WO2013061507A1 - エンジンを始動するためのバッテリの状態表示装置及びこれを備える車両 - Google Patents

Abstract

　バッテリ状態表示装置は、バッテリ（１）の近傍に設けられ、バッテリ（１）から給電を受ける状態検知器（５）と、車両のシガーライタ用のソケット（３）に装着され、ソケット（３）を介してバッテリ（１）から給電を受けるソケット機器（６）とを備える。状態検知器（５）は、バッテリ（１）の状態に関する情報を検出するバッテリ検出部（２１～２３）と、バッテリ（１）に接続された電源線を介して、検出されたバッテリの状態に関する情報を検出情報としてソケット機器（６）に向けて送信する送信部（１４）とを含む。ソケット機器（６）は、電源線を介して状態検知器（５）から送信された検出情報を受信する受信部（５２）と、検出情報に基づきバッテリ（１）の状態を表示する状態表示部（７１～７５）と、受信部（５２）が検出情報の受信を完了すると、検出情報の受信完了を使用者に報知する報知部（７６，７７）とを含む。

Description

エンジンを始動するためのバッテリの状態表示装置及びこれを備える車両

　本発明は、エンジンを主たる動力源とする車両に設けられエンジンを始動するためのバッテリの状態表示装置及びこれを備える車両に関する。

　自家用車のトラブル回数（具体的には日本自動車連盟の出動回数）で最も多いものはバッテリ上がり及びバッテリの劣化である。こうしたバッテリのトラブルを事前に検知し対処できるように、各種バッテリの状態表示装置が開発されている。それらバッテリの状態表示装置の多くは、バッテリに内蔵されるかバッテリの近傍に設置されて、バッテリの状態をバーグラフなどで表示していた。しかし、バッテリは、通常、エンジンルーム内に搭載されており、ドライバーが日常的にバッテリの状態表示装置を点検するのは困難であった。

　こうした問題を解消するために、バッテリの状態表示装置をバッテリの状態を検知する検知器とバッテリの状態を表示する表示器とに分けて構成し、表示器を車室内のシガーライタ用のソケットに装着してバッテリの状態を表示する等の方法が提案されている。こうした構成を採るためには、バッテリの検知器と表示器とを通信可能に構成し、バッテリに関する情報を検知器から表示器に送信する必要がある。そのひとつの方法として、例えば特許文献１では、電源線通信が提案されている。

　また、特許文献２には、通信する情報がバッテリ情報でなくナビゲーション情報である場合が示されている。すなわち、車載機器とシガーライタ用のソケットに接続した情報機器との間で電源線通信を行う。また、特許文献３および４でも、車載機器とシガーライタ用のソケットに接続した機器との間で電源線通信を行う装置が開示されている。この場合、車載機器であるゲートウェイ装置と後付のＥＴＣ装置との間で電源線通信を行う。

特開２００９－１４９２５０号公報 特開２００７－２５５９３８号公報 特開２００３－１６３６１８号公報 特開２００４－３４３７９６号公報

　電源線通信では、他の電気機器から発生するノイズや、電気機器が保持する容量成分などにより、安定した通信が達成できない場合がある。このため、送信された情報を受信できないことがあった。例えば特許文献３および４には、電源線通信の通信状態を改善するために、電源線のインピーダンスに適した通信周波数の選択や、通信ライン上に適切な周波数のフィルタを設けることが記載されている。しかし、エンジンやブロワーファンなどが発生するノイズは、フィルタで十分に除去できない場合がある。これに対して、特許文献１～４に記載の装置では、送信された情報を適切に受信できたことを使用者が確認する方法は示されていない。

　本発明は、前記の課題を解決するためになされたもので、電源線通信において、送信された情報を適切に受信できたことが使用者により確認可能なバッテリの状態表示装置及びこれを備える車両を提供することを目的とする。

　本発明の一局面に係るバッテリ状態表示装置は、エンジンを主たる動力源とする車両に設けられ前記エンジンを始動するためのバッテリの状態を表示するバッテリ状態表示装置であって、前記バッテリの近傍に設けられ、前記バッテリから給電を受ける状態検知器と、前記車両のシガーライタ用のソケットに装着され、前記ソケットを介して前記バッテリから給電を受けるソケット機器と、を備え、前記状態検知器は、前記バッテリの状態に関する情報を検出するバッテリ検出部と、前記バッテリに接続された電源線を介して、前記バッテリ検出部により検出された前記バッテリの状態に関する情報を検出情報として前記ソケット機器に向けて送信する送信部と、を含み、前記ソケット機器は、前記電源線を介して前記状態検知器から送信された前記検出情報を受信する受信部と、前記受信部により受信された前記検出情報に基づき、前記バッテリの状態を表示する状態表示部と、前記受信部が前記検出情報の受信を完了すると、前記検出情報の受信完了を使用者に報知する報知部と、含む。

　本発明の一局面に係る車両は、上記バッテリ状態表示装置と、前記エンジンと、前記バッテリと、前記ソケットと、キー操作位置がＯＦＦ位置とＡＣＣ位置とＯＮ位置とに切替可能に構成されたイグニションスイッチと、を備え、前記キー操作位置が前記ＯＦＦ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電されず、前記キー操作位置が前記ＡＣＣ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止しており、前記キー操作位置が前記ＯＮ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが動作している。

　本発明によれば、状態検知器の検出情報をシガーライタ用のソケットに装着されたソケット機器の状態表示部に表示する場合において、使用者は、報知部によって、状態表示部に表示されているバッテリの状態が最新の状態であることを確認することができる。

エンジンを主たる動力源とする車両に搭載された本発明の一実施形態のバッテリ状態表示装置を模式的に示す図である。 状態検知器の構成を示すブロック図である。 ソケット機器の構成を示すブロック図である。 エンジン始動前後におけるバッテリの電圧の変化の一例を示す図である。 エンジン停止前後におけるバッテリの電圧の変化の一例を示す図である。 本実施形態におけるユーザの操作と車両の状態と電源線通信の状態とを示すタイミングチャートである。 本実施形態におけるユーザの操作と車両の状態と電源線通信の状態とを示すタイミングチャートである。 本実施形態における表示情報と履歴情報の通信パケットの構成の一例を示す図である。 履歴情報及び表示情報の受信率を表形式で示す図である。 ソケット機器の動作の一例を示すフローチャートである。 ソケット機器の動作の別の例を示すフローチャートである。 ソケット機器と情報処理端末とを接続した状態を模式的に示す図である。 車両のソケットに挿入されているソケット機器に、ＵＳＢケーブルを介して情報処理端末を接続した状態を模式的に示す図である。 変形形態におけるソケット機器の構成を示すブロック図である。 図１４に示される変形形態における使用者の操作と車両の状態と電源線通信の状態とを示すタイミングチャートである。 別の変形形態におけるソケット機器の構成を示すブロック図である。

　以下、図面を用いて本発明の実施の形態の好適な一例を説明する。なお、各図では、同一構成要素には同一符号が付され、適宜、説明が省略される。

　図１はエンジンを主たる動力源とする車両に搭載された本発明の一実施形態のバッテリ状態表示装置を模式的に示す図である。図１において、バッテリ１は、正極端子１ａと負極端子１ｂとを備える。バッテリ１から出力される電力は、車両のエンジン７を始動するスタータモータの駆動に用いられる。オルタネータ２は、配線２ａ，２ｂによりバッテリ１に接続され、エンジン７によって駆動される発電機である。オルタネータ２の発電量が車両の電気負荷を超えるときは、オルタネータ２により発電された電力によってバッテリ１が充電される。

　ソケット３は、車両に標準装備されているシガーライタ用のソケットであり、正極端子３ａと負極端子３ｂとを備える。ソケット３の正極端子３ａは、イグニションスイッチ４を介して、配線３ｃによりバッテリ１の正極端子１ａに接続されている。ソケット３の負極端子３ｂは、配線３ｄによりバッテリ１の負極端子１ｂに接続されている。公知のように、イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＯＦＦ位置のときは、ソケット３の正極端子３ａとバッテリ１の正極端子１ａとの間は遮断され、イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＯＦＦ位置以外の位置（つまりＡＣＣ位置、ＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置）のときは、ソケット３の正極端子３ａとバッテリ１の正極端子１ａとの間は導通されている。

　すなわち、イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＯＦＦ位置では、ソケット３の正極端子３ａとバッテリ１の正極端子１ａとの間は遮断され、かつ、エンジン７は停止している。イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＡＣＣ位置では、ソケット３の正極端子３ａとバッテリ１の正極端子１ａとの間は導通され、ラジオ等のアクセサリ類に電力が供給され、かつ、エンジン７は停止している。イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＯＮ位置では、ソケット３の正極端子３ａとバッテリ１の正極端子１ａとの間は導通され、ラジオ等のアクセサリ類に電力が供給され、かつ、エンジン７は動作している。イグニションスイッチ４のキー４ａのキー操作位置がＳＴＡＲＴ位置では、バッテリ１から電力が供給されたスタータモータによりエンジン７が始動される。

　図１に示されるバッテリ状態表示装置は、状態検知器５と、ソケット機器６とを備える。状態検知器５は、リード線５ａを介してバッテリ１の正極端子１ａに接続され、リード線５ｂを介してバッテリ１の負極端子１ｂに接続されている。ソケット機器６は、ソケット３に着脱自在に構成されている。したがって、ソケット機器６は、ソケット３に装着された状態でイグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置以外の位置にされると、バッテリ１からソケット３を介して給電を受ける。

　図２は、状態検知器５の構成を示すブロック図である。状態検知器５は、定電圧電源部１１、バッテリ状態検出部１２、表示部１３、電源線通信部１４を備える。定電圧電源部１１は、バッテリ１から電力供給を受けて、状態検知器５全体を駆動するために所定の直流電圧（例えば＋３．３Ｖ）を発生している。定電圧電源部１１は、バッテリ状態検出部１２、表示部１３、電源線通信部１４等に電力を供給する。

