WO2013054407A1 - 内燃機関制御装置 - Google Patents

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WO2013054407A1
WO2013054407A1 PCT/JP2011/073444 JP2011073444W WO2013054407A1 WO 2013054407 A1 WO2013054407 A1 WO 2013054407A1 JP 2011073444 W JP2011073444 W JP 2011073444W WO 2013054407 A1 WO2013054407 A1 WO 2013054407A1
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WO
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internal combustion
combustion engine
lubricating oil
engine
pressure control
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PCT/JP2011/073444
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English (en)
French (fr)
Inventor
吉原　正朝
祥一 桑山
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
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Priority to PCT/JP2011/073444 priority patent/WO2013054407A1/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M5/00—Heating, cooling, or controlling temperature of lubricant; Lubrication means facilitating engine starting
    • F01M2005/008—Lubrication means facilitating engine starting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention is applied to an internal combustion engine equipped with an engine-driven pump, and circulates lubricating oil using the driving force of the internal combustion engine, and restricts the circulation amount of the lubricating oil when the demand for the lubricating oil is small.
  • the present invention relates to an internal combustion engine control apparatus that executes control to reduce a driving load of a pump that acts on the internal combustion engine.
  • an internal combustion engine has been provided with an engine-driven pump, and by driving the pump, lubricating oil is circulated in each part of the internal combustion engine.
  • Patent Document 1 includes a relief valve capable of changing the relief pressure in the lubricating oil supply passage, and by reducing the relief pressure of the relief valve when the demand for the lubricating oil is small, A configuration for executing low-pressure control for limiting the circulation amount is disclosed. According to such a configuration, it is possible to reduce the driving load of the pump that acts on the internal combustion engine by executing the low pressure control, and thus it is possible to suppress the fuel consumption of the internal combustion engine.
  • so-called idling stop control is performed in which the engine operation is automatically stopped when a predetermined automatic stop condition is satisfied, for example, when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed and the accelerator pedal is not depressed.
  • a technique for suppressing fuel consumption of an internal combustion engine is well known.
  • the internal combustion engine is restarted when a predetermined restart condition is satisfied, for example, when the accelerator pedal is depressed again.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and its object is to reduce the drive load of the pump acting on the internal combustion engine while suppressing the occurrence of insufficient supply of lubricating oil when the engine is started. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine control device capable of performing the above.
  • an internal combustion engine control device is applied to an internal combustion engine having an engine-driven pump, circulates lubricating oil using the driving force of the internal combustion engine, and demands for lubricating oil.
  • a control device that executes low-pressure control that restricts the circulation amount of lubricating oil when the engine oil is small to reduce the driving load of the pump that acts on the internal combustion engine, and restricts execution of the low-pressure control when the engine is started
  • the engine control device the engine operation is automatically stopped when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and the internal combustion engine is restarted when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop.
  • the gist is to relax the restriction of execution of the low-pressure control at the time of restart.
  • the restriction on the execution of the low pressure control is relaxed. Therefore, immediately after the restart, the circulation amount of the lubricating oil is limited as compared with other start times. Become so.
  • the elapsed time since the last stop of the engine operation is often short. In this case, the engine is started before the lubricating oil in the supply passage flows out while the engine is stopped. For this reason, according to the above-described invention, the pressure of the lubricating oil in the supply passage is maintained at a high level to some extent while restricting the circulation amount of the lubricating oil immediately after the engine is started.
  • the first aspect of the present invention it is possible to reduce the drive load of the pump acting on the internal combustion engine while suppressing the occurrence of insufficient supply of lubricating oil when starting the engine. become.
  • the execution of the low pressure control is restricted by invalidating the relaxation of the execution restriction of the low pressure control when the immediately preceding automatic stop duration is equal to or longer than a predetermined time.
  • the elapsed time since the last stop of the engine operation may be long.
  • the lubricating oil in the supply passage flows out while the engine is stopped, and a large amount of lubricating oil does not remain in the supply passage when the engine is started. Therefore, until such a case, if the low pressure control is executed at the time of restarting the internal combustion engine, it takes a long time to spread the lubricating oil to the end of the supply passage immediately after the engine is started.
  • the predetermined time be set shorter as the engine temperature during the previous automatic stop is higher.
  • the predetermined time is set as long as possible in order to reduce the drive load of the pump acting on the internal combustion engine by increasing the execution opportunity of the low pressure control.
  • the immediately preceding automatic stop duration is the same, the amount of lubricating oil that flows out from the supply passage while the engine is stopped increases as the viscosity of the lubricating oil decreases. For this reason, assuming that the viscosity is high and the lubricating oil in the supply passage is difficult to flow out, if the predetermined time is set to a fixed value as long as possible, the following problems may occur.
  • the predetermined time when the internal combustion engine is restarted, the predetermined time is set shorter as the engine temperature during the previous automatic stop is higher. For this reason, the predetermined time can be accurately set according to the engine temperature having a high correlation with the viscosity of the lubricating oil. Accordingly, it is possible to accurately suppress the occurrence of insufficient supply of lubricating oil at the time of starting the engine, while accurately reducing the fuel consumption of the internal combustion engine by reducing the driving load of the pump acting on the internal combustion engine. become able to.
  • a relief valve capable of changing the relief pressure is provided in the lubricating oil supply passage, and in the low pressure control, the circulation pressure of the lubricating oil is limited by lowering the relief pressure of the relief valve.
  • a configuration for reducing the driving load of the pump by restricting the circulation amount of the lubricating oil a configuration in which a relief valve capable of changing the relief pressure is provided in the lubricating oil supply passage as in the above-described aspect. Can be adopted. By adopting such a configuration, low pressure control can be performed by lowering the relief pressure of the relief valve.
  • the schematic diagram which shows schematic structure of the hydraulic pressure supply system of the said internal combustion engine about the internal combustion engine control apparatus in one Embodiment of this invention.
  • the flowchart which shows the process sequence of the hydraulic control at the time of engine starting in the embodiment.
  • the timing chart which shows an example of transition of various parameters at the time of being performed.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a hydraulic pressure supply system for an internal combustion engine in the present embodiment.
  • the hydraulic pressure supply system in this embodiment includes an engine-driven pump 20 connected to an output shaft 11 of the internal combustion engine 10 shown by a broken line in FIG.
  • the hydraulic pressure supply system uses the driving force of the internal combustion engine 10 to drive the pump 20 and feeds the lubricating oil stored in the oil pan 22 with the pump 20, thereby allowing each part of the internal combustion engine 10 to be lubricated. To supply lubricating oil.
  • a supply passage 21 is connected to the pump 20, and the lubricating oil stored in the oil pan 22 is supplied to the lubricated part through the supply passage 21.
  • the lubricating oil supplied to the lubricated portion of the internal combustion engine 10 and used for lubrication flows down through the internal combustion engine 10 and is stored again in the oil pan 22 attached to the lower portion of the internal combustion engine 10. It has become.
  • a relief valve 30 is provided in a portion of the supply passage 21 downstream of the pump 20. The relief valve 30 is connected to a reflux passage 23 connected to a portion of the supply passage 21 upstream of the pump 20.
  • the direction from the oil pan 22 toward the pump 20 is the flow direction of the lubricating oil flowing through the supply passage 21, and the portion of the supply passage 21 between the pump 20 and the oil pan 22 is upstream of the pump 20 in the supply passage 21. It is a site on the side.
  • the relief valve 30 is opened, and a part of the lubricating oil in the supply passage 21 is pumped in the supply passage 21 through the reflux passage 23. It is refluxed to a site upstream of 20.
  • the relief valve 30 is configured so that the relief pressure can be changed in two stages by controlling the hydraulic pressure switching valve 40, as will be described later.
  • the hydraulic pressure switching valve 40 is driven based on a drive command from the electronic control unit 100 that controls the internal combustion engine 10 in an integrated manner.
  • the electronic control unit 100 includes a central processing unit (CPU) that executes arithmetic processing related to control of the internal combustion engine 10, arithmetic processing related to pressure control of the lubricating oil through control of the hydraulic pressure switching valve 40, and the like.
