JP6098147B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、モバイル通信機器により車載機器を遠隔操作できる車両に関する。

近年、自動車（以下、車両ともいう）に搭載される機器を遠隔操作する技術が開発され普及している。例えば、遠隔操作によって車両のエンジンを始動させることでエンジンを予め暖機運転させておく技術や、車両に乗る前にエンジンを始動させた後、遠隔操作によってさらに車両の空調装置を作動させることで予め暖房や冷房を利かせておくプレ空調の技術が開発されている。このような技術は、例えば、特許文献１に開示されている。

この特許文献１には、携帯機（リモートコントローラ）に設けられた始動スイッチや停止スイッチにより車両に搭載されたエンジン制御回路を無線で操作し、車両のエンジンの始動や停止を行なえるようにしたものである。この技術では、車両に後付けされた電気機器を制御する制御回路を設け、エンジン運転中には始動スイッチの操作信号を後付け電気機器の動作開始信号として機器の動作を開始させ、エンジン停止中には停止スイッチの操作信号を後付け電気機器の動作停止信号として機器の動作を停止させる技術が記載されている。

特開平１１−２３００１３号公報

本発明者らは、上記のようなプレ空調の操作に加えて、例えば家庭用コンセントで充電可能な電気自動車やプラグインハイブリッド車において、車両の充電系統をコンセントに接続し充電可能な状態にしておき、遠隔操作で充電の開始や終了を認識したり管理したりすることなども、車両を使用する際の利便性を高めることができるものと考えた。このように、様々な機器を遠隔で操作したり管理したりすることにより車両を使用する際の利便性を高めることができる。

このような幾つもの対象機器を操作したり管理したりする際に、それぞれに専用の携帯機を設けると、コスト高を招き、携帯機の管理が負担になるだけでなく、誤操作も招きやすい。この点、特許文献１の技術は、一個の携帯機で複数の対象機器を遠隔操作するようにした技術なので、上記の課題を解消しうる。

しかし、特許文献１の技術は、対象機器がより増えると、スイッチ操作のロジックを複雑にしなくては対応できず、適切な操作が容易でなく誤操作を招くおそれもある。もちろん、携帯機に各対象機器に対応したスイッチを設けて対応することも考えられるが、携帯機のスイッチ構成が複雑になり、扱い難く誤操作も招きやすい。

そこで、本発明者らは、携帯電話機等のモバイル通信機器を車両の各機器の遠隔操作のために利用することを考えた。近年は、所謂スマートフォンと呼ばれる多機能携帯電話機が普及しており、スマートフォンの場合、パソコンやＰＤＡ（携帯情報端末）と同等の機能をそなえ、一般にタッチパネル式のディスプレイを有する。このため、アプリケーションソフトをダウンロードすることにより、所望の機能を付加することができ、車両の各機器の遠隔操作に利用しうる。

つまり、各機器を遠隔操作するためにメニュー画面やスイッチ画面をタッチパネル式のディスプレイに表示してスイッチ操作できるアプリケーションソフトを開発し、このアプリケーションソフトをスマートフォンにダウンロードすることにより、スマートフォンを各機器のリモートコントローラとして使用することができる。スマートフォンは画面表示の自由度が高いので、適切な操作を容易に行なえるようにメニュー表示することで、誤操作を招くおそれも回避できる。

ただし、スマートフォン等のモバイル通信機器と車両との間で無線通信を行なうには、モバイル通信機器で使用する通信規格（ネットワークインターフェース）に対応した無線通信機器（通信制御装置）を車両側に装備することが必要になる。なお、スマートフォンの通信規格には、「Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）」や「３Ｇ」が用いられるが、このほか、「ＷｉＭＡＸ（登録商標）」，「ブルートゥース（登録商標）」、等の通信規格の使用も考えられる。

上記の通信規格の中でも、「Ｗｉ−Ｆｉ」は、比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保でき、しかも汎用性が高くインフラの整備をしないで通信ができ、ランニングコストも低く抑えることができる。このため、Ｗｉ−Ｆｉを利用したモバイル通信機器は、車両の各機器の遠隔操作のために適用し易いという利点がある。なおこの場合、車両側には、このような規格に対応した無線通信機器を装備することになり、車両側の無線通信機器は、常時通信待機状態にしておき、何時でもスマートフォン等からの発信を受信できるようにすることが一般的である。

しかしながら、車両側の無線通信機器を常に通信待機状態にしておくと、待機電流により無線通信機器の電源となる車載バッテリが常時放電するため、その分バッテリの充電容量が低下してしまうという欠点もある。つまり、Ｗｉ−Ｆｉを利用したモバイル通信機器と車両との間で無線通信を行なう場合、上記したような利点がある反面、待機電流が大きいため、この待機電流によるバッテリの充電容量の低下が大きくなるという欠点もある。特にバッテリ容量が小さいと、待機電流の消費によりバッテリの充電率が大幅に低下し易いので、大きな課題となる。

この点、電気自動車やプラグインハイブリッド車では、大容量の高電圧電源（車両走行用のバッテリ）を備えているため、この高電圧電源から無線通信機器の電源となるバッテリへ定期的に電力を供給し、バッテリを充電することが考えられる。これによれば、無線通信機器が待機電流により消費する電力を補うことができ、無線通信機器を常に通信待機状態にしておくことができる。

しかしながら、電気自動車等においては、モータ走行の航続距離の確保が重要な課題であり、高電圧電源からバッテリへの充電が可能であるとはいえ、高電圧電源に充電された電力を節約したいという要請は強い。また、定期的にバッテリへの充電が実施される場合、充電時の外気温が低いときはバッテリの充電受入性が低下するため、常温の場合と比較して十分な充電容量を確保できないおそれがある。このような場合に、無線通信機器を常に通信待機状態にしておけば、バッテリの充電容量が不足してバッテリ上がりが生じてしまう。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車載機器の遠隔操作をスマートフォン等のモバイル通信機器を用いて行なうようにしたシステムにおいて、電力源となるバッテリの充電不足を回避することができるようにした、車両を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両は、車載機器をモバイル通信機器により遠隔操作できる車両であって、前記車両の駆動を制御する駆動制御装置と、前記モバイル通信機器との無線通信を制御する通信制御装置と、前記車載機器を制御する車載機器制御装置及び前記通信制御装置を作動させる補機バッテリと、少なくとも前記駆動制御装置が作動状態である場合に、前記補機バッテリに電力を供給することで前記補機バッテリを充電する走行用バッテリと、を備える。前記補機バッテリは、前記駆動制御装置が停止状態であっても充電スケジュールによって自動充電されるものである。また、前記通信制御装置は、前記駆動制御装置が停止された時から第一所定時間が経過するまでの間に前記補機バッテリの前記自動充電が実施されている場合には、前記第一所定時間以内に取得した前記補機バッテリの温度に相関する相関温度が所定温度以下であれば、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間が経過した時に前記無線通信を停止させる停止手段を有することを特徴としている。

