JP2020515227A - 充電式電気またはハイブリッド自動車を管理するための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュールを備える電気またはハイブリッド自動車を管理するための方法（１００）に関し、各貯蔵モジュールは、前記自動車の駆動用の高電圧電気供給信号を提供し、かつ加熱手段によって、動作温度と呼ばれる温度に維持されるように構成され、前記方法（１００）は、前記自動車の長期の不使用期間の前に、前記動作温度よりも低い所定の温度に達するように各貯蔵モジュールを冷却するステップ（１０８、１１０）を含む、ウインタライジング段階と呼ばれる段階（１０４）を含む。本発明はまた、そのような方法を実施するシステムおよび自動車に関する。

Description

本発明は、充電式電気またはハイブリッド自動車を、特に前記自動車の長期の不使用期間中に管理するための方法に関する。本発明はまた、そのような方法を実施するシステムおよび自動車に関する。

本発明の分野は、充電式バッテリを備えた電気またはハイブリッド自動車の分野、特にこれらのバッテリを管理する分野である。

充電式ハイブリッドおよび電気自動車は、例えば容量性技術による電気エネルギー貯蔵モジュールを備えており、これは自動車のパワートレインに供給を行う。これらの電気エネルギー貯蔵モジュールは、例えば、自動車内の発電機によって、またはそれ自体が配電網に連結されている外部充電端子を使用して充電される。

例えば、ＬＭＰ（登録商標）（リチウム金属ポリマー）タイプの電気エネルギー貯蔵モジュールが知られており、周囲温度よりも高い温度で動作する。したがって、これらのモジュールは、常に加熱する必要がある。他のタイプの電気エネルギー貯蔵技術のために、周囲温度よりも高い温度（または「ホットパック」）での貯蔵モジュールの使用も開発されている。

現在、電気エネルギー貯蔵モジュールを加熱することは、特に使用中ではないときに電気またはハイブリッド自動車のバッテリ寿命にとって有害である。加えて、自然放電または自己放電のために、電気エネルギー貯蔵モジュールは完全に消耗することがあり、それによって劣化する可能性がある。

本発明の目的は、上述の欠点を克服することである。

本発明の別の目的は、電気またはハイブリッド自動車を管理するための方法およびシステムを提案することであり、長期の不使用期間中の電気エネルギーの損失を低減する。

本発明のさらに別の目的は、電気またはハイブリッド自動車を管理するための方法およびシステムを提案することであり、電気エネルギー貯蔵モジュールの全放電によって引き起こされる可能性がある前記モジュールの劣化の危険性を低減する。

本発明は、少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュールを備える電気またはハイブリッド自動車を管理するための方法によって上述の目的の少なくとも１つを達成することを提案し、各貯蔵モジュールは、
前記自動車の駆動用の高電圧電気供給信号を提供し、かつ
加熱手段、特に専用の加熱手段によって、動作温度と呼ばれる温度に維持されるように構成され、
前記方法は、前記自動車の長期の不使用期間の前に、前記動作温度よりも低い所定の温度に達するように各貯蔵モジュールを冷却するステップを含む、ウインタライジング段階（ｗｉｎｔｅｒｉｚｉｎｇ ｐｈａｓｅ）と呼ばれる段階を含む。

したがって、本発明による管理方法は、自動車の長期の不使用期間を考慮して、自動車の充電式貯蔵モジュールを通常の動作状態に維持しないことを提案する。したがって、モジュールの温度は前記モジュールの意図された動作温度よりも低いので、モジュールを使用して自動車の電気モータに供給を行うことはできない。

その結果、不使用期間中、貯蔵モジュールはもはや加熱されない。これにより、エネルギーを節約することが可能になり、したがって自動車が使用中ではない期間中のエネルギー損失を低減することが可能になる。

加えて、エネルギー損失を低減するという事実は、電気エネルギー貯蔵モジュールの全放電によって引き起こされる可能性がある前記モジュールの劣化の危険性を低減することを可能にする。実際、モジュールの放電を低減すると、このモジュールが全放電状態に達する危険性を低減することが可能になる。モジュールの充電の損失を低減するという事実は、使用中ではないときに前記モジュールの全放電に至るまでの期間を延長する。