  • the electronic control device 100 also includes a calculation program and calculation map for calculation processing, a read-only memory (ROM) in which various data are stored, a random access memory (RAM) that temporarily stores calculation results, and the like. It has.
  • the electronic control unit 100 includes a crank angle sensor 101 that detects the engine rotational speed NE based on the rotation angle of the output shaft 11, and the temperature of engine cooling water that circulates in a water jacket formed inside the internal combustion engine 10 ( Hereinafter, a water temperature sensor 102 for detecting the cooling water temperature ThW) is connected.
  • the electronic control device 100 includes a vehicle speed sensor 103 that detects the vehicle speed V, an air flow meter 104 that detects the intake air amount GA introduced into the internal combustion engine 10, and an accelerator position sensor that detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver. 105 is also connected.
  • a brake sensor 106 that detects the brake depression state by the driver
  • a shift position sensor 107 that detects the operation position of the shift lever
  • an ignition switch 108 that detects the operation position of the ignition key, and the like. Has been.
  • the electronic control unit 100 captures signals output from these various sensors 101 to 108, executes various calculations related to control of the fuel injection amount Q, ignition timing, and the like based on the captured signals, and determines the lubricating oil.
  • the hydraulic pressure switching valve 40 is operated to control the pressure and the circulation amount of the lubricating oil supplied to the internal combustion engine 10 through the supply passage 21.
  • the electronic control unit 100 automatically stops the engine operation by stopping the fuel injection when a predetermined automatic stop condition is satisfied.
  • a predetermined automatic stop condition is satisfied when the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined speed, the operation amount of the accelerator pedal is “0”, and the brake is depressed.
  • the internal combustion engine 10 is restarted by driving the starter motor and starting fuel injection and ignition of the air-fuel mixture when a predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop.
  • a predetermined automatic stop condition is established when the depression of the brake is released or the operation amount of the accelerator pedal is increased.
  • FIGS. 2 and 3 are schematic views showing the configuration of the relief valve 30 of the hydraulic pressure supply system in the present embodiment, and FIG. 2 shows the state when the relief valve 30 is in a high relief pressure state. 3 shows a state when the relief valve 30 is in a low relief pressure state.
  • the relief valve 30 is provided in the supply passage 21 at the downstream side of the pump 20.
  • a cylindrical sleeve 31 is accommodated in the housing 30 a so as to be slidable in the axial direction.
  • the sleeve 31 is accommodated in a valve accommodating space 30b formed in the housing 30a so as to communicate with the supply passage 21 and the circulation passage 23.
  • a relief port 32 that penetrates the side wall in the radial direction is formed on the side wall of the sleeve 31.
  • the relief port 32 communicates with the circulation passage 23.
  • a bottomed cylindrical valve body 35 slidable in the axial direction of the sleeve 31, that is, in the vertical direction in FIG. 2, so as to open and close the relief port 32 is accommodated.
  • a support member 37 is fixed to the bottom surface of the housing 30a of the relief valve 30 in FIG.
  • a compressed spring 36 is accommodated between the support member 37 and the valve body 35.
  • the valve body 35 is always urged upward by the spring 36 in the direction of closing the relief port 32 in FIG.
  • the relief port 32 is formed so as to open into the reflux passage 23. Therefore, the supply passage 21 and the return passage 23 are communicated with each other through the relief port 32 by displacing the valve body 35 to the valve opening position, that is, the position at which the relief port 32 is opened.
  • the relief pressure is determined by the magnitude of the urging force of the spring 36. That is, the relief port 32 is opened when the urging force by which the lubricating oil flowing through the supply passage 21 urges the valve body 35 downward in FIG. Part of the lubricating oil flowing through 21 is returned to the upstream side of the pump 20.
  • a back pressure chamber 38 is formed between the bottom surface 31a of the sleeve 31 and the bottom surface of the housing 30a to which the support member 37 is fixed. A part of the lubricating oil flowing through the supply passage 21 is selectively guided to the back pressure chamber 38 through the branch passage 41 and the back pressure passage 42 in order.
  • the sleeve 31 is accommodated in the housing 30a of the relief valve 30 so as to be slidable in the axial direction thereof.
  • the urging force that urges the sleeve 31 upward in FIG. 2 due to the hydraulic pressure acting on the bottom surface 31a of the sleeve 31 and the top surface 31b of the sleeve 31 act.
  • the sleeve 31 is displaced in the vertical direction within the housing 30a in accordance with the magnitude relationship with the force that biases the sleeve 31 downward due to the hydraulic pressure.
  • the shape of the sleeve 31 is designed so that the area of the bottom surface 31a where the hydraulic pressure in the back pressure chamber 38 acts is larger than the area of the top surface 31b where the pressure of the lubricating oil flowing through the supply passage 21 acts. Yes. Therefore, when the back pressure chamber 38 is communicated with the supply passage 21 through the branch passage 41 and the back pressure passage 42, when equal hydraulic pressure acts on the bottom surface 31 a and the top surface 31 b of the sleeve 31, The force that biases the sleeve 31 upward is increased by the amount that the pressure receiving area is larger than the pressure receiving area of the top surface 31b.
  • the sleeve 31 is displaced upward and is positioned in the upper part in the housing 30a as shown in FIG. Even in the state of FIG. 3, the relief port 32 communicates with the circulation passage 23.
  • a hydraulic pressure switching valve 40 is provided between the branch passage 41 connected to the supply passage 21 and the back pressure passage 42 connected to the back pressure chamber 38 as shown on the left side of FIG.
  • a drain passage 43 is further connected to the hydraulic pressure switching valve 40.
  • the hydraulic pressure switching valve 40 is connected to the branch passage 41 and the back pressure passage 42 as shown in FIG. As described above, the state in which the back pressure passage 42 and the drain passage 43 communicate with each other can be switched.
  • the drain passage 43 is connected to a portion upstream of the pump 20 in the supply passage 21, and the drain passage 43 is switched when the hydraulic pressure switching valve 40 is switched to a state in which the back pressure passage 42 and the drain passage 43 are communicated with each other.
  • the hydraulic pressure supply system of the present embodiment controls the hydraulic pressure in the back pressure chamber 38 by operating the hydraulic pressure switching valve 40, and as a result, changes the relief pressure by changing the position of the sleeve 31 in the housing 30a. To do.
  • the valve body 35 is displaced to the valve opening position as compared with the case where the sleeve 31 is positioned downward.
  • the amount of compression of the spring 36 is reduced. That is, in the case of FIG. 3, the urging force that the valve body 35 receives from the spring 36 is smaller than that in the case where the sleeve 31 is positioned below, and the relief pressure is lowered.
  • the hydraulic oil in the back pressure chamber 38 is controlled by operating the hydraulic pressure switching valve 40, and as a result, the sleeve 31 is displaced in the expansion / contraction direction of the spring 36.
  • a high relief pressure state state shown in FIG. 2 in which the relief pressure is high
  • a low relief pressure state state shown in FIG. 3 in which the relief pressure is low.
  • the magnitude of the demand for lubricating oil in the internal combustion engine 10 is estimated based on the engine speed NE and the engine load KL, and lubrication is performed as when the engine speed NE is low and the engine load KL is low.
  • the low pressure control for realizing (switching) the low relief pressure state by operating the hydraulic pressure switching valve 40 is executed.
  • high pressure control is executed to realize (switch) a high relief pressure state by operating the hydraulic pressure switching valve 40.
  • the lubricating oil in the supply passage 21 has flowed out while the engine has been stopped so that no lubricating oil remains in the supply passage 21. It becomes. Therefore, by executing the high pressure control by prohibiting the execution of the low pressure control when the internal combustion engine 10 is started, the pressure of the lubricating oil in the supply passage 21 becomes high immediately after the engine start, and as a result, the supply passage 21 It can be considered that the lubricating oil is quickly distributed to the end.