ここで、前記駆動制御装置が停止された時とは、操作者の操作によって駆動制御装置が駆動系から切断された時（いわゆるIG_OFFやREADYオフと呼ばれる時）を意味する。また、補機バッテリの温度に相関する相関温度とは、補機バッテリ自体の温度や補機バッテリの周辺温度や外気温等が挙げられる。

（２）前記停止手段は、前記相関温度として外気温を取得することが好ましい。この場合、例えば外気温を検出する温度センサが前記車両に設けられることが好ましい。
（３）前記停止手段は、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間が経過した時に前記相関温度を取得して前記所定温度と比較することが好ましい。言い換えると、前記相関温度と前記所定温度とを比較する時刻と、前記停止手段によって前記無線通信を停止する時刻とが同時であることが好ましい。

（４）前記停止手段は、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間以内に取得した前記相関温度が前記所定温度よりも高い場合に、前記駆動制御装置が再び作動するまでの間、前記第一所定時間経過時から一定時間経過ごとに前記相関温度を取得し、該相関温度が前記所定温度以下であるときに前記無線通信を停止させることが好ましい。

（５）また、前記停止手段により前記モバイル通信機器との前記無線通信が停止された場合に、前記駆動制御装置の作動状態が第二所定時間以上継続したら前記無線通信を復帰させる復帰手段を有することが好ましい。
（６）前記第二所定時間は、前記通信制御装置を所定時間だけ通信待機状態にした場合に必要な電力に基づいて設定されることが好ましい。

（７）前記第二所定時間を補正する補正手段を有し、前記補正手段は、外気温が低いほど前記第二所定時間を長くするように補正することが好ましい。
（８）前記第二所定時間を補正する補正手段を有し、前記補正手段は、前記補機バッテリの充電率が低いほど前記第二所定時間を長くするように補正することが好ましい。

開示の車両によれば、駆動制御装置が停止された時から第一所定時間が経過するまでの間に補機バッテリの自動充電が実施されている場合には、第一所定時間以内に取得した補機バッテリの温度に相関する相関温度が所定温度以下であれば、モバイル通信機器との無線通信を停止するため、電力源となる補機バッテリの電力不足を回避し、バッテリ上がりを確実に防止することができる。

一実施形態にかかる車両の通信制御装置及びこれを備えた車載機器の遠隔操作システムの要部構成を示すブロック図である。 一実施形態にかかる車両の通信制御装置及びこれを備えた車載機器の遠隔操作システムの概要を示す構成図である。 一実施形態にかかる車両の通信制御装置及びこれを備えた車載機器の遠隔操作システムを詳細に示す構成図である。 通信制御装置での制御を説明するためのフローチャートの例である。 通信制御装置で実施される制御内容の一例を説明するためのタイムチャートである。 通信制御装置で実施される制御内容の他の例を説明するためのタイムチャートである。

以下、図面を用いて実施の形態を説明する。
なお、本実施形態では、家庭用コンセント等の一般的な車外電源（100V電源）を利用して走行用バッテリへの充電を行なうことができるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を例に説明する。車両に搭載される機器（車載機器）には、高電圧電源自体である走行用バッテリ，走行用バッテリの電力により充電される補機バッテリ及び補機バッテリを充電する補機バッテリ充電装置が含まれる。

［１．システム全体構成］
図２は本実施形態にかかる通信制御装置及び車載機器の遠隔操作システムを示す概略構成図である。図２に示すように、この遠隔操作システムは、車両１に装備され、車載機器を制御する各制御装置（車載機器制御装置）を含んだ車両ネットワーク２と、車載機器を遠隔操作するためのモバイル通信機器としての多機能携帯端末（スマートフォン）３と、車両１に装備され、車両ネットワーク２の各制御装置とスマートフォン３との間に介在する通信ＥＣＵ（Electronic Control Unit，通信制御装置）４とを備えている。通信ＥＣＵ４は、スマートフォン３との無線通信を制御する無線ルータとして機能し、無線通信機器やＥＶリモートＥＣＵとも呼ばれる。

車両ネットワーク２には、ノイズに強く、通信線の１本が断線しても残る線で通信が可能である特性から、ＣＡＮが広く使われており、車載の通信ＥＣＵ４と車両ネットワーク２との間にもＣＡＮを用いている。

通信ＥＣＵ４と車両ネットワーク２との通信には、有線のＣＡＮ（Controller Area Network）が用いられ、通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信には、種々の無線通信網〔例えば、Ｗｉ−Ｆｉ（wireless fidelity、登録商標），３Ｇ（3rd Generation），個人無線通信網（ＰＡＮ），無線周波数認証通信網（ＲＦ）等〕が用いられる。ここでは、通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信にＷｉ−Ｆｉが用いられるものとする。

通信ＥＣＵ４とスマートフォン３との通信にＷｉ−Ｆｉを用いるのは、市販されているスマートフォンやその他のモバイル通信機器にＷｉ−Ｆｉを利用可能なものが多く、比較的通信速度が速く、比較的長い無線通信距離（車両との通信可能距離は見通し最大距離約200m程度）を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備をすることなく通信ができ、ランニングコストも低く抑えることができるためである。

なお、本実施形態ではＷｉ−Ｆｉを用いるモバイル通信機器としてスマートフォンを例示するが、Ｗｉ−Ｆｉ通信を用いる場合、スマートフォンだけでなく、Ｗｉ−Ｆｉ通信を採用し、本遠隔操作システムのアプリケーションプログラム（以下、アプリケーションソフトともいう）のダウンロードが可能であれば、携帯ゲーム機やノートパソコン等を含む種々のモバイル通信機器（Ｗｉ−Ｆｉデバイス）が使用できる。

図３はこの遠隔操作システムを更に詳細に示す構成図である。図３に示すように、車両１側には、車載機器として、走行用バッテリ５Ａを充電する走行用バッテリ充電装置６Ａ，補機バッテリ５Ｂを充電する補機バッテリ充電装置６Ｂ，エアコン装置（Ａ／Ｃ）１２及びオーディオ及びカーナビシステム１３が搭載されるほか、更に、リアデフォッガ１４，ランプ類１５，ドアミラー１６及びワイパー（図示略）等の電装品や、パワースイッチ１７，ドア開閉スイッチ１８等が搭載されている。

さらに、車両１側には、車載機器を制御する車載機器制御装置として、車両１の駆動を制御する車両ＥＣＵ（駆動制御装置）２１，走行用バッテリ５Ａ及び補機バッテリ５Ｂの充電を制御する車載充電ＥＣＵ（充電器）２２，エアコン装置１２を制御する空調制御装置としてのエアコンＥＣＵ２３，リアデフォッガ１４やランプ類１５等の電装品の作動を制御する電装品トータル制御ＥＣＵ２４及びパワースイッチ１７を制御するパワースイッチＥＣＵ２５が搭載されている。これら車載機器制御装置は、補機バッテリ５Ｂを電力源とし、補機バッテリ５Ｂによって作動する。

