピストン３はコンロッド１７を介してクランク軸１８と連結されている。クランク軸１８にはクランク角度とエンジン回転数を検出可能なクランク角センサ１９が設置されている。シリンダブロック２には冷却水の温度を検出する水温センサ２０が設置されている。アクセルペダル２１には運転者の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２２を備えている。

吸気管５には吸入する空気量を調節可能な絞り弁２３が設けられており、その上流には吸入する空気量を検出可能なエアフローセンサ（図示しない）が設けられている。排気管６には三元触媒１４を備えており、その上流側には空燃比センサ１５を、下流にはＯ２センサ１６（酸素センサ）が設けられている。

燃料噴射弁１００には燃料配管２４によって燃料タンク２５内に設置された低圧ポンプ２６が接続されており、燃料配管２４の途中には燃料を更に昇圧する高圧ポンプ２７と燃料圧力を検出可能な燃料圧力センサ２８、燃料温度を検出可能な燃料温度センサ３５が設置されている。

ＥＣＵ１２０は、設定されたプログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３０、制御プログラムや演算に必要なデータを記憶しているリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）３１、演算結果を一時的に格納するためのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３２と、各センサからの信号を受信する入力回路３３、演算結果から各装置に信号を送信する出力回路３４等で構成されている。

ＥＣＵ１２０は、アクセル開度センサ２２、冷却水温センサ２０、燃料圧力センサ２８、燃料温度センサ３５、空燃比センサ１５、Ｏ２センサ１６など、各センサの検出値を基に、燃料インジェクタ１００の噴射タイミング、噴射期間、点火プラグ４の点火タイミング、高圧ポンプ２７の燃圧、スロットル弁２３の開度等を決定し、これら各装置に制御信号を送信し、エンジンを所定の運転条件に設定する。

次に、図９（Ｂ）を用いて、ＥＣＵ１２０の機能を説明する。図９（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態におけるＥＣＵ１２０の機能を説明するための図である。

ＥＣＵ１２０（制御装置）は、噴射パルス生成部１２０ａ、噴射パルス補正部１２０ｂを備える。

噴射パルス生成部１２０ａは、エンジンの１サイクルにおいて、弁体１１４を全開位置で停止する全開リフトを少なくとも１回行うとともに、弁体１１４を全閉位置と全開位置の間の所定位置で停止する中間リフトを少なくとも１回行うように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスを生成する。

噴射パルス補正部１２０ｂは、全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。噴射パルス補正部１２０ｂの機能の詳細は、図１２及び図１５を用いて、後述する。

次に、本発明の第１の実施形態における筒内噴射エンジンの構成を図１０に示す。図１０は、本発明の第１の実施形態における筒内噴射エンジンの中心断面図である。

シリンダヘッド１とシリンダブロック２、そしてシリンダブロック２に挿入されたピストン３により燃焼室が形成され、燃焼室の中心上部に点火プラグ４が設けられている。燃焼室に吸気管５と排気管６がそれぞれ開口しており、開口部を開閉する吸気弁７と排気弁８が設けられている。燃焼室の吸気側には燃焼室に直接燃料が噴射できるように燃料噴射弁１００が設けられている。

燃料噴射弁１００は、高圧に加圧された燃料を燃料噴射弁１００のノズル先端に設けた微細な孔から燃料を燃焼室に噴射するものである。燃料噴射弁１００はＥＣＵ１２０からの指令を受けて、任意のタイミングと噴射期間で、ザウター平均粒径（ＳＭＤ）が概ね５〜２０μｍの微細な噴霧形態で燃料を噴射する。

燃料の燃圧はＥＣＵ１２０から高圧燃料ポンプ２７に出力される目標燃圧指令値１２４によって概ね５から５０ＭＰａの間の任意の燃圧値に設定される。

本実施形態において、燃料を噴射するタイミングは、エンジンの運転条件により種々変更される。図１１には、エンジンの運転条件による燃料噴射タイミング、点火タイミングの例を示している。図１１（Ａ）は、冷間始動直後の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である。図１１（Ｂ）は、希薄燃焼運転時の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である。図１１（Ｃ）は、均質燃焼運転時の噴射信号及び点火信号の一例を示す図である。

