WO2023228595A1 - 燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、噴射量ばらつきを低減可能な燃料噴射制御装置及び燃料噴射方法を提供する。燃料噴射制御装置は、特徴量検出部（閉弁時期検出部）と、変動率算出部と、補正部（補正燃料噴射パルス計算部）を備える。特徴量検出部は、燃料噴射装置の閉弁に関する特徴量（閉弁遅れ時間）を燃料噴射装置の駆動信号より検出する。変動率算出部は、複数サイクルにおける特徴量の変動率を算出する。補正部は、特徴量の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関の運転条件を補正する。

Description

燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法

　本発明は、燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法に関する。

　従来、燃料噴射装置によりシリンダ内に燃料を直接噴射する筒内噴射型の内燃機関が用いられている。内燃機関において燃費向上および排気低減するためには、燃焼室に流入する空気量に対応して適切な燃料量を供給する必要がある。そのため、燃料噴射装置の噴射量ばらつきを低減する燃料噴射制御装置が求められている。従来の燃料噴射制御装置に関する技術としては、例えば、特許文献１～３に記載されているようなものがある。

　特許文献１に記載された燃料噴射制御装置は、コイルの通電開始からの経過時間に応じた燃料噴射量の変化を示す噴射量特性上に、ニードルのバウンスが生じるバウンス域が予め定めている。そして、１噴射ごとの噴射パルス信号の終了タイミングが、バウンス域を含む所定範囲内に入ると判定された場合に、１燃焼サイクル内で噴射する燃料量を要求噴射量に保持しつつ、１噴射ごとの噴射パルス信号のパルス幅を変更する。

　特許文献２に記載された内燃機関の制御装置は、ソレノイドコイルへの電圧印加処理の停止後におけるソレノイドコイルの誘起電圧の時間変化の変曲点に基づいて、燃料噴射弁の閉弁タイミングを検出します。そして、制御装置は、ソレノイドコイルへの電圧印加時間を変化させた際の閉弁タイミングの検出結果に基づく燃料噴射弁の開弁時間の変化に基づいて、バウンス領域によって燃料噴射の制御性が低下する電圧印加時間である噴射不可領域を学習する。

　特許文献３に記載された燃料噴射制御装置は、燃料噴射弁による燃料噴射に際して動的パラメータを取得する第１取得部と、燃料噴射弁による燃料噴射に際して噴射量パラメータを取得する第２取得部とを備える。また、燃料噴射制御装置は、動的パラメータに基づいて、弁体の動作特性のずれを補償する動的補正値を算出する第１算出部と、噴射量パラメータに基づいて、通電指令信号に対する実際の噴射量のずれを補償する噴射量補正値を算出する第２算出部とを備える。さらに、燃料噴射制御装置は、動的補正値と噴射量補正値とを用いて、燃料噴射の実施態様を補正する補正部とを備える。そして、燃料噴射制御装置は、動的補正値による燃料噴射補正が実施されていることを条件に、噴射量補正値の算出を実施する。

特開２０１６－０１４３２３号公報 特開２０２０－１５３３５４号公報 特開２０２１－１３４６８９号公報

　ところで、燃料噴射装置において１サイクル中に複数回の噴射（多段噴射）を実施する場合は、先行噴射による燃料噴射装置内部品の変位が完了する前に次の燃料噴射が実施されることがある。このとき、後続噴射の噴射量ばらつきが、局所的に増大することがある。

　特許文献１及び特許文献２に記載された発明は、バウンシング領域の回避による噴射量ばらつきの低減を図るものである。したがって、特許文献１及び特許文献２に記載の発明は、多段噴射時の先行噴射に起因する噴射量ばらつきは低減できなかった。

　また、特許文献３に記載された発明は、燃料噴射に際して動的パラメータを取得し、弁体の動作特性のずれを補償する動的補正値を算出する。そして、弁体動作特性のずれを算出する際は、事前に記憶されたノミナル値を基準に行われる。一方、多段噴射時の先行噴射による後続噴射への影響は、燃料噴射装置の個体差や噴射間隔、燃料圧力、燃料温度、燃料噴射量などが相互作用して現れる。そのため、多段噴射時の先行噴射による後続噴射への影響に関するノミナル値を事前に算出することが困難である。したがって、特許文献３に記載された技術を用いても、多段噴射時の先行噴射に起因する噴射量ばらつきは低減できない。

　本発明の目的は、上記の問題点を考慮し、噴射量ばらつきを低減可能な燃料噴射制御装置及び燃料噴射方法を提供することである。

　上記課題を解決し、本発明の目的を達成するため、本発明の燃料噴射制御装置は、特徴量検出部と、変動率算出部と、補正部と、を備え、内燃機関の燃料噴射装置を制御する。
特徴量検出部は、燃料噴射時における燃料噴射装置の閉弁に関する特徴量を燃料噴射装置の駆動信号より検出する。変動率算出部は、複数サイクルにおける特徴量の変動率を算出する。補正部は、特徴量の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関の運転条件を補正する。

　また、本発明の燃料噴射制御方法は、特徴量検出部が、燃料噴射時における燃料噴射装置の閉弁に関する特徴量を燃料噴射装置の駆動信号より検出する。次に、変動率算出部が、複数サイクルにおける特徴量の変動率を算出する。そして、補正部が、特徴量の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関の運転条件を補正する。

　上記構成の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法によれば、噴射量ばらつきを低減することができる。
　なお、上述した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置を搭載する内燃機関システムの全体構成図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料噴射装置の内部構成例を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置の駆動回路及びＥＣＵの詳細な構成例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る駆動指令パルス、駆動電圧、駆動電流、弁体変位及び可動鉄心の変位を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る閉弁遅れ時間の変動率を基に決定される燃料噴射制御方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が２回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。 Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ　本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が２回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が５回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。 Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ　本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が５回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。 本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が１回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。 Ａ，Ｂ，Ｃ　本発明の第１の実施形態に係る、１サイクルあたりの燃料噴射回数が１回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。 Ａ，Ｂ　本発明の第１の実施形態に係る、エンジン暖機中におけるエンジン冷却水温度の変化と、エンジン冷却水温度と閉弁遅れ時間の変化の一例を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る、ハーフリフト時における駆動指令パルス、駆動電圧、駆動電流、弁体変位及び可動鉄心の変位を示す図である。

　以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照して説明する。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能又は構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複する説明を省略する。

１．第１の実施形態
　以下、本発明の第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置について説明する。なお、各図において共通の部材には、同一の符号を付している。

［内燃機関システム］
　まず、本実施形態に係る燃料噴射制御装置を搭載する内燃機関システムの構成例について説明する。
　図１は、本実施形態に係る燃料噴射制御装置を搭載する内燃機関システムの全体構成図である。

　図１に示す内燃機関（エンジン）１０１は、吸入行程、圧縮行程、燃焼（膨張）行程、排気行程の４行程を繰り返す４サイクルエンジンであり、例えば、４つの気筒（シリンダ）を備えた多気筒エンジンである。なお、内燃機関１０１が有する気筒の数は、４つに限定されるものではなく、６つ又は８つ以上の気筒を有していてもよい。

　内燃機関１０１は、ピストン１０２、吸気弁１０３、排気弁１０４を備えている。内燃機関１０１への吸気（吸入空気）は、流入する空気の量を検出する空気流量計（ＡＦＭ：Air Flow Meter）１２０を通過して、スロットル弁１１９により流量が調整される。スロットル弁１１９を通過した空気は、分岐部であるコレクタ１１５に吸入され、その後、各気筒（シリンダ）に対して設けられた吸気管１１０、吸気弁１０３を介して、各気筒の燃焼室１２１に供給される。

　一方、燃料は、燃料タンク１２３から低圧燃料ポンプ１２４によって高圧燃料ポンプ１２５へ供給され、高圧燃料ポンプ１２５によって燃料噴射に必要な圧力に高められる。すなわち、高圧燃料ポンプ１２５は、排気カム１２８の排気カム軸（不図示）から伝達される動力により、高圧燃料ポンプ１２５内に設けられたプランジャーを上下に可動し、高圧燃料ポンプ１２５内の燃料を加圧（昇圧）する。

　高圧燃料ポンプ１２５の吸入口には、ソレノイドにより駆動する開閉バルブが設けられている。ソレノイドは、エンジン制御装置の一例であるＥＣＵ（Engine Control Unit）１０９内に設けられた燃料噴射装置２００の制御装置（以下、「燃料噴射制御装置１２７」と称する）に接続されている。燃料噴射装置（燃料噴射装置２００）は、燃料を燃焼室（燃焼室１２１）に直接噴射する直噴型燃料噴射装置である。

　燃料噴射制御装置１２７は、ＥＣＵ１０９からの制御指令に基づいて、ソレノイドを制御し、高圧燃料ポンプ１２５から吐出する燃料の圧力（燃料圧力）が所望の圧力になるように開閉バルブを駆動する。