　バッテリ状態検出部１２は、Ａ／Ｄ変換部２１、温度センサ２２、演算制御部２３、不揮発性メモリ２４を含む。不揮発性メモリ２４は、仕様記憶部２５、履歴記憶部２６を含む。表示部１３は、劣化状態表示用の発光ダイオード（ＬＥＤ）３１，３２，３３、充電不足表示用のＬＥＤ３４、過充電表示用のＬＥＤ３５を含む。ＬＥＤ３１は、例えば緑色であり、ＬＥＤ３２は、例えば黄色であり、ＬＥＤ３３は、例えば赤色である。

　Ａ／Ｄ変換部２１は、リード線５ａ，５ｂに接続され、バッテリ１の電圧をデジタル値に変換して演算制御部２３に出力する。Ａ／Ｄ変換部２１は、温度センサ２２により検出されたバッテリ１の近傍温度をデジタル値に変換して演算制御部２３に出力する。仕様記憶部２５には、バッテリ１の仕様に関する情報が保存されている。履歴記憶部２６には、バッテリ１の履歴に関する情報が保存される。

　演算制御部２３は、仕様記憶部２５の情報を参照しながら、Ａ／Ｄ変換部２１から出力されたバッテリ１の電圧及びバッテリ１の近傍温度に基づき、バッテリ１の状態を判定する。演算制御部２３は、バッテリ１の状態の判定結果に基づき、表示部１３の表示動作を制御する。演算制御部２３は、バッテリ１の状態の判定結果を、バッテリ１の履歴情報として、履歴記憶部２６に累積的に保存する。演算制御部２３は、表示部１３の表示情報と、履歴記憶部２６に保存されているバッテリ１の履歴情報とを、バッテリ１の状態に関する検出情報として、電源線通信部１４に出力する。

　演算制御部２３は、バッテリ１の状態として、劣化レベル、過充電か否か、充電不足か否か等を判定する。演算制御部２３は、バッテリ１の劣化状態を、主にエンジン７の始動時に判定する。すなわち、演算制御部２３は、エンジン７の始動電圧が経時的に低下する状況を把握して、バッテリ１の劣化レベルを判定する。

　また、演算制御部２３は、過充電の有無を車両の走行中におけるバッテリ１の電圧に基づき判定する。すなわち、演算制御部２３は、バッテリ１の電圧が通常範囲より高い電圧になっている場合、過充電と判定する。また、演算制御部２３は、車両の走行中や停車中におけるバッテリ１の電圧が規定値以下になっている場合、過放電していると判定する。

　演算制御部２３は、これらの判定結果を、定期的に若しくはバッテリ１の状態が変化したことをトリガとして、履歴記憶部２６に累積的に保存する。なお、演算制御部２３は、履歴記憶部２６に保存されている過去の履歴情報も考慮して、バッテリ１の状態を判定するようにしてもよい。

　演算制御部２３は、上記の判定結果の最新情報に基づき、表示部１３を制御する。すなわち、演算制御部２３は、バッテリ１が劣化していないと判定すると、緑色のＬＥＤ３１を点灯させる。演算制御部２３は、バッテリ１が劣化しており、バッテリ１の交換を準備すべきと判定すると、黄色のＬＥＤ３２を点灯させる。演算制御部２３は、バッテリ１が劣化しており、バッテリ１の交換が必要と判定すると、赤色のＬＥＤ３３を点灯させる。演算制御部２３は、バッテリ１が充電不足になっていると判定すると、ＬＥＤ３４を点灯させる。演算制御部２３は、バッテリ１が過充電になっていると判定すると、ＬＥＤ３５を点灯させる。

　電源線通信部１４は、データインターフェイス３６、変調部３７、バンドパスフィルター３８を含む。データインターフェイス３６は、演算制御部２３から出力される表示部１３の表示情報とバッテリ１の履歴情報とを送信データとして受け取る。データインターフェイス３６は、送信データに、送信に必要なエラー修正用のコードや当該送信データの番号を付与する。変調部３７は、例えばＢＰＳＫ変調によってデジタル信号の送信データをアナログ信号の送信データに変換する。変調部３７は、変換したアナログ信号の送信データを、更に増幅し、バンドパスフィルター３８を経てバッテリ１の端子１ａ，１ｂにそれぞれ接続されているリード線５ａ，５ｂに印加する。

　電源線通信部１４は、所定のタイミング（後述）で、演算制御部２３から出力された表示情報とバッテリ１の履歴情報とを、バッテリ１の状態に関する検出情報として、ソケット機器６に送信する。電源線通信部１４は、表示部１３の表示情報と、バッテリ１の履歴情報とを、別々に送信する。

　図３は、ソケット機器６の構成を示すブロック図である。ソケット機器６は、ソケット３に挿入される後端側が紡錘形に形成され、先端側の表面が平板状に形成されている。ソケット機器６は、紡錘形の部分に設けられた正極端子４１、負極端子４２、スレーブ側のＵＳＢコネクタ端子４３と、表面に設けられたマスター側のＵＳＢコネクタ端子４４とを備える。正極端子４１、負極端子４２は、それぞれ、ソケット機器６がソケット３に挿入されると、ソケット３の正極端子３ａ、負極端子３ｂに接触する。ソケット機器６は、正極端子４１、負極端子４２を介して、動作するための電源を得るとともに、電源線通信によりバッテリ１に関する情報を受け取る。

　ソケット機器６は、さらに、定電圧電源部５１、電源線通信部５２、演算処理部５３、表示部５４を備える。定電圧電源部５１は、正極端子４１及び負極端子４２に接続されている。定電圧電源部５１は、端子４１，４２を介してバッテリ１から電力供給を受けて、ソケット機器６全体を駆動するために所定の直流電圧（例えば＋３．３Ｖ）を発生している。定電圧電源部５１は、電源線通信部５２、演算処理部５３、表示部５４等に電力を供給する。

　電源線通信部５２は、バンドパスフィルター６１、復調部６２、データインターフェイス６３を含む。バンドパスフィルター６１は、正極端子４１及び負極端子４２に接続されている。バンドパスフィルター６１は、通信のベースバンドとなる周波数の交流成分（例えば２ＭＨｚ）を取り出して、復調部６２に出力する。復調部６２は、送信されてきたアナログ信号の受信データをデジタル信号の受信データに変換し、変換されたデジタル信号の受信データをデータインターフェイス６３に出力する。データインターフェイス６３は、受信データに対して、エラー検出、修正、データアドレスの復元等の処理を行う。受信データは、これらの処理を受けることで、メモリから読み出されたのと同じ通常の構成を有するデータとなる。データインターフェイス６３は、このデータを演算処理部５３に出力する。

　演算処理部５３は、Ａ／Ｄ変換部６４、演算制御部６５、不揮発性メモリ６６を含む。不揮発性メモリ６６は、履歴情報記憶部６７、表示情報記憶部６８を含む。表示部５４は、ソケット機器６の表面に設けられている。表示部５４は、劣化状態表示用のＬＥＤ７１，７２，７３、充電不足表示用のＬＥＤ７４、過充電表示用のＬＥＤ７５、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６、履歴情報の受信完了表示用のＬＥＤ７７を含む。ＬＥＤ７１は、例えば緑色ＬＥＤであり、ＬＥＤ７２は、例えば黄色であり、ＬＥＤ７３は、例えば赤色である。ＬＥＤ７６，７７は、例えば青色である。

　Ａ／Ｄ変換部６４は、正極端子４１及び負極端子４２に接続されている。Ａ／Ｄ変換部６４は、正極端子４１及び負極端子４２を介して入力されるバッテリ１の電圧をデジタル値に変換し、変換したバッテリ１のデジタルの電圧値を演算制御部６５に出力する。演算制御部６５は、状態検知器５から送信され、電源線通信部５２が受信したバッテリ１の検出情報のうち、表示情報を表示情報記憶部６８に保存し、バッテリ１の履歴情報を履歴情報記憶部６７に保存する。

　演算制御部６５は、Ａ／Ｄ変換部６４から出力される電圧値に基づき、バッテリ１の電圧が異常に低く、エンジン７を始動できないレベルであると判定すると、充電不足表示用のＬＥＤ７４を点灯する。このように、電源線通信でバッテリ１に関する検出情報を受信する以前に、バッテリ１の異常を検出した場合、演算制御部６５は、ＬＥＤ７４を点灯して、バッテリ１が異常であることを即座に表示する。

　バッテリ１の電圧が正常範囲内の場合、演算制御部６５は、電源線通信部５２が受信したバッテリ１の検出情報や表示情報記憶部６８に保存されている表示情報に基づいて、表示部５４を制御する。

　演算制御部６５は、バッテリ１が劣化していないことを示す情報のときは、緑色のＬＥＤ７１を点灯させる。演算制御部６５は、バッテリ１が劣化しており、バッテリ１の交換を準備すべきであることを示す情報のときは、黄色のＬＥＤ７２を点灯させる。演算制御部６５は、バッテリ１が劣化しており、バッテリ１の交換が必要であることを示す情報のときは、赤色のＬＥＤ７３を点灯させる。

　演算制御部６５は、Ａ／Ｄ変換部６４から出力される電圧値に基づき、バッテリ１が過充電になっていると判定すると、ＬＥＤ７５を点灯させる。演算制御部６５は、電源投入時には、ＬＥＤ７６，７７を消灯させる。演算制御部６５は、電源投入後に状態検知器５から送信された表示情報の受信を完了すると、ＬＥＤ７６を点灯させる。演算制御部６５は、電源投入後に状態検知器５から送信された履歴情報の受信を完了すると、ＬＥＤ７７を点灯させる。なお、本実施形態では、ＬＥＤ７６，７７の点灯により受信完了を使用者に報知しているが、代替的に、音声により受信完了を使用者に報知してもよい。

　本実施形態において、Ａ／Ｄ変換部２１、温度センサ２２及び演算制御部２３は、バッテリ検出部の一例を構成する。また、本実施形態において、電源線通信部５２は受信部の一例に相当し、ＬＥＤ７６は報知部及び第１報知部の一例に相当し、ＬＥＤ７７は報知部及び第２報知部の一例に相当し、演算制御部６５は記憶制御部の一例に相当する。また、本実施形態において、演算制御部６５及びＬＥＤ７１～７５は、状態表示部の一例を構成する。