なお、車載機器制御装置としての各ＥＣＵ２１〜２５，スマートフォン３及び通信ＥＣＵ４は、入出力装置，記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等のメモリ）、中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を含んで構成される。

車両ＥＣＵ２１，車載充電ＥＣＵ２２及びパワースイッチＥＣＵ２５は電気自動車ＣＡＮ（ＥＶ−ＣＡＮ）５１によって接続され、エアコンＥＣＵ２３，電装品トータル制御ＥＣＵ２４及びオーディオ及びカーナビシステム１３は電装品ＣＡＮ（ＳＵＢ−ＣＡＮ）５２によって接続されている。電気自動車ＣＡＮ５１及び電装品ＣＡＮ５２は、通信品質や信頼性，通信速度等に応じて分離形式されたサブネットワークであり、例えば図示しないゲートウェイやブリッジ，リピータ等の接続手段を介して、互いに通信可能に接続されている。

車両ＥＣＵ２１には、ブレーキスイッチ１９及び温度センサ２０が接続されている。また、パワースイッチＥＣＵ２５は、スマートフォン３によって遠隔操作されたときにパワースイッチ１７の駆動機構（パワースイッチ駆動機構）を操作しパワースイッチ１７をオンオフ操作する機能（パワースイッチ制御手段，図示略）を備えている。

パワースイッチ１７は、運転席近傍に装備されたプッシュスイッチであり、ドライバによるプッシュ操作に加え、上記のパワースイッチ制御手段によっても操作される。開閉スイッチ１８は、車両１の各ドアの開閉状態を取得するセンサである。ブレーキスイッチ１９は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作を検出するセンサである。温度センサ２０は、車両１の外部（車外）の外気温ATを検出するものである。

車両ＥＣＵ２１には、ブレーキスイッチ１９のオンオフ状態（ブレーキ踏み込み状態）の情報及び温度センサ２０で検出された温度情報が入力されるようになっている。また、パワースイッチＥＣＵ２５には、パワースイッチ１７のオンオフ状態の情報が入力され、電装品トータルＥＣＵ２４には各ドアの開閉スイッチ１８のオンオフ状態（開閉状態）の情報が入力される。これら各情報は、電気自動車ＣＡＮ５１や電装品ＣＡＮ５２を介して車両ＥＣＵ２１等の他のＥＣＵに伝達される。

パワースイッチ１７の操作状態は、ACC（アクセサリーポジション），IG_ON（イグニッションオン），READYオン及びREADYオフの四つの状態がある。
ACCは、オーディオ及びカーナビシステム１３のみが作動する状態（オン状態）であり、エアコン装置１２及び高電圧系（走行用バッテリ充電装置６Ａや補機バッテリ充電装置６Ｂ等の高電圧電源を作動させる車載機器）は作動しない状態（オフ状態）である。つまり、車両１は、ACCではバッテリ充電も走行もできない。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が一回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、ACCを選択する。

IG_ONは、オーディオ及びカーナビシステム１３に加え、エアコン装置１２が作動する状態であり、高電圧系はオフ状態である。つまり、車両１はIG_ONではACCと同様、バッテリ充電も走行もできない。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が二回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、IG_ONを選択し、エアコンＥＣＵ２３にその情報を伝達する。

READYオンは、高電圧系を含めた全ての車載機器が作動する状態であり、この状態では車両１は走行することができ、走行用バッテリ５Ａや補機バッテリ５Ｂを充電することもできる。車両ＥＣＵ２１は、ブレーキスイッチ１９からブレーキペダルが踏み込まれているという情報が伝達されたときにパワースイッチＥＣＵ２５からパワースイッチ１７が長押し操作されたという情報が伝達されると、READYオンを選択する。

READYオフは、車両ＥＣＵ２１と駆動系とが切断された状態（この状態を車両ＥＣＵ２１が停止された状態ともいう）であり、IG_OFFとも呼ばれる。READYオフでは、車両１は走行することはできないが、後述のタイマー空調やタイマー充電等の指令が入力されるとエアコン装置１２や走行用バッテリ充電装置６Ａを作動させることはできる。パワースイッチＥＣＵ２５は、パワースイッチ１７が三回プッシュ操作されたという情報が伝達されると、READYオフを選択する。

なお、車両ＥＣＵ２１に伝達されたブレーキスイッチ１９のオンオフ状態（ブレーキ踏み込み状態）の情報及び温度センサ２０で検出された温度情報と、パワースイッチＥＣＵ２５に伝達されたパワースイッチ１７のオンオフ状態の情報は、電気自動車ＣＡＮ５１及び電装品ＣＡＮ５２を通じて通信ＥＣＵ４に入力される。

車載充電ＥＣＵ２２は、走行用バッテリ５Ａの充電を制御する走行用バッテリ充電制御部２２ａとしての機能と、補機バッテリ５Ｂの充電を制御する補機バッテリ充電制御部２２ｂとしての機能とを有する。図１に示すように、走行用バッテリ充電制御部２２ａは、走行用バッテリ充電装置６Ａを制御して、車外電源から走行用バッテリ５Ａに電力を供給し、走行用バッテリ５Ａを充電するものである。走行用バッテリ充電装置６Ａは、充電ステーション等に設備された専用充電コンセントだけでなく、家庭用コンセント等の一般電源を利用して走行用バッテリ５Ａを充電することができる。

走行用バッテリ充電制御部２２ａの制御による走行用バッテリ５Ａの充電モードとしては、専用の外部急速充電器を用いる「急速充電」と、専用の200Vの外部充電器を用いる「普通充電，200V」と、家庭用コンセント等の100Vの一般電源を用いる「普通充電，100V」との各モードが設けられている。また、走行用バッテリ充電制御部２２ａは、例えば家庭用コンセントと車両１とを充電ケーブルで接続する充電操作によって、リアルタイムに充電制御を実施する。

また、走行用バッテリ充電制御部２２ａは、リアルタイムの充電制御のほかに、予めタイマー２２ａ１で充電スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて走行用バッテリ５Ａの充電を自動で行なう機能（走行用バッテリ充電タイマー稼動制御手段）２２ａ２を備えている。例えば、予めタイマー２２ａ１で深夜（23時以降）になってから充電するという充電スケジュールを設定し、充電ケーブルを接続したままにしておく。そうすると、走行用バッテリ充電タイマー稼働制御手段２２ａ２は、設定されたスケジュールに応じて（23時以降に）自動的に走行用バッテリ５Ａの充電を実施する。この機能を利用することで、電気代の安い深夜に自動的に充電を実施することができる。

補機バッテリ充電制御部２２ｂは、補機バッテリ充電装置６Ｂを制御して、走行用バッテリ５Ａから補機バッテリ５Ｂに電力を供給することにより補機バッテリ５Ｂを充電するものである。補機バッテリ充電装置６Ｂは、ＤＣ−ＤＣコンバータを含み、走行用バッテリ５Ａに充電された高電圧を降圧して、補機バッテリ５Ｂを充電することができる。