所定の温度は、好ましくは周囲温度、または動作温度よりも周囲温度に近い温度、または周囲温度よりもわずかに高い温度でさえあり得る。

好ましい例示的な実施形態によれば、各電気エネルギー貯蔵モジュールは、１つまたは複数のＬＭＰ（登録商標）バッテリを備えることができる。

この場合、動作温度は、７０℃程度であり、より一般的には、６０℃〜８０℃の間である。

本出願において、「高電圧」という表現は、６０Ｖ以上の電気電圧を意味する。現在の規格によれば、そのような電圧は、「危険電圧」と呼ばれる。

例示的な実施形態によれば、モジュールによって供給される高電圧信号は、１００Ｖ〜６５０Ｖの間、優先的には用途に応じて４００Ｖまたは６００Ｖ程度の電圧信号である。

有利には、１つの、特に各貯蔵モジュールを冷却するステップは、
前記モジュールを加熱する手段をオフにすることと、
前記貯蔵モジュールを自然冷却することとを含むことができる。

したがって、前記モジュールを冷却するステップは、電気エネルギーを消費せず、前記モジュールの充電レベルを低減しない。

電気またはハイブリッド自動車は、少なくとも１つの低電圧回路を前記自動車内に供給する、少なくとも１つの低電圧バッテリを備えることができる。

特に、少なくとも１つの低電圧バッテリは、自動車の電子モジュールなど、１つまたは複数の低電圧回路を介して自動車のすべての低電圧構成要素に供給を行うことができるが、パワーアシストステアリングまたはユーザインターフェースなどの自動車内の補助装置にも供給を行うことができる。

加えて、前記少なくとも１つの低電圧バッテリは、自動車の貯蔵モジュールによって提供される信号から充電することができる。

本発明による方法の特に有利な変形によれば、ウインタライジング段階はまた、前記低電圧バッテリによって提供される低電圧供給をオフにするステップを含むことができる。

この場合、前記バッテリからの供給をオフにすることは、すべての低電圧構成要素を伴い得、その結果、低電圧構成要素には前記少なくとも１つの低電圧バッテリによって供給が行われない。

したがって、前記自動車内の電力消費は、オーバウインタリング段階（ｏｖｅｒｗｉｎｔｅｒｉｎｇ ｐｈａｓｅ）中に最小限に抑えられる。

これを行うために、
不使用期間の前に低電圧供給をオフにし、かつ
不使用期間の終わりに前記低電圧供給を回復するように構成される電気または電子制御ユニットを設けることができる。

もちろん、この制御ユニット自体は、例えば前記低電圧バッテリまたは専用のバッテリによって常時供給が行われる。

特に、自動車内の低電圧供給をオフにすることは、前記少なくとも１つのバッテリを前記少なくとも１つの低電圧回路に連結する電気接続をオフにするための構成要素、例えばリレーを制御することによって実行することができる。

そのような構成要素は、前記少なくとも１つのバッテリに可能な限り近くに配置することができ、制御ユニットによって制御され、それ自体が前記少なくとも１つのバッテリによって供給が行われ得る。

例示的な実施形態によれば、切断構成要素は、一方では１つまたは複数の低電圧回路と、他方では低電圧バッテリと制御ユニットとの間に配置することができ、後者は前記バッテリによって供給が行われる。

制御ユニットは、前記自動車内のスイッチングユニット（または制御ボックス）とすることができる。

優先的には、低電圧供給をオフにするステップは、冷却ステップの後に実行することができる。

より具体的には、低電圧供給をオフにするステップは、各モジュールが所定の温度に達したときに実行することができる。

したがって、自動車には、１つまたは複数の貯蔵モジュールの温度が低下している間に低電圧供給が提供され、それによって前記温度の低下を制御し、各貯蔵モジュールについて正しく実行されることを確実にすることが可能になる。

ウインタライジング段階は、例えば自動車内のユーザインターフェースを介して、ユーザの要求に続いて開始することができる。

ユーザインターフェースは、例えばダッシュボードのタッチスクリーン上のコントロールなどのタッチインターフェース、または例えばキーもしくは押しボタンなどを使用して機械的に作動させることができる物理インターフェースとすることができる。