　図４はエンジン始動前後におけるバッテリ１の電圧の変化の一例を示す図である。図１、図２、図４を用いて、状態検知器５の電源線通信部１４がバッテリ１の状態に関する検出情報を送信する送信タイミングが説明される。

　エンジン７の始動時には、車両のイグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置は、ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置、ＯＮ位置の順に変化する。それに伴い、バッテリ１の電圧は、最初にキー操作位置がＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り替えられた時点でＶ１＝約５０ｍＶ変動する。さらに、キー操作位置がＡＣＣ位置からＯＮ位置に遷移した時点でＶ２＝１００ｍＶ程度変動する。また、キー操作位置がＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置に遷移した時点でＶ３＝４～５Ｖと大きく変動する。

　本実施形態では、電源線通信部１４は、エンジン７が停止している間、つまりイグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置がＯＦＦ位置にされている間、送信を停止している。そして、電源線通信部１４は、上記Ｖ１＝５０ｍＶの電圧変動が検出されると、電源線通信を開始する。

　状態検知器５は、バッテリ１に常時接続されて電力の供給を受けている。しかし、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置の間（つまりエンジン７が停止している間）は、ソケット機器６がバッテリ１から切り離されるので、ソケット機器６は受信不能となる。このため、エンジン７の停止中に状態検知器５から送信を行っても無駄である。そこで、状態検知器５は、エンジン７の停止中には、スリープモード等に移行して消費電力の低減を図っている。

　状態検知器５のスリープモード中（エンジン７の停止中）に、バッテリ状態検出部１２の演算制御部２３は、所定周期（例えば１００～２００ｍｓｅｃ）ごとに、Ａ／Ｄ変換部２１を介して、バッテリ１の電圧を検出する。演算制御部２３は、バッテリ１の電圧検出ごとに、検出値を前回の検出値と比較する。演算制御部２３は、検出値の比較の結果、Ｖ１＝５０ｍＶ（所定幅に対応）以上の電圧の変動幅を検出すると、イグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置が、ＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り替えられたと判定する。

　演算制御部２３は、キー操作位置がＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り替えられたと判定すると、電源線通信部１４に検出情報（表示情報及び履歴情報）を出力し、電源線通信部１４を制御して、電源線通信部１４からソケット機器６に検出情報を送信させる。本実施形態において、電源線通信部１４及び演算制御部２３は送信部の一例を構成する。

　演算制御部２３がエンジン７の停止中においてバッテリ１の電圧を検出する周期は、１００～２００ｍｓｅｃに限られない。上記周期は、例えば１～２秒でもよく、キー操作位置がＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り替えられたときに生じる電圧変動を検出できるような周期であればよい。

　なお、電源線通信部１４は、バッテリ１の電圧変動が大きいエンジン７の動作中の期間も継続して送信を行うが、この期間はオルタネータ２が発電しているため、送信を行うことによるバッテリ１の電力の消耗は殆どない。ところで、通常の車両の平均的な使用状況として、年間走行距離が１００００ｋｍ、平均走行速度が２０ｋｍ／ｈとすると、平均走行時間は５００ｈ／年（つまり１．４ｈ／日）である。すなわち、２２．６ｈ／日の間、エンジン７が停止していると推測できる。エンジン７が停止している間も通信を続けた場合、消費電流を５０ｍＡとすると、１日当たり約１Ａｈもバッテリ１の電力を消耗することになる。その結果、数週間でバッテリ１の容量が完全になくなることになる。以上の概算から、エンジン７の停止中に、通信を行わないようにすると、大きな効果が得られることが容易に理解できる。

　上述のように、本実施形態では、状態検知器５は、所定幅以上のバッテリ１の電圧の変動が検出されると、スリープモードを解除して送信を開始する。バッテリ１の電圧が所定幅以上変動するのは、イグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置がＯＦＦ位置からＡＣＣ位置に切り替えられたときだけではない。使用者が何等かの車両へのバッテリ１の電力消費を伴う操作、例えばキーレスエントリシステムによるドアの開錠操作等を行ったときにも、バッテリ１の電圧は所定幅以上変動する。しかし、この場合でも、その後、短時間のうちに使用者がエンジン７を始動する確率は高い。すなわち、ソケット機器６が給電されずに、状態検知器５から検出情報が無駄に送信される期間は、短い期間となる確率が高い。したがって、ドアの開錠操作に応じて状態検知器５が送信を開始した場合でも、バッテリ１の電力が無駄に消費される量は小さくなる。

　エンジン７の始動に伴いイグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置は、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に移動する。それ故、所定幅以上バッテリ１の電圧が変動したことを検出した時点で、状態検知器５が送信を開始すれば、通信の成功率を向上しつつ、バッテリ１の負荷が軽減できるので望ましい。特に、状態検知器５とソケット機器６との間で双方向に通信する機能が無い場合、ソケット機器６が、どのタイミングでバッテリ１に接続されているかを、状態検知器５が知ることは困難である。このため、ソケット機器６がバッテリ１に接続されていない場合でも送信状態を維持することにすると、通信に必要な電流は数十ｍＡになることから、バッテリ１の電力の消費量が大きくなる。

　これに対して、本実施形態では、バッテリ１の電圧が所定幅以上変動すると、ソケット機器６がバッテリ１に接続されていると予測して、状態検知器５は、送信を開始する。その結果、本実施形態では、エンジン７の停止中に継続して状態検知器５が送信する場合に比べて、無駄な送信を行わなくて済み、バッテリ１の電力の消耗を防げるとともに、通信の成功率を高めることができる。

　図５はエンジン停止前後におけるバッテリ１の電圧の変化の一例を示す図である。図１、図２、図５を用いて、状態検知器５の電源線通信部１４からの送信終了タイミングが説明される。

　図５には、イグニションスイッチ４におけるキー４ａのキー操作位置がＯＮ位置にあってエンジン７が動作している状態から、キー操作位置が、ＡＣＣ位置、ＯＦＦ位置の順に遷移した時のバッテリ１の電圧の変化が示されている。図５に示されるＯＮ期間では、エンジン７が動作しており、オルタネータ２から車両の各負荷に電力が供給され、かつオルタネータ２からの電力によりバッテリ１が充電されているため、バッテリ１の電圧は低下しない。また、このＯＮ期間では、エンジン７が動作しているため。図５に示されるように、例えばエンジン７のスパークプラグなどで生じたノイズがバッテリ１の電圧に重畳されている。

　イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＮ位置からＡＣＣ位置に遷移すると、エンジン７が停止するため、バッテリ１の電圧に重畳されるノイズは小さくなる。また、オルタネータ２が停止して、バッテリ１から車両の各負荷に電力が供給され、かつオルタネータ２からの電力による充電が停止されるため、図５に示されるように、バッテリ１の電圧レベルは徐々に低下する。

　さらに、キー操作位置がＡＣＣ位置からＯＦＦ位置に遷移すると、バッテリ１の電圧の低下速度は若干鈍る。これは、キー操作位置がＡＣＣ位置のときに通電されていた電装品の負荷が、ＯＦＦ位置になるとバッテリ１から外れるためである。ソケット機器６への通電も、キー操作位置がＡＣＣ位置からＯＦＦ位置に遷移すれば遮断される。しかし、ＡＣＣ位置からＯＦＦ位置への遷移における、図５に示される程度の電圧低下速度の変化を検出するのは極めて困難である。

　そこで、本実施形態では、状態検知器５のバッテリ状態検出部１２の演算制御部２３は、Ａ／Ｄ変換部２１から出力されるバッテリ１の電圧値に基づき、キー操作位置のＯＮ位置からＡＣＣ位置への遷移を検出する。具体的には、演算制御部２３は、バッテリ１の電圧レベルがほぼ一定の状態から低下し始めたときに、イグニションスイッチ４のキー４ａの操作位置が、ＯＮ位置からＡＣＣ位置に遷移したと判断する。

　演算制御部２３は、キー操作位置のＯＮ位置からＡＣＣ位置への遷移の検出時点から経過時間をカウントし、所定時間Ｔ１の経過後に電源線通信部１４からの送信を停止させる。これにより、エンジン７の停止中における無駄な電源線通信を防げるので、有効にバッテリ１の放電を抑制できる。なお、本実施形態では、Ｔ１＝３０秒としているが、これに限られない。例えばＴ１＝１０秒など、他の値に設定してもよい。

　図６、図７は本実施形態におけるユーザの操作と車両の状態と電源線通信の状態とを示すタイミングチャートである。図６は一般的な車両が走行される場合を示し、図７はドアが開錠されただけの場合を示している。図１、図２、図６、図７を用いて、状態検知器５の電源線通信部１４からの送信開始タイミング及び送信終了タイミングが説明される。

　図６において、エンジン７の停止中において、ドアの開錠によりバッテリ１の電圧変動幅が所定値Ｖ１（本実施形態ではＶ１＝５０ｍＶ）以上になった時刻ｔ１に、状態検知器５は電源線通信を開始する。その後、エンジン７が始動して、バッテリ１の電圧に重畳されるノイズが大きな状態が継続するものの、電源線通信は継続される。そして、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＮ位置からＡＣＣ位置に遷移した時刻ｔ２から所定時間Ｔ１だけ経過した時刻ｔ３に、状態検知器５は電源線通信を終了する。これによって、エンジン７が停止して停車中の殆どの時間、無駄な電源線通信を防止できる。

　図７において、エンジン７の停止中において、ドアの開錠によりバッテリ１の電圧変動幅が所定値Ｖ１（本実施形態ではＶ１＝５０ｍＶ）以上になった時刻ｔ１１に、図６と同様に、状態検知器５は電源線通信を開始する。しかし、エンジン７が始動されない場合には、時刻ｔ１１から所定時間Ｔ２だけ経過した時刻ｔ１２に、状態検知器５は電源線通信を停止する。これによって、エンジン７が停止して停車中の殆どの時間、無駄な電源線通信を防止できる。なお、本実施形態では例えばＴ２＝３０秒としているが、これに限られない。例えばＴ２＝１分など、他の値に設定してもよい。