補機バッテリ充電制御部２２ｂは、予めタイマー２２ｂ１で充電スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて補機バッテリ５Ｂの充電を自動で行なう機能（補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段）２２ｂ２を備えている。補機バッテリの充電スケジュールは、操作者がスマートフォンを用いてタイマー２２ｂ１を設定してもよく、操作者の設定によらずに予めタイマー２２ｂ１が固定値に設定されていてもよい。

なお、補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段２２ｂ２が充電スケジュールによって行なう自動充電を「タイマー充電」とも称する。タイマー充電は、予め設定された時刻から、予め設定された充電時間T_CHだけ実施されるようになっている。この充電時間T_CHは、補機バッテリ５Ｂが一日に消費する電力を充電できる時間であり、例えば10分間に予め設定されている。

補機バッテリ充電制御部２２ｂは、さらに判定手段２２ｂ３としての機能と、充電停止手段２２ｂ４としての機能とを備えている。判定手段２２ｂ３は、タイマー充電を行なうことができるか否かを判定するものである。タイマー充電を行なうことができない状態は、車両１を整備しているときである。タイマー充電は、走行用バッテリ５Ａから補機バッテリ５Ｂへの充電が自動的に行われるものであり、充電ガンが差し込まれる通常の充電とは異なり、充電が実施されるタイミングが車両外部からは判別できない。そのため、車両１が整備中の場合に突然高電圧系が作動してタイマー充電が実施されると、予期せぬ事態を招くおそれが生じうる。

そこで、判定手段２２ｂ３は、車両１が整備中の可能性があるか否かを判定する。この判定には、例えば各ドアの開閉スイッチ１８の情報や図示しないハイトセンサの情報が用いられる。つまり、車両１のドアが開放されていたり、車両１がリフトアップ状態であれば、車両１が整備中の可能性があるため、判定手段２２ｂ３はタイマー充電を行なうことができないと判定する。判定手段２２ｂ３による判定結果は充電停止手段２２ｂ４に伝達される。

充電停止手段２２ｂ４は、判定手段２２ｂ３によりタイマー充電を行なうことができないと判定された場合に、補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段２２ｂ２によるタイマー充電を無効化し、補機バッテリ充電装置６Ｂの制御又は稼動を中止するものである。つまり、充電停止手段２２ｂ４は、判定手段２２ｂ３の判定結果に応じて走行用バッテリ５Ａから補機バッテリ５Ｂへのタイマー充電を停止させる。

例えば、補機バッテリ５Ｂのタイマー２２ｂ１が14時に設定されている場合、補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段２２ｂ２は、毎日14時になったら補機バッテリ充電装置６Ｂを制御して補機バッテリ５Ｂを充電する。しかし、車両１が14時の時点で整備中である場合は、タイマー充電が停止され、この日はタイマー充電が実施されないことになる。

補機バッテリ充電装置６Ｂは、この補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段２２ｂ２によるタイマー充電のほかに、自動的に走行用バッテリ５Ａから補機バッテリ５Ｂへ電力供給を実施し、補機バッテリ５Ｂを充電する。この充電は、作動状態が所定の時間（例えば10分間）継続されると、補機バッテリ５Ｂに十分電力が蓄えられたとして自動的に充電が停止される。
なお、補機バッテリ５Ｂは、走行用バッテリ５Ａから供給される電力により充電されるものに限られず、走行用バッテリ５Ａと同様、車外電源から供給される電力により充電されるものであってもよい。

図３に示すように、エアコンＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ２１及び通信ＥＣＵ４からの情報に基づき、エアコン装置１２を制御するものである。エアコン装置１２は室内の空調（冷房，暖房）のほかフロントガラスへの送風も行なう。また、予めタイマーでこれらの空調スケジュールを設定して、設定したスケジュールに応じて室内空調及びフロントガラスへの送風を行なう「タイマー空調」の作動モードが設けられている。エアコンＥＣＵ２３は、リアルタイムの空調制御と、タイマー空調制御とを行なうようになっている。

タイマー空調制御は、車両１に乗車する前に車室内の空調を整えておきたい（エアコンが効いた状態にしたい）と考えた場合に利用され、プレ空調とも呼ばれる。例えばマイカー通勤をしている人であって平日は毎日略同じ時間に車両１に乗車する場合、乗車時刻の少し前にエアコン装置１２が作動するようにタイマーを設定しておくことが可能である。タイマーは、曜日や作動開始時刻を設定することができる。

エアコン装置１２による空調モードとしては、室内空調に関する「空調待機中（冷房）」，「空調作動中（冷房）」，「空調待機中（暖房）」，「空調作動中（暖房）」の各モードと、フロントガラス送風に関する「空調待機中（フロントガラスへ送風）」，「空調作動中（フロントガラスへ送風）」の各モードとが設けられる。各空調待機中モードは空調スケジュールが設定されているが空調が開始されていない状態に相当する。

電装品トータル制御ＥＣＵ２４は、リアデフォッガ１４，ヘッドライトやポジションランプ等のランプ類１５，ドアミラー１６及びワイパーなどの電装品の作動を制御すると共に、これらの電装品の作動状況を把握する。

［２．通信制御装置］
通信ＥＣＵ４は、図３に示すように、送受信アンテナ部４１と、パワースイッチ１７がIG_ONの位置に操作されているときにイグニッション電源が接続されるＩＧ端子４２と、バッテリ電源と常時接続する＋Ｂ端子４３と、アース接続される接地アース端子４４と、電装品ＣＡＮ５２と接続されるＣＡＮ接続端子４５とを備えている。さらに通信ＥＣＵ４は、充電機能を一時的に待機させるための信号WUCIを出力する充電待機信号出力部４６と、電気自動車のシステムを起動させるためのWake Up信号WUCOを出力するシステム起動信号出力部４７とを備えている。

通信ＥＣＵ４は、図１に示すように通信手段４ａとしての機能を有している。通信手段４ａは、スマートフォン３による遠隔操作を受信してその情報を車両ＥＣＵ２１や車載充電ＥＣＵ２２等に伝達するとともに、走行用バッテリ５Ａの充電状態や車両ＥＣＵ２１等の制御状態等をスマートフォン３に送信するものであり、無線による通信制御を実施する。スマートフォン３には、遠隔操作システムのアプリケーションソフトがダウンロードされており、このアプリケーションソフトを起動させることで、スマートフォン３のタッチパネルディスプレイ３０の画面に、様々な画像が表示される。なお、ここではタッチパネルディスプレイ３０の画面に表示される画像については説明を省略する。