ウインタライジング段階はまた、貯蔵モジュールに関する所定のパラメータが所定の閾値に達すると自動的に開始することができる。

例えば、充電状態（ＳＯＣ）が１％以下の値に達すると、ウインタライジング段階は、前記貯蔵モジュールが損傷を引き起こす可能性がある全放電に達するのを回避するために開始することができる。

特定の実施形態によれば、本発明による方法は、前記ウインタライジング段階の間、外部源を介して前記自動車に供給を行う高電圧信号の検出に続いてウインタライジング段階を停止および中止することを含むことができる。

例えば、ユーザが自動車を供給された充電ソケットに接続したときには、ウインタライジング段階は中止することができる。

前記自動車の長期の不使用期間に続いて、本発明による方法は、前記動作温度に達するように各貯蔵モジュールを加熱するステップを含む、デウインタライジング段階（ｄｅｗｉｎｔｅｒｉｚｉｎｇ ｐｈａｓｅ）と呼ばれる段階を含むことができる。

もちろん、そのようなデウインタライジング段階は、自動車が外部エネルギー源に接続されているときにのみ可能であり、供給信号を提供してまず各貯蔵モジュールを加熱し、次いで任意選択で再充電することを可能にする。

デウインタライジング段階は、
動作温度に達するように、外部電源によって送達された加熱信号によって各モジュールを加熱するステップと、
任意選択で、前記外部源によって送達された充電信号によって少なくとも１つのモジュールを充電するステップとを優先的には含むことができる。

別の実施形態によれば、加熱信号は、充電信号よりも低い電圧を有することができる。

加熱信号は、例えば９０Ｖ〜１１０Ｖの間、特に１００Ｖ程度の電圧を有することができる。

充電信号は、例えば１００Ｖ〜６５０Ｖの間、特に用途に応じて４００Ｖまたは６００Ｖ程度の電圧を有することができる。

自動車の低電圧供給がウインタライジング段階の間にオフにされたとき、デウインタライジング段階は、少なくとも１つの低電圧バッテリによって低電圧供給を再確立することを含むことができる。

自動車内の低電圧供給を再確立することは、制御ユニットにより切断構成要素を閉じることによって実行することができる。

優先的には、低電圧供給を再確立するステップは、加熱ステップの前に実行することができる。

したがって、自動車には、１つまたは複数の貯蔵モジュールの温度が上昇している間に低電圧が供給され、それによって前記温度の上昇を制御し、正しく実行されることを確実にすることが可能になる。

デウインタライジング段階は、自動車の電源ソケットに連結された電子ユニットにより、前記ソケットのレベルで高電圧供給信号を検出することによって開始することができる。

この電子ユニットは、低電圧供給をオフにするための構成要素の位置を制御する制御ユニットとすることができる。したがって、制御ユニットが自動車の供給ソケットの端子で高電圧供給信号を検出すると、低電圧供給をオフにするための構成要素が閉じられる。

本発明による方法はまた、デウインタライジング段階の前に、供給源と自動車との間に位置する、前記自動車の外部にある供給インターフェースを制御することによって、高電圧供給信号を前記自動車に供給するステップを含むことができる。

供給インターフェースは、充電端子に位置する制御可能なソケット、または前記自動車の充電端子に供給を行う制御可能なソケットとすることができる。

そのような供給インターフェースは、例えばインターネットタイプの通信ネットワークを介して、有線または無線で遠隔で制御することができる。

本発明の別の態様によれば、電気またはハイブリッド自動車を管理するためのシステムが提案され、自動車の長期の不使用期間を考慮して、前記自動車は、少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュールを備え、前記システムは、本発明による方法のすべてのステップを実施するように構成された手段を備える。

システムは特に、少なくとも１つの貯蔵モジュールの１つまたは複数の加熱手段を制御するように構成され、前記１つまたは複数の加熱手段を停止または開始するための１つまたは複数のモジュールを備えることができる。