　このように、本実施形態では、バッテリ１の電圧変動幅が所定幅（本実施形態では例えば５０ｍＶ）以上になると、状態検知器５はスリープモードを終了し、バッテリ１の劣化判定等を開始するとともに、図６に示されるように、電源線通信も開始する。本実施形態では、ソケット機器６が受送信機能を有しないため、状態検知器５は、ソケット機器６からの送信要求とは無関係にデータの送信を行なう。送信に必要な電流は数十ｍＡレベルであるため、長期間送信するとバッテリ１の電力の消耗を招く。仮にエンジン７が動作している場合はオルタネータ２による発電でバッテリ１が充電されるので問題ない。しかしながら、それ以外の場合（つまりエンジン７が停止している場合）には、長時間通信することで、バッテリ１の電力が消費されるという問題が生じる。

　一方、エンジン７を始動する際に、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置、ＯＮ位置と遷移する場合におけるＡＣＣ位置に位置する間と、エンジン７が停止する際にイグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＮ位置、ＡＣＣ位置、ＯＦＦ位置と遷移する場合におけるＡＣＣ位置に位置する間とは、ソケット機器６がバッテリ１に接続されて電力供給を受け、かつ他の電装品やオルタネータ２からのノイズを受けにくい通信状態の良い期間となる。そこで、この期間に送信することが望ましい。しかし、エンジン７の停止から長時間が経過すると、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置からＯＦＦ位置となり、ソケット機器６はバッテリ１から遮断されて電力供給を受けなくなり、この状態での送信は電力の無駄となる。

　そこで、本実施形態では、バッテリ１の電圧変動はあったが、その後エンジン７の始動が無い場合、図７に示されるように、状態検知器５は、送信開始から所定時間Ｔ２が経過すると、通信を停止する。そして、図６に示されるように、状態検知器５は、エンジン７の動作中は通信を行い、エンジン７の停止から所定時間Ｔ１の間、通信を行ってから停止する。これによって、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置の間で通信できる可能性が高くなるため、通信の成功率を高くすることができる。また、電力の無駄遣いによるバッテリ１の電力消耗を回避できる。

　図８は本実施形態における表示情報と履歴情報の通信パケットの構成の一例を示す図である。本実施形態では、例として総数９５ビットの固定長フォーマットの通信パケットが用いられている。なお、図８において、上段は通信パケット全体の構成を示し、中段は表示情報のデータ部を示し、下段は履歴情報のデータ部を示す。図８の上段に示されるように、総数９５ビットの固定長フォーマットは、プリアンブルが７ビット、ヘッダーが１６ビット、データ部が６４ビット、巡回冗長コード（ＣＲＣ）が８ビットからなる。

　表示情報用の通信パケットの場合は、データ部に表示情報の８ビットが６個セットされる。履歴情報は全体（１セット）で４～３２ｋビットあり、アドレス部に０～４０９５のメモリ上アドレスが添付され、その番地から６バイト分のデータがセットされる。従って、履歴情報は１セット送信するのに８６～６８３パケット送信する必要がある。そこで、表示情報のパケットの送信頻度１に対し履歴情報パケットの送信頻度を４０９５、６８３、１３６とするパケット通信比率で電源線通信を行って、履歴情報、表示情報の通信が完了する状況を調べた。

　図９は、履歴情報及び表示情報の受信率を表形式で示す図である。表示情報は１パケットに６データがセットされているので、送信データ数の比率は、パケットの比率が１：４０９５のときに１：１になり、１：６８３のときに６：１になり、１：１３６のときに３０：１になる。パケットの比率を１：４０９５から１：１３６に変化させて表示情報の送信パケット数を増やすと、表示情報の受信率は、格段に向上する。しかし、表示情報の送信パケット数を増やしても、履歴情報の受信率に大きな差が出なかった。これは、履歴情報の情報量が大きいので、冗長度としては、これらの送信パケット数の比率では大きく変化しなかったためである。この構成により、表示情報の受信率を高めることができる。その結果、日常的な使用では表示情報の方が重要であるため、高い利便性が得られることとなる。

　電源線通信では、同時に動作している電装品の状態や、ハーネスの引き回しの状態等に起因して、ノイズ環境や信号減衰の状態が相当に変動する。このように、電源線通信では、一定の通信条件が常に確保されるとは限らない。このため、送信するデータに、その重要性に基づいた優先順位をつけて、その優先順位にしたがって、送信を実行することが望ましい。

　通常時に重要であるのは、ソケット機器６の表示部５４に表示する表示情報である。したがって、状態検知器５の電源線通信部１４は、表示情報の送信の冗長度を高くして、表示情報を送信する。表示情報は、本実施形態では、ＬＥＤ７１～７５のＬＥＤ５個分の情報である。したがって、１バイトのデータエリアを持てば、表示情報を１回の送信で十分伝達できる。

　一方、履歴情報の容量は、数ｋバイトに及ぶ。全ての履歴情報を確実に受信するのが困難な場合も想定される。したがって、履歴情報は、表示情報と別のパケットとする。また、履歴情報が受信できなくても、ソケット機器６の表示部５４の表示は行えるように、状態検知器５の電源線通信部１４は、一定時間内での送信の冗長度を、表示情報：履歴情報＝１００：１程度にして送信する。具体的には、電源線通信部１４は、履歴情報について同じ情報を１回送信すると、表示情報について同じ情報を１００回繰り返し送信することで、履歴情報の冗長度に対する表示情報の冗長度を高める。ユーザが、履歴情報を取り出す頻度は、通常の表示部５４の表示を確認する頻度に比べて、かなり低い。したがって、この構成により、使用実態に合わせた利用が可能になる。

　図１０はソケット機器６の動作の一例を示すフローチャートである。初期状態では、ソケット機器６が通電されていない状態、すなわち、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置にある状態である。そして、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置のいずれかになると、ソケット機器６に電源が供給されて、図１０に示されるフロー動作が開始される。

　先ず、演算制御部６５は、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６を消灯する（ステップＳ１）。次に、演算制御部６５は、電源線通信部５２により表示情報を受信できたか否かを判定する（ステップＳ２）。演算制御部６５は、表示情報を受信できない場合には（ステップＳ２でＮＯ）、待機する。一方、表示情報を受信できた場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、演算制御部６５は、受信した表示情報の内容にしたがって、表示部５４の表示内容を更新する（ステップＳ３）。すなわち、演算制御部６５は、劣化状態表示用のＬＥＤ７１，７２，７３、充電不足表示用のＬＥＤ７４、過充電表示用のＬＥＤ７５のそれぞれの点灯又は消灯を制御する。さらに、演算制御部６５は、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６を点灯する（ステップＳ４）。

　この構成によれば、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６が点灯している場合、今回の走行において、イグニションスイッチ４のキー操作位置をＯＦＦ位置から操作してエンジン７を始動した後に、状態検知器５から送信された表示情報をソケット機器６の電源線通信部５２が受信できたことを意味する。したがって、受信した表示情報のデータは、今回のエンジン７の始動後、若しくはその１回前のエンジン７の始動後において、バッテリ１の状態を判定した結果を表すことになる。なぜなら、１回前のエンジン７の始動後において判定され、履歴記憶部２６に保存されていた表示情報が、送信されている可能性もあるからである。このため、ＬＥＤ７１～７５の点灯状態は、バッテリ１のほぼ最新の状態が反映されていることになる。

　電源線通信の場合、環境によって通信が成立しない場合もある。このため、バッテリ１の状態表示（つまりＬＥＤ７１～７５の点灯状態）が適切になっているか否かの確認が困難であった。しかし、本実施形態の構成によれば、使用者は、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６の点灯状態を確認することで、最新のバッテリ１の状態表示であることが判る。このため、本実施形態では、使用者の利便性が高くなる。

　図１０に示されるように、ステップＳ２～Ｓ４を繰り返すことにより、１回の車両走行中に、ソケット機器６が表示情報を逐次受信し、その都度、バッテリ１の状態表示（ＬＥＤ７１～７５の点灯状態）が更新される。バッテリ１の異常は急激に進行することは稀で通常は数日を要する。したがって、１回の車両走行において、表示情報がソケット機器６により１回受信できれば、バッテリ１の状態表示の更新頻度としては問題ない。

　この表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６は、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置にされて、バッテリ１からソケット機器６への電源供給が遮断されることで、消灯する。また、ＬＥＤ７６は、図１０のステップＳ１に示されるように、バッテリ１からソケット機器６への電源供給開始時に消灯される。そして、ＬＥＤ７６は、ソケット機器６への通電中に表示情報を受信すると、点灯する。したがって、車両の走行中にＬＥＤ７６が点灯していれば、バッテリ１の状態表示はほぼ最新のデータと見なすことができる。

　以上のように、本実施形態では、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置にされると消灯し、表示情報の受信完了によって点灯する表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６を備える。これによって、バッテリ１の状態表示が適切に更新されていることを、使用者は確認することができる。

　図１１はソケット機器６の動作の別の例を示すフローチャートである。図１０と同一内容のステップには同一符号が付され、説明が適宜省略される。図１０と同様に、初期状態では、ソケット機器６が通電されていない状態、すなわち、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置にある状態である。そして、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置のいずれかになると、ソケット機器６に電源が供給されて、図１１に示されるフロー動作が開始される。

　ステップＳ１に続いて、演算制御部６５は、不揮発性メモリ６６の表示情報記憶部６８から、以前に電源線通信で取得して保存されている表示情報を読み出し、読み出した表示情報に基づき表示部５４を制御する（ステップＳ１１）。次に、ステップＳ２が実行され、続いて、ステップＳ３が実行される。ステップＳ３によって、バッテリ１の状態表示（ＬＥＤ７１～７５の点灯状態）が、最新の状態に更新される。