通信ＥＣＵ４は、補機バッテリ５Ｂを電力源とし、補機バッテリ５Ｂによって作動される。通信ＥＣＵ４は、走行用バッテリ５Ａの作動状態に関わらず、常にスマートフォン３からの発信を受信できるように通信待機状態となっている。つまり、補機バッテリ５Ｂは通信ＥＣＵ４の待機電流により常時通電状態とされる。特にＷｉ−Ｆｉ等を利用した無線通信の場合は、通信ＥＣＵ４の待機電流が大きいため、補機バッテリ５Ｂの充電容量は低下しやすい。そこで、一日中（24時間）通信ＥＣＵ４を待機状態とさせた場合に消費される電力を予め求めておき、通信ＥＣＵ４が一日に消費する補機バッテリ５Ｂの電力を高電圧系の作動時（すなわちREADYオン状態のとき）又はタイマー充電により充電する。これにより補機バッテリ５Ｂのバッテリ上がりを防止している。

しかしながら、上記したように補機バッテリ５Ｂのタイマー充電が充電停止手段２２ｂ４により停止された場合、その日はタイマー充電が実施されない。さらにこのとき、高電圧系が作動状態にされなければ（例えば車両１がREADYオンにならなかった場合）、補機バッテリ５Ｂの充電は行なわれない。そのため、この場合に通信ＥＣＵ４が常時通信待機状態であると、補機バッテリ５Ｂの電力を消費し続け、補機バッテリ５Ｂの電力が不足してバッテリ上がりを生じてしまう。あるいは、補機バッテリ５Ｂのタイマー充電が行なわれた場合であっても、補機バッテリ５Ｂの温度が低く、充電受入性が低下している場合は、所望の充電量が充電されず、バッテリ上がりが生じるおそれがある。

そこで、本実施形態では、通信ＥＣＵ４において、補機バッテリ５Ｂの電力不足によるバッテリ上がりを防止する通信制限制御が実施される。通信ＥＣＵ４はこの通信制限制御を実施するために、図１に示すように、停止手段４ｂとしての機能と、復帰手段４ｃとしての機能と、補正手段４ｄとしての機能とを有する。

停止手段４ｂは、次の三つの条件のうち、いずれか一つの条件が成立した場合に、通信手段４ａによる通信待機状態をオフにする（言い換えると、スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信を停止する）ものである。

第一の条件は、READYオフ時から第一所定時間T1が経過する間に一度もREADYオンにならず、且つタイマー充電が実施されないことである。タイマー充電は通常であれば充電スケジュールに従って毎日決まった時間に行なわれるものであるが、上記したように充電停止手段２２ｂ４により停止されることもある。この場合にREADYオンにもなっていない場合は、補機バッテリ５Ｂの充電容量が低下したまま充電されないため、停止手段４ｂは通信ＥＣＵ４の通信待機状態をオフにする。なお、ここでいう第一所定時間T1は、24時間よりも長い時間であり、補機バッテリ５Ｂの容量に応じて、例えば36時間に設定されている。

第二の条件は、READYオフ時から第一所定時間T1が経過する間に一度もREADYオンにならず、且つ第一所定時間T1が経過した時刻に取得された外気温ATが所定温度AT₀以下のときである。第一所定時間T1は前述の第一の条件と同じ時間である。また、外気温ATは、補機バッテリ５Ｂの温度に相関する相関温度として、温度センサ２０により取得される。言い換えると、補機バッテリ５Ｂの温度を直接検出するのではなく、外気温ATで代用することで、補機バッテリ５Ｂの充電受入性に影響を与える温度を容易に検出することができる。また、所定温度AT₀は、補機バッテリ５Ｂの充電受入性が低下し、予め設定された充電時間T_CHだけタイマー充電が実施されても、所望の電力（すなわち補機バッテリ５Ｂが一日に消費する電力）が補機バッテリ５Ｂに充電されない温度であり、例えば-15℃に設定されている。

つまり、停止手段４ｂは、READYオフ時から第一所定時間T1が経過する間に一度もREADYオンにならず、さらにその時（第一所定時間T1が経過した時刻）に温度センサ２０で検出された外気温ATが所定温度AT₀以下であれば、タイマー充電が実施されていても補機バッテリ５Ｂに十分に電力が充電されていないものとみなして、通信ＥＣＵ４の通信待機状態をオフにする。これにより、通信手段４ａによるスマートフォン３との無線通信が停止され、通信ＥＣＵ４の通信待機状態による補機バッテリ５Ｂの電力低下が防止される。

なお、外気温ATを取得するタイミングは上記したもの限られず、READYオフ時から第一所定時間T1が経過する間であればよく、例えばタイマー充電が行われる時刻の前後や、外気温ATが低くなる夜間であってもよい。また、相関温度は外気温ATに限られず、補機バッテリ５Ｂの周辺温度や走行用バッテリ５Ａの温度であってもよい。また、補機バッテリ５Ｂの温度を直接検出してもよい。

第三の条件は、第二の条件が成立しなかった場合であっても、さらにその後READYオンになるまでの間に外気温ATが所定温度AT₀以下になることである。つまり、READYオフ時から第一所定時間T1が経過した時の外気温ATが所定温度AT₀よりも高い場合は第二の条件が成立しないため、このときは通信手段４ａによる通信待機状態が継続される。しかしながら、その後もREADYオンにならなければ、補機バッテリ５Ｂの電力消費量は増大していく。このとき仮に、外気温ATが所定温度AT₀よりも僅かに高い程度の温度（この場合でいうと、例えば-12℃）であり、補機バッテリ５Ｂの充電受入性が常温時と比較して低下しているとすると、タイマー充電によって補機バッテリ５Ｂに所望の電力が充電されていない可能性が高い。

そこで、第二の条件が不成立であり、その後READYオンになるまでの間に外気温ATが所定温度AT₀以下になった場合は、停止手段４ｂは、その時点で通信ＥＣＵ４の通信待機状態をオフにする。これにより、スマートフォン３との無線通信が停止され、通信ＥＣＵ４の通信待機状態による補機バッテリ５Ｂの電力低下が防止される。なおここでは、停止手段４ｂは、READYオフから第一所定時間T1が経過した時刻（外気温ATと所定温度AT₀とを比較した時）から一定時間T_Sが経過するごとに外気温ATと所定温度AT₀とを比較する。これにより、常時外気温ATの変化を監視する必要がなくなり、制御負担が軽減される。なお、外気温ATは日中と夜間とで大きな差があり、一定時間T_Sを例えば6時間に設定することで、制御負担を軽減しながら、外気温ATの変化を適切に監視することが可能である。

復帰手段４ｃは、停止手段４ｂにより通信ＥＣＵ４の通信待機状態がオフにされた状態で所定の復帰条件が成立した場合に、通信ＥＣＵ４を通信待機状態に復帰させるものである。言い換えると、停止手段４ｂによってスマートフォン３との無線通信が停止された後、復帰条件が成立すれば通信手段４ａによる無線通信を復帰させるものである。このときの復帰条件は、READYオン状態が第二所定時間T2以上継続することである。