  • the execution of the low pressure control is prohibited when the internal combustion engine 10 is started in accordance with the operation of the ignition switch 108, while the execution prohibition of the low pressure control is canceled when the internal combustion engine 10 is restarted. ing.
  • the fuel consumption of the internal combustion engine 10 by reducing the drive load of the pump 20 acting on the internal combustion engine 10 as much as possible while suppressing the occurrence of insufficient supply of lubricating oil when starting the engine. I am doing so.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of hydraulic control at the time of engine start in the present embodiment, which is executed when the start of the internal combustion engine 10 is started by the electronic control unit 100.
  • step S1 it is determined whether or not the internal combustion engine 10 is started by a key operation. That is, it is determined whether the engine is started by operating the ignition switch 108 or the engine is started by satisfying the predetermined restart condition described above.
  • step S2 the process proceeds to step S2 to prohibit the execution of the low pressure control. If the execution of the low pressure control is prohibited in this manner and the high pressure control is executed, the process proceeds to step S3, where it is determined whether or not the first stop condition is satisfied.
  • the first stop condition is for stopping the high-pressure control, and is satisfied when, for example, the first determination time ⁇ t1 has elapsed from the start of the engine start.
  • the first determination time ⁇ t1 is low when the internal combustion engine 10 is started because the lubricating oil in the supply passage 21 flows out while the engine is stopped, and the lubricating oil hardly remains in the supply passage 21. This is the maximum time required for the lubricant to reach the end of the supply passage 21 when execution of the control is prohibited, and is a value set in advance through experiments or the like.
  • step S3 If the first stop condition is not satisfied in step S3 (step S3: “NO”), the determination process of step S3 is repeatedly executed every predetermined period until the condition is satisfied. On the other hand, if the first stop condition is satisfied in step S3 (step S3: “YES”), the process proceeds to step S4, where the low pressure control is executed, and this series of processes is terminated.
  • step S1 if the internal combustion engine 10 is not started by key operation (step S1: “NO”), that is, if it is restart after automatic stop, the process proceeds to step S5. It is determined whether or not the immediately preceding automatic stop duration time ⁇ tstp is equal to or shorter than a predetermined time ⁇ tth.
  • the predetermined time ⁇ tth is a determination value that is variably set according to the cooling water temperature ThW during the previous automatic stop, and is set shorter as the cooling water temperature ThW is higher with reference to a map. The reason why the predetermined time ⁇ tth is variably set according to the coolant temperature ThW will be described in detail later.
  • step S5 When the previous automatic stop duration ⁇ tstp is equal to or shorter than the predetermined time ⁇ tth in the previous step S5 (step S5: “YES”), the process proceeds to step S4 to execute the low pressure control. The process ends. This is because the engine is started before the lubricating oil in the supply passage 21 flows out during the previous engine stop, so that the pressure of the lubricating oil in the supply passage 21 is limited to some extent while restricting the circulation amount of the lubricating oil. This is because it is determined that the high state is maintained.
  • step S6 if the immediately preceding automatic stop duration ⁇ tstp is longer than the predetermined time ⁇ tth in step S5 (step S5: “NO”), the process proceeds to step S6 and prohibits execution of the low pressure control.
  • step S7 it is determined whether or not the second stop condition is satisfied.
  • the second stop condition is for stopping the high-pressure control, and is established, for example, when the second determination time ⁇ t2 has elapsed from the start of the engine start.
  • the second determination time ⁇ t2 is set to a value smaller than the first determination time ⁇ t1.
  • step S7 If the second stop condition is not satisfied in step S7, the determination process in step S7 is repeatedly executed every predetermined period until the condition is satisfied. On the other hand, if the second stop condition is satisfied in step S7, the process proceeds to step S4, where the low pressure control is executed, and this series of processes is terminated.
  • the predetermined time ⁇ tth is set as long as possible.
  • the immediately preceding automatic stop duration ⁇ tstp is the same, the amount of lubricating oil flowing out of the supply passage 21 during engine stop increases as the lubricating oil viscosity is lower.
  • the predetermined time ⁇ tth is set to a fixed value as long as possible assuming that the lubricating oil in the supply passage 21 is difficult to flow out due to high viscosity, the following problems may occur.
  • the predetermined time ⁇ tth is set shorter as the cooling water temperature ThW during the previous automatic stop is higher, so that the predetermined time according to the cooling water temperature ThW having a high correlation with the viscosity of the lubricating oil. ⁇ tth is set accurately.
  • FIG. 5 is a timing chart showing an example of transition of various parameters when hydraulic control is executed at engine start.
  • the lubricating oil in the supply passage 21 flows out while the engine is stopped, and no lubricating oil remains in the supply passage 21 when the engine is started.
  • the execution of the low pressure control is prohibited and the high pressure control is executed.
  • the lubricating oil is circulated without being restricted. For this reason, immediately after the engine is started, the pressure of the lubricating oil in the supply passage 21 is maintained at a higher level than when low pressure control is executed. As a result, the lubricating oil can be quickly distributed to the end of the supply passage 21.
  • the engine operation is stopped accordingly (c).
  • a predetermined restart condition is satisfied at timing t4 (b)
  • the internal combustion engine 10 is restarted (c).
  • the relief pressure of the relief valve 30 is set to a low relief pressure after timing t4 (d), and the low pressure control is executed (e).
  • the engine operation is stopped accordingly (c). Then, when a predetermined restart condition is satisfied at timing t7 (b), the internal combustion engine 10 is restarted (c). Again, since the immediately preceding automatic stop duration ⁇ tstp2 is equal to or shorter than the predetermined time ⁇ tth, the relief pressure of the relief valve 30 is set to a low relief pressure after timing t7 (d), and the low pressure control is executed (e).
  • the low pressure control is executed, so that the circulation amount of the lubricating oil is limited immediately after the engine is started.
  • the elapsed time since the engine operation was stopped immediately before is often short.
  • the engine is started before the lubricating oil in the supply passage 21 flows out while the engine is stopped. For this reason, immediately after the engine is started, the pressure of the lubricating oil in the supply passage 21 is maintained at a high level while limiting the circulation amount of the lubricating oil.
  • the relief pressure of the relief valve 30 is set. Is set to a high relief pressure (f), execution of the low pressure control is prohibited and high pressure control is executed (g).
  • the execution of the low pressure control is prohibited during the period P1 from the timing t4 to the timing t5 and the period P2 from the timing t7 to the timing t8, which are the restart times after the automatic stop. Is executed.
  • high pressure control is executed from timing t11 to timing t12
  • high pressure control is executed from timing t11 to timing t13 when the first determination time ⁇ t1 elapses.
  • the high pressure control is executed in the period P3 from the timing t12 to the timing t13.
  • the execution period of the low-pressure control is increased by the period P1, P2, P3.
  • the electronic control unit 100 automatically stops the engine operation when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and restarts the internal combustion engine 10 when the predetermined restart condition is satisfied during the automatic stop. I made it. Further, the electronic control unit 100 prohibits the execution of the low pressure control when the internal combustion engine 10 is started in accordance with the operation of the ignition switch 108, and cancels the prohibition of the low pressure control when the internal combustion engine 10 is restarted. According to such an aspect, it is possible to reduce the drive load of the pump 20 acting on the internal combustion engine 10 as much as possible to reduce the fuel consumption of the internal combustion engine 10 while suppressing the occurrence of insufficient supply of lubricating oil when the engine is started. It becomes possible to suppress.
  • the electronic control unit 100 invalidates the cancellation of the execution of the low-pressure control and prohibits the execution of the low-pressure control when the immediately preceding automatic stop duration ⁇ tstp is equal to or longer than the predetermined time ⁇ tth. I did it. According to such an aspect, the occurrence of inconvenience that the lubricating oil cannot be quickly distributed to the end of the supply passage 21 immediately after the engine start due to the long previous automatic stop duration ⁇ tstp is suitably suppressed. Will be able to.