　ステップＳ３に続いて、演算制御部６５は、表示情報記憶部６８のデータを更新し（ステップＳ１２）、続いて、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６を点灯する（ステップＳ４）。図１１に示される動作により、電源線通信が成立しない状態でも、以前受信したデータでバッテリ１の状態を表示できるとともに、電源線通信が成立すればデータが最新のものに更新されたことが判る。この図１１に示される動作フローに従えば、使用者は高い利便性を得られる。

　以上のように、本実施形態では、ソケット機器６の演算処理部５３において、演算制御部６５は、電源線通信で得られた表示情報を、不揮発性メモリ６６の表示情報記憶部６８に保存する。そして、演算制御部６５は、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＯＦＦ位置からＯＦＦ位置以外の位置（例えばＡＣＣ位置）に操作されたときに、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６を消灯すると共に、表示情報記憶部６８に記憶されている最新のデータに基づき表示部５４を制御する。その後で電源線通信が成立し、より新しい検出情報が得られたら、演算制御部６５は、受信完了表示用のＬＥＤ７６を点灯させ、バッテリ１の状態表示（ＬＥＤ７１～７５の点灯状態）を更新するとともに、表示情報記憶部６８の記憶内容も更新する。これにより、イグニションスイッチ４のキー操作位置が、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、またはＳＴＡＲＴ位置に位置する場合に、通信が成立するまで、バッテリ１の状態表示が行えないという問題が生じるのを防止することができる。

　なお、本実施形態では、演算制御部６５は、さらに、状態検知器５から送信された履歴情報の受信を完了すると、履歴情報の受信完了表示用のＬＥＤ７７を点灯する。また、演算制御部６５は、電源線通信で得られた履歴情報を不揮発性メモリ６６の履歴情報記憶部６７に保存する。これにより、表示情報とは別に、履歴情報の受信状況も確認することができる。その結果、表示情報及び履歴情報を含む最新の情報が、ソケット機器６に読み込まれているか否か（つまりソケット機器６の不揮発性メモリ６６に保存されているか否か）の確認が可能となる。

　図１２はソケット機器６と情報処理端末８１とを接続した状態を模式的に示す図である。車両のソケット３（図１）から取り外されたソケット機器６の紡錘形の部分に設けられたスレーブ側のＵＳＢコネクタ端子４３にＵＳＢケーブル８２を接続し、さらに、このＵＳＢケーブル８２を情報処理端末８１のＵＳＢコネクタ端子８３に挿入する。情報処理端末８１は一般的なパーソナルコンピュータでよく、ＵＳＢケーブル８２を介してソケット機器６と通信ができる装置であればよい。

　情報処理端末８１の本体内には、別途データ表示用のソフトウェアを準備しておく。一方、ソケット機器６の演算処理部５３の演算制御部６５は、ＵＳＢコネクタ端子４３を介してデータの要求を受信すると、不揮発性メモリ６６からデータを読み出して、ＵＳＢコネクタ端子４３を介して、読み出したデータを情報処理端末８１に送信する。このとき、ソケット機器６は、ＵＳＢケーブル８２を介して、情報処理端末８１から電力供給を受ける。本実施形態において、ＵＳＢコネクタ端子４３はスレーブ側コネクタの一例に相当し、情報処理端末８１は情報処理装置の一例に相当する。

　情報処理端末８１のソフトウェアは、ソケット機器６から送信されたデータを表示画面８４上に表示する。表示画面８４に表示される情報は、バッテリ１の始動特性や開回路電圧（ＯＣＶ）の経時変化、充電不足や過充電が時系列的に何時発生したか、等の履歴情報である。ソケット機器６は容易に車両のソケット３から取り外すことができるので、情報処理端末８１の近くに運ぶことが容易にできる。本実施形態によれば、状態検知器５の情報をソケット機器６を介して容易に取り出せるので、利便性が高くなる。

　ソケット機器６は、履歴情報記憶部６７を備える。この履歴情報記憶部６７は、不揮発性メモリ６６に設けられているため、ソケット機器６が車両のソケット３から取り外されても、その記憶内容を保持している。そして、ソケット機器６に設けられたＵＳＢコネクタ端子４３と情報処理端末８１とをＵＳＢケーブル８２で接続すると、ソケット機器６は、ＵＳＢケーブル８２経由で給電を受けつつ、ＵＳＢケーブル８２の通信ラインに履歴情報を送信する。情報処理端末８１は、この履歴情報を受け取って、表示画面８４に表示する。

　これによって、本実施形態によれば、より詳細にバッテリ１の関連情報、例えば、バッテリ１の始動電圧が経時とともにどの程度低下したか、停車（エンジン７の停止）中のバッテリ１の開回路電圧（ＯＣＶ）がどのように経時変化したか、等を確認することができる。したがって、車両のボンネットを開けて情報処理端末８１を状態検知器５に直接繋ぐことなく、状態検知器５の履歴情報を読み出すことが可能となる。

　図１３は車両のソケット３に挿入されているソケット機器６に、ＵＳＢケーブル８２を介して情報処理端末８５を接続した状態を模式的に示す図である。情報処理端末８５は、例えばいわゆるスマートフォンなど、ＵＳＢコネクタ端子８６を有する携帯情報端末である。図１３に示されるように、ＵＳＢケーブル８２は、ソケット機器６の表示面５４ａに設けられたマスター側のＵＳＢコネクタ端子４４に接続される。

　ソケット機器６の演算処理部５３の演算制御部６５は、ＵＳＢコネクタ端子４４にＵＳＢケーブル８２が接続されると、この接続を検知して、不揮発性メモリ６６の履歴情報記憶部６７に保存されている、バッテリ１の履歴情報を読み出して、ＵＳＢケーブル８２により接続された情報処理端末８５に、読み出したバッテリ１の履歴情報を送信する。本実施形態において、ＵＳＢコネクタ端子４４はマスター側コネクタの一例に相当し、演算制御部６５は送信制御部の一例に相当し、情報処理端末８５は情報処理装置の一例に相当する。

　この情報処理端末８５は、ＵＳＢケーブル８２を介してバッテリ１の履歴情報を受け取るとともに、バッテリ１から電力の供給も受ける。そして、情報処理端末８５は、その表示画面８７に、バッテリ１の履歴情報、例えば劣化状況の経時変化等を表示する。本実施形態では、情報処理端末８５を例えば運転席付近に置いて、ＵＳＢケーブル８２を車両のソケット３に挿入されているソケット機器６に接続する。

　この接続状態では、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置に位置する場合には、情報処理端末８５は、常時、ソケット機器６から給電を受けるとともに、バッテリ１に関する最新の情報を受けることが可能となる。このため、本実施形態では、高い利便性を確保できる。また、ＵＳＢケーブル８２を経て読み出したバッテリ１に関する情報は、情報処理端末８５からインターネットを通じて転送したり、他の情報処理端末に移動させたりできる。このため、本実施形態では、高い利便性を確保できる。

　以上のように、本実施形態では、ソケット機器６の前面に設けられた表示面５４ａにＵＳＢコネクタ端子４４が露出する構成を採っているため、ソケット機器６を車両のソケット３に挿入したまま、情報処理端末８５と接続可能になっている。そして、ソケット機器６が車両のソケット３に差し込まれた状態で、ＵＳＢコネクタ端子４４にＵＳＢケーブル８２を介して情報処理端末８５を接続すると、バッテリ１の詳細な情報が表示できる。したがって、この実施形態では、ソケット機器６を車外に持ち出す必要が無く、その場で詳細情報が確認できる。

　従来、バッテリの状態検知装置として、状態表示用の情報以外に、バッテリの長期に及ぶ履歴情報等を保持しておき、読み出し器によって読み出すことにより、より木目の細かなバッテリのメインテナンス情報や劣化情報を得る構成の装置があった。しかし、そのバッテリの状態検知装置は、バッテリに接続された状態検知器に、直接、専用の読み取り器を接続若しくは接触させて、光通信や電気的通信で読み出す構成になっていた。したがって、バッテリの置かれたエンジンルームにおいて、バッテリに接続された状態検知器に読み取り器を接続する必要があった。しかしながら、この作業は非常に煩雑であり利便性に欠いていた。

　これに対して、本実施形態では、車両のボンネットを開けて情報処理端末８５をエンジンルームの状態検知器５に接続するという面倒な作業を回避できるため、高い利便性を確保できる。また、この構成によれば、情報処理端末８５は、ＵＳＢケーブル８２を介して、ソケット機器６から電力供給を受けて動作しつつ、情報処理端末８５に内蔵されたバッテリも充電できる。このため、使用者の利便性はより高まる。

　図１４は、上記実施形態の変形形態におけるソケット機器６ａの構成を示すブロック図である。図１５は、図１４に示される変形形態における使用者の操作と車両の状態と電源線通信の状態とを示すタイミングチャートである。図１４では、図３の各構成要素と同一の構成要素については同一の符号が付されている。以下では、上記実施形態との相違点を中心に、ソケット機器の変形形態が説明される。

　図１４に示されるソケット機器６ａは、図３に示されるソケット機器６の構成要素に加えて、音声出力部９１を備える。音声出力部９１は、例えば音声合成ＩＣ及びスピーカを含む公知の構成を備える。演算制御部６５は、音声出力部９１を制御して、後述するように、イグニションスイッチ４のキー操作位置の操作に関するメッセージを使用者に報知する。図１４に示される形態において、音声出力部９１は、伝達部の一例に相当する。

　図１５において、エンジン７の停止中の時刻ｔ２１に使用者がドアを開錠すると、バッテリ１の電圧変動の変動幅が所定値Ｖ１（例えばＶ１＝５０ｍＶ）以上になるので、状態検知器５は、上記実施形態と同様に、この電圧変動を検出して、電源線通信を開始する。ここで、図１５では、使用者は、イグニションスイッチ４のキー操作位置をＡＣＣ位置の状態にして、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６が点灯するまで（または所定時間Ｔ３が経過するまで）、待機する。この変形形態では例えばＴ３＝３０秒である。その後、使用者は、ＬＥＤ７６が点灯した（または所定時間Ｔ３が経過した）時刻ｔ２２に、イグニションスイッチ４のキー操作位置をＳＴＡＲＴ位置に移動させ、エンジン７を始動して車両の走行に移る。