ここでいう第二所定時間T2は、通信ＥＣＵ４を一日通信待機状態にした場合に補機バッテリ５Ｂが消費する電力を補う（充電する）ことができる時間の最小値であり、例えば10分間に設定されている。第二所定時間T2が最小値に設定されている理由は、走行用バッテリ５Ａの電力を必要以上に補機バッテリ５Ｂへ供給することで航続距離が短くなることを防止するためである。

つまり、復帰手段４ｃは、車両ＥＣＵ２１の作動状態が第二所定時間T2以上継続した場合は、スマートフォン３との無線通信を復帰させることができるだけの電力が補機バッテリ５Ｂに充電されたとみなして、通信ＥＣＵ４を通信待機状態とする。この復帰条件により、一瞬READYオンになっただけでは無線通信が復帰されないため、補機バッテリ５Ｂのバッテリ上がりが確実に防止される。

補正手段４ｄは、復帰手段４ｃが復帰条件の判断に用いる第二所定時間T2を補正するものである。ここでは補正手段４ｄは、温度センサ２０で検出された外気温ATに応じて第二所定時間T2を補正する。補機バッテリ５Ｂは、外気温ATがある閾値温度AT₁よりも低くなると充電受入性が低下し始めるという特性を有する。そのため、補正手段４ｄは、外気温ATが閾値温度AT₁以下の場合に、外気温ATが低いほど第二所定時間T2を長くするように補正する。なお、この閾値温度AT₁は採用する電池の特性や車両システムによって異なるが、-8℃〜10℃程度である。つまり閾値温度AT₁は上記の所定温度AT₀よりも高い温度である。言い換えると、上記の所定温度AT₀は、この閾値温度AT₁よりも低い温度に設定されている。

また、補正手段４ｄは、外気温ATに代えて、補機バッテリ５Ｂの充電率SOCに応じて第二所定時間T2を補正してもよい。この場合は、補機バッテリ５Ｂの充電率SOCを取得する手段を設ける必要がある。例えば、補機バッテリ５Ｂの電圧や電流等を検出し、この情報から補機バッテリ５Ｂの充電率SOCを推定する。この推定手法としては、補機バッテリ５Ｂの初期の充電量に対し、充電された電力量を加算していく一方、放電された電力量を減算し、補機バッテリ５Ｂから充放電される電力量を追跡計算していく方法が挙げられる。

つまり、補正手段４ｄは、実際に補機バッテリ５Ｂの充電率SOCを把握し、復帰条件である第二所定時間T2の間READYオン状態になって補機バッテリ５Ｂが充電されても、一日消費した分を補うことができない（補機バッテリ５Ｂの充電量が不足する）場合は、第二所定時間T2を長くするように補正する。
なお、補正手段４ｄは、外気温AT及び補機バッテリ５Ｂの充電率SOCに応じて、第二所定時間T2を補正してもよい。また、補正手段４ｄを省略し、第二所定時間T2を固定値（例えば10分間）としてもよい。この場合は制御負荷を軽減させることができる。

［３．フローチャート］
次に、図４のフローチャートを用いて、本実施形態に係る通信ＥＣＵ４で実行される通信制限制御の例を説明する。なお、ここでは補正手段４ｄによる第二所定時間T2の補正は行われないものを例示する。つまり、復帰条件の判断に用いる第二所定時間T2は予め設定された固定値であるとする。このフローチャートは、通信ＥＣＵ４の内部において所定周期で繰り返し実施される。

図４に示すように、まずステップＳ１０において通信ＥＣＵ４が通信待機状態であるか否かが判定される。通信手段４ａによる通信待機中（すなわち、通信中）であればステップＳ２０へ進み、無線通信の停止条件の判定が実施される。一方、通信待機中でなければ（すなわち、通信手段４ａによる無線通信停止中であれば）、ステップＳ１３０へ進み、無線通信の復帰条件の判定が実施される。

まず停止条件の判定について説明する。ステップＳ２０では、READYオフ状態であるか否かが判定され、READYオフ状態であればステップＳ３０へ進み、READYオン状態であればこの制御周期を終了する。ステップＳ３０では、READYオフ状態が第一所定時間T1以上継続したか否かが判定され、第一所定時間T1以上継続していればステップＳ４０へ進み、第一所定時間T1未満であればこの制御周期を終了する。

ステップＳ４０では、第一所定時間T1の間に補機バッテリ充電タイマー稼動制御手段２２ｂ２によるタイマー充電が実施されたか否かが判定される。なおステップＳ４０の判定には、この他に第一所定時間T1の間にプレ空調や走行用バッテリ５Ａの充電が実施され、ＤＣ−ＤＣコンバータが10分間作動されたか否かの判定を含む。ステップＳ４０の判定がＹＥＳであればステップＳ５０へ進み、フラグFがF=0であるか否かが判定される。一方、ステップＳ４０の判定がＮＯの場合は、上記の第一の条件が成立するためステップＳ１１０へ進み、停止手段４ｂにより通信待機状態がオフにされる（スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信が停止される）。そして、ステップＳ１２０においてフラグFがF=0にリセットされ、この制御周期を終了する。

ここで、フラグFは外気温ATと所定温度AT₀とを比較した結果AT＞AT₀と判定されたか否かをチェックするための変数（外気温ATを再判定するか否かをチェックするための変数）であり、フラグF=1は外気温ATと所定温度AT₀とを比較した結果AT＞AT₀と判定された場合（再判定が不要な場合）に対応し、フラグF=0はそれ以外の場合に対応する。なお、初期値はF=0に設定されている。そのため、最初のステップＳ５０の判定ではステップＳ６０へ進み、温度センサ２０により外気温ATが検出される。

ステップＳ７０では、外気温ATが所定温度AT₀よりも高いか否かが判定され、AT＞AT₀であればステップＳ８０へ進み、フラグFがF=1に設定され、ステップＳ９０へ進む。一方、AT≦AT₀であれば上記の第二の条件が成立するためステップＳ１１０へ進み、停止手段４ｂにより通信待機状態がオフにされる（スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信が停止される）。そして、ステップＳ１２０においてフラグFがF=0にリセットされ、この制御周期を終了する。

ステップＳ９０では、フラグFをF=1に設定した時（すなわち、外気温ATと所定温度AT₀とを比較した時）から一定時間T_Sが経過したか否かが判定され、一定時間T_Sが経過していなければこの制御周期を終了する。そして、一定時間T_Sが経過するまでの間にREADYオフ状態が続けば、これ以降の制御周期ではステップＳ５０からステップＳ９０へ進み、ステップＳ９０の判定が繰り返し実施される。

なお、ステップＳ４０の判定条件中の所定時間T1は、最初の制御周期ではREADYオフからカウントした時間（すなわち、ステップＳ３０の第一所定時間T1と同一）であり、タイマー充電が実施された後は、前回のタイマー充電時刻からカウントした時間とする。つまり、ステップＳ３０のT1とステップＳ４０のT1とが別の時間であってもよい。