　高圧燃料ポンプ１２５によって昇圧された燃料は、高圧燃料配管１２９を介して燃料噴射装置２００へ送られる。燃料噴射装置２００は、燃料噴射制御装置１２７の指令に基づいて、燃料を燃焼室１２１へ直接噴射する。この燃料噴射装置２００は、後述するコイル２０８に駆動電流が供給（通電）されることにより、弁体２０１を動作させて、燃料噴射を行う。

　また、内燃機関１０１には、高圧燃料配管１２９内の燃料圧力を計測する燃料圧力センサ１２６が設けられている。ＥＣＵ１０９は、燃料圧力センサ１２６による計測結果に基づいて、高圧燃料配管１２９内の燃料圧力を所望の圧力にするための制御指令を燃料噴射制御装置１２７へ送る。すなわち、ＥＣＵ１０９は、所謂フィードバック制御を行って、高圧燃料配管１２９内の燃料圧力を所望の圧力にする。

　さらに、内燃機関１０１の各燃焼室１２１には、点火プラグ１０６と、点火コイル１０７と、水温センサ１０８が設けられている。点火プラグ１０６は、燃焼室１２１内に電極部を露出させ、燃焼室１２１内で吸入空気と燃料が混ざった混合気を放電によって引火する。点火コイル１０７は、点火プラグ１０６で放電するための高電圧を作り出す。水温センサ１０８は、内燃機関１０１の気筒を冷却する冷却水の温度を測定する。

　ＥＣＵ１０９は、点火コイル１０７の通電制御と、点火プラグ１０６による点火制御を行う。燃焼室１２１内で吸入空気と燃料が混ざった混合気は、点火プラグ１０６から放たれる火花により燃焼し、この圧力によりピストン１０２が押し下げられる。

　燃焼により生じた排気ガスは、排気弁１０４を介して排気管１１１に排出される。排気管１１１には、三元触媒１１２と、酸素センサ１１３が設けられている。三元触媒１１２は、排気ガス中に含まれる、例えば、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害物質を浄化する。酸素センサ１１３は、排気ガス中に含まれる酸素濃度を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０９に出力する。ＥＣＵ１０９は、酸素センサ１１３の検出結果に基づいて、燃料噴射装置２００から供給される燃料噴射量が目標空燃比となるように、フィードバック制御を行う。

　また、ピストン１０２には、クランクシャフト１３１がコンロッド１３２介して接続されている。そして、ピストン１０２の往復運動がクランクシャフト１３１により回転運動に変換される。そして、クランクシャフト１３１には、クランク角度センサ１１６が取り付けられている。クランク角度センサ１１６は、クランクシャフト１３１の回転と位相を検出し、その検出結果をＥＣＵ１０９に出力する。ＥＣＵ１０９は、クランク角度センサ１１６の出力に基づいて、内燃機関１０１の回転速度を検出することができる。

　ＥＣＵ１０９には、クランク角度センサ１１６、空気流量計１２０、酸素センサ１１３、ドライバーが操作するアクセルの開度を示すアクセル開度センサ１２２、燃料圧力センサ１２６等から供給される信号が入力される。

　ＥＣＵ１０９は、アクセル開度センサ１２２から供給された信号に基づいて、内燃機関１０１の要求トルクを算出するとともに、アイドル状態であるか否かの判定等を行う。また、ＥＣＵ１０９は、要求トルクなどから、内燃機関１０１に必要な吸入空気量を算出して、それに見合った開度信号をスロットル弁１１９に出力する。

　また、ＥＣＵ１０９は、クランク角度センサ１１６から供給された信号に基づいて、内燃機関１０１の回転速度(以下、「エンジン回転数」という)を演算する回転数検出部（不図示）を有する。さらに、ＥＣＵ１０９は、水温センサ１０８から得られる冷却水の温度と、内燃機関１０１の始動後の経過時間等から三元触媒１１２が暖機された状態であるか否かを判断する暖機判断部（不図示）を有する。

　燃料タンク１２３の内部には、燃料レベルセンサ９９が設けられている。この燃料レベルセンサ９９は、燃料タンク１２３内の燃料残量を検出するためのものであって、例えば電気式のものが使用されている。電気式の燃料レベルセンサ９９には、燃料タンク１２３内に配置されたフロート（浮き子）９９ａがレバー９９ｂを介して連結されている。

　フロート９９ａは、燃料タンク１２３内の燃料レベル（燃料の液面高さ）の変動により上下移動する。レバー９９ｂは、フロート９９ａの上下移動に伴って移動する。燃料レベルセンサ９９は、レバー９９ｂの位置を可変抵抗の抵抗値に変換して、その抵抗値に応じた出力信号をＥＣＵ１０９に出力する。ＥＣＵ１０９は、この出力信号に基づいて燃料タンク１２３内の燃料レベルを検出できる。なお、燃料レベルセンサ９９の構成としては、図１に示す形態に限定されるものではない。

　燃料タンク１２３への燃料は、車両の外部から人的あるいは機械的に与えられる。燃料タンク１２３内の燃料の量は、アナログ表示或いはデジタル表示の燃料ゲージ（不図示）に示される。ドライバーは、燃料ゲージ（不図示）を見て、燃料タンク１２３内の燃料の量を確認することができる。

　燃料タンク１２３へ供給される燃料は、必ずしもガソリンのみとは限らず、例えば、アルコールを含んだガソリンであってもよい。また、燃料タンク１２３へ供給される燃料は、アルコール、合成燃料、及びガソリンなどを混合した混合燃料でもよい。混合燃料におけるそれぞれの燃料の混合比率は、必ずしも同じとは限らず、国や地域、ガソリンスタンドなどで多様に変化し得る。

　燃料噴射制御装置１２７は、吸入空気量に応じた燃料量（目標噴射量）を算出して、それに応じた燃料噴射信号を燃料噴射装置２００に出力する。燃料噴射制御装置１２７には、酸素センサ１１３が測定した酸素濃度を基に目標噴射量がフィードバックされる。燃料噴射制御装置１２７は、点火コイル１０７に通電信号を出力し、点火プラグ１０６に点火信号を出力する。

［燃料噴射装置の構成］
　次に、図１に示した燃料噴射装置２００の詳細な構成例について、図２を用いて説明する。
　図２は、燃料噴射装置２００の内部構成例を示す断面図である。

　図２に示すように、燃料噴射装置２００は、燃料を供給する燃料供給部２１２と、燃料の通り道となる燃料噴射孔２１５を有した弁座２０２と、弁体２０１を駆動する可動鉄心（可動子）２０６と、で構成される。本実施形態では、ガソリン又は混合燃料を燃料とする内燃機関用の電磁式燃料噴射装置を例にとり、説明する。

　燃料噴射装置２００では、図面上において上端側に燃料供給部２１２が構成され、下端側に燃料噴射孔２１５及び弁座２０２が構成される。そして、燃料供給部２１２と弁座２０２との間に可動鉄心２０６、弁体２０１、中間部材２１４が配置されている。

　燃料噴射装置２００は、燃料噴射孔２１５及び弁座２０２に対して反対側（燃料供給部２１２側）の端部が図示しない高圧燃料配管１２９（図１参照）に連結される。燃料噴射装置２００は、燃料供給部２１２に対して反対側（燃料噴射孔２１５側）の端部が、燃焼室１２１（図１参照）を形成する部材（シリンダブロック、シリンダヘッド等）に形成された取付穴（挿入孔）に挿入される。

　燃料噴射装置２００は、燃料供給部２１２を通じて高圧燃料配管１２９（図１参照）から燃料の供給を受け、弁座２０２の先端部から燃焼室１２１（図１参照）内に燃料を噴射する。燃料噴射装置２００の内部には、燃料供給部２１２側の基端部から燃料噴射孔２１５側の先端部まで、燃料がほぼ燃料噴射装置２００の中心軸線２００ａに沿って流れるように、燃料通路が構成されている。

　コイル２０８は、固定鉄心（固定子）２０７とハウジング２０９との間に配置されている。固定鉄心２０７、コイル２０８及びハウジング２０９は、電磁石を構成する。コイル２０８に通電されていない閉弁状態では、弁体２０１を閉弁方向に付勢する第一ばね部材２１０及び第二ばね部材２１６の付勢力から第三ばね部材２１７の付勢力を引いた力により、弁体２０１が弁座２０２に当接している。この状態を閉弁安定状態（閉弁待機状態）とする。閉弁安定状態では、可動鉄心２０６は、中間部材２１４と当接し、閉弁位置に配置される。弁体２０１は、可動鉄心２０６からの荷重を伝達する伝達面２１９を介して駆動される。