例えば、エンジンの冷間始動直後は三元触媒１４を早期に活性化させる必要があるため、吸気行程の中期と圧縮行程の後期に分割して燃料を噴射し、膨張行程の初期に点火する制御する方法が知られている。点火時期を膨張行程の初期にまで遅角化することで、排気温度を上昇させ、触媒の早期活性化を図る。

圧縮行程の後期に噴射された燃料によって、点火プラグ周りに理論混合比よりも僅かに燃料リッチな混合気が形成されるため、点火時期を遅角化しても、燃焼のサイクル変動が少なくなり、安定な運転が可能となる。このような噴射形態においては、圧縮行程後期の噴射は、点火プラグ周りの混合気濃度を適正化するため、また、燃料のピストン付着による煤発生を抑制するため、噴射量を微量にするのが良い。

一方、吸気行程の噴射はエンジンの回転を維持するための充分な噴射量が必要とされる。従って、図１１（Ａ）に示すように、吸気行程は全開リフト制御により噴射し、一方、圧縮行程の後期では中間リフト制御により噴射するのが好ましい。

例えば、エンジンを希薄燃焼で運転する場合には、圧縮行程の中期から後期にかけて分割して噴射し、最後段の噴射後の圧縮行程内で点火制御する方法が知られている。圧縮行程の後期で燃料を噴射することで、点火プラグ周りの混合気は理論混合比もしくは理論混合比よりも僅かに燃料リッチで、その外側の混合気は理論混合比よりも燃料希薄な、所謂成層混合気が形成される。

このような噴射形態においては、点火プラグ周りの混合気濃度を適正化するため、また、燃料のピストン付着による煤発生を抑制するため、後段の噴射量を抑制する必要がある。そこで、例えば、図１１（Ｂ）に示すように、圧縮行程中期では全開リフト制御、その後の噴射では中間リフト制御とすることが望ましい。

中間リフト制御では、噴射量が微少となると共に、噴霧の貫徹力（ペネトレーション）が全開リフト制御に比べて小さくなるので、ピストン冠面位置が燃料噴射弁から近くなる圧縮行程後期に噴射する場合の、燃料のピストン付着を抑制できる。

例えば、エンジンを均質燃焼で運転する場合には、吸気行程内で分割して噴射し、圧縮行程の後期で点火制御する方法が知られている。吸気行程内で分割して噴射することで、燃料が時間的に分散してエンジン内に供給されるため、混合気の均質性が促進される。

このような噴射形態においては、図１１（Ｃ）に示すように、吸気行程の初期においてはピストン冠面位置が燃料噴射弁から近いため、ピストンへの燃料付着を抑制するために、中間リフト制御を用いるのが好ましい。

上記のように燃料を噴射するタイミングは、エンジンの運転条件により種々変更されるものであるが、中間リフト制御と全開リフト制御が組み合わされた場合において、燃料の粘度が変化して噴射量を補正する場合には、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比が一定に保たれるように噴射量を補正する必要がある。

中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比は、予め各運転条件において燃費、エミッション、出力等が最適になるように適合させたものである。従って、この比がずれると、点火プラグ周りの混合気濃度が不適切になり正常に点火できなくなったり、ピストン付着が増加してエミッションが悪化したり、混合気の均質性が悪化して出力・燃費性能が低下したりする虞がある。

そこで、燃料の粘度変化に対して、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つように噴射量を補正する方法を図１２〜図１４を用いて説明する。

図１２（Ａ）は、本発明の第１の実施形態における燃料粘度と比開弁期間との関係を示した図である。ここで、比開弁期間とは、燃料の粘度が基準粘度（任意）のときの開弁期間に対する当該粘度での開弁期間の比である。なお、基準粘度において、中間リフト及び全開リフトの比開弁期間は、１である。

図１２（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態における燃料粘度と中間リフト開弁比との関係を示した図である。ここで、中間リフト開弁比は、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比である。なお、基準粘度において、中間リフト開弁比は、１である。