  • the electronic control unit 100 sets the predetermined time ⁇ tth to be shorter as the coolant temperature ThW during the previous automatic stop increases. According to such an aspect, by appropriately setting the predetermined time ⁇ tth according to the cooling water temperature ThW having a high correlation with the viscosity of the lubricating oil, it is possible to accurately suppress the occurrence of insufficient supply of the lubricating oil when the engine is started. On the other hand, the fuel consumption of the internal combustion engine 10 can be accurately suppressed by reducing the drive load of the pump 20 acting on the internal combustion engine 10 as much as possible.
  • the internal combustion engine control device is not limited to the configuration exemplified in the above embodiment, and can be implemented as, for example, the following forms appropriately modified.
  • the first determination time ⁇ t1 and the second determination time ⁇ t2 are fixed values set in advance through experiments or the like.
  • the first determination time ⁇ t1 and the second determination time ⁇ t2 may be variably set according to the engine temperature (for example, the cooling water temperature ThW) at the time of starting the engine. That is, the higher the engine temperature at the time of starting the engine, the lower the viscosity of the lubricating oil and the shorter the time required for the lubricating oil to reach the end of the supply passage 21. Therefore, the execution period of the high-pressure control can be accurately set by variably setting each determination time according to the engine temperature.
  • the relief valve 30 capable of changing the relief pressure is provided in the lubricating oil supply passage 21, and in the low pressure control, the relief pressure of the relief valve 30 is lowered. Examples of those that limit the circulation amount of the lubricating oil.
  • the configuration for performing the low pressure control is not limited to this.
  • an engine-driven main pump and sub pump are provided, and when the demand for lubricating oil is small, the driving amount of either the main pump or the sub pump is stopped to limit the circulation amount of the lubricating oil. May be.
  • the predetermined time ⁇ tth for determining the automatic stop duration ⁇ tstp is variably set according to the cooling water temperature ThW, but instead, the temperature of the lubricating oil is directly detected and the lubrication is performed.
  • the predetermined time ⁇ tth may be variably set according to the temperature of the oil.
  • the present invention is not limited to variably setting the predetermined time ⁇ tth according to the engine temperature, and the predetermined time ⁇ tth can also be a fixed value.
  • the present invention is not limited to such an embodiment, and the low pressure control may be executed whenever the internal combustion engine is restarted.
  • the low pressure control execution is prohibited when the internal combustion engine 10 is started in accordance with the operation of the ignition switch 108, while the low pressure control execution prohibition is canceled when the internal combustion engine 10 is restarted.
  • the present invention is not limited to canceling the prohibition of the low-pressure control when the internal combustion engine is restarted.
  • the execution restriction of the low pressure control may be relaxed, for example, by shortening the execution prohibition period of the low pressure control compared to when the internal combustion engine is started due to the operation of the ignition switch. Even in this case, it is possible to reduce the drive load of the pump acting on the internal combustion engine while suppressing the occurrence of insufficient supply of lubricating oil when the engine is started.

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Abstract

　電子制御装置は、機関駆動式のポンプを備える内燃機関に適用され、内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させるとともに、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減する。また、所定の自動停止条件が成立したときに機関運転を自動停止するとともに、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動する。また、イグニッションスイッチの操作に伴う内燃機関の始動時には低圧制御の実行を禁止する一方、内燃機関の再始動時には低圧制御の実行を許容する。

Description

内燃機関制御装置
　本発明は、機関駆動式のポンプを備える内燃機関に適用され、内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させるとともに、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減する内燃機関制御装置に関する。
　従来、内燃機関は機関駆動式のポンプを備えており、同ポンプを駆動することで内燃機関の各部に潤滑油を循環させるようにしている。
　また、例えば特許文献１には、潤滑油の供給通路にリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁を備え、潤滑油の需要が小さいときにリリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行する構成が開示されている。こうした構成によれば、低圧制御を実行することにより内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減することができ、ひいては内燃機関の燃料消費量を抑制することができる。
　ところで、内燃機関の始動時は、それまでの機関停止中に供給通路内の潤滑油が流れ出てしまうことによって、供給通路内に潤滑油が残っていない状況となる。そこで、内燃機関の始動時には、低圧制御の実行を禁止することで、機関始動直後に供給通路内の潤滑油の圧力を高い状態にして供給通路の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができるようにしたものも提案されている。