システムはまた、
自動車の少なくとも１つの低電圧バッテリに可能な限り近くに載置され、前記少なくとも１つの電圧によって提供される低電圧供給をオフにするように構成された、電気リレーなどの電気接続をオフにするための少なくとも１つの構成要素と、
前記構成要素の開閉を制御し、かつ
任意選択で、前記自動車の充電ソケットの端子に供給信号が存在することを検出する
ように構成された制御ユニットとを備えることができる。

本発明によるシステムはまた、自動車の外部にあり、例えば配電網などの外部源からの供給信号を前記自動車に提供することを可能にする制御可能な電気インターフェースを備えることができる。

本発明のさらに別の態様によれば、
少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュールと、
前記少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュールを周囲温度よりも高い、動作温度と呼ばれる温度に維持するための少なくとも１つの加熱手段と、
本発明による方法を実施するように構成された手段とを備える電気またはハイブリッド自動車が提案される。

そのような自動車は、自家用車、またはカーシェアリング自動車タイプの共用自動車、またはバス、コーチもしくはタイヤトラムタイプの公共輸送自動車であり得る。

本出願において、「タイヤトラム」は、車輪に搭載され、各ステーションで再充電される電気公共交通用陸上自動車を意味するので、道路システム上にレールまたは懸垂タイプの重いインフラストラクチャを必要としない。そのような電気自動車は、ステーションの充電要素と前記自動車を前記ステーションに連結するコネクタとによって各ステーションで再充電する。

他の利点および特性は、決して限定的ではない実施形態の詳細な説明、および添付の図面を検討することから明らかになるであろう。
本発明による方法の非限定的な実施形態の概略図である。 本発明によるシステムの非限定的な実施形態の概略図である。

実施形態の説明

以下に説明される実施形態は決して限定的なものではないことが、十分に理解される。特に、この特徴の選択が技術的利点を提供するため、または本発明を先行技術の状態から区別するために十分である場合、記載される他の特徴とは別に、以下に記載される特性の選択のみを含む本発明の変形が想定され得る。この選択は、この部分だけで技術的利点を与えるのに、または先行技術の状態に関して本発明を区別するのに十分である場合、構造上の詳細のない、または構造上の詳細の一部のみを有する、少なくとも１つの、好ましくは機能的な特性を含む。

図および説明の残りにおいて、いくつかの図に共通の要素は、同じ参照番号を保持する。

図１は、本発明による方法の非限定的かつ例示的な実施形態の概略図である。

図１に示す方法１００は、ウインタライジング要求を受信するステップ１０２を含む。そのような要求は、例えば、そのような要求を送信するために専用の、キーを使用して操作される自動車内のユーザインターフェースを介して、または物理インターフェースを使用してユーザによって送信され得る。

あるいは、そのような要求は、電気エネルギー貯蔵モジュールに関するパラメータの関数として前記貯蔵モジュールのＢＭＳ（バッテリ管理システム）とも呼ばれる管理ボックス（またはユニット）によって自動的に送信され得る。例えば、管理ボックスが、貯蔵モジュールが１％以下のＳＯＣとも呼ばれる残存充電レベルを有することを検出すると、貯蔵モジュールの全放電を回避するためにウインタライジング要求を送信することができる。

ステップ１０２に続いて、方法１００は、自動車のウインタライジング段階と呼ばれる段階１０４を含む。

この段階１０４の間、自動車に関する１つまたは複数のパラメータがテストステップ１０６の間にテストされる。例えば、このステップ１０６は、
自動車が静止している、
自動車のモータがオフにされている、
などのことを確実にする。

このステップ１０６の間、ウインタライジングに反する条件がある場合、次に段階１０４は終了するか、またはウインタライジング段階は始まらない。

そうでなければ、ステップ１０８において、充電式電気エネルギー貯蔵モジュールの１つまたは複数の加熱手段、または自動車のモジュールをオフにする。

次に、ステップ１１０の間、周囲温度または所定の温度に達するまで、貯蔵モジュールを自然に冷却させる。このステップの間、各貯蔵モジュールの温度変化は、例えばＢＭＳボックスによって監視される。