また、図１３は、本実施形態を適用するエンジンの１サイクル内における燃料噴射弁のリフト変化の一例を示した図である。

また、図１４は、温度、燃料性状に対する燃料粘度の相関を示した図である。すなわち、図１４（Ａ）は、各種温度に対する燃料粘度の相関を示した図である。図１４（Ｂ）は、アルコール濃度に対する燃料粘度の相関を示した図である。図１４（Ｃ）は、燃料の重質度に対する燃料粘度の相関を示した図である。

本発明の第１の実施形態においては、図１２（Ａ）に示すように、中間リフト制御における燃料粘度に対する比開弁期間の変化率（比開弁期間の変化/燃料の粘度の変化）を、全開リフト制御における燃料粘度に対する比開弁期間の変化率よりも大きくする。

すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、エンジンの１サイクルにおいて、燃料粘度の正の増分に対する中間リフトの比開弁期間の増分の比を示す変化率（図１２（Ａ）、中間リフトの直線の傾き）が、エンジンの１サイクルにおいて、燃料粘度の正の増分に対する全開リフトの比開弁期間の増分の比を示す変化率（図１２（Ａ）、全開リフトの直線の傾き）よりも大きくなるように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

または、図１２（Ｂ）に示すように、燃料の粘度が大きくなるほど、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比（以下、中間リフト開弁比と略す）を大きくする。

すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、燃料粘度が大きくなるにつれて大きくなるように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

ここで、中間リフト開弁期間とは、図１３の例で示すように、エンジンの１サイクル内における中間リフト制御での開弁期間の総和であり、全開リフト開弁期間とは、エンジンの１サイクル内における全開リフト制御での開弁期間の総和である。

前述のように、燃料噴射弁の弁体リフトが低い中間リフト制御では、燃料噴射弁の弁体リフトが高い全開リフト制御に比べて、燃料の粘性増加による噴射量の低下が大きい。

従って、本発明の第１の実施形態に示されるように、燃料粘度に対する比開弁期間の変化率（比開弁期間の変化/燃料の粘度の変化）を、全開リフト制御に比べて中間リフト制御を大きくする、または燃料の粘性が大きくなるほど、中間リフト開弁比を大きくすることによって、燃料の粘性変化に対して中間リフト制御の噴射量を全開リフト制御の噴射量よりも大きな割合で補正することができる。

これによって中間リフトでの噴射量、全開リフトでの噴射量それぞれが粘性増加による噴射量減少分に応じて適正に補正され、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つことができる。

燃料の粘度は、燃料温度や燃料組成に相関がある。図１４に温度、燃料性状に対する燃料粘度の相関の例を示す。燃料粘度は燃料温度が下がると増加する。一般的な内燃機関では燃料温度はエンジン冷却水温度、またはエンジン潤滑油温度と強い相関がある。従って、図１４（Ａ）に示すように、燃料温度に加えて、冷却水温度、潤滑油温度も燃料粘度に対して相関をもつ。

また、ガソリンとアルコールの混合燃料においては、図１４（Ｂ）に示すように、燃料粘度はアルコール濃度に相関があり、アルコール濃度が高いほど燃料粘度は高くなる。

更に燃料粘度は燃料の重質度に相関があり、図１４（Ｃ）に示すように、燃料の重質度が高いほど燃料粘度は高くなる。

これらの相関から、本発明においては、燃料粘度の代わりに、燃料温度、冷却水温度、潤滑油温度、アルコール濃度、燃料重質度を用いて、開弁期間を補正するようにしても良い。

例えば、中間リフト制御における燃料温度、または、冷却水温度、または潤滑油温度に対する比開弁期間の変化率を、全開リフト制御に比べて大きくしてもよい。または、燃料温度、または、冷却水温度、または潤滑油温度が低くなるほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

例えば、中間リフト制御におけるアルコール濃度に対する比開弁期間の変化率を、全開リフト制御に比べて大きくしてもよい。または、アルコール濃度が高くなるほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

例えば、中間リフト制御における燃料重質度に対する比開弁期間の変化率を、全開リフト制御に比べて大きくしてもよい。または、燃料重質度が高くなるほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