　また従来、機関運転中において、例えば車速が所定速度以下であり、且つアクセルペダルが踏み込まれていないといった所定の自動停止条件が成立したときに機関運転を自動停止する制御、所謂アイドリングストップ制御を行なうことで、内燃機関の燃料消費量を抑制する技術が周知である。尚、当該自動停止中において、例えばアクセルペダルが再び踏み込まれたといった所定の再始動条件が成立したときに内燃機関が再始動される。
特開２０１０―１１６８９０号公報
　ところで、上述した内燃機関の自動停止再始動制御を行なう制御装置に対して、内燃機関の始動時に低圧制御の実行を禁止する上記技術を適用すると、内燃機関の再始動の頻度が増大するために、低圧制御の実行が頻繁に禁止されることとなる。そのため、低圧制御の実行機会が大きく制限されてしまい、内燃機関の燃料消費量を抑制する上では尚、改善の余地を残すものとなっている。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制する一方で、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減することのできる内燃機関制御装置を提供することにある。
　以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
　上記目的を達成するため、本発明に従う内燃機関制御装置は、機関駆動式のポンプを備える内燃機関に適用され、前記内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させるとともに、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して前記内燃機関に作用する前記ポンプの駆動負荷を低減する制御装置であって、機関始動時に前記低圧制御の実行を制限する内燃機関制御装置において、所定の自動停止条件が成立したときに機関運転を自動停止するとともに、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動するものであり、内燃機関の再始動時には前記低圧制御の実行制限を緩和することをその要旨としている。
　上記態様によれば、内燃機関の自動停止後の再始動時には、低圧制御の実行制限が緩和されるようになるため、再始動直後には他の始動時に比べて潤滑油の循環量が制限されるようになる。ここで、内燃機関の再始動時は、直前に機関運転が停止されてからの経過時間が短い場合が多い。この場合、機関停止中に供給通路内の潤滑油が流れ出てしまう前に機関始動が行なわれることとなる。このため、上記発明によれば、機関始動直後には潤滑油の循環量を制限しながらも供給通路内の潤滑油の圧力がある程度、高い状態に保持されるようになる。
　したがって、上記請求項１に記載の発明によれば、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制する一方で、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減することができるようになる。
　この場合、内燃機関の再始動時に、直前の自動停止継続時間が所定時間以上であるときには前記低圧制御の実行制限の緩和を無効化して同低圧制御の実行を制限するといった態様が好ましい。
　内燃機関の自動停止後の再始動時であっても、直前に機関運転が停止されてからの経過時間が長いことがある。この場合、機関停止中に供給通路内の潤滑油が流れ出てしまい、機関始動時には供給通路内に潤滑油が多くは残っていない状況となる。そのため、こうした場合にまで、内燃機関の再始動時であることをもって低圧制御が実行されると、機関始動直後に供給通路の末端まで潤滑油を行き渡らせるのに多くの時間を要することとなる。この点、上記態様によれば、内燃機関の再始動時であっても、直前の自動停止継続時間が所定時間以上であるときには低圧制御の実行制限の緩和が無効化されて低圧制御の実行が制限されるようになる。このため、直前の自動停止継続時間が長いことに起因して機関始動直後に供給通路の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができないといった上記不都合の発生を好適に抑制することができるようになる。
　またこの場合、内燃機関の再始動時に、直前の自動停止中における機関温度が高いときほど前記所定時間を短く設定するといった態様が好ましい。
　上記所定時間を極力長い時間に設定することが低圧制御の実行機会を増加させて内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減するようにする上では望ましい。ただし、直前の自動停止継続時間が同一であっても、機関停止中に供給通路内から流れ出る潤滑油の量は潤滑油の粘度が低いときほど多くなる。このため、仮に粘度が高く供給通路内の潤滑油が流れ出しにくい状況を想定して上記所定時間を極力長い固定値に設定すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、直前の自動停止継続時間が上記所定時間未満であっても、粘度が低く供給通路内の潤滑油が流れ出しやすい状況にあっては、機関停止中に供給通路内の潤滑油が流れ出てしまい、機関始動時には供給通路内に潤滑油が残っていない状況となるおそれがある。
　この点、上記態様によれば、内燃機関の再始動時に、直前の自動停止中における機関温度が高いときほど所定時間が短く設定されるようになる。このため、潤滑油の粘度に高い相関を有する機関温度に応じて所定時間を的確に設定することができる。したがって、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを的確に抑制する一方で、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減して内燃機関の燃料消費量を的確に抑制することができるようになる。
　また、潤滑油の供給通路にはリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁が設けられ、前記低圧制御にあっては、前記リリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、潤滑油の循環量を制限するといった態様が好ましい。
　潤滑油の循環量を制限することにより、ポンプの駆動負荷を低減するための構成としては、上記態様によるように、潤滑油の供給通路にリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁を設ける構成を採用することができる。こうした構成を採用すれば、リリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、低圧制御を実行することができるようになる。
本発明の一実施形態における内燃機関制御装置について、当該内燃機関の油圧供給システムの概略構成を示す模式図。 同実施形態における油圧供給システムの高リリーフ圧状態における動作態様を説明する模式図。 同実施形態における油圧供給システムの低リリーフ圧状態における動作態様を説明する模式図。 同実施形態における機関始動時の油圧制御の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）～（ｅ）同実施形態における機関始動時の油圧制御が実行された際の各種パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート、（ｆ），（ｇ）従来の機関始動時における油圧制御が実行された際の各種パラメータの推移の一例を示すタイミングチャート。
　以下、図１～図５を参照して、本発明に係る内燃機関制御装置を、車両に搭載される内燃機関を統括的に制御する電子制御装置として具体化した一実施形態について説明する。図１に、本実施形態における内燃機関の油圧供給システムの概略構成を示す。
　本実施形態における油圧供給システムは、内燃機関１０の図１に破線で示す出力軸１１に連結された機関駆動式のポンプ２０を備えている。油圧供給システムは、内燃機関１０の駆動力を利用してこのポンプ２０を駆動し、オイルパン２２に貯留された潤滑油をポンプ２０で圧送することにより、被潤滑部である内燃機関１０の各部に潤滑油を供給するものである。
　図１に示されるように、ポンプ２０には供給通路２１が接続されており、オイルパン２２に貯留された潤滑油を供給通路２１を通じて被潤滑部に供給する。尚、内燃機関１０の被潤滑部に供給されて潤滑に供された潤滑油は、内燃機関１０の内部を伝い落ちて内燃機関１０の下部に取り付けられたオイルパン２２に再び貯留されるようになっている。図１に示されるように供給通路２１におけるポンプ２０よりも下流側の部分には、リリーフ弁３０が設けられている。このリリーフ弁３０には、供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に接続する還流通路２３が接続されている。尚、オイルパン２２からポンプ２０に向かう方向を、供給通路２１を流れる潤滑油の流れ方向とし、ポンプ２０とオイルパン２２の間の供給通路２１の部位が、供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位である。
　これにより、供給通路２１内の潤滑油の圧力がリリーフ圧以上になったときには、リリーフ弁３０が開弁し、供給通路２１内の潤滑油の一部が、還流通路２３を通じて供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に還流されるようになっている。
　リリーフ弁３０は、後述するように、油圧切替え弁４０を制御することによってリリーフ圧を２段階に変更することができるように構成されている。尚、油圧切替え弁４０は、内燃機関１０を統括的に制御する電子制御装置１００からの駆動指令に基づいて駆動される。
　電子制御装置１００は、内燃機関１０の制御に係る演算処理や、油圧切替え弁４０の制御を通じた潤滑油の圧力制御に係る演算処理等を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備えている。また、電子制御装置１００は、演算処理のための演算プログラムや演算マップ、そして各種のデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算の結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。