自動車のすべての貯蔵モジュールが所望の温度に達すると、次にステップ１１２は、自動車の構成要素への低電圧供給を停止する。特に、このステップ１１２は、１つまたは複数の低電圧バッテリからの自動車の低電圧供給をオフにするための、リレーなどの切断構成要素の開放を開始する。前記リレーの開放は、制御ユニット（またはボックス）によって制御することができる。

もちろん、この制御ユニットには、専用のバッテリもしくは１つまたは複数の低電圧バッテリによって常時供給が行われる。

ウインタライジング段階１０４の間ではいつでも、自動車に高電圧信号を供給することにより前記ウインタライジング段階１０４は終了する。

この目的のために、モジュール、例えば制御ユニットは、自動車の充電ソケットを監視することができる。制御ユニットが自動車の充電ソケットの端子に高電圧信号の存在を検出すると、制御ユニットは、要求を前記自動車の貯蔵モジュールまたは管理モジュールに送信することによってウインタライジング段階１０４を終了する。

高電圧信号の存在を検出せずに、自動車の充電ソケットのプラグの存在を検出すること、または自動車の充電端子への機械的接続を検出することは、ウインタライジング段階を終了しないことに留意することが重要である。

ステップ１１２の終わりに、自動車は、
一方では、各電気エネルギー貯蔵モジュールが自動車の電気モータの高電圧供給信号を供給するレベルであり、
他方では、１つまたは複数の低電圧バッテリが自動車に低電圧を供給するレベルである、電気エネルギー損失が可能な限り低減されるウインタライジング構成にある。

本発明の例で説明したようなウインタライジング構成では、自動車の低電圧供給のリレーの制御ユニットのみが、供給が行われるままである。自動車のすべての他の構成要素は、電源が切られている。

オーバウインタリング段階の間のいかなる時点においても、自動車の外部の源によって高電圧を自動車に供給するステップ１１６によって、自動車のオーバウインタリングを終了することが可能である。

供給ステップ１１６は、自動車を、特に手動で、例えば配電網などの外部源によって供給が行われる充電端子に接続することによって実行することができる。

供給ステップ１１６は、自動車が既に接続されている充電端子または充電インターフェースの供給を有線または無線で、局所または遠隔で開始することによっても実行することができる。

好ましい例示的な実施形態によれば、自動車は、遠隔で制御され得る電源ソケットに直接的または間接的に接続することができ、これは、オーバウインタリング段階１１４の間および任意選択でウインタライジング段階１０４の間であり得る。このソケットは、ウインタライジング段階１０４およびオーバウインタリング段階１１４の間は供給が行われない。ステップ１１６の間、制御可能なソケットは、高電圧信号を自動車に送ることを可能にするために、例えばインターネットタイプの通信ネットワークを介して制御することができる。したがって、ユーザは、オーバウインタリング段階１１４を遠隔で終了することができる。

自動車の高電圧供給を開始するステップ１１６の後には、デウインタライジング段階と呼ばれる段階１１８が続く。

この段階１１８の間、ステップ１２０は、自動車内の低電圧供給を再確立する。このステップ１２０は、例えば、自動車の充電ソケットのレベルで高電圧信号の有無を監視する制御ユニットによって実行することができる。制御ユニットは、高電圧信号の存在を検出するとすぐに、自動車の低電圧供給リレーを閉じる。

この時点で、自動車のすべての低電圧構成要素に供給が行われる。

次に、ステップ１２２の間、各貯蔵モジュールの１つまたは複数の加熱手段は、インターフェースまたは充電端子または「ウォールボックス」タイプの壁掛けボックスを介して、外部源によって提供される加熱信号で各モジュールを加熱するためにオンにされる。

ステップ１２４の間、各貯蔵モジュールは、所定の動作温度に達するまで加熱される。ＬＭＰ（登録商標）貯蔵モジュールの場合、動作温度は、７０℃程度であり、加熱ステップ１２４は、約４時間続くことがある。

各貯蔵モジュールが所定の動作温度に達すると、次にデウインタライジング段階１１８は、少なくとも１つの貯蔵モジュールを充電する任意選択のステップ１２６を含むことができる。