燃料温度は、例えば、高圧燃料配管に設けた燃温センサにより検出することができる。また冷却水温度は水温センサ、潤滑油温度は油温センサによりそれぞれ検出できる。アルコール濃度は、燃料タンク内にアルコール濃度センサを設けて検出することができる。または、例えば、特開２０１１−２３１６３７号公報に記載された技術などを用いることによってアルコール濃度を推定することができる。さらに重質度については、例えば、特開平９−１５１７７７号公報に記載された技術などを用いることによって推定することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、燃料噴射装置の弁体開弁位置に応じて、燃料性状に対して適切に噴射量の補正をすることができる。

（第２の実施形態）
中間リフト制御と全開リフト制御が組み合わされた場合において、燃圧が変化して噴射量を補正する場合には、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比が一定に保たれるように噴射量を補正する必要がある。そこで、本発明の第２の実施形態によって、燃圧変化に対して、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つように噴射量を補正する方法を、図１５を用いて説明する。

なお、本発明の第２の実施形態において、エンジンシステム、エンジン構成は本発明の第１の実施形態と同じであるので、エンジンシステム、エンジン構成に関する説明は省略する。

図１５（Ａ）は、本発明の第２の実施形態における燃圧と比開弁期間との関係を示した図である。なお、基準粘度において、中間リフト及び全開リフトの比開弁期間は、１である。

図１５（Ｂ）は、本発明の第２の実施形態における燃圧と中間リフト開弁比との関係を示した図である。なお、基準粘度において、中間リフト開弁比は、１である。

本発明の第２の実施形態においては、図１５（Ａ）に示すように、中間制御における燃圧に対する比開弁期間の変化率（比開弁期間の変化/燃圧の変化）を、全開リフト制御における燃圧に対する比開弁期間の変化率よりも大きくする。ここで、比開弁期間とは、燃圧が基準燃圧（任意）のときの開弁期間に対する当該燃圧での開弁期間の比である。

すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、エンジンの１サイクルにおいて、燃圧の正の増分に対する中間リフトの比開弁期間の増分の絶対値の比を示す第１の変化率が、エンジンの１サイクルにおいて、燃圧の正の増分に対する全開リフトの比開弁期間の増分の絶対値の比を示す第２の変化率よりも大きくなるように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅を補正する。

または、図１５（Ｂ）に示すように、燃圧が低くなるほど、中間リフト開弁比を大きくする。すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、燃圧が大きくなるにつれて小さくなるように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

また中間リフト開弁期間とは、図１３の例で示すように、エンジンの１サイクル内における中間リフト制御での噴射期間の総和であり、全開リフト開弁期間とは、エンジンの１サイクル内における全開リフト制御での噴射期間の総和である。

前述のように、燃料噴射弁の弁体リフトが低い中間リフト制御では、燃料噴射弁の弁体リフトが高い全開リフト制御に比べて、燃圧低下による噴射量の低下が大きい。

従って、本発明の第２の実施形態に示されるように、燃圧に対する比開弁期間の変化率（比開弁期間の変化/燃圧の変化）を、全開リフト制御に比べて中間リフト制御を大きくする、または、燃圧が低くなるほど、中間リフト開弁比を大きくすることによって、燃圧変化に対して中間リフト制御の噴射量を全開リフト制御の噴射量よりも大きな割合で補正することができる。

これによって中間リフトでの噴射量、全開リフトでの噴射量それぞれが燃圧低下による噴射量減少分に応じて補正され、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つことができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、燃料噴射装置の弁体開弁位置に応じて、燃圧に対して適切に噴射量の補正をすることができる。

（第３の実施形態）
実際のエンジンにおいては、燃料の粘度、燃圧の双方が同時に変化することが考えられる。この場合、燃料粘度または燃圧のみに基づいて噴射量を補正すると、中間リフト制御の噴射量と全開リフト噴射量の比がずれる虞がある。