　電子制御装置１００には、出力軸１１の回転角に基づいて機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ１０１と、内燃機関１０の内部に形成されたウォータジャケット内を循環する機関冷却水の水温（以下、冷却水温ＴｈＷ）を検出する水温センサ１０２とが接続されている。また、電子制御装置１００には、車速Ｖを検出する車速センサ１０３、内燃機関１０に導入される吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ１０４、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ１０５も接続されている。また、電子制御装置１００には、運転者によるブレーキの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ１０６、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ１０７、イグニッションキーの操作位置を検出するイグニッションスイッチ１０８等も接続されている。
　電子制御装置１００は、これら各種センサ１０１～１０８から出力される信号を取り込み、取り込まれた信号に基づいて燃料噴射量Ｑや点火時期の制御等にかかる各種の演算を実行するとともに、潤滑油の循環量を制御すべく供給通路２１を通じて内燃機関１０に供給される潤滑油の圧力及び循環量を制御するために油圧切替え弁４０を操作する。
　また、電子制御装置１００は、所定の自動停止条件が成立したときに燃料噴射を停止することで機関運転を自動停止する。本実施形態では、例えば車速Ｖが所定速度以下であり、アクセルペダルの操作量が「０」であり、且つブレーキが踏み込まれていることをもって所定の自動停止条件が成立する。更に、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときにスタータモータを駆動するとともに燃料噴射及び混合気への点火を開始することで内燃機関１０を再始動する。本実施形態では、例えばブレーキの踏み込みが解除されること、或いはアクセルペダルの操作量が増大することをもって所定の自動停止条件が成立する。
　以下、本実施形態における油圧供給システムのリリーフ弁３０の構成並びに動作について、図２及び図３を参照して更に詳しく説明する。尚、図２及び図３は本実施形態における油圧供給システムのリリーフ弁３０の構成を示す模式図であり、図２はリリーフ弁３０が高リリーフ圧状態にあるときの状態を示しており、図３はリリーフ弁３０が低リリーフ圧状態にあるときの状態を示している。
　上述したように供給通路２１におけるポンプ２０よりも下流側の部分には、リリーフ弁３０が設けられている。図２に示されるようにリリーフ弁３０にあっては、そのハウジング３０ａ内に、円筒状のスリーブ３１が軸方向に摺動可能に収容されている。詳しくはスリーブ３１は、供給通路２１と環流通路２３とに連通するようにハウジング３０ａに形成された弁収容空間３０ｂに収容されている。そして、このスリーブ３１の側壁には、同側壁を径方向に貫通するリリーフポート３２が形成されている。リリーフポート３２は環流通路２３に連通している。また、スリーブ３１の内部には、このリリーフポート３２を開閉するようにスリーブ３１の軸方向、すなわち図２における上下方向に摺動可能な有底円筒状の弁体３５が収容されている。
　リリーフ弁３０のハウジング３０ａの図２における下方の底面には支持部材３７が固定されている。そして、この支持部材３７と弁体３５との間には圧縮されたスプリング３６が収容されている。これにより、弁体３５は、スプリング３６によって図２における上方、すなわちリリーフポート３２を閉塞する方向に常に付勢されている。
　これにより、リリーフ弁３０にあっては、供給通路２１を流れる潤滑油の圧力が増大することで弁体３５に作用する潤滑油の圧力が増大したときに、矢印で示されるように弁体３５がスプリング３６の付勢力に抗して図２における下方に変位するため、リリーフポート３２が開口するようになっている。
　図２の右側に示されるようにリリーフポート３２は、還流通路２３内に開口するように形成されている。そのため、弁体３５が開弁位置、すなわちリリーフポート３２が開口される位置まで変位することにより、リリーフポート３２を介して供給通路２１と還流通路２３とが連通されるようになる。
　そして、こうしてリリーフポート３２を介して供給通路２１と還流通路２３とが連通されると、供給通路２１を流れる潤滑油の一部が還流通路２３を通じてポンプ２０の上流側に還流されるようになる。
　要するに、このリリーフ弁３０にあっては、スプリング３６の付勢力の大きさによってリリーフ圧が決定されている。すなわち、供給通路２１を流れる潤滑油が弁体３５を図２における下方に付勢する付勢力が、スプリング３６の付勢力よりも大きくなったときにリリーフポート３２が開口されることによって、供給通路２１を流れる潤滑油の一部がポンプ２０の上流側に還流されるようになる。
　図２の下方に示されるようにスリーブ３１の底面３１ａと、支持部材３７が固定されているハウジング３０ａの底面との間には背圧室３８が形成されている。この背圧室３８には、供給通路２１を流れる潤滑油の一部が分岐通路４１及び背圧通路４２を順に通じて選択的に導かれるようになっている。
　上述したようにスリーブ３１は、リリーフ弁３０のハウジング３０ａ内において、その軸方向に摺動可能に収容されている。これにより、このリリーフ弁３０にあっては、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因して同スリーブ３１を図２における上方へ付勢する付勢力と、スリーブ３１の頂面３１ｂに作用する油圧に起因して同スリーブ３１を下方へ付勢する力との大小関係に応じて、スリーブ３１がハウジング３０ａ内で上下方向に変位するようになっている。
　尚、スリーブ３１の形状は、背圧室３８内の油圧が作用する底面３１ａの面積が、供給通路２１を流れる潤滑油の圧力が作用する頂面３１ｂの面積よりも大きくなるように設計されている。そのため、背圧室３８が分岐通路４１及び背圧通路４２を通じて供給通路２１と連通されることによって、スリーブ３１の底面３１ａ及び頂面３１ｂに等しい油圧が作用するようになったときには、底面３１ａの受圧面積が頂面３１ｂの受圧面積よりも大きい分だけスリーブ３１を上方に付勢する力が大きくなる。
　その結果、スリーブ３１が上方に変位し、図３に示されるようにハウジング３０ａ内の上方に位置するようになる。図３の状態でもリリーフポート３２は、環流通路２３に連通している。
　図２の左側に示されるように供給通路２１に接続されている分岐通路４１と、背圧室３８に接続されている背圧通路４２との間には油圧切替え弁４０が設けられている。この油圧切替え弁４０には、更にドレン通路４３が接続されており、油圧切替え弁４０は、図３に示されるように分岐通路４１と背圧通路４２とを連通する状態と、図２に示されるように背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態とを切替えることができるようになっている。
　ドレン通路４３は供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部位に接続されており、油圧切替え弁４０が背圧通路４２とドレン通路４３とを連通する状態に切替えられているときにドレン通路４３は背圧室３８内の潤滑油を供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部分に還流させる。
　本実施形態の油圧供給システムは、油圧切替え弁４０を操作することにより、背圧室３８内の油圧を制御し、その結果としてハウジング３０ａ内におけるスリーブ３１の位置を変更することによってリリーフ圧を変更する。
　具体的には、図３に示されるように分岐通路４１と背圧通路４２とを連通するように油圧切替え弁４０を操作することで、供給通路２１内の潤滑油の一部を背圧室３８に導入するようにした場合には、スリーブ３１の底面３１ａに供給通路２１内の潤滑油の圧力と等しい油圧が作用するようになる。
　その結果、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図３における上方に付勢する力が、スリーブ３１の頂面３１ｂに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図３における下方に付勢する力よりも大きくなると、スリーブ３１が上方に変位して図３に示されるようにリリーフ弁３０のハウジング３０ａにおける上方に位置するようになる。
　一方で、図２に示されるように背圧通路４２とドレン通路４３とを連通するように油圧切替え弁４０を操作した場合には、背圧室３８内の潤滑油がドレン通路４３を通じて供給通路２１におけるポンプ２０よりも上流側の部分に還流されるようになるため、背圧室３８内の油圧が低下する。
　その結果、スリーブ３１の頂面３１ｂに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図２における下方に付勢する力が、スリーブ３１の底面３１ａに作用する油圧に起因してスリーブ３１を図２における上方に付勢する力よりも大きくなると、スリーブ３１が下方に変位して図２に示されるようにリリーフ弁３０のハウジング３０ａにおける下方に位置するようになる。
　このようにスリーブ３１がハウジング３０ａ内において下方に位置している場合には、スリーブ３１が図３に示されるように上方に位置している場合よりも、弁体３５が開弁位置まで変位させたときのスプリング３６の圧縮量が多くなる。すなわち、図２のようにスリーブ３１が下方に位置するときには、図３のようにスリーブ３１が上方に位置している場合と比較して弁体３５がスプリング３６から受ける付勢力が大きくなる。このため、リリーフポート３２が開口するときの供給通路２１内の潤滑油の圧力、すなわちリリーフ圧が高くなる。
　一方で、図３に示されるようにスリーブ３１がハウジング３０ａ内において上方に位置している場合には、スリーブ３１が下方に位置している場合よりも、弁体３５を開弁位置まで変位させたときのスプリング３６の圧縮量が少なくなる。すなわち、図３のときには、スリーブ３１が下方に位置している場合と比較して弁体３５がスプリング３６から受ける付勢力が小さくなり、リリーフ圧が低くなる。
　このように本実施形態の油圧供給システムによれば、油圧切替え弁４０を操作することで背圧室３８内の油圧オイルを制御し、その結果としてスリーブ３１をスプリング３６の伸縮方向に変位させることにより、リリーフ圧が高くなる高リリーフ圧状態（図２に示される状態）と、リリーフ圧が低くなる低リリーフ圧状態（図３に示される状態）とを切替えることができる。
　さて、本実施形態では、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに基づいて内燃機関１０における潤滑油の需要の大きさを推定し、機関回転速度ＮＥが低く且つ機関負荷ＫＬが低いときのように潤滑油の需要がそれほど大きくないときには、油圧切替え弁４０を操作することで低リリーフ圧状態を実現（切替）する低圧制御を実行するようにしている。また、機関回転速度ＮＥが高いときや機関負荷ＫＬが高いときのように潤滑油の需要が大きいときには、油圧切替え弁４０を操作することで高リリーフ圧状態を実現（切替）する高圧制御を実行するようにしている。