　図１５に示される操作と、図６に示される通常の操作とで、１５分の車両走行後に表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６が点灯しているか否かを、同一車両の３０台について実験を行った。その結果、点灯していた車両は、図６に示される操作では２７台であったのに対し、図１５に示される操作では３０台であった。イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置の状態では、エンジン７が停止しており、オルタネータ２が発電していない。このため、電源線に重畳されるノイズレベルは、ＯＮ位置の状態に比べてＡＣＣ位置の状態の方が低い。このため、図１５に示される操作では、図６に示される操作に比べて、通信の成功率を向上することができる。

　そこで、図１４に示される形態では、演算制御部６５は、ドアの開錠を検知すると、音声出力部９１を制御して、エンジン７の始動前にイグニションスイッチ４のキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間Ｔ３の間維持するように促すメッセージを使用者に報知する。なお、演算制御部６５は、さらに、キー操作位置がＡＣＣ位置の状態で所定時間Ｔ３が経過してもＬＥＤ７６が点灯しないときは、通信を断念してエンジン７を始動するように促すメッセージを使用者に報知してもよい。

　また、演算制御部６５は、エンジン７の始動から所定時間Ｔ４（例えばＴ４＝３０秒）が経過してもＬＥＤ７６が点灯しなかったときに、イグニションスイッチ４のキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間Ｔ３の間維持するように促すメッセージを使用者に報知してもよい。

　さらにまた、演算制御部６５は、表示情報の受信完了表示用のＬＥＤ７６又は履歴情報の受信完了表示用のＬＥＤ７７が長期間（例えば１週間または１箇月など）点灯しない場合に、イグニションスイッチ４のキー操作位置をエンジン７の始動前に所定時間Ｔ３の間ＡＣＣ位置の状態を維持して、ＬＥＤ７６及びＬＥＤ７７の点灯を確認することを促すメッセージを使用者に報知してもよい。

　電源線通信は、バッテリ１の電源ラインに通信信号を重畳するので、電装品が動作していない状態の方がノイズ環境は良好である。一方、イグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置の状態は、バッテリ１の電源ラインにソケット機器６が接続された状態でありながら、アクセサリ系の電装品以外が動作していない状態である。したがって、この状態で通信できるように、エンジン７の始動前に、ＡＣＣ位置の状態になっている時間を長く取ることで、通信の成功率をさらに向上することができる。そこで、上記のようなメッセージを使用者に報知することにより、通信状態が良くない場合に、使用者に対処させることができる。

　図１６は、上記実施形態のさらに別の変形形態におけるソケット機器６ｂの構成を示すブロック図である。図１６に示されるソケット機器６ｂは、図１５に示されるソケット機器６ａの音声出力部９１に代えて、液晶表示（ＬＣＤ）部９２を備える。演算制御部６５は、ＬＣＤ部９２を制御して、図１４を用いて説明したイグニションスイッチ４のキー操作位置の操作に関するメッセージを表示する。図１６に示される形態でも、図１４に示される形態と同様に、使用者にメッセージを報知することができる。図１６に示される形態において、ＬＣＤ部９２は、伝達部の一例に相当する。

　なお、上記のようなメッセージを、状態検知器５及びソケット機器６を備えるバッテリ状態表示装置の取扱説明書や、車両の取扱説明書に記載してもよい。さらに、これに代えて又はこれに加えて、上記のようなメッセージが記載されたシール等をソケット機器６の表面に貼り付けてもよく、上記のようなメッセージをソケット機器６の表面に印刷してもよい。

　このように、上記のようなメッセージを、バッテリ状態表示装置や車両の取扱説明書に記載したり、ソケット機器６の表面に印刷したり、上記のようなメッセージが記載されたシールをソケット機器６の表面に貼り付けることによっても、使用者に注意を喚起することができる。すなわち、使用者に対して、イグニションスイッチ４のキー操作位置をＡＣＣ位置の状態（つまりノイズレベルの低い通信環境が良好な状態）に維持するように促すことができる。これによって、状態検知器５からソケット機器６への電源線通信が良好に行われるように、使用者を誘導することができる。

　以上説明されたように、上記実施形態または上記変形形態によれば、電源線通信を用いて、バッテリ１の近傍に設けられた状態検知器５の検出情報を、シガーライタ用のソケット３に挿入されたソケット機器６の表示部５４に表示する上で、電源線通信が円滑に行われて受信されているか否かを確認することができる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、受信されない場合、ユーザにメッセージを伝達することにより、適切な代替処理を採るように促すことができる。また、上記実施形態または上記変形形態によれば、一定時間経過しても受信されない場合、ユーザに対して通信を断念するという対処方法を明示することができる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、バッテリ１の近傍に設けられた状態検知器５から詳細な履歴情報等を読み出す場合は、ボンネットを開けて読み取り器を接続すると言う煩雑な作業を避けることができる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、バッテリ１の状態検知器５は、表示情報と履歴情報という特徴的な２種類の情報を取り扱うが、それらの情報の性格に基づいた適切な情報の送信方法により送信することができる。すなわち、詳細な履歴情報を送信する場合、表示情報に比べて、通信する情報量が２桁以上増加する。そこで、通信品質の良くない電源線通信であるため、これら表示情報及び履歴情報の送信の冗長度に差を設けて通信する。これによって、表示情報が受信できずに、通信が終了してしまう場合を避けることができる。その結果、バッテリ１の状態表示を正確に行うことが可能になる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、車両本体の配線工事をすることなく、状態検知器５の検出情報をシガーライタ用のソケット３に装着されたソケット機器６の表示部５４に表示することが可能となる。また、ＬＥＤ７６，７７の点灯により、エンジン７の始動毎に不揮発メモリ６６に保存されているバッテリ１に関する情報が更新されたことを確認できる。

　さらに、上記実施形態または上記変形形態によれば、最も通信環境の良好な、エンジン７が停止し、かつソケット機器６に電力が供給される状態（つまりイグニションスイッチ４のキー操作位置がＡＣＣ位置の状態）で通信を行うことができる。このため、通信の成功率を向上できる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、ソケット機器６の不揮発メモリ６６に保存されたバッテリ１の詳細な履歴情報等を外部の情報処理端末８１，８５で読み出すことが可能になっている。このため、履歴情報を良好に視認することができる。さらに、ソケット機器６と情報処理端末８１，８５との接続をエンジンルーム内で行なわないで済むので、履歴情報等の読み出し作業が簡便になる。

　また、上記実施形態または上記変形形態によれば、エンジン７の停止中には、状態検知器５からの送信機能を停止している。これによって、バッテリ１の電力の消耗を減らしている。以上のことから、上記実施形態または上記変形形態によれば、高い利便性を有するバッテリの状態表示装置を提供できる。

　なお、上述した具体的実施形態及び実施例には、以下の構成を有する発明が主に含まれている。

　本発明の一局面に係るバッテリ状態表示装置は、エンジンを主たる動力源とする車両に設けられ前記エンジンを始動するためのバッテリの状態を表示するバッテリ状態表示装置であって、前記バッテリの近傍に設けられ、前記バッテリから給電を受ける状態検知器と、前記車両のシガーライタ用のソケットに装着され、前記ソケットを介して前記バッテリから給電を受けるソケット機器と、を備え、前記状態検知器は、前記バッテリの状態に関する情報を検出するバッテリ検出部と、前記バッテリに接続された電源線を介して、前記バッテリ検出部により検出された前記バッテリの状態に関する情報を検出情報として前記ソケット機器に向けて送信する送信部と、を含み、前記ソケット機器は、前記電源線を介して前記状態検知器から送信された前記検出情報を受信する受信部と、前記受信部により受信された前記検出情報に基づき、前記バッテリの状態を表示する状態表示部と、前記受信部が前記検出情報の受信を完了すると、前記検出情報の受信完了を使用者に報知する報知部と、含む。

　この構成によれば、バッテリ状態表示装置は、エンジンを主たる動力源とする車両に用いられ、エンジンの始動用に設けられたバッテリの状態を表示する。このバッテリ状態表示装置は、状態検知器とソケット機器とを備える。状態検知器は、バッテリの近傍に設けられている。状態検知器は、バッテリから給電を受ける。ソケット機器は、車両のシガーライタ用のソケットに装着され、ソケットを介してバッテリから給電を受ける。

　状態検知器は、バッテリ検出部と、送信部とを含む。バッテリ検出部により、バッテリの状態に関する情報が検出される。バッテリ検出部により検出されたバッテリの状態に関する情報は、送信部により、検出情報として、バッテリに接続された電源線を介して、ソケット機器に向けて送信される。

　ソケット機器は、受信部と、状態表示部と、報知部とを含む。電源線を介して状態検知器から送信された検出情報は、受信部により受信される。受信部が受信した検出情報に基づいて、バッテリの状態が状態表示部に表示される。受信部が検出情報の受信を完了すると、検出情報の受信完了が、報知部により使用者に報知される。

　したがって、車両の配線工事をすることなく、状態検知器の検出情報をシガーライタ用のソケットに装着されたソケット機器の状態表示部に表示することが可能となる。また、使用者は、報知部によって、状態表示部に表示されているバッテリの状態が最新の状態であることを確認することができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記ソケット機器は、不揮発性メモリと、前記受信部が受信した前記検出情報を前記不揮発性メモリに保存する記憶制御部と、をさらに含み、前記記憶制御部は、前記受信部が前記検出情報を受信する度に、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を更新するとしてもよい。

　この構成によれば、受信部が検出情報を受信する度に、不揮発性メモリに保存されている検出情報が、記憶制御部により更新される。したがって、不揮発性メモリに、最新の検出情報を保存することができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記状態表示部は、前記受信部が前記検出情報を新たに受信するまでの間、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を表示するとしてもよい。