デウインタライジング段階１１８の後、自動車は使用可能になる。

記載の例では、自動車から離れたユーザはデウインタライジング段階１１８を開始することで、ユーザの到着時に自動車を使用可能とすることができる。

図２は、本発明による方法、特に図１の方法１００を実施するためのシステムの非限定的かつ例示的な実施形態の概略図である。

図２に示すシステム２００は、２つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュール２０４_１および２０４_２を備える電気自動車２０２を管理するために実施される。各貯蔵モジュール２０４_１〜２０４_２は、前記貯蔵モジュールを周囲温度より高いも動作温度、例えば７０℃に加熱して維持するために、それぞれ加熱手段２０６_１および２０６_２と関連付けられている。

各加熱手段２０６は、例えば加熱板の形態を有する。

自動車は、配電網２１０などの外部源によって、任意選択でウォールボックス２１２などの充電装置を介して提供される、高電圧加熱信号および高電圧充電信号を受信するための充電ソケット２０８を備えている。

自動車２０２はまた、自動車２０２の異なる構成要素に低電圧、例えば１２Ｖを供給する低電圧バッテリ２１４を備える。

図２に示すシステム２００は、
貯蔵モジュール２０４の加熱手段２０６を直接的または間接的に制御し、かつ
各貯蔵モジュール２０４の温度および充電レベルを直接的または間接的に監視するように構成された１つまたは複数の電子ボックス２１６を備える。

システム２００はまた、低電圧バッテリ２１４によって常時供給が行われる、制御ユニットと呼ばれる電子ユニット２１８を備える。この制御ユニット２１８は、充電ソケット２０８のレベルで高電圧信号の有無を監視するように構成される。

システム２００はまた、低電圧バッテリ２１４の下流で前記バッテリ２１４のすぐ近くに構成され、制御ボックス２１８を除く自動車のすべての構成要素への低電圧供給をオフにすることを可能にする、リレー２２０などの電気接続を切断するための構成要素を備える。

制御ユニット２１８は、リレー２２０を開状態または閉状態に制御するように構成される。特に、制御ユニット２１８は、
ウインタライジング段階に入る間、貯蔵モジュール２０４の温度が周囲温度または所定の温度に達すると開位置に、
デウインタライジング段階を開始するために、高電圧信号が充電ソケット２０８のレベルで検出されると閉位置にリレー２２０を制御するように構成される。

加えて、ウインタライジング段階に入る間、制御ユニット２１８はまた、高電圧信号が充電ソケット２０８のレベルで検出されるとすぐにウインタライジング段階に入ることを終了するように構成される。

自動車２０２は、ウインタライジング注文を送るために、例えばタッチスクリーンの形態のユーザインターフェース２２２を備える。あるいは、例えばキーによって操作される物理インターフェースを介してウインタライジング注文を送ることができる。

システム２００はまた、インターネットタイプの無線または有線通信ネットワーク２２６を介して遠隔で制御することができるソケット２２４を備える。

したがって、ユーザ２２８は、遠隔で自動車２０２のデウインタライジング段階を開始するために、自動車２０２に高電圧信号を供給するようにソケット２２４を制御することができる。ソケット２２４を制御することは、コンピュータまたはスマートフォンタイプのユーザ装置を介して実行することができる。

低電圧バッテリは、１２Ｖ、２４Ｖ、または４８Ｖのバッテリであり得る。

記載されたものに代えて、自動車は、ソケットを備えているのではなく、例えば充電端子またはウォールボックスに設けられたソケットに差し込むために設けられた電源プラグを備えたケーブルを備えていてもよい。

もちろん、本発明は、上に詳述した例に限定されない。例えば、自動車は、異なる数の貯蔵モジュールを備えることができる。

Claims (14)