　ところで、前述したように、内燃機関１０の始動時は、それまでの機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまっていることから、供給通路２１内に潤滑油が残っていない状況となる。そこで、内燃機関１０の始動時には低圧制御の実行を禁止することによって高圧制御を実行することで、機関始動直後に供給通路２１内の潤滑油の圧力を高い状態にし、その結果として供給通路２１の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせるようにすることが考えられる。
　ところが、内燃機関１０の自動停止再始動制御が行なわれると、内燃機関１０の再始動の頻度が増大するため、低圧制御の実行が頻繁に禁止されることとなる。そのため、低圧制御の実行機会が大きく制限されてしまう。
　こうした問題に対して、本実施形態では、イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時には低圧制御の実行を禁止する一方、内燃機関１０の再始動時には低圧制御の実行禁止を解除するようにしている。これにより、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制する一方で、内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を極力低減することで内燃機関１０の燃料消費量を抑制するようにしている。
　次に、図４及び図５を参照して、本実施形態の作用について説明する。
　図４は、本実施形態における機関始動時の油圧制御の処理手順を示すフローチャートであり、電子制御装置１００により内燃機関１０の始動が開始されたときに実行される。
　図４に示すように、この一連の処理では、まず、ステップＳ１において、当該内燃機関１０の始動がキー操作による始動であるか否かを判断する。すなわち、イグニッションスイッチ１０８の操作による機関始動であるか、前述した所定の再始動条件の成立による機関始動であるかを判断する。ここで、キー操作による機関始動である場合（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ２に進み、低圧制御の実行を禁止する。こうして低圧制御の実行が禁止され、高圧制御を実行すると、次に、ステップＳ３に進み、第１の停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、第１の停止条件は高圧制御を停止するためのものであり、例えば機関始動開始から第１の判定時間Δｔ１が経過したことをもって成立する。尚、この第１の判定時間Δｔ１は、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまい、供給通路２１内に潤滑油がほとんど残っていない状況から、内燃機関１０の始動に伴い低圧制御の実行を禁止した場合に供給通路２１の末端まで潤滑油が行き渡るまでに要する時間の最大値とされており、予め実験等を通じて設定された値である。
　上記ステップＳ３において第１の停止条件が成立していない場合（ステップＳ３：「ＮＯ」）には、同条件が成立するまでステップＳ３の判断処理を所定期間毎に繰り返し実行する。一方、ステップＳ３において第１の停止条件が成立している場合（ステップＳ３：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ４に進み、低圧制御を実行し、この一連の処理を終了する。
　また、ステップＳ１において、当該内燃機関１０の始動がキー操作による始動ではない場合（ステップＳ１：「ＮＯ」）、すなわち自動停止後の再始動である場合には、次に、ステップＳ５に進み、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが所定時間Δｔｔｈ以下であるか否かを判断する。この所定時間Δｔｔｈは、直前の自動停止中における冷却水温ＴｈＷに応じて可変設定される判定値であり、詳しくはマップを参照して同冷却水温ＴｈＷが高いときほど短く設定される。このように所定時間Δｔｔｈを冷却水温ＴｈＷに応じて可変設定する理由については後に詳述する。
　さて、先のステップＳ５において直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが所定時間Δｔｔｈ以下である場合（ステップＳ５：「ＹＥＳ」）には、次に、ステップＳ４に進み、低圧制御を実行し、この一連の処理を終了する。これは、直前の機関停止中において供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまう前に機関始動が行なわれたため、潤滑油の循環量を制限しながらも供給通路２１内の潤滑油の圧力がある程度、高い状態に保持されると判断したことによるものである。
　一方、ステップＳ５において直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが所定時間Δｔｔｈよりも長い場合（ステップＳ５：「ＮＯ」）には、次に、ステップＳ６に進み、低圧制御の実行を禁止する。こうして低圧制御の実行が禁止され、高圧制御を実行すると、次に、ステップＳ７に進み、第２の停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、第２の停止条件は高圧制御を停止するためのものであり、例えば機関始動開始から第２の判定時間Δｔ２が経過したことをもって成立するものとされている。この第２の判定時間Δｔ２は第１の判定時間Δｔ１よりも小さい値に設定されている。これは、自動停止継続時間Δｔｓｔｐが上記所定時間Δｔｔｈよりも長いとはいえ、内燃機関１０の再始動時にはキー操作による最初の始動時に比べて供給通路２１内に潤滑油が多く残っているので、供給通路２１の末端まで潤滑油を行き渡らせるのに要する時間が短くて済むためである。尚、第２の判定時間Δｔ２は、内燃機関１０の自動停止が長く行なわれたことによって供給通路２１内に潤滑油がほとんど残っていない状況から、内燃機関１０の再始動に伴い高圧制御を実行した場合に供給通路２１の末端まで潤滑油が行き渡るまでに要する時間の最大値とされており、予め実験等を通じて設定された値である。
　ステップＳ７において第２の停止条件が成立していない場合には、同条件が成立するまでステップＳ７の判断処理を所定期間毎に繰り返し実行する。一方、ステップＳ７において第２の停止条件が成立している場合には、次に、ステップＳ４に進み、低圧制御を実行し、この一連の処理を終了する。
　ここで、ステップＳ５の処理に先立ち、上述したように所定時間Δｔｔｈを冷却水温ＴｈＷに応じて可変設定する理由について説明する。
　低圧制御の実行機会を増加させることによって内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を低減する上では上記所定時間Δｔｔｈを極力長い時間に設定することが望ましい。ただし、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが同一であっても、機関停止中に供給通路２１内から流れ出る潤滑油の量は潤滑油の粘度が低いときほど多くなる。このため、仮に粘度が高く供給通路２１内の潤滑油が流れ出しにくい状況を想定して上記所定時間Δｔｔｈを極力長い固定値に設定すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが上記所定時間Δｔｔｈ未満であっても、粘度が低く供給通路２１内の潤滑油が流れ出しやすい状況にあっては、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまい、供給通路２１内に潤滑油が残っていない状況となるおそれがある。そこで、内燃機関１０の再始動時に、直前の自動停止中における冷却水温ＴｈＷが高いときほど所定時間Δｔｔｈを短く設定することで、潤滑油の粘度に高い相関を有する冷却水温ＴｈＷに応じて所定時間Δｔｔｈを的確に設定するようにしている。
　図５は、機関始動時における油圧制御が実行された際の各種パラメータの推移の一例を示したタイミングチャートである。
　図５に示すように、本実施形態における油圧制御では、タイミングｔ１においてイグニッションスイッチ１０８がＯＮ操作されることによって（ａ）、機関始動が開始されると（ｃ）、リリーフ弁３０のリリーフ圧が高リリーフ圧とされることで（ｄ）、低圧制御の実行が禁止され、高圧制御が実行される（ｅ）。尚、この高圧制御は、タイミングｔ１から第１の判定時間Δｔ１が経過するタイミングｔ２まで継続される。
　イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時は、直前に機関運転が停止されてから当該始動までの経過時間が長い場合が多い。この場合、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまい、機関始動時には供給通路２１内に潤滑油が残っていない状況となる。ここで、本実施形態によれば、イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時には、低圧制御の実行が禁止され、高圧制御が実行されるようになるため、機関始動直後には循環量が制限されずに潤滑油が循環されるようになる。このため、機関始動直後には供給通路２１内の潤滑油の圧力が、低圧制御を実行した場合と比較して高い状態に保持されるようになる。その結果、供給通路２１の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができるようになる。
　その後のタイミングｔ３において所定の自動停止条件が成立すると（ｂ）、これに伴い機関運転が停止される（ｃ）。そして、タイミングｔ４において所定の再始動条件が成立することで（ｂ）、内燃機関１０が再始動される（ｃ）。ここで、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐ１は所定時間Δｔｔｈ以下であるため、タイミングｔ４以降においてリリーフ弁３０のリリーフ圧が低リリーフ圧とされ（ｄ）、低圧制御が実行される（ｅ）。
　その後のタイミングｔ６において所定の自動停止条件が成立すると（ｂ）、これに伴い機関運転が停止される（ｃ）。そして、タイミングｔ７において所定の再始動条件が成立することで（ｂ）、内燃機関１０が再始動される（ｃ）。ここでも、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐ２が所定時間Δｔｔｈ以下であるため、タイミングｔ７以降においてリリーフ弁３０のリリーフ圧が低リリーフ圧とされ（ｄ）、低圧制御が実行される（ｅ）。
　このように本実施形態によれば、内燃機関１０の自動停止後の再始動時には、低圧制御が実行されるようになるため、機関始動直後には潤滑油の循環量が制限されるようになる。ここで、内燃機関１０の再始動時は、直前に機関運転が停止されてからの経過時間が短い場合が多い。この場合、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまう前に機関始動が行なわれることとなる。このため、機関始動直後には潤滑油の循環量を制限しながらも供給通路２１内の潤滑油の圧力が高い状態に保持されるようになる。