　閉弁安定状態では、中間部材２１４は、第二ばね部材２１６により下流側（弁座２０２側、閉弁方向）に付勢され、弁体２０１と接触して、静止している。可動鉄心２０６は、第三ばね部材２１７により上流側（固定鉄心２０７側、開弁方向）に付勢され、中間部材２１４と接触している。第三ばね部材２１７の付勢力よりも第二ばね部材２１６の付勢力の方が大きいため、弁体２０１と可動鉄心２０６との間には隙間２５０が生じている。

　燃料噴射装置２００には、燃料噴射制御装置１２７及びＥＣＵ１０９が接続される。ＥＣＵ１０９には、後述する図３に示すＣＰＵ（Central Processing Unit）５０１が含まれる。燃料噴射制御装置１２７は、ＥＣＵ１０９から駆動指令パルスを受けて燃料噴射装置２００に駆動電流（駆動電圧）を通電する回路を有する。なお、ＥＣＵ１０９と燃料噴射制御装置１２７とは一体の部品として構成されてもよい。少なくとも燃料噴射制御装置１２７は、燃料噴射装置２００の駆動電圧を発生する装置であって、ＥＣＵ１０９と一体となったものであってもよいし、単体で構成されてもよい。

　ＥＣＵ１０９では、内燃機関１０１の状態を示す信号を各種センサから取り込み、内燃機関１０１の運転条件に応じて適切な駆動指令パルス幅や噴射タイミングの演算を行う。
ＥＣＵ１０９より出力された駆動指令パルスは、信号線２２３を通して燃料噴射制御装置１２７に入力される。

　燃料噴射制御装置１２７は、コイル２０８に印加する駆動電圧を制御し、駆動電流を供給する。ＥＣＵ１０９は、通信ライン２２２を通して、燃料噴射制御装置１２７と通信を行っており、燃料噴射装置２００に供給する燃料の圧力や運転条件によって燃料噴射制御装置１２７によって生成する駆動電流を切替えることが可能である。燃料噴射制御装置１２７は、ＥＣＵ１０９との通信によって制御定数を変化できるようになっており、制御定数に応じて電流波形が変化する。

［燃料噴射制御装置の構成］
　次に、燃料噴射制御装置１２７の構成について、図３を用いて説明する。
　図３は、燃料噴射制御装置１２７の駆動回路及びＥＣＵ１０９の詳細な構成例を示す図である。

　ＥＣＵ１０９に内蔵されるＣＰＵ５０１は、燃料圧力センサ１２６や、空気流量計１２０、酸素センサ１１３、クランク角度センサ１１６等からエンジンの状態を示す各種信号を取り込む。そして、ＣＰＵ５０１は、これらの信号に応じて、内燃機関１０１の運転条件に応じて燃料噴射装置２００から噴射する燃料噴射量を制御するための駆動指令パルス幅や噴射タイミングの演算を行う。

　また、ＣＰＵ５０１は、内燃機関１０１の運転条件に応じて適切な駆動指令パルスのパルス幅や噴射タイミングの演算を行い、信号線２２３を通して燃料噴射装置２００の駆動ＩＣ（Integrated Circuit）５０２（図では、「ＩＣ」と記載）に駆動指令パルスを出力する。なお、駆動指令パルスのパルス幅の大小によって、噴射量の大小が決まる。その後、駆動ＩＣ５０２によって、スイッチング素子５０５、５０６、５０７の通電、非通電を切替えて燃料噴射装置２００へ駆動電流を供給する。

　スイッチング素子５０５は、燃料噴射制御装置１２７の駆動回路に入力された電圧源ＶＢよりも高い高電圧源と、燃料噴射装置２００のコイル２０８の高電圧側の端子間に接続されている。スイッチング素子５０５、５０６、５０７は、例えば、ＦＥＴ（Field effect transistor）やトランジスタ等によって構成されている。スイッチング素子５０５、５０６、５０７は、燃料噴射装置２００への通電・非通電を切り替えることができる。

　高電圧源の初期電圧値である昇圧電圧ＶＨは、例えば６５Ｖであり、バッテリ電圧を昇圧回路５１４によって昇圧することで生成する。昇圧回路５１４は、例えば、コイル５３０とトランジスタ５３１、ダイオード５３２及びコンデンサ５３３で構成されている。

　昇圧回路５１４では、トランジスタ５３１をＯＮにすると、バッテリ電圧ＶＢは接地電位５３４側へ流れる。一方、トランジスタ５３１をＯＦＦにすると、コイル５３０に発生する高い電圧がダイオード５３２を通して整流され、コンデンサ５３３に電荷が蓄積される。そして、昇圧電圧ＶＨとなるまで、このトランジスタのＯＮ又はＯＦＦを繰り返し、コンデンサ５３３の電圧を増加させる。トランジスタ５３１は、駆動ＩＣ５０２又はＣＰＵ５０１と接続され、昇圧回路５１４から出力される昇圧電圧ＶＨは、駆動ＩＣ５０２又はＣＰＵ５０１が検出するように構成する。なお、昇圧回路５１４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ等により構成してもよい。

　スイッチング素子５０７は、低電圧源とコイル２０８の高圧端子間に接続されている。
低電圧源ＶＢは、例えば、バッテリ電圧であり、その電圧値は１２～１４Ｖ程度である。
スイッチング素子５０６は、燃料噴射装置２００の低電圧側の端子と接地電位５１５の間に接続されている。

　駆動ＩＣ５０２は、電流検出用の抵抗５０８、５１２、５１３により、燃料噴射装置２００に流れている電流の値を検出し、検出した電流値によって、スイッチング素子５０５、５０６、５０７の通電又は非通電を切替え、所望の駆動電流を生成している。ダイオード５０９、５１０は、燃料噴射装置２００のコイル２０８に逆電圧を印加し、コイル２０８に供給されている電流を急速に低減する。

　ＣＰＵ５０１は、駆動ＩＣ５０２と通信ライン２２２を通して、通信を行っている。ＣＰＵ５０１は、燃料噴射装置２００に供給する燃料の圧力や運転条件に応じて駆動ＩＣ５０２により生成する駆動電流を切替えることが可能である。また、抵抗５０８、５１２、５１３の両端は、駆動ＩＣ５０２のＡ／Ｄ変換ポートに接続されており、抵抗５０８、５１２、５１３の両端にかかる電圧を駆動ＩＣ５０２で検出できるように構成されている。

［燃料噴射装置の動作］
　次に、燃料噴射制御装置１２７の制御による燃料噴射装置２００の動作について、図４を用いて説明する。
　図４は、駆動指令パルス、駆動電圧、駆動電流、弁体変位及び可動鉄心の変位を示す図である。

　図４に示すように、時刻Ｔｓにおいて駆動指令パルスＴｉが入力されると、バッテリ電圧ＶＢよりも高い電圧に昇圧された高電圧源から駆動電圧３０４が印加され、コイル２０８（図２参照）に電流の供給が開始される。

　コイル２０８への通電後、固定鉄心２０７、コイル２０８及びハウジング２０９によって構成された電磁石により起磁力が発生する。この起磁力により、固定鉄心２０７、ハウジング２０９及び可動鉄心２０６によってコイル２０８を囲むように構成される磁路を周回する磁束が流れる。このとき、可動鉄心２０６と固定鉄心２０７との間に磁気吸引力が作用し、可動鉄心２０６と中間部材２１４とが固定鉄心２０７に向けて変位する。その後、可動鉄心２０６は、弁体２０１の伝達面２１９と可動鉄心２０６の伝達面２１８とが当接するまで変位する。なお、弁体２０１は、弁座２０２との当接状態を維持し続ける。

　可動鉄心２０６が、弁体２０１と可動鉄心２０６との間に生じている隙間２５０だけ変位し、弁体２０１の伝達面２１９と可動鉄心２０６の伝達面２１８とが衝突すると、弁体２０１は可動鉄心２０６の持つエネルギーにより上流側に引き上げられ、弁体２０１は、弁座２０２から離間する。これにより、弁座部に隙間が構成され、燃料通路が開き、燃料噴射孔２１５より燃料が噴射される。運動エネルギーを有した可動鉄心２０６により、弁体２０１は急峻に変位する。

　燃料噴射制御装置１２７は、時刻Ｔｓから、可動鉄心２０６と弁体２０１とが衝突し、弁座２０２から弁体２０１が離間する時刻Ｔ３１（開弁開始タイミング）まで、高い駆動電圧３０４を印加し、駆動電流３０８をコイル２０８に流す。これにより、可動鉄心２０６と固定鉄心２０７との間には、必要十分な磁気吸引力が発生し、可動鉄心２０６を素早く応答させることができる。そして、可動鉄心２０６を素早く応答させることにより、例えば、予備ストロークとなる隙間２５０が個体毎にばらついたとしても、そのばらつきが噴射量に及ぼす影響を小さくすることができる。