例えば、燃料粘度の補正だけを行っている場合に、燃料粘度が大きくなり、かつ燃圧が高くなると、中間リフト制御での噴射量を過大に補正し、中間リフト制御の噴射量/全開リフト噴射量が大きい側にずれる虞がある。また例えば、燃圧の補正だけを行っている場合に、燃料粘度が大きくなり、かつ燃圧が高くなると、中間リフト制御での噴射量を過小に補正し、中間リフト制御の噴射量/全開リフト噴射量が小さい側にずれる虞がある。

そこで、本発明の第３の実施形態によって、燃料の粘度、燃圧の双方が同時に変化する場合において、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つように噴射量を補正する方法について、図１６を用いて説明する。

なお、本発明の第３の実施形態において、エンジンシステム、エンジン構成は本発明の第１の実施形態と同じであるので、エンジンシステム、エンジン構成に関する説明は省略する。

図１６は、本発明の第３の実施形態における、燃料粘度と燃圧に対する中間リフト開弁比の等値線を示した図である。ここで、中間リフト開弁比は、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比である。また、中間リフトの比開弁期間は、基準燃料粘度、基準燃圧における中間リフト開弁期間に対する、当該燃料濃度、当該燃圧における中間リフト開弁期間の比で定義される。更に全開リフトの比開弁期間は、基準燃料粘度、基準燃圧における全開リフト開弁期間に対する、当該燃料濃度、当該燃圧における全開リフト開弁期間の比で定義される。

本発明の第３の実施形態では、燃料粘度が増加しかつ燃圧が低下するほど、中間リフト開弁比を大きくする。燃料粘度が大きくなった場合でも、同時に燃圧が高くなる場合には、中間リフト開弁比の増加は、燃圧が一定の場合に比べて小さくする。また、燃圧が低くなった場合でも、同時に燃料粘度が低くなった場合には、中間リフト開弁比の増加は、燃料粘度が一定の場合に比べて小さくする。

すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、燃料粘度が大きくなるにつれて大きくなるように、かつ、燃圧が大きくなるにつれて小さくなるように、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

なお、燃料粘度の代わりに、燃料温度、冷却水温度、潤滑油温度、アルコール濃度、重質度を燃料の状態を示す状態変数として用いても良い。

例えば、燃料温度または冷却水温度または潤滑油温度が低下するほど、または燃圧が低下するほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

例えば、アルコール濃度が高いほど、または燃圧が低下するほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

例えば、燃料重質度が高いほど、または燃圧が低下するほど、中間リフト開弁比を大きくしても良い。

本実施形態によれば、燃料の粘度、燃圧の双方が同時に変化する場合においても、中間リフトでの噴射量、全開リフトでの噴射量それぞれが粘性増加、かつ、燃圧低下による噴射量減少分に応じて適正に補正され、中間リフトでの噴射量と全開リフトでの噴射量との比を一定に保つことができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、燃料噴射装置の弁体開弁位置に応じて、燃料性状や燃圧に対して適切に噴射量の補正をすることができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

上記実施形態では、比開弁期間又は中間リフト開弁比を用いて、全開リフト及び中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正しているが、次のようにしてもよい。すなわち、噴射パルス補正部１２０ｂは、燃料の状態を示す状態変数の正の増分に対して、中間リフトの開弁期間の増分の絶対値が全開リフトの開弁期間の増分の絶対値よりも大きくなるように、前記前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する。

上記においては筒内噴射式火花点火エンジンでの実施例を示したが、本発明はこれに限定したものではなく、吸気管噴射式火花点火エンジンやディーゼルエンジン（圧縮着火エンジン）であってもよい。

また、燃料噴射弁についても、ソレノイド駆動式の燃料噴射弁に限定したものではなく、ピエゾ駆動方式、磁歪素子駆動方式などであってもよい。さらに、弁体の駆動方向についても、本実施例に記載した内開き弁方式に加えて、外開き弁方式であっても良い。

また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部または全部を、例えば、集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリやハードディスク等の記憶装置、またはＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記憶媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆どの構成が相互に接続されていると考えてよい。