1. 少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュール（２０４）を備える電気またはハイブリッド自動車（２０２）を管理するための方法（１００）であって、各貯蔵モジュール（２０４）は、１つまたは複数のリチウム金属ポリマーバッテリを備え、
   前記自動車（２０２）を駆動するための高電圧電気供給信号を提供し、かつ
   加熱手段（２０６）によって、動作温度と呼ばれる温度に維持されるように構成され、
   前記方法（１００）は、
   前記自動車（２０２）の長期の不使用期間の前に、前記動作温度よりも低い所定の温度に達するように各貯蔵モジュール（２０４）を冷却するステップ（１０８、１１０）を含む、ウインタライジング段階と呼ばれる段階（１０４）と、
   前記自動車（２０２）の長期の不使用期間に続いて、６０℃〜８０℃の間である前記動作温度に達するように各貯蔵モジュール（２０４）を加熱するステップ（１２４）を含む、デウインタライジング段階と呼ばれる段階（１１８）と
   を含む、方法（１００）。
2. 貯蔵モジュール（２０４）を冷却する前記ステップ（１０８、１１０）が、
   前記モジュール（２０４）を加熱する前記手段（２０６）をオフにすること（１０８）と、
   前記貯蔵モジュール（２０４）を自然冷却すること（１１０）と
   を含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法（１００）。
3. 前記自動車（２０２）が、少なくとも１つの低電圧回路を前記自動車（２０２）内に供給する、少なくとも１つの低電圧バッテリ（２１４）を備え、前記ウインタライジング段階（１０４）がまた、前記少なくとも１つの低電圧バッテリ（２１４）によって提供される前記低電圧供給をオフにするステップ（１１２）を含むことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法（１００）。
4. 前記低電圧供給をオフにする前記ステップ（１１２）が、前記冷却ステップ（１０８、１１０）の後に実行されることを特徴とする、請求項３に記載の方法（１００）。
5. 前記ウインタライジング段階（１０４）が、ユーザからの要求に続いて開始されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法（１００）。
6. 前記ウインタライジング段階（１０４）が、貯蔵モジュール（２０４）に関する所定のパラメータが所定の閾値に達する場合、特に充電状態（ＳＯＣ）が１％以下の値に達する場合に、自動的に開始されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法（１００）。
7. 前記ウインタライジング段階（１０４）の間、外部源（２１０）によって提供される前記自動車（２０２）の高電圧供給信号の検出に続いて前記ウインタライジング段階（１０４）を停止および取り消すことを含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法（１００）。
8. 前記デウインタライジング段階（１１８）が、前記少なくとも１つの低電圧バッテリ（２１４）によって前記低電圧供給を再確立するステップ（１２０）を含むことを特徴とする、請求項３に記載の方法（１００）。
9. 前記低電圧供給を再確立する前記ステップ（１２０）が、前記加熱ステップ（１２２、１２４）の前に実行されることを特徴とする、請求項８に記載の方法（１００）。
10. 前記デウインタライジング段階（１１８）が、前記自動車の供給ソケット（２０８）に連結された電子ユニット（２１８）により、前記ソケット（２０８）のレベルで高電圧供給信号の存在を検出すること（１１６）によって開始されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法（１００）。
11. 前記デウインタライジング段階の前に、供給源（２１０）と前記自動車（２０２）との間に位置する、前記自動車（２０２）の外部にある供給インターフェース（２２４）を制御することによって、高電圧供給信号を前記自動車に提供するステップを含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法（１００）。
12. 前記供給インターフェース（２２４）が、有線または無線通信ネットワーク（２２６）を介して遠隔で制御されることを特徴とする、請求項１１に記載の方法（１００）。
13. 長期の不使用期間を伴うことを考慮した電気またはハイブリッド自動車（２０２）を管理するためのシステム（２００）であって、、前記自動車（２０２）は、少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュール（２０４_１〜２０４_２）を備え、前記システム（２００）は、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法（１００）のすべての前記ステップを実施するように構成された手段を備える、システム（２００）。
14. 少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュール（２０４_１〜２０４_２）と、
    前記少なくとも１つの充電式電気エネルギー貯蔵モジュール（２０４_１〜２０４_２）を周囲温度よりも高い、動作温度と呼ばれる温度に維持するための少なくとも１つの加熱手段（２０６_１〜２０６_２）と、
    請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法を実施するように構成された手段と
    を備える、電気またはハイブリッド自動車（２０２）。

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