ステップＳ９０において一定時間T_Sが経過したと判定されると、ステップＳ１００へ進み、フラグFがF=0にリセットされてこの制御周期を終了する。そして、次周期では再びステップＳ６０へ進み、外気温ATが検出されてステップＳ７０の判定が行われる。このときAT≦AT₀であれば上記の第三の条件が成立するためステップＳ１１０へ進み、停止手段４ｂにより通信待機状態がオフにされる（スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信が停止される）。そして、ステップＳ１２０においてフラグFがF=0にリセットされ、この制御周期を終了する。このようにして停止条件の判定が実施される。

次に復帰条件の判定について説明する。ステップＳ１０において通信待機中でないと判定された場合は、スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信が停止された状態であるため、ステップＳ１３０へ進み、READYオン状態であるか否かが判定される。READYオンでない場合は、この制御周期を終了し、無線通信は復帰されない。一方、READYオンである場合は、このREADYオン状態が第二所定時間T2以上継続されたか否かが判定される。つまり、補機バッテリ５Ｂに対して、通信ＥＣＵ４の待機電流により消費された電力が充電されたか否かが判定される。

READYオン状態が第二所定時間T2以上継続された場合はステップＳ１５０へ進み、復帰手段４ｃによって通信ＥＣＵ４が通信待機状態に復帰される（スマートフォン３と通信ＥＣＵ４との無線通信が再開される）。そして、ステップＳ１６０においてフラグFがF=0にリセットされ、この制御周期を終了する。一方、READYオン状態が第二所定時間T2未満である場合は、この制御周期を終了する。つまり、READYオン状態が第二所定時間T2の間継続された場合のみ、無線通信が復帰される。

［４．作用・効果］
次に、図５及び図６を用いて通信制限制御の作用を説明する。図５及び図６は、通信ＥＣＵ４の通信待機オン又は通信待機オフ，READYオン又はREADYオフ，及びタイマー充電のオンオフの状態を時間の経過とともに示したタイムチャートである。なお、図５及び図６に示す例では、タイマー充電は毎日14時に通常通り実施されるものとする。

図５及び図６に示すように、日曜日の22時にREADYオンからREADYオフへ切り替えられると、この時から通信ＥＣＵ４内のタイマーによるカウントが開始される。なお、READYオフになった場合であっても、通信手段４ａによって通信待機状態はオンのままにされる。READYオフ時から第一所定時間T1（36時間）が経過するまでの間に一度もREADYオンにならなければ、第一所定時間T1が経過した時（火曜日の10時）に外気温ATが取得され、この時の外気温ATと所定温度AT₀とが比較される。

図５では、火曜日の10時の段階でAT≦AT₀が成立した場合を例示している。つまりこの場合は、READYオフになった時（日曜日の22時）から第一所定時間T1が経過した時（火曜日の10時）に取得された外気温ATが所定温度AT₀以下であるため、停止手段４ｂはこの時（火曜日の10時）に通信ＥＣＵ４の通信待機状態をオンからオフに切り替える。

一方、図６では、火曜日の10時の段階でAT≦AT₀が成立しない場合を例示している。つまりこの場合は、READYオフになった時（日曜日の22時）から第一所定時間T1が経過した時（火曜日の10時）に取得された外気温ATが所定温度AT₀よりも高いため、この時点ではスマートフォン３との無線通信は停止されない。この後もREADYオフの状態が続くと、外気温ATと所定温度AT₀とを比較した時（火曜日の10時）から一定時間T_S（6時間）が経過した時（火曜日の16時）に、再び外気温ATが取得される。つまり、火曜日の16時に再び外気温ATと所定温度AT₀とが比較される。

ここでもAT＞AT₀であれば、通信ＥＣＵ４の待機状態はオンのままとされ、さらに一定時間T_S（6時間）が経過した時（火曜日の22時）に外気温ATが取得される。そして、AT≦AT₀が成立した時に、停止手段４ｂによって通信ＥＣＵ４の通信待機状態がオンからオフに切り替えられる。
通信待機状態がオフにされた後は、図５及び図６に示すように、READYオフからREADYオンに切り替えられた時からREADYオン状態が第二所定時間T2以上継続したら、通信待機状態がオンに切り替えられる（無線通信が復帰される）。

したがって、本実施形態にかかる通信ＥＣＵ４を搭載した車両１によれば、車両ＥＣＵ２１の停止時（すなわちREADYオフ時）から第一所定時間T1以内に取得された補機バッテリ５Ｂの温度に相関する相関温度ATが所定温度AT₀以下であれば、スマートフォン３との無線通信を停止させるため、通信ＥＣＵ４の電力源となる補機バッテリ５Ｂの電力不足を回避し、バッテリ上がりを確実に防止することができる。

つまり、相関温度ATが低い場合は、補機バッテリ５Ｂの充電受入性が低下し、通常のタイマー充電を行なったとしても、所望の充電量が得られない可能性が高い。この状態のまま無線通信待機状態としておくと、補機バッテリ５Ｂの電力が不足しバッテリ上がりが生じてしまう。補機バッテリ５Ｂが上がってしまうと、他の車載機器や走行用バッテリ５Ａ等に異常がなくても車両１は走行することができなくなってしまうが、このような事態を回避することができる。

また、ここでは相関温度として外気温ATが取得されるため、温度センサ２０によって容易に補機バッテリ５Ｂの温度に相関する温度を取得することができる。さらに外気温ATを相関温度とすることで、補機バッテリ５Ｂに温度センサを設ける必要がないため、コストを低減することができる。
また、停止手段４ｂがREADYオフ（車両ＥＣＵ２１の停止時）から第一所定時間T1が経過した時に外気温ATを取得して所定温度AT₀と比較するため、温度の判定と無線通信を停止させる制御とを同時に行うことができ、制御負担を低減することができる。

また、停止手段４ｂは、READYオフ（車両ＥＣＵ２１の停止時）から第一所定時間T1以内に取得した外気温ATが所定温度AT₀より高い場合であっても、次にREADYオンにされるまでの間、第一所定時間T1の経過時から一定時間T_Sが経過するごとに外気温ATを取得し、外気温ATが所定温度AT₀以下であるときに通信手段４ａによる無線通信を停止させる。これにより、補機バッテリ５Ｂのバッテリ上がりを確実に防止することができる。また、一定時間T_S経過ごと外気温ATを取得するので、常に外気温ATの変化を監視する必要がなく、制御負担を軽減することができる。

また、READYオンの状態（すなわち、車両ＥＣＵ２１の作動状態）が第二所定時間T2以上継続したらスマートフォン３との無線通信を復帰させるため、補機バッテリ５Ｂのバッテリ上がりを確実に防止することができる。つまり、一瞬READYオンになっただけでは無線通信を復帰させず、READYオンの状態が第二所定時間T2継続することを復帰条件とすることで、補機バッテリ５Ｂの充電量を確保することができる。