１…シリンダヘッド
２…シリンダブロック
３…ピストン
４…点火プラグ
５…吸気管
６…排気管
７…吸気弁
８…排気弁
１４…三元触媒
１５…空燃比センサ
１６…Ｏ２センサ
１７…コンロッド
１８…クランク軸
１９…クランク角センサ
２０…水温センサ
２１…アクセルペダル
２２…アクセル開度センサ
２３…スロットル弁
２４…燃料配管
２５…燃料タンク
２６…低圧ポンプ
２７…高圧燃料ポンプ
２８…燃料圧力センサ
３０…中央処理装置（ＣＰＵ）
３１…リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）
３２…ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
３３…入力回路
３４…出力回路
３５…燃料温度センサ
１００…燃料噴射弁（燃料インジェクタ）
１０４…ボビン
１０５…ソレノイド
１０７…磁気コア
１０９…導体
１１０…スプリング
１１２…ゼロスプリング
１１３…ロッドガイド
１１４…弁体
１１５…ＰＲガイド
１１６…オリフィスカップ
１１８…弁座
１１９…噴射口
１２０…ＥＣＵ
１２０ａ…噴射パルス生成部
１２０ｂ…噴射パルス補正部
１２１…ＥＤＵ（駆動回路）
１２２…通信ライン
１２３…信号線
１２４…目標燃圧指令値
５０１…ノズルシート面
５０２…弁体とノズルシート面の隙間

Claims (8)

1. エンジンの１サイクルにおいて、弁体を全開位置で停止する全開リフトを少なくとも１回行うとともに、弁体を全閉位置と全開位置の間の所定位置で停止する中間リフトを少なくとも１回行うように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスを生成する噴射パルス生成部と、
   前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する噴射パルス補正部と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記噴射パルス補正部は、
   燃料粘度が基準値のときの開弁期間に対する、前記燃料粘度が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、
   エンジンの１サイクルにおいて、前記燃料粘度に対する中間リフトの比開弁期間の変化率が、
   エンジンの１サイクルにおいて、前記燃料粘度に対する全開リフトの比開弁期間の変化率よりも大きくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. エンジンの１サイクルにおいて、弁体を全開位置で停止する全開リフトを少なくとも１回行うとともに、弁体を全閉位置と全開位置の間の所定位置で停止する中間リフトを少なくとも１回行うように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスを生成する噴射パルス生成部と、
   前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する噴射パルス補正部と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記噴射パルス補正部は、
   燃圧が基準値のときの開弁期間に対する、前記燃圧が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、
   エンジンの１サイクルにおいて、前記燃圧に対する中間リフトの比開弁期間の変化率が、
   エンジンの１サイクルにおいて、前記燃圧に対する全開リフトの比開弁期間の変化率よりも大きくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記噴射パルス補正部は、
   エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、前記燃料粘度が大きくなるにつれて大きくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記噴射パルス補正部は、
   エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、前記燃圧が大きくなるにつれて小さくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. エンジンの１サイクルにおいて、弁体を全開位置で停止する全開リフトを少なくとも１回行うとともに、弁体を全閉位置と全開位置の間の所定位置で停止する中間リフトを少なくとも１回行うように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスを生成する噴射パルス生成部と、
   前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する噴射パルス補正部と、を備える内燃機関の制御装置であって、
   前記噴射パルス補正部は、
   燃料粘度及び燃圧がそれぞれ基準値のときの開弁期間に対する、前記燃料粘度又は前記燃圧の少なくとも一方が変化した後の開弁期間の比を示す比開弁期間について、
   エンジンの１サイクルにおいて、全開リフトの比開弁期間に対する中間リフトの比開弁期間の比を示す中間リフト開弁比が、前記燃料粘度が大きくなるにつれて大きくなるように、かつ、前記燃圧が大きくなるにつれて小さくなるように、前記全開リフト及び前記中間リフトの噴射パルスの噴射パルス幅をそれぞれ補正する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記燃料粘度は、
   エンジンの燃料温度、エンジンの冷却水温、エンジンの潤滑油温のいずれかが高くなるにつれて低くなる
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記燃料粘度は、
   燃料のアルコール濃度が高くなるにつれて高くなる
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
8. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記燃料粘度は、
   燃料の重質度が高くなるにつれて高くなる
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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