　燃料噴射制御装置１２７は、開弁開始タイミングに駆動電流３０８がピーク電流値Ｉｐに達するように駆動電圧３０４を設定する。そして、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電流３０８がピーク電流値Ｉｐに達すると電圧をオフする。図４には、駆動電流３０８がピーク電流値Ｉｐに達した時に電圧がオフされる様子が示されている。このように、燃料噴射制御装置１２７は、可動鉄心２０６の過剰な加速を抑制することができるタイミングで電圧をオフすることができる。

　なお、本実施形態に係るピーク電流値Ｉｐに達するまでの駆動電圧３０４の印加時間は、開弁開始タイミングに基づいて決定すればよい。例えば、開弁開始タイミングまでに発生する磁気吸引力が弱い場合に、燃料噴射制御装置１２７は、開弁開始タイミング後に駆動電流３０８がピーク電流値Ｉｐに達するようにしてもよい。また、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電流３０８がピーク電流値Ｉｐに達すると逆電圧を印加してもよい。

　時刻Ｔ３１の後、駆動電圧３０４が急速に低下することで、駆動電流３０８が減少し、可動鉄心２０６と固定鉄心２０７との間に作用する磁気吸引力が低下する。この磁気吸引力の低下により、可動鉄心２０６の過剰な加速は抑制され、固定鉄心２０７に衝突する際の衝突エネルギーを低下させることができる。すなわち、燃料噴射制御装置１２７は、可動鉄心２０６が固定鉄心２０７に衝突する前に逆電圧を印加することにより、可動鉄心２０６の過剰な加速を抑制し、可動鉄心２０６が固定鉄心２０７に衝突する際の衝突エネルギーを低下させる。

　可動鉄心２０６と固定鉄心２０７の衝突後、弁体２０１は上流側へ変位し、可動鉄心２０６は、下方へ変位する。固定鉄心２０７と可動鉄心２０６とが衝突すると、弁体２０１と可動鉄心２０６とは離間し、可動鉄心２０６は、下流側へ変位するが、やがて目標リフト位置で、静止し安定する。この状態を開弁安定状態とする。

　高い駆動電圧３０４が印加された後、駆動電流３０８が開弁を保持できる第１の電流値Ｉｈ１に到達すると、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電圧３０５の印加を時刻Ｔｅまで続ける。駆動電圧３０５は、バッテリ電圧ＶＢの印加と０Ｖの印加を繰り返すものである。これにより、燃料噴射制御装置１２７は、第１の電流値Ｉｈ１を維持するように、第１のホールド電流３３１（駆動電流）を流す。

　燃料噴射制御装置１２７は、第１のホールド電流３３１の維持を所定の時間が経過するまで行った後、駆動電流３０８の電流値を低下させる。駆動電流３０８が開弁を保持できる第２の電流値Ｉｈ２に到達すると、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電圧３０５を印加する制御を行う。これにより、燃料噴射制御装置１２７は、第２の電流値Ｉｈ２を維持するように、第２のホールド電流３３２（駆動電流）を流す。

　なお、所定の時間は、磁束が飽和するまでの時間等に応じて設定される。また、第１のホールド電流３３１及び第２のホールド電流３３２は、弁体２０１が開弁した状態（開弁保持状態）を維持するための駆動電流である。

　続いて、時刻Ｔｅで駆動指令パルスＴｉがＯＦＦになると、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電圧を逆方向に印加する（すなわち、逆電圧を印加する）。これにより、コイル２０８への電流供給が断たれ、磁気回路中に生じていた磁束が消滅し磁気吸引力が消滅する。その結果、磁気吸引力を失った可動鉄心２０６は、第一ばね部材２１０の荷重と、燃料圧力による力によって、弁体２０１が弁座２０２に接触する閉位置に押し戻される。

　弁体２０１に作用する第一ばね部材２１０の付勢力は、弁体２０１側の伝達面２１９及び可動鉄心２０６側の伝達面２１８を介して可動鉄心２０６に伝達される。駆動指令パルスＴｉがＯＦＦになる時刻Ｔｅから閉弁が完了する時刻Ｔｂまでの閉弁所要時間が経過すると、時刻Ｔｂにおいて、弁体２０１が弁座２０２と接触する（着座する）。このように駆動電流が切られてから実際に弁体２０１が弁座２０２と接触するまでにかかる時間を「閉弁遅れ時間」と呼ぶ。閉弁遅れ時間は、時刻Ｔｂから時刻Ｔｅを減じた閉弁所要時間で表され、閉弁遅れ時間（Ｔｂ－Ｔｅ）とも記載する。

　弁体２０１が弁座２０２と接触した後、可動鉄心２０６側の伝達面２１８は、弁体２０１側の伝達面２１９から離脱し、下向き方向（閉弁方向）に運動を継続する。閉弁が完了する時刻Ｔｂ以降、可動鉄心２０６と弁体２０１とは、図２に示すように、分離した状態となる。このとき、駆動電圧には、変曲点３３０で示すように、折れ曲りのような変化が現れる。燃料噴射制御装置１２７は、この変化により、閉弁が完了する時刻Ｔｂを検出することができる。

　燃料噴射装置２００を閉弁する際は、弁体２０１が弁座２０２と衝突する時に、第三ばね部材２１７が伸長から圧縮に転じて、可動鉄心２０６の運動方向が逆転する。これにより、可動鉄心２０６の加速度が変化し、コイル２０８のインダクタンスが変化する。つまり、燃料噴射装置２００を閉弁する際には、コイル２０８に流れる駆動電流が遮断され、コイル２０８に逆起電力が印加される。そして、駆動電流が収束すると徐々に逆起電力も減少していくため、逆起電力が減少する際にインダクタンスが変化することで、駆動電圧に変曲点３３０が発生する。

　上述した変曲点３３０は、燃料噴射装置２００の閉弁タイミングを表す。変曲点３３０は、コイル２０８に印加される駆動電圧の時系列データを２階微分すると、極値(極大値又は極小値)として現れる。したがって、燃料噴射制御装置１２７は、駆動電圧の時系列データの極値を検出することで変曲点３３０を特定することができる。更に、変曲点の検出に用いられる、駆動電圧の２階微分値は、インダクタンスの変化速度、すなわち閉弁速度にも相関がある。

[燃料噴射量ばらつきと燃料噴射装置駆動信号の関係]
　前述したように、燃料噴射装置２００は、可動鉄心２０６により弁体２０１を引き上げることで噴射を開始する。そして、燃料噴射装置２００は、可動鉄心２０６と弁体２０１の離間および弁体２０１が着座することで噴射を終了する。可動鉄心２０６は、噴射終了後も第二ばね部材２１６および第三ばね部材２１７の付勢力に保持されながら、振動変位を継続する。特に、弁体２０１の着座後に、可動鉄心２０６は、開弁方向と逆方向、第三ばね部材２１７側にアンダーシュートする。

　多段噴射を実施する場合は、１サイクル中に複数回の噴射を行う。多段噴射の実施時において、可動鉄心２０６のアンダーシュートによる振動変位が十分減衰し、可動鉄心２０６が初期位置で静止する前に次の駆動指令パルスＴｉを印加した場合、可動鉄心２０６は、初期変位および初期速度を持つことになる。これにより、可動鉄心２０６は、先行噴射時とは異なる変位履歴をとる。その結果、弁体２０１の挙動に差が生じ、先行噴射と後続噴射では、弁体２０１の閉弁タイミング、閉弁速度に違いが生じる。したがって、複数回の噴射における燃料噴射量にばらつきが生じる。

　可動鉄心２０６に対する先行噴射の影響の現れ方は、燃料噴射装置の個体差、燃料温度、燃料圧力、電源電圧の値等の複合要因により決まる。そのため、ある特定の燃料噴射条件において、局所的に噴射量ばらつきが悪化することがある。

　発明者は、噴射量ばらつきの悪化が、燃料噴射装置の駆動電圧から取得可能な、閉弁遅れ時間の複数サイクルの変動率または電圧信号の２階微分のピーク値の変動率と相関があることに着目した。そして、本実施形態では、燃料噴射装置２００の駆動信号から噴射量ばらつき悪化条件を検出し、噴射量ばらつきの補正を行う。閉弁遅れ時間および電圧信号の２階微分のピーク値は、本発明に係る特徴量に対応する。

［燃料噴射制御装置の機能構成］
　次に、図５を参照して本実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７の機能構成について説明する。
　図５は、燃料噴射制御装置１２７の機能構成例を示すブロック図である。

　図５に示すように、燃料噴射制御装置１２７は、エンジン温度取得部６０１と、エンジンセンサ値取得部６０２と、基本燃料噴射パルス計算部６０３と、変動率取得部６０４と、補正燃料噴射パルス計算部６０５と、噴射不安定条件記憶部６０６と、変動率算出部６０７と、閉弁時期検出部６０８と、電流波形計算部６０９を備えている。