なお、この第二所定時間T2が、通信ＥＣＵ４を一日通信待機状態にした場合に補機バッテリ５Ｂが消費する電力を補う（充電する）ことができる時間の最小値に設定されているため、走行用バッテリ５Ａの電力を必要以上に補機バッテリ５Ｂへ供給することで航続距離が短くなることを防止することができる。さらにこの場合は、第二所定時間T2を補正する処理が不要なため、演算負荷を低減することができ、補機バッテリ５Ｂの充電率SOCを推定又は検出する手段も不要である。

また、この第二所定時間T2を補正する補正手段４ｄを有しているため、無線通信を復帰させる復帰条件を最適なものにすることができる。
例えば、補正手段４ｄが外気温ATに応じて第二所定時間T2を補正する場合は、温度の影響を考慮した上で補機バッテリ５Ｂの充電量を適切に確保することができる。すなわち、外気温ATが閾値温度AT₁よりも低い場合は補機バッテリ５Ｂの充電受入性が低下し始めるため、外気温ATが閾値温度AT₁以下の場合に、外気温ATが低いほど第二所定時間T2を長くするように補正することで、補機バッテリ５Ｂの充電量を適切に確保することができる。

また、補正手段４ｄが補機バッテリ５Ｂの充電率SOCに応じて第二所定時間T2を補正する場合は、実際の補機バッテリ５Ｂの充電率SOCを把握することができるため、より適切に補機バッテリ５Ｂの充電量を確保することができる。

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記した第一所定時間T1，第二所定時間T2，一定時間T_S，充電時間T_CHは一例であって、上記した時間に限られない。例えば第一所定時間T1や一定時間T_Sを上記した時間よりも短く設定することで、外気温ATと所定温度AT₀とを比較する時間間隔が短くなるため、補機バッテリ５Ｂの電力不足をより確実に防止することができるようになる。また、第二所定時間T2や充電時間T_CHを上記した時間よりも長く設定することで、補機バッテリ５Ｂの充電率を高い状態で維持することができる。

また、復帰条件は上記した「READYオン状態が第二所定時間T2継続した」ことに限られない。例えば、この復帰条件に代えて、「一瞬でもREADYオン状態になった」ことを仮復帰条件とし、「無線通信復帰後、READYオン状態が第二所定時間T2継続しなかった」ことを仮復帰取消条件とする。これによれば、仮復帰条件が成立したらスマートフォン３との無線通信は復帰されるが、その後仮復帰取消条件が成立した場合は再度無線通信が停止されるため、補機バッテリ５Ｂのバッテリ上がりを防止することができる。

また、上記の実施形態では、Ｗｉ−Ｆｉ通信を利用する例を説明したが、利用しうる通信規格はこれに限らない。近くにある接続可能な無線ＬＡＮの受信機に対して自動的に接続する機能を有するモバイル通信機器の場合、有効に適用できる。もちろん、Ｗｉ−Ｆｉ通信のように、通信速度が速く、比較的長い無線通信距離を確保でき、しかも、汎用性が高くインフラの整備が不要であり、ランニングコストも低く抑えることができるものが好ましい。

本発明は、車載機器をモバイル通信機器により遠隔操作できる車両に有効であり、特に、モバイル通信機器が、近くにある接続可能な無線ＬＡＮの受信機に対して自動的に接続する機能を有する場合、有効に適用できる。

１ 車両
２ 車両ネットワーク
３ モバイル通信機器としての多機能携帯端末（スマートフォン）
４ 通信ＥＣＵ（通信制御装置，無線通信機器）
４ａ 通信手段
４ｂ 停止手段
４ｃ 復帰手段
４ｄ 補正手段
５Ａ 走行用バッテリ（高電圧電源，車載機器）
５Ｂ 補機バッテリ（車載機器）
６Ａ 走行用バッテリ充電装置（車載機器）
６Ｂ 補機バッテリ充電装置（車載機器）
１２ エアコン装置（車載機器）
１３ オーディオ及びカーナビシステム（車載機器）
１７ パワースイッチ
１９ ブレーキスイッチ
２０ 温度センサ
２１ 車両ＥＣＵ（駆動制御装置，ＨＥＶ−ＥＣＵ，車載機器制御装置）
２２ 車載充電ＥＣＵ（充電器，車載機器制御装置）
２２ａ 走行用バッテリ充電制御部
２２ｂ 補機バッテリ充電制御部
T1 第一所定時間
T2 第二所定時間
T_S 一定時間
AT₀ 所定温度

Claims (8)

1. 車載機器をモバイル通信機器により遠隔操作できる車両であって、
   前記車両の駆動を制御する駆動制御装置と、
   前記モバイル通信機器との無線通信を制御する通信制御装置と、
   前記車載機器を制御する車載機器制御装置及び前記通信制御装置を作動させる補機バッテリと、
   少なくとも前記駆動制御装置が作動状態である場合に、前記補機バッテリに電力を供給することで前記補機バッテリを充電する走行用バッテリと、を備え、
   前記補機バッテリは、前記駆動制御装置が停止状態であっても充電スケジュールによって自動充電されるものであり、
   前記通信制御装置は、前記駆動制御装置が停止された時から第一所定時間が経過するまでの間に前記補機バッテリの前記自動充電が実施されている場合には、前記第一所定時間以内に取得した前記補機バッテリの温度に相関する相関温度が所定温度以下であれば、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間が経過した時に前記無線通信を停止させる停止手段を有する
   ことを特徴とする、車両。
2. 前記停止手段は、前記相関温度として外気温を取得する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両。
3. 前記停止手段は、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間が経過した時に前記相関温度を取得して前記所定温度と比較する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両。
4. 前記停止手段は、前記駆動制御装置の停止時から前記第一所定時間以内に取得した前記相関温度が前記所定温度よりも高い場合に、前記駆動制御装置が再び作動するまでの間、前記第一所定時間経過時から一定時間経過ごとに前記相関温度を取得し、該相関温度が前記所定温度以下であるときに前記無線通信を停止させる
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両。
5. 前記停止手段により前記モバイル通信機器との前記無線通信が停止された場合に、前記駆動制御装置の作動状態が第二所定時間以上継続したら前記無線通信を復帰させる復帰手段を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両。
6. 前記第二所定時間は、前記通信制御装置を所定時間だけ通信待機状態にした場合に必要な電力に基づいて設定される
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両。
7. 前記第二所定時間を補正する補正手段を有し、
   前記補正手段は、外気温が低いほど前記第二所定時間を長くするように補正する
   ことを特徴とする、請求項５又は６記載の車両。
8. 前記第二所定時間を補正する補正手段を有し、
   前記補正手段は、前記補機バッテリの充電率が低いほど前記第二所定時間を長くするように補正する
   ことを特徴とする、請求項５〜７の何れか１項に記載の車両。

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