　その後のタイミングｔ９において所定の自動停止条件が成立すると（ｂ）、これに伴い機関運転が停止される（ｃ）。そして、タイミングｔ１１において所定の再始動条件が成立することで（ｂ）、内燃機関１０が再始動される（ｃ）。ここでは、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐ３が所定時間Δｔｔｈよりも長いため、タイミングｔ１１以降においてリリーフ弁３０のリリーフ圧が高リリーフ圧とされ（ｄ）、低圧制御の実行が禁止され、高圧制御が実行される（ｅ）。尚、この高圧制御は、タイミングｔ１１から第２の判定時間Δｔ２（＜ｔ１）が経過するタイミングｔ１２まで継続される。
　ところで、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが長い場合、機関停止中に供給通路２１内の潤滑油が流れ出てしまい、機関始動時には供給通路２１内に潤滑油が多くは残っていない状況となる。そのため、こうした場合にまで、内燃機関１０の再始動時であることをもって低圧制御が実行されると、機関始動直後に供給通路２１の末端まで潤滑油を行き渡らせるのに多くの時間を要することとなる。この点、本実施形態では、内燃機関１０の再始動時であっても、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが所定時間Δｔｔｈ以上であるときには低圧制御の実行禁止の解除が無効化されて低圧制御の実行が禁止されるようになる。このため、高圧制御が実行されることで、上述した不都合の発生が好適に抑制されるようになる。
　従来の油圧制御においても、本実施形態における油圧制御と同様にして、イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時であるタイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間においては、リリーフ弁３０のリリーフ圧が高リリーフ圧とされることで（ｆ）、低圧制御の実行が禁止され、高圧制御が実行される（ｇ）。
　しかしながら、従来の油圧制御においては、自動停止後の再始動時であるタイミングｔ４からタイミングｔ５までの期間Ｐ１及びタイミングｔ７からタイミングｔ８までの期間Ｐ２においては、低圧制御の実行が禁止され、高圧制御が実行される。また本実施形態では、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２まで高圧制御が実行されるのに対し、従来の油圧制御では、タイミングｔ１１から第１の判定時間Δｔ１が経過するタイミングｔ１３まで高圧制御が実行される。このため、従来の油圧制御においては、タイミングｔ１２からタイミングｔ１３までの期間Ｐ３においては、高圧制御が実行される。これらのことから、本実施形態によれば、上記期間Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の分だけ低圧制御の実行期間が増大されるようになる。
　以上説明した本実施形態に係る内燃機関制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）電子制御装置１００は、所定の自動停止条件が成立したときに機関運転を自動停止するとともに、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関１０を再始動するようにした。また、電子制御装置１００は、イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時には低圧制御の実行を禁止する一方、内燃機関１０の再始動時には低圧制御の実行禁止を解除するようにした。こうした態様によれば、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制する一方で、内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を極力低減して内燃機関１０の燃料消費量を抑制することができるようになる。
　（２）電子制御装置１００は、内燃機関１０の再始動時に、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが所定時間Δｔｔｈ以上であるときには低圧制御の実行禁止の解除を無効化して低圧制御の実行を禁止するようにした。こうした態様によれば、直前の自動停止継続時間Δｔｓｔｐが長いことに起因して機関始動直後に供給通路２１の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができないといった不都合の発生を好適に抑制することができるようになる。
　（３）電子制御装置１００は、内燃機関１０の再始動時に、直前の自動停止中における冷却水温ＴｈＷが高いときほど上記所定時間Δｔｔｈを短く設定するようにした。こうした態様によれば、潤滑油の粘度に高い相関を有する冷却水温ＴｈＷに応じて所定時間Δｔｔｈを的確に設定することで、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを的確に抑制する一方で、内燃機関１０に作用するポンプ２０の駆動負荷を極力低減することで内燃機関１０の燃料消費量を的確に抑制することができるようになる。
　尚、本発明に係る内燃機関制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
　・上記実施形態では、第１の判定時間Δｔ１および第２の判定時間Δｔ２が予め実験等を通じて設定された固定値とした。これに代えて、例えば第１の判定時間Δｔ１および第２の判定時間Δｔ２を機関始動時における機関温度（例えば冷却水温ＴｈＷ）に応じて可変設定するようにしてもよい。すなわち、機関始動時における機関温度が高いときほど潤滑油の粘性が低く、供給通路２１の末端まで潤滑油が行き渡るまでに要する時間が短くなる。したがって、上記各判定時間を機関温度に応じて可変設定することによって高圧制御の実行期間を的確に設定することができるようになる。
　・上記実施形態では、潤滑油の供給通路２１にはリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁３０が設けられるものとされ、低圧制御にあっては、リリーフ弁３０のリリーフ圧を低くすることにより、潤滑油の循環量を制限するものについて例示した。しかしながら、低圧制御を行なうための構成はこれに限られるものではない。他に例えば、機関駆動式のメインポンプとサブポンプとを備え、潤滑油の需要が小さいときにメインポンプ及びサブポンプのいずれか一方の駆動を停止することで潤滑油の循環量を制限する構成を採用してもよい。
　・上記実施形態では、自動停止継続時間Δｔｓｔｐを判定するための所定時間Δｔｔｈを冷却水温ＴｈＷに応じて可変設定するようにしたが、これに代えて、潤滑油の温度を直接検出し、当該潤滑油の温度に応じて所定時間Δｔｔｈを可変設定するようにしてもよい。
　・上記実施形態によるように、機関温度に応じて所定時間Δｔｔｈを可変設定することが、潤滑油の粘度に高い相関を有する機関温度に応じて所定時間Δｔｔｈを的確に設定する上で望ましい。しかしながら、本発明は機関温度に応じて所定時間Δｔｔｈを可変設定するものに限らず、所定時間Δｔｔｈを固定値とすることもできる。
　・上記実施形態によるように、内燃機関の再始動時に、直前の自動停止継続時間が所定時間以上であるときには低圧制御の実行を禁止するようにすることが、直前の自動停止継続時間が長いことに起因して機関始動直後に供給通路の末端まで速やかに潤滑油を行き渡らせることができなくなることを好適に抑制する上で望ましい。しかしながら、本発明はこうした実施形態に限られるものではなく、内燃機関の再始動時には常に、低圧制御を実行するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、イグニッションスイッチ１０８の操作に伴う内燃機関１０の始動時には低圧制御の実行を禁止する一方、内燃機関１０の再始動時には低圧制御の実行禁止を解除するものについて例示した。しかしながら、本発明はこのように内燃機関の再始動時に低圧制御の実行禁止を解除するものに限られない。他に例えば、内燃機関の再始動時には、イグニッションスイッチの操作に伴う内燃機関の始動時に比べて、低圧制御の実行禁止期間を短くする等、低圧制御の実行制限を緩和するものであればよい。この場合であっても、機関始動時に潤滑油の供給不足が発生してしまうことを抑制する一方で、内燃機関に作用するポンプの駆動負荷を低減することができるようになる。
　１０…内燃機関、１１…出力軸、２０…ポンプ、２１…供給通路、２２…オイルパン、２３…還流通路、３０…リリーフ弁、３０ａ…ハウジング、３０ｂ…弁収容空間、３１…スリーブ、３１ａ…底面、３１ｂ…頂面、３２…リリーフポート、３５…弁体、３６…スプリング、３７…支持部材、３８…背圧室、４０…油圧切替え弁、４１…分岐通路、４２…背圧通路、４３…ドレン通路、１００…電子制御装置、１０１…クランク角センサ、１０２…水温センサ、１０３…車速センサ、１０４…エアフロメータ、１０５…アクセルポジションセンサ、１０６…ブレーキセンサ、１０７…シフトポジションセンサ、１０８…イグニッションスイッチ。

Claims (4)

  1. 　機関駆動式のポンプを備える内燃機関に適用され、前記内燃機関の駆動力を利用して潤滑油を循環させるとともに、潤滑油の需要が小さいときに潤滑油の循環量を制限する低圧制御を実行して前記内燃機関に作用する前記ポンプの駆動負荷を低減する制御装置であって、機関始動時に前記低圧制御の実行を制限する内燃機関制御装置において、
    　所定の自動停止条件が成立したときに機関運転を自動停止するとともに、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動するものであり、
    　内燃機関の再始動時には前記低圧制御の実行制限を緩和する
    　ことを特徴とする内燃機関制御装置。
  2. 　請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
    　内燃機関の再始動時に、直前の自動停止継続時間が所定時間以上であるときには前記低圧制御の実行制限の緩和を無効化して同低圧制御の実行を制限する
    　ことを特徴とする内燃機関制御装置。
  3. 　請求項２に記載の内燃機関制御装置において、
    　内燃機関の再始動時に、直前の自動停止中における機関温度が高いときほど前記所定時間を短く設定する
    　ことを特徴とする内燃機関制御装置。
  4. 　潤滑油の供給通路にはリリーフ圧を変更することのできるリリーフ弁が設けられ、
    　前記低圧制御にあっては、前記リリーフ弁のリリーフ圧を低くすることにより、潤滑油の循環量を制限する
    　請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置。
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