　エンジン温度取得部６０１は、水温センサ１０８、油温センサ、および燃料温度センサが検出した温度情報を取得する。油温センサは、オイルポンプ（不図示）又はオイルパン（不図示）の油の温度を検出す。燃料温度センサは、燃料タンク１２３内の燃料の温度を検出する。なお、燃料温度センサは、燃料配管内の燃料の温度を検出するものでもよい。

　エンジンセンサ値取得部６０２は、各種センサの検出情報を取得する。各種センサの検出情報としては、例えば、吸気圧、バルブタイミング、エンジン回転数、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）弁開度、燃料オクタン価、目標Ａ／Ｆ等を挙げることができる。

　基本燃料噴射パルス計算部６０３は、エンジン温度取得部６０１が取得したエンジン水温、エンジン油温および燃料温度と、エンジンセンサ値取得部６０２が取得した各種センサの検出値に基づいて、必要な燃料噴射パルスを算出する。基本燃料噴射パルス計算部６０３は、安定燃焼が可能な量の燃料が燃焼室に供給されるような燃料噴射パルスを算出する。

　閉弁時期検出部６０８は、本発明に係る特徴量検出部に対応する。閉弁時期検出部６０８は、燃料噴射装置２００の駆動信号に基づいて、燃料噴射装置の閉弁時期（閉弁遅れ時間）を検出する。閉弁時期検出部６０８は、検出結果を変動率算出部６０７に送信する。
変動率算出部６０７は、複数サイクルにおける燃料噴射装置の閉弁時期（閉弁遅れ時間）の変動率を算出する。変動率算出部６０７は、算出結果を変動率取得部６０４及びＥＣＵ１０９（図２参照）に送信する。

　変動率取得部６０４は、変動率算出部６０７にて算出された燃料噴射装置の閉弁時期（閉弁遅れ時間）の変動率を取得する。変動率取得部６０４は、取得した燃料噴射装置の閉弁時期（閉弁遅れ時間）の変動率を補正燃料噴射パルス計算部６０５に送信する。

　補正燃料噴射パルス計算部６０５は、本発明に係る補正部に対応する。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、閉弁時期（閉弁遅れ時間）の変動率が所定の閾値より大きい場合に、燃料噴射が不安定であることを検出する。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、燃料噴射が不安定であることを検出すると、そのときの燃料噴射条件（燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、多段噴射時の噴射間隔、燃料圧力）を噴射不安定条件記憶部６０６に送信する。

　補正燃料噴射パルス計算部６０５は、燃料噴射が不安定であることを検出すると、基本燃料噴射パルス計算部６０３にて算出された燃料噴射パルスを補正する。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、燃料噴射装置２００による燃料噴射が安定するように燃料噴射パルスを補正する。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、多段噴射時の噴射間隔、燃料圧力の少なくとも1つ以上を補正する。これにより、補正燃料パルスが生成される。

　補正燃料噴射パルス計算部６０５は、燃料噴射が不安定であることを検出しない場合には、基本燃料噴射パルス計算部６０３にて算出された燃料噴射パルスを補正しない。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、基本燃料噴射パルス計算部６０３にて算出された燃料噴射パルス、または補正燃料パルスを電流波形計算部６０９に送信する。

　噴射不安定条件記憶部６０６は、燃料噴射が不安定であることが検出された場合に、そのときの運転条件に関する情報を記憶する。運転条件に関する情報は、内燃機関１０１の運転条件及び燃料噴射条件を含む。内燃機関１０１の運転条件は、ＥＣＵ１０９から供給される。

　電流波形計算部６０９は、補正燃料噴射パルス計算部６０５から供給された燃料噴射パルスまたは補正燃料パルスに基づいて電流波形を計算する。燃料噴射制御装置１２７は、電流波形計算部６０９で計算された電流波形に対応する駆動電圧を、燃料噴射装置２００のコイル２０８に印加する。

［燃料噴射信号の補正処理］
　次に、燃料噴射制御装置１２７により行われる燃料噴射信号の補正処理の例を、図６を参照して説明する。
　図６は、本発明の第１の実施形態に係る閉弁遅れ時間の変動率を基に決定される燃料噴射信号の補正処理の一例を示すフローチャートである。

　まず、燃料噴射制御装置１２７は、内燃機関（エンジン）１０１のイグニッションスイッチが入っており、噴射量のばらつき検出および学習動作が可能な運転条件であるか否かを判定する（ステップＳ６０１）。イグニッションスイッチがＯＮになっておらず、車両の電源が入っていないと判断した場合（ステップＳ６０１のＮＯ判定）、燃料噴射制御装置１２７は、噴射量ばらつきの学習動作は行わずに補正処理を終了する。

　ステップＳ６０１の処理において、イグニッションスイッチがＯＮかつ噴射量のばらつき検出および学習動作が可能と判断した場合（ステップＳ６０１のＹＥＳ判定）、燃料噴射制御装置１２７は、燃料噴射装置２００の駆動信号に基づいて、閉弁遅れ時間を検出する。そして、燃料噴射制御装置１２７は、複数サイクルにおける閉弁遅れ時間の変動率σを算出する（ステップＳ６０２）。

　次に、燃料噴射制御装置１２７は、閉弁遅れ時間の変動率σが、所定の閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ６０３）。所定の閾値は、事前に行った試験により得た閉弁遅れ時間の変動率と、噴射量の変動率との関係に基づいて決定される。例えば、噴射量の変動率が１～５％以下となる開弁遅れ時間を、所定の閾値に設定するとよい。

　ステップＳ６０３の処理において閉弁遅れ時間の変動率σが、所定の閾値より小さい場合（ステップＳ６０３のＮＯ判定）、燃料噴射制御装置１２７は、噴射量ばらつきの学習動作は行わずに補正処理を終了する。ステップＳ６０３の処理において、閉弁遅れ時間の変動率σが、所定の閾値より大きい場合（ステップＳ６０３のＹＥＳ判定）、燃料噴射制御装置１２７は、閉弁遅れ時間の変動量が高くなる燃料噴射条件または内燃機関１０１の運転条件（以下、「エンジン条件」とする）を記憶する（ステップＳ６０４）。

　次に、燃料噴射制御装置１２７は、閉弁遅れ時間の変動量が高い燃料噴射条件またはエンジン条件の使用を回避可能な、燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補を算出する（ステップＳ６０５）。エンジン条件は、エンジン（内燃機関１０１）回転数、スロットル開度、燃料温度、の少なくとも1つ以上を含む。燃料噴射条件は、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、多段噴射時の噴射間隔、燃料圧力、噴射タイミングの少なくとも1つ以上を含む。燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補は、事前に記憶されたパターン、及び事前に定義された優先度に基づいて抽出してもよく、リアルタイムの各検出情報に基づいて、噴射量ばらつきを動的に探索して抽出してもよい。

　次に、燃料噴射制御装置１２７は、抽出した燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補が、噴射不安定条件記憶部６０６に記憶済みの条件に該当するか否かを判定する（ステップＳ６０６）。燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補が、記憶済みの条件に該当する場合（ステップＳ６０６のＹＥＳ判定）、抽出した燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補の使用を避ける。そして、燃料噴射制御装置１２７は、記憶済みの条件に該当しない燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補を抽出するまで、ステップＳ６０５，Ｓ６０６を繰り返す。

　ステップＳ６０６において、燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補が、記憶済みの条件に該当しない場合（ステップＳ６０６のＮＯ判定）、燃料噴射制御装置１２７は、抽出した燃料噴射条件候補またはエンジン条件候補を採用して、燃料噴射条件またはエンジン条件の補正を実行する（ステップＳ６０７）。

［燃料噴射補正例（２回噴射）］
　次に、燃料噴射制御装置１２７における燃料噴射信号の補正の実例を、図７及び図８Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを参照して説明する。
　図７は、１サイクルあたりの燃料噴射回数が２回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。図８Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、１サイクルあたりの燃料噴射回数が２回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。

　図７の横軸は、閉弁遅れ時間の変動率を示し、図７の縦軸は、噴射量のショットのばらつきを示している。図７では、２回の噴射の噴射間隔をスイープし、各噴射間隔の５０サイクル分の閉弁遅れ時間の変動率と、噴射量測定値から求めた各噴射間隔における噴射量のショットばらつきをプロットしている。

　図７に示すように、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきには、正の相関がみられることが読み取れる。１回目の噴射は、噴射間隔に依らずショットばらつきは低い値になっている。しかし、２回目の噴射は、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが増大する条件がみられる。

　図７の右上に位置する２回目の噴射に関するプロットは、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが高い状態にある。したがって、２回目の噴射の閉弁遅れ時間の変動率から、２回目の噴射のショットばらつきの増大を検出することが可能である。