　この構成によれば、受信部が検出情報を新たに受信するまでの間、不揮発性メモリに保存されている検出情報が、状態表示部に表示される。したがって、ソケット機器に給電が開始されてから、受信部が検出情報を受信するまでの間において、検出情報が状態表示部に表示されないという事態を避けることができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記送信部は、前記車両のイグニションスイッチのキー操作位置をＯＦＦ位置から前記ＯＦＦ位置以外の位置に移動させるキー操作が行われると、前記検出情報を送信し、前記ＯＦＦ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電されず、前記ＯＦＦ位置以外の位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電されるとしてもよい。

　この構成によれば、送信部は、イグニションスイッチのキー操作位置をＯＦＦ位置からＯＦＦ位置以外の位置に移動させるキー操作が行われると、検出情報を送信する。したがって、使用者により、イグニションスイッチのキー操作位置をＯＦＦ位置からＯＦＦ位置以外の位置に移動させるキー操作が行われる度に、すなわち、車両の走行が開始される度に、状態表示部に最新の検出情報が表示されることになる。バッテリの異常は急激に進行することは稀で、通常は数日を要する。したがって、車両の１回の走行ごとに、バッテリの状態に関する情報を１回受信して状態表示部に表示できれば、表示の更新頻度としては、問題ない。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記バッテリ検出部は、前記バッテリの電圧を所定周期ごとに検出し、前記送信部は、前記バッテリ検出部による前記バッテリの電圧の検出値の前記所定周期前の検出値からの変動幅が所定幅以上になると、前記検出情報の送信を開始するとしてもよい。

　この構成によれば、バッテリの電圧が所定周期ごとにバッテリ検出部により検出される。バッテリ検出部によるバッテリの電圧の検出値の所定周期前の検出値からの変動幅が所定幅以上になると、送信部は検出情報の送信を開始する。したがって、送信部は、好適なタイミングで、検出情報の送信を開始することができる。

　すなわち、イグニションスイッチのキー操作位置がＯＦＦ位置にされている状態では、ソケット機器は、ソケットを介してバッテリから電力が供給されない。このため、送信部から検出情報が送信されたとしても、受信部は、送信された検出情報を受信することができない。ここで、使用者が何等かの車両への操作、例えばドアの開錠操作等を行った時にバッテリの電圧は変動するが、その操作後に、使用者がエンジンを始動する確率は高いと考えられる。

　そこで、この構成では、バッテリの電圧の所定周期における変動幅が所定幅を超えると、ソケット機器がソケットから電力供給を受けることになると予測して、送信部は、検出情報の送信を開始する。これによって、エンジンの停止中に継続的に送信するような無駄な送信を行わなくて済み、バッテリの消耗を防げるとともに、検出情報の受信が成功する確率を高めることができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記送信部は、前記検出情報の送信開始後、所定時間または所定回数、前記検出情報を送信し、前記所定時間または前記所定回数の送信終了時に前記エンジンが始動されていなければ、前記検出情報の送信を停止するとしてもよい。

　この構成によれば、検出情報の送信開始後、送信部は、所定時間または所定回数、検出情報を送信する。そして、送信部は、所定時間または所定回数の送信終了時にエンジンが始動されていなければ、検出情報の送信を停止する。これによって、バッテリが消耗する度合を低減することができる。

　すなわち、送信部からの検出情報の送信開始後に、エンジンが始動されている場合は、オルタネータによる発電でバッテリが充電されるので問題ないが、エンジンが始動されていない場合は、長時間送信を継続することで、バッテリの消耗を招くという問題が生じる。そこで、所定時間または所定回数の送信終了時にエンジンが始動されていなければ、検出情報の送信を停止することで、バッテリの消耗を避けることができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記送信部は、前記検出情報の送信開始後に前記エンジンが停止されると、前記エンジンの停止から所定の基準時間が経過するまで前記検出情報の送信を継続し、前記エンジンの停止から前記基準時間の経過時に前記検出情報の送信を停止するとしてもよい。

　この構成によれば、送信部からの情報の送信開始後にエンジンが停止されると、送信部は、エンジンの停止から所定の基準時間が経過するまで検出情報の送信を継続し、エンジンの停止から基準時間の経過時に検出情報の送信を停止する。

　ここで、エンジンが停止する際には、イグニションスイッチのキー操作位置は、ＯＮ位置から、ＡＣＣ位置を経て、ＯＦＦ位置に移動する。キー操作位置がＡＣＣ位置にある期間は、ソケット機器がバッテリから電力供給を受けることができ、かつエンジンが停止しているためにオルタネータからのノイズを受けにくい通信状態の良い期間となる。そこで、エンジンの停止から所定の基準時間が経過するまで検出情報の送信を継続することにより、キー操作位置がＡＣＣ位置にある期間に送信を行える可能性が高くなり、受信が成功する確率を高くすることができる。

　そして、キー操作位置がＡＣＣ位置から移動してＯＦＦ位置に達した状態では、ソケット機器がバッテリから電力供給を受けることができなくなり、この状態での送信は電力の無駄となる。そこで、エンジンの停止から基準時間の経過時に検出情報の送信を停止することにより、電力の無駄遣いによりバッテリが消耗する度合を低減することができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記検出情報は、前記状態表示部の表示内容に関する表示情報と、前記バッテリの履歴に関する履歴情報と、を含み、前記送信部は、前記表示情報と前記履歴情報とを別々に送信し、前記状態表示部は、前記受信部が受信した前記表示情報に基づき、前記バッテリの状態を表示し、前記報知部は、前記受信部が前記表示情報の受信を完了すると前記表示情報の受信完了を使用者に報知する第１報知部と、前記受信部が前記履歴情報の受信を完了すると前記履歴情報の受信完了を使用者に報知する第２報知部と、を含むとしてもよい。

　この構成によれば、検出情報は、状態表示部の表示内容に関する表示情報と、バッテリの履歴に関する履歴情報と、を含む。表示情報と履歴情報とが、送信部により別々に送信される。受信部が受信した表示情報に基づき、バッテリの状態が状態表示部に表示される。受信部が表示情報の受信を完了すると、第１報知部により表示情報の受信完了が使用者に報知される。受信部が履歴情報の受信を完了すると、第２報知部により履歴情報の受信完了が使用者に報知される。したがって、第１報知部により表示情報の受信完了が使用者に報知されると、使用者は、状態表示部に表示されているバッテリの状態が最新の情報であることを確認することができる。また、使用者は、表示情報と履歴情報との受信完了をそれぞれ確認することができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記送信部が送信する前記表示情報の容量が１０バイト以下であり、かつ、前記送信部が送信する前記履歴情報の容量が１００バイト以上であり、前記送信部は、前記表示情報と前記履歴情報とを送信する際に、前記履歴情報の送信の冗長度に対し、前記表示情報の送信の冗長度を１０倍以上として送信するとしてもよい。

　この構成によれば、送信部が送信する表示情報の容量が１０バイト以下であり、かつ、送信部が送信する履歴情報の容量が１００バイト以上である。表示情報と履歴情報とを送信する際に、履歴情報の送信の冗長度に対し、表示情報の送信の冗長度は１０倍以上として送信される。したがって、受信部は、履歴情報に比べて表示情報の方を、より確実に受信することができる。このため、状態表示部は、より確実に、最新の表示情報に基づき、バッテリの状態を表示することができる。また、使用者が履歴情報を確認する頻度は、使用者が状態表示部に表示されているバッテリの状態を確認する頻度に比べて、かなり低いと考えられる。したがって、上記構成によれば、使用実態に適合した送信を行うことができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記ソケット機器は、前記受信部が受信した前記検出情報を保存するための不揮発性メモリと、通信線を介して外部の情報処理装置に接続するためのスレーブ側コネクタと、をさらに含み、前記ソケット機器は、前記スレーブ側コネクタにより前記ソケット機器が前記通信線を介して前記情報処理装置に接続されると、前記情報処理装置が前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を読み出すことができるように、構成されているとしてもよい。

　この構成によれば、ソケット機器の不揮発性メモリには、受信部が受信した検出情報が保存される。ソケット機器は、スレーブ側コネクタにより通信線を介して外部の情報処理装置に接続される。ソケット機器は、スレーブ側コネクタによりソケット機器が通信線を介して情報処理装置に接続されると、情報処理装置が不揮発性メモリに保存されている検出情報を読み出すことができるように、構成されている。したがって、情報処理装置は、マスター側として動作し、ソケット機器をスレーブ側として動作させて、不揮発性メモリに保存されている検出情報を好適に読み出すことが可能になっている。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記ソケット機器は、前記受信部が受信した前記検出情報を保存するための不揮発性メモリと、通信線を介して外部の情報処理装置に接続するためのマスター側コネクタと、前記マスター側コネクタにより前記ソケット機器が前記通信線を介して前記情報処理装置に接続されると、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を前記情報処理装置に送信する送信制御部と、をさらに含むとしてもよい。

　この構成によれば、ソケット機器の不揮発性メモリには、受信部が受信した検出情報が保存される。ソケット機器は、マスター側コネクタにより通信線を介して情報処理装置に接続される。送信制御部は、マスター側コネクタによりソケット機器が通信線を介して情報処理装置に接続されると、不揮発性メモリに保存されている検出情報を情報処理装置に送信する。したがって、ソケット機器は、マスター側として動作し、情報処理装置をスレーブ側として動作させて、不揮発性メモリに保存されている検出情報を情報処理装置に好適に送信することが可能になっている。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記マスター側コネクタは、前記ソケット機器が前記ソケットに装着された状態で前記情報処理装置に前記通信線を介して接続することが可能な位置に設けられているとしてもよい。

　この構成によれば、マスター側コネクタは、ソケット機器がソケットに装着された状態で情報処理装置に通信線を介して接続することが可能な位置に設けられている。したがって、このマスター側コネクタに情報処理装置を接続することにより、ソケット機器を車外に持ち出す必要が無く、車両内で容易に、不揮発性メモリに保存されている検出情報を情報処理装置に送信することができる。また、車両のボンネットを開けてバッテリの近傍に設けられた状態検知器に情報処理装置を接続するという面倒な作業を回避できる。このため、高い利便性を確保できる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記ソケット機器は、前記イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージを使用者に伝達する伝達部をさらに含み、前記ＡＣＣ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止しているとしてもよい。