　図８Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの横軸は、吸気行程および圧縮行程の３６０ｄｅｇ分のクランク角を示す。図８Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、クランク角を用いて、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、噴射間隔を示している。

　図８Ａは、補正前の２回噴射における各燃料噴射を示している。Ｅ１は１回目の燃料噴射であり、Ｅ２は２回目の燃料噴射である。１回目の燃料噴射Ｅ１のパルス幅をＴ１とし、２回目の燃料噴射Ｅ２のパルス幅をＴ２とする。１回目の燃料噴射パルスＯＦＦから、２回目の燃料噴射パルスＯＮまでの時間間隔（噴射間隔）を、Ｄ１とする。また、吸気行程における噴射可能領域をＺ１（開始クランク角ｚ１ｓから終了クランク角ｚ１ｅ）、圧縮行程における噴射可能領域をＺ２（開始クランク角ｚ２ｓから終了クランク角ｚ２ｅ）とする。

　噴射可能領域Ｚ１の開始クランク角ｚ１ｓは、主に吸気行程中盤に設定される。これにより、噴射可能領域Ｚ１の開始クランク角ｚ１ｓは、噴射された燃料がピストンに付着し、蒸発および空気との混合が不十分な状態で燃焼することによる排気悪化を最小限にすることができる。噴射可能領域Ｚ１の終了クランク角ｚ１ｅは、主に吸気行程後半に設定される。これにより、噴射された燃料が吸気ポートから流入する空気の流れに乗り、混合促進される。

　噴射可能領域Ｚ２の開始クランク角ｚ２ｓは、主に圧縮行程中盤に設定される。これにより、ピストン圧縮動作により筒内混合気の圧力と温度が上昇し、噴射された燃料が迅速に蒸発できる。噴射可能領域Ｚ２の終了クランク角ｚ２ｅは、主に圧縮行程中盤から後半に設定される。これにより、噴射された燃料が空気と混合するための時間が確保される。

　開始クランク角ｚ２ｓ及び終了クランク角ｚ２ｅは、内燃機関（エンジン）１０１の有効圧縮比や、燃焼室形状および噴霧パターンにより決定される空気混合状態に応じて、上記以外にも圧縮行程の任意の期間に設定され得る。噴射可能領域Ｚ１及び噴射可能領域Ｚ２は、主にエンジン試験もしくは数値解析により設定される。

　以下、図８Ａに示す多段噴射条件において、２回目の燃料噴射Ｅ２の閉弁遅れ時間の変動率の増大が検出された場合の燃料噴射条件の変更（補正）例を、図８Ｂ～図８Ｄを参照して説明する。

　図８Ｂに示す燃料噴射条件の変更は、噴射間隔をＤ１からＤ１ａに拡大する。これにより、１回目の燃料噴射Ｅ１に起因するアンカー（可動鉄心２０６）の変位が初期位置に戻るまでの時間を確保することができる。その結果、２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射量を安定化させることができる。

　また、図８Ｂに示す燃料噴射条件の変更は、不安定であった２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射パルスをＴ２からＴ２ａに拡大する。これにより、２回目の燃料噴射Ｅ２の動作点を、噴射量ばらつきが比較的不安定なハーフリフト領域から、噴射量ばらつきが比較的安定なフルリフト領域に遷移させることができる。その結果、２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射量が安定する。

　１エンジンサイクルあたりの総噴射量を一定に保つためには、１回目の燃料噴射Ｅ１の噴射パルス幅をＴ１ａに縮小することになる。１回目の燃料噴射Ｅ１は、燃料噴射装置２００のアンカー位置が初期位置に静止していることが確実である。そのため、１回目の燃料噴射Ｅ１は、２回目の燃料噴射Ｅ２に比べて、より小さい噴射パルス幅で燃料噴射装置２００の安定動作が可能である。その結果、２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射量を安定化させることができる。

　このように、１回目と２回目の噴射間隔の拡大、または２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射パルスを拡大することで、多段噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

　図８Ｃに示す燃料噴射条件の変更は、噴射間隔をＤ１からＤ１ｂに拡大し、２回目の燃料噴射Ｅ２を圧縮行程にて実施する。吸気行程と圧縮行程の間には、１回目の燃料噴射Ｅ１で変位したアンカーが初期位置に戻るまでの十分な時間がある。そのため、２回目の燃料噴射Ｅ２に対する１回目の燃料噴射Ｅ１の影響を小さくすることができる。

　図８Ｄに示す燃料噴射条件の変更は、２回目の燃料噴射Ｅ２を廃止し、１回目の燃料噴射Ｅ１にて１エンジンサイクルに必要な噴射量をすべて噴射する。すなわち、１回目の燃料噴射Ｅ１の噴射パルスをＴ１からＴ１ｂに拡大する。インジェクタの劣化や故障、燃料供給システムの不良等により、２回目の燃料噴射Ｅ２の不安定性が排除できない状態に陥った場合は、２回目の燃料噴射Ｅ２を不実施とする。これにより、２回目の燃料噴射Ｅ２が不安定となるタイミングで実施されることを確実に防止することができる。その結果、多段噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

［燃料噴射補正例（５回噴射）］
　次に、燃料噴射制御装置１２７における燃料噴射信号の補正の実例を、図９及び図１０Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを参照して説明する。
　図９は、１サイクルあたりの燃料噴射回数が５回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。図８は、１サイクルあたりの燃料噴射回数が５回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。

　図９の横軸は、閉弁遅れ時間の変動率を示し、図９の縦軸は、噴射量のショットのばらつきを示している。図９では、５回の噴射の噴射間隔をスイープし、各噴射間隔の５０サイクル分の閉弁遅れ時間の変動率と、噴射量測定値から求めた各噴射間隔における噴射量のショットばらつきをプロットしている。

　図９に示すように、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきには、正の相関がみられることが読み取れる。１回目の噴射は、噴射間隔に依らずショットばらつきが低い値になっている。しかし、２回目以降の噴射は、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが増大する条件がみられる。

　図９の右上に位置する２回目以降の噴射に関するプロットの燃料噴射条件は、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが高い状態にある。したがって、２回目以降の噴射の閉弁遅れ時間の変動率から、２回目以降の噴射のショットばらつきの増大を検出することが可能である。

　図１０Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの横軸は、吸気行程および圧縮行程の３６０ｄｅｇ分のクランク角を示す。図１０は、クランク角を用いて、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、噴射間隔を示している。

　図１０Ａは、補正前の５回噴射における各燃料噴射を示している。Ｅ１は１回目の燃料噴射であり、Ｅ２は２回目の燃料噴射である。Ｅ３は３回目の燃料噴射、Ｅ４は４回目の燃料噴射、Ｅ５は５回目の燃料噴射である。１回目の燃料噴射Ｅ１のパルス幅をＴ１とし、２回目の燃料噴射Ｅ２のパルス幅をＴ２とする。そして、燃料噴射Ｅ３のパルス幅をＴ３、燃料噴射Ｅ４のパルス幅をＴ４、燃料噴射Ｅ５のパルス幅をＴ５とする。

　１回目の燃料噴射パルスＯＦＦから、２回目の燃料噴射パルスＯＮまでの時間間隔（噴射間隔）を、Ｄ１とする。２回目の燃料噴射パルスＯＦＦから、３回目の燃料噴射パルスＯＮまでの時間間隔を、Ｄ２とする。３回目の燃料噴射パルスＯＦＦから、４回目の燃料噴射パルスＯＮまでの時間間隔を、Ｄ３とする。４回目の燃料噴射パルスＯＦＦから、５回目の燃料噴射パルスＯＮまでの時間間隔を、Ｄ４とする。

　また、吸気行程における噴射可能領域をＺ１（開始クランク角ｚ１ｓから終了クランク角ｚ１ｅ）、圧縮行程における噴射可能領域をＺ２（開始クランク角ｚ２ｓから終了クランク角ｚ２ｅ）とする。

　以下、図１０Ａに示す多段噴射条件において、２回目の燃料噴射Ｅ２の閉弁遅れ時間の変動率の増大が検出された場合の燃料噴射条件の変更（補正）例を、図１０Ｂ～図１０Ｄを参照して説明する。

　図１０Ｂに示す燃料噴射条件の変更は、噴射間隔Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３をそれぞれＤ１a、Ｄ２ａ、Ｄ３ａに拡大する。これにより、先行噴射に起因するアンカー変位が初期位置に戻るまでの時間を確保することができる。その結果、２回目以降の燃料噴射Ｅ２～Ｅ５を安定化させることができる。

　また、図１０Ｂに示す燃料噴射条件の変更は、不安定であった２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射パルスをＴ２からＴ２ａに拡大する。これにより、２回目の燃料噴射Ｅ２の動作点を、噴射量ばらつきが比較的不安定なハーフリフト領域から、噴射量ばらつきが比較的安定なフルリフト領域に遷移させることができる。その結果、２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射量が安定する。

　１エンジンサイクルあたりの総噴射量を一定に保つためには、他の燃料噴射の噴射パルス幅を縮小する必要がある。本例では、５回目の燃料噴射Ｅ５が圧縮行程中に実施される。そこで、燃料噴射Ｅ５の噴射パルス幅Ｔ５をＴ５ａに小さく補正を行う。燃料噴射Ｅ５は、先行噴射である燃料噴射Ｅ４から十分間隔が開いている。これにより、燃料噴射装置２００のアンカー位置は、初期位置に静止していることが確実である。したがって、２～４回目の燃料噴射Ｅ２～Ｅ４に比べて、より小さい噴射パルス幅で燃料噴射装置２００の安定動作が可能である。その結果、２回目以降の燃料噴射Ｅ２～Ｅ５を安定化させることができる。

　このように、噴射間隔Ｄ１a、Ｄ２ａ、Ｄ３ａへの拡大、または閉弁遅れ時間の変動率が大きかった２回目の燃料噴射Ｅ２の噴射パルスをＴ２ａに拡大することで、多段噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

　図１０Ｃに示す燃料噴射条件の変更は、噴射間隔をＤ１からＤ１ｂに拡大し、２回目の燃料噴射Ｅ２と３回目の燃料噴射Ｅ３を合わせて燃料噴射Ｅ２ｂにする。これにより、燃料噴射Ｅ２ｂの噴射パルスＴ２ｂは、噴射パルスＴ２と噴射パルスＴ３を合わせたものになる。

　図１０Ｃに示すように、噴射可能領域Ｚ１が狭く、各燃料噴射の噴射間隔を十分拡大できない場合がある。この場合は、不安定な燃料噴射と、その後続の燃料噴射を合わせることで、噴射パルス幅及び合わせた燃料噴射の前後の噴射間隔を確保することができる。これにより、２回目以降の燃料噴射Ｅ２ｂ、Ｅ４、Ｅ５を安定化させることができる。その結果、多段噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

　図１０Ｄに示す燃料噴射条件の変更は、２回目の燃料噴射Ｅ２の実施時期を吸気行程から圧縮行程に変更する。吸気行程中の２回目の燃料噴射Ｅ２が不安定である場合は、燃料噴射Ｅ２を１回目の燃料噴射Ｅ１の後に実施せず、例えば、他の燃料噴射の安定性に与える影響が最も小さい圧縮行程中の燃料噴射Ｅ５の前後に実施する。これにより、２回目の燃料噴射Ｅ２が不安定となるタイミングで実施されることを確実に防止することができる。その結果、多段噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

［燃料噴射補正例（１回噴射）］
　次に、燃料噴射制御装置１２７における燃料噴射信号の補正の実例を、図１１及び図１２Ａ，Ｂ，Ｃを参照して説明する。
　図１１は、１サイクルあたりの燃料噴射回数が１回の場合における、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきとの関係を示す特性データの例である。図１２Ａ，Ｂ，Ｃは、１サイクルあたりの燃料噴射回数が１回の場合における、燃料噴射条件の補正例を示す図である。

　燃料噴射回数が１回の場合でも、燃料噴射装置２００の劣化などにより、燃料噴射装置２００におけるバウンス領域が、噴射実施領域と重複する場合がある。この場合は、局所的に噴射量ばらつきが増大してしまうケースがある。ここでは、閉弁遅れ時間の変動率が増大するインジェクタおよび燃料噴射条件を検出し、燃料噴射を安定化させる補正例を説明する。

　図１１の横軸は、閉弁遅れ時間の変動率を示し、図１１の縦軸は、噴射量のショットのばらつきを示している。図１１では、３個の燃料噴射装置２００Ａ～２００Ｃの噴射パルスをスイープし、各噴射パルスの５０サイクル分の閉弁遅れ時間の変動率と、噴射量測定値から求めた各噴射パルスにおける噴射量のショットばらつきをプロットしている。

　図１１に示すように、閉弁遅れ時間の変動率と噴射量のショットばらつきには、正の相関がみられることが読み取れる。燃料噴射装置２００Ａ，２００Ｂは、噴射パルス幅に依らずショットばらつきは低い値になっている。しかし、燃料噴射装置２００Ｃは、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが増大する条件がみられる。

　図１１の右上に位置する燃料噴射装置２００Ｃに関するプロットの燃料噴射条件は、閉弁遅れ時間の変動率および噴射量ショットばらつきが高い状態にある。したがって、閉弁遅れ時間の変動率から、噴射のショットばらつきの大きい燃料噴射装置および燃料噴射条件を検出することが可能である。

　図１２Ａ，Ｂ，Ｃの横軸は、吸気行程および圧縮行程の３６０ｄｅｇ分のクランク角を示す。図１２Ａ，Ｂ，Ｃは、クランク角を用いて、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅を示している。

　図１２Ａは、補正前の燃料噴射（１回噴射）Ｅ１を示している。燃料噴射Ｅ１のパルス幅をＴ１とする。また、吸気行程における噴射可能領域をＺ１（開始クランク角ｚ１ｓから終了クランク角ｚ１ｅ）とする。

　以下、図１２Ａに示す燃料噴射条件において、閉弁遅れ時間の変動率の増大が検出された場合の燃料噴射条件の変更（補正）例を、図１２Ｂ、図１２Ｃを参照して説明する。

　図１２Ｂに示す燃料噴射条件の変更は、燃料圧力を低減させることで、燃料噴射Ｅ１のパルス幅をＴ１からＴ１ａに拡大する。これにより、特定のパルス幅の噴射パルスにおいて局所的に発生するバウンス領域の使用を回避することができる。その結果、燃料噴射Ｅ１を安定化させることができる。なお、パルス幅をＴ１から縮小しても、バウンス領域の使用を回避することができる。

　図１２Ｃに示す燃料噴射条件の変更は、エンジン負荷（内燃機関１０１の負荷）を増加させることで、燃料噴射Ｅ１のパルス幅をＴ１からＴ１ｂに拡大する。これにより、特定のパルス幅の噴射パルスにおいて局所的に発生するバウンス領域の使用を回避することができる。その結果、燃料噴射Ｅ１を安定化させることができる。なお、エンジン負荷を増加させることは、内燃機関の運転条件を補正することに対応する。

［エンジン温度変化を考慮した閉弁遅れ時間の変動率］
　次に、エンジン温度変化を考慮した開弁遅れ時間の変動率の算出例について、図１３Ａ，Ｂを参照して説明する。
　図１３Ａは、エンジン暖機中におけるエンジン冷却水温度の変化の一例を示すグラフである。図１３Ｂは、エンジン冷却水温度と閉弁遅れ時間の変化の一例を示すグラフである。

　冷間時のエンジン始動後は、冷却水温度が８０～９０℃に到達するまで、暖機運転が行われる。エンジン負荷をほぼ一定とした場合に、冷却水温度の時間変化は、図１３Ａに示すように、ほぼ線形となる。

　図１３Ｂは、エンジン冷却水温度が変化した際の閉弁遅れ時間の平均値の変化を示している。燃料温度が上がると、燃料の粘度が低下して、燃料噴射装置２００の閉弁時のアンカー（可動鉄心２０６）の動作を妨げる流体抵抗力が低下する。その結果、閉弁遅れ時間は低減する。

　暖機運転中に複数サイクルにおける閉弁遅れ時間の変動率を算出する場合、エンジン冷却水温度の変化を考慮する必要がある。考慮方法としては、例えば、図１３Ａ及び図１３Ｂを用いて、燃料温度変化が閉弁遅れ時間に与える影響を見積もり、その影響が十分小さくなるように、サイクル数を決定することが挙げられる。また、エンジン冷却水温度と閉弁遅れ時間の関係を事前に記憶した上で、エンジン冷却水温度に基づいて閉弁遅れ時間の算出値を補正してもよい。

　また、エンジン冷却水温度が低い場合、燃料の粘度が高く、燃料噴射装置２００の閉弁時のアンカーの動作速度が低下する。その結果、１回目の噴射が後続噴射に影響を与える期間が増大する。この対策として、例えば、エンジン冷却水温度が低いほど、噴射間隔を大きくすることが考えられる。すなわち、閉弁遅れ時間の変動率をモニタリングし、冷却水温度変化に対して常に安定的に多段噴射が実施可能な噴射間隔を設定する。その結果、冷機始動直後から暖機完了までの間、継続的にＰＮ排出量を低減することが可能となる。

２．第２の実施形態
　次に、本発明の第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置について説明する。