　この構成によれば、イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージが、伝達部により使用者に伝達される。ＡＣＣ位置では、バッテリからソケットに給電され、かつエンジンが停止している。送信部は、バッテリに接続された電源線を介して、ソケット機器に向けて検出情報を送信する。電源線に重畳されるノイズは、エンジンが動作している状態よりも、バッテリからソケットに給電され、かつエンジンが停止しているＡＣＣ位置の状態の方が小さい。このため、使用者がメッセージに従うことにより、検出情報の受信が成功する確率を増大することができる。

　上記バッテリ状態表示装置において、前記ソケット機器の表面には、前記イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージが使用者により視認可能に表示され、前記ＡＣＣ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止しているとしてもよい。

　この構成によれば、ソケット機器の表面には、イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージが、使用者により視認可能に表示される。ＡＣＣ位置では、バッテリからソケットに給電され、かつエンジンが停止している。送信部は、バッテリに接続された電源線を介して、ソケット機器に向けて検出情報を送信する。電源線に重畳されるノイズは、エンジンが動作している状態よりも、バッテリからソケットに給電され、かつエンジンが停止しているＡＣＣ位置の状態の方が小さい。このため、使用者がメッセージに従うことにより、検出情報の受信が成功する確率を増大することができる。

　本発明の一局面に係る車両は、上記バッテリ状態表示装置と、前記エンジンと、前記バッテリと、前記ソケットと、キー操作位置がＯＦＦ位置とＡＣＣ位置とＯＮ位置とに切替可能に構成されたイグニションスイッチと、を備え、前記キー操作位置が前記ＯＦＦ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電されず、前記キー操作位置が前記ＡＣＣ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止しており、前記キー操作位置が前記ＯＮ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが動作している。

　この構成によれば、バッテリ状態表示装置は、状態検知器とソケット機器とを備える。状態検知器は、バッテリの近傍に設けられている。状態検知器は、バッテリから給電を受ける。ソケット機器は、車両のシガーライタ用のソケットに装着され、ソケットを介してバッテリから給電を受ける。

　状態検知器は、バッテリ検出部と、送信部とを含む。バッテリ検出部により、バッテリの状態に関する情報が検出される。バッテリ検出部により検出されたバッテリの状態に関する情報は、送信部により、バッテリに接続された電源線を介して、ソケット機器に向けて送信される。

　ソケット機器は、受信部と、状態表示部と、報知部とを含む。電源線を介して状態検知器から送信された検出情報は、受信部により受信される。受信部が受信した検出情報に基づいて、バッテリの状態が状態表示部に表示される。受信部が検出情報の受信を完了すると、検出情報の受信完了が、報知部により使用者に報知される。

　したがって、車両の配線工事をすることなく、状態検知器の検出情報をシガーライタ用のソケットに装着されたソケット機器の状態表示部に表示することが可能となる。また、使用者は、報知部によって、状態表示部に表示されているバッテリの状態が最新の状態であることを確認することができる。

　また、イグニションスイッチのキー操作位置がＡＣＣ位置及びＯＮ位置の状態では、バッテリからソケットに給電される。このため、キー操作位置をＡＣＣ位置及びＯＮ位置とした状態で、状態検知器の送信部が電源線を介して検出情報を送信すると、ソケット機器の受信部は、この検出情報を受信することができる。

　ここで、イグニションスイッチのキー操作位置がＯＮ位置の状態では、エンジンが動作しているのに対して、キー操作位置がＡＣＣ位置の状態では、エンジンが停止している。したがって、電源線に重畳されるノイズは、キー操作位置がＯＮ位置の状態に比べてＡＣＣ位置の状態の方が小さくなる。このため、キー操作位置をＡＣＣ位置の状態とすることにより、ＯＮ位置の状態に比べて、ソケット機器の受信部が検出情報を受信できる確率を向上することができる。

　本発明に係るバッテリ状態表示装置は、エンジンを主たる動力源とする車両に設けられエンジンを始動するためのバッテリについて、当該バッテリの状態を好適に表示するための装置として、有用である。

Claims (15)

1. 　エンジンを主たる動力源とする車両に設けられ前記エンジンを始動するためのバッテリの状態を表示するバッテリ状態表示装置であって、
   　前記バッテリの近傍に設けられ、前記バッテリから給電を受ける状態検知器と、
   　前記車両のシガーライタ用のソケットに装着され、前記ソケットを介して前記バッテリから給電を受けるソケット機器と、
   を備え、
   　前記状態検知器は、
   　前記バッテリの状態に関する情報を検出するバッテリ検出部と、
   　前記バッテリに接続された電源線を介して、前記バッテリ検出部により検出された前記バッテリの状態に関する情報を検出情報として前記ソケット機器に向けて送信する送信部と、
   を含み、
   　前記ソケット機器は、
   　前記電源線を介して前記状態検知器から送信された前記検出情報を受信する受信部と、
   　前記受信部により受信された前記検出情報に基づき、前記バッテリの状態を表示する状態表示部と、
   　前記受信部が前記検出情報の受信を完了すると、前記検出情報の受信完了を使用者に報知する報知部と、
   含むことを特徴とするバッテリ状態表示装置。
2. 　前記ソケット機器は、
   　不揮発性メモリと、
   　前記受信部が受信した前記検出情報を前記不揮発性メモリに保存する記憶制御部と、
   をさらに含み、
   　前記記憶制御部は、前記受信部が前記検出情報を受信する度に、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を更新することを特徴とする請求項１記載のバッテリ状態表示装置。
3. 　前記状態表示部は、前記受信部が前記検出情報を新たに受信するまでの間、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を表示することを特徴とする請求項２記載のバッテリ状態表示装置。
4. 　前記送信部は、前記車両のイグニションスイッチのキー操作位置をＯＦＦ位置から前記ＯＦＦ位置以外の位置に移動させるキー操作が行われると、前記検出情報を送信し、
   　前記ＯＦＦ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電されず、
   　前記ＯＦＦ位置以外の位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電されることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
5. 　前記バッテリ検出部は、前記バッテリの電圧を所定周期ごとに検出し、
   　前記送信部は、前記バッテリ検出部による前記バッテリの電圧の検出値の前記所定周期前の検出値からの変動幅が所定幅以上になると、前記検出情報の送信を開始することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
6. 　前記送信部は、前記検出情報の送信開始後、所定時間または所定回数、前記検出情報を送信し、前記所定時間または前記所定回数の送信終了時に前記エンジンが始動されていなければ、前記検出情報の送信を停止することを特徴とする請求項５記載のバッテリ状態表示装置。
7. 　前記送信部は、前記検出情報の送信開始後に前記エンジンが停止されると、前記エンジンの停止から所定の基準時間が経過するまで前記検出情報の送信を継続し、前記エンジンの停止から前記基準時間の経過時に前記検出情報の送信を停止することを特徴とする請求項５または６記載のバッテリ状態表示装置。
8. 　前記検出情報は、前記状態表示部の表示内容に関する表示情報と、前記バッテリの履歴に関する履歴情報と、を含み、
   　前記送信部は、前記表示情報と前記履歴情報とを別々に送信し、
   　前記状態表示部は、前記受信部が受信した前記表示情報に基づき、前記バッテリの状態を表示し、
   　前記報知部は、前記受信部が前記表示情報の受信を完了すると前記表示情報の受信完了を使用者に報知する第１報知部と、前記受信部が前記履歴情報の受信を完了すると前記履歴情報の受信完了を使用者に報知する第２報知部と、を含むことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
9. 　前記送信部が送信する前記表示情報の容量が１０バイト以下であり、かつ、前記送信部が送信する前記履歴情報の容量が１００バイト以上であり、
   　前記送信部は、前記表示情報と前記履歴情報とを送信する際に、前記履歴情報の送信の冗長度に対し、前記表示情報の送信の冗長度を１０倍以上として送信することを特徴とする請求項８記載のバッテリ状態表示装置。
10. 　前記ソケット機器は、
    　前記受信部が受信した前記検出情報を保存するための不揮発性メモリと、
    　通信線を介して外部の情報処理装置に接続するためのスレーブ側コネクタと、
    をさらに含み、
    　前記ソケット機器は、前記スレーブ側コネクタにより前記ソケット機器が前記通信線を介して前記情報処理装置に接続されると、前記情報処理装置が前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を読み出すことができるように、構成されていることを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
11. 　前記ソケット機器は、
    　前記受信部が受信した前記検出情報を保存するための不揮発性メモリと、
    　通信線を介して外部の情報処理装置に接続するためのマスター側コネクタと、
    　前記マスター側コネクタにより前記ソケット機器が前記通信線を介して前記情報処理装置に接続されると、前記不揮発性メモリに保存されている前記検出情報を前記情報処理装置に送信する送信制御部と、
    をさらに含むことを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
12. 　前記マスター側コネクタは、前記ソケット機器が前記ソケットに装着された状態で前記情報処理装置に前記通信線を介して接続することが可能な位置に設けられていることを特徴とする請求項１１記載のバッテリ状態表示装置。
13. 　前記ソケット機器は、前記イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージを使用者に伝達する伝達部をさらに含み、
    　前記ＡＣＣ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止していることを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
14. 　前記ソケット機器の表面には、前記イグニションスイッチのキー操作位置をＡＣＣ位置に所定時間維持することを勧告するメッセージが使用者により視認可能に表示され、
    　前記ＡＣＣ位置では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止していることを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置。
15. 　請求項１～１４のいずれか１項に記載のバッテリ状態表示装置と、
    　前記エンジンと、
    　前記バッテリと、
    　前記ソケットと、
    　キー操作位置がＯＦＦ位置とＡＣＣ位置とＯＮ位置とに切替可能に構成されたイグニションスイッチと、
    を備え、
    　前記キー操作位置が前記ＯＦＦ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電されず、
    　前記キー操作位置が前記ＡＣＣ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが停止しており、
    　前記キー操作位置が前記ＯＮ位置の状態では、前記バッテリから前記ソケットに給電され、かつ前記エンジンが動作していることを特徴とする車両。

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