［燃料噴射装置の動作］
　第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成は、第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７と同じである。第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置が、第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７と異なる点は、燃料噴射制御の動作制御である。そのため、ここでは、第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置により制御される燃料噴射装置２００の動作について、図１４を参照して説明する。
　図１４は、ハーフリフト時における駆動指令パルス、駆動電圧、駆動電流、弁体変位及び可動鉄心の変位を示す図である。

　上述した第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、弁体２０１をフルリフト位置に到達させるフルリフト制御を行った。したがって、第１の実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、駆動信号に基づく閉弁遅れ時間の取得を、弁体２０１のフルリフト領域において行う。

　一方、第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置は、図１４に示すように、弁体２０１をフルリフト位置まで到達させないハーフリフト制御を行う。したがって、第２の実施形態に係る燃料噴射制御装置は、駆動信号に基づく閉弁遅れ時間の取得を、弁体２０１のハーフリフト領域において行う。この場合においても、閉弁遅れ時間の変動率が閾値よりも大きい場合に、燃料噴射条件を補正する。これにより、多段噴射時や１回噴射時の噴射量ばらつきを低減することができる。

［まとめ］
　以上説明したように、上述した実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、閉弁時期検出部６０８（特徴量検出部）と、変動率算出部６０７と、補正燃料噴射パルス計算部６０５（補正部）とを備える。閉弁時期検出部６０８は、燃料噴射時における燃料噴射装置２００の閉弁に関する閉弁遅れ時間（特徴量）を燃料噴射装置２００の駆動信号より検出する。変動率算出部６０７は、複数サイクルにおける閉弁遅れ時間の変動率を算出する。補正燃料噴射パルス計算部６０５は、閉弁遅れ時間の変動率が所定の閾値σよりも大きくなる内燃機関１０１の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関１０１の運転条件を補正する。
　これにより、閉弁遅れ時間の変動率から不安定である燃料噴射を検出することができる。そして、不安定である燃料噴射を安定させることができる。その結果、噴射量ばらつきを低減することができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、変動率を取得する特徴量として、燃料噴射装置２００の閉弁指令開始から実際に閉弁が完了するまでの時間差である閉弁遅れ時間、または燃料噴射装置２００に送信する電圧信号の２階微分のピーク値を採用する。
　これにより、燃料噴射装置の駆動信号から不安定である燃料噴射を容易に検出することができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、燃料噴射装置２００の駆動信号の検出及び学習を、燃料噴射装置２００のフルリフト領域において行う。
　これにより、燃料噴射装置２００をフルリフト制御して燃料噴射を実施する際に、不安定である燃料噴射を検出することができる。そして、不安定である燃料噴射を安定させて、噴射量ばらつきを低減することができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、燃料噴射装置２００の駆動信号の検出及び学習を、燃料噴射装置２００のハーフリフト領域において行う。
　これにより、燃料噴射装置２００をハーフリフト制御して燃料噴射を実施する際に、不安定である燃料噴射を検出することができる。そして、不安定である燃料噴射を安定させて、噴射量ばらつきを低減することができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射制御装置１２７は、燃料噴射装置２００の駆動信号の検出及び学習を、多段噴射の各噴射に対して行う。
　これにより、多段噴射時の先行噴射に起因する噴射量ばらつきを低減することができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射条件は、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、多段噴射時の噴射間隔、燃料圧力の少なくとも１つ以上を含む。
　これにより、補正する項目を適宜選択することができ、燃料噴射条件の補正を柔軟に行うことができる。その結果、燃料噴射が不安定になることを回避するための燃料噴射条件の補正を容易に行うことができる。

　上述した実施形態に係る内燃機関の運転条件は、エンジン回転数、スロットル開度、燃料温度の少なくとも１つ以上を含む。
　これにより、補正する項目を適宜選択することができ、内燃機関の運転条件の補正を柔軟に行うことができる。その結果、燃料噴射が不安定になることを回避するための内燃機関の運転条件の補正を容易に行うことができる。

　上述した実施形態に係る燃料噴射制御方法は、閉弁時期検出部６０８（特徴量検出部）が、燃料噴射時における燃料噴射装置２００の閉弁に関する閉弁遅れ時間（特徴量）を燃料噴射装置２００の駆動信号より検出する。次に、変動率算出部６０７が、複数サイクルにおける閉弁遅れ時間の変動率を算出する。そして、補正燃料噴射パルス計算部６０５（補正部）が、閉弁遅れ時間の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関１０１の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関１０１の運転条件を補正する。
　これにより、閉弁遅れ時間の変動率から不安定である燃料噴射を検出することができる。そして、不安定である燃料噴射を安定させることができる。その結果、噴射量ばらつきを低減することができる。

　以上、本発明の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法の実施形態について、その作用効果も含めて説明した。しかしながら、本発明の燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法は、上述の実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である。

　例えば、上述した実施形態では、ＥＣＵ１０９及び燃料噴射制御装置１２７が、車両の内燃機関１０１を制御する例を説明した。しかし、本発明に係る燃料噴射制御装置及び燃料制御方法としては、鉄道車両、建設機械、発電機などに搭載される内燃機関の制御に用いてもよい。

　また、上述した実施形態に係る燃料噴射装置２００は、燃焼室１２１に燃料を直接噴射する直噴型燃料噴射装置としたが。しかし、本発明に係る燃料噴射装置としては、燃料を吸気管１１０に噴射するポート型燃料噴射装置としてもよい。

　また、上述した実施形態に係る閉弁遅れ時間は、燃料噴射装置２００への電圧印加を終了した時刻Ｔｅから閉弁完了時刻Ｔｂまでの時間差（Ｔｂ－Ｔｅ）とした。しかし、本発明に係る閉弁遅れ時間としては、燃料噴射装置２００への電圧印加を開始した時刻Ｔａから閉弁完了時刻Ｔｂまでの時間差（Ｔｂ－Ｔａ）や、開弁開始タイミングである時刻Ｔ３１から閉弁完了時刻Ｔｂまでの時間差（Ｔｂ－Ｔ３１）としてもよい。また本発明に係る閉弁遅れ時間は、実時間で定義する以外にも、クランク角により定義してもよい。

　また、上述した実施形態は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、本実施形態の構成の一部について、他の構成の追加、削除、置換をすることも可能である。
また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

　１０１…内燃機関、　１０９…ＥＣＵ（Engine Control Unit）、　１２３…燃料タンク、　１２７…燃料噴射制御装置、　２００，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ…燃料噴射装置、　６０１…エンジン温度取得部、　６０２…エンジンセンサ値取得部、　６０３…基本燃料噴射パルス計算部、　６０４…変動率取得部、　６０５…補正燃料噴射パルス計算部（補正部）、　６０６…噴射不安定条件記憶部、　６０７…変動率算出部、　６０８…閉弁時期検出部（特徴量検出部）、　６０９…電流波形計算部

Claims (8)

1. 　内燃機関の燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御装置において、
   　燃料噴射時における前記燃料噴射装置の閉弁に関する特徴量を前記燃料噴射装置の駆動信号より検出する特徴量検出部と、
   　複数サイクルにおける前記特徴量の変動率を算出する変動率算出部と、
   　前記特徴量の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように前記燃料噴射条件または前記内燃機関の運転条件を補正する補正部と、を備える
   　燃料噴射制御装置。
2. 　前記特徴量は、前記燃料噴射装置の閉弁指令開始から実際に閉弁が完了するまでの時間差である閉弁遅れ時間、または燃料噴射装置に送信する電圧信号の２階微分のピーク値である
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
3. 　前記燃料噴射装置の駆動信号の検出及び前記学習は、前記燃料噴射装置のフルリフト領域にて行われる
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
4. 　前記燃料噴射装置の駆動信号の検出及び前記学習は、前記燃料噴射装置のハーフリフト領域にて行われる
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
5. 　前記燃料噴射装置の駆動信号の検出及び前記学習は、多段噴射の各噴射に対して行われる
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
6. 　前記燃料噴射条件は、燃料噴射時期、燃料噴射パルス幅、噴射回数、多段噴射時の噴射間隔、燃料圧力の少なくとも１つ以上を含む
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
7. 　前記内燃機関の運転条件は、エンジン回転数、スロットル開度、燃料温度の少なくとも１つ以上を含む
   　請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
8. 　内燃機関の燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御方法において、
   　特徴量検出部が、燃料噴射時における前記燃料噴射装置の閉弁に関する特徴量を前記燃料噴射装置の駆動信号より検出し、
   　変動率算出部が、複数サイクルにおける前記特徴量の変動率を算出し、
   　補正部が、前記特徴量の変動率が所定の閾値よりも大きくなる内燃機関の運転条件及び燃料噴射条件を学習し、学習した条件における運転を回避するように燃料噴射条件または内燃機関の運転条件を補正する
   　燃料噴射制御方法。

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