WO2013051627A1 - 車両の制御装置、車両及び原動機 - Google Patents

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信也 飯塚
恭規 村山
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ヤマハ発動機株式会社
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    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle, and a prime mover, and more particularly, to shift control in a twin clutch type vehicle.
  • twin clutch type vehicle is known (see Patent Document 1).
  • the twin clutch type vehicle is arranged downstream of the engine, two clutches to which engine output torque is individually inputted, and two dog clutch type transmissions arranged downstream of each clutch and having a common output shaft. And a mechanism.
  • the engine speed is changed by providing a difference between the switching control for switching the output torque transmission path from the one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism, and the engine output torque and the clutch torque capacity. And rotation control for changing.
  • overrev control is usually performed in which the engine speed is suppressed by fuel cut or the like when the engine is over-rotated.
  • the target value of the output torque is limited to a negative value, and the engine brake is applied.
  • the negative output torque means that the output torque output from the engine to the transmission path is smaller than the load torque input from the transmission path to the engine.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle control device, a vehicle, and a prime mover capable of suppressing a shift shock and efficiently using an output torque of an engine. Main purpose.
  • a vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, and each of which receives an output torque output from the engine, and each of the clutches.
  • an engine two clutches arranged downstream of the engine, and each of which receives an output torque output from the engine, and each of the clutches.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period.
  • a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes a target value determination unit that determines a target value of the output torque, and the output torque that is greater than a load torque that is input to the engine from the transmission path when the rotational speed of the engine exceeds a threshold value.
  • a target value limiting unit that limits the target value so as to be smaller; and a limit release unit that releases the limitation of the target value before the rotation control in the shift period is started.
  • the vehicle control apparatus includes an engine, two clutches arranged downstream of the engine, to which output torque output from the engine is individually input, and a torque capacity of each of the clutches is changed. And two dog clutch type transmission mechanisms that are arranged downstream of the respective clutches and have a common output shaft.
  • the control device provides a difference between the switching control for switching the transmission path of the output torque from one clutch and transmission mechanism to the other clutch and transmission mechanism and the output torque and the torque capacity during the shift period. And a rotation control for changing the rotation speed of the engine.
  • the control device includes a target value determination unit that determines a target value of the output torque, and the output torque that is greater than a load torque that is input to the engine from the transmission path when the rotational speed of the engine exceeds a threshold value.
  • a target value limiting unit that limits the target value so as to decrease, and the output torque becomes larger than the load torque before the engine speed falls below the threshold during the shift period.
  • a target value changing unit for changing the target value.
  • the vehicle of the present invention includes the control device. Moreover, the motor
  • the present invention since the output torque becomes larger than the load torque before the engine speed falls below the threshold during the shift period, it is possible to suppress the shift shock and efficiently use the engine output torque. It is.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle including a control device according to an embodiment of the present invention. It is the schematic of the mechanism provided in the torque transmission path
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 including a control device 10 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic view of a mechanism provided in a torque transmission path from the engine 20 to the rear wheel 3.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the motorcycle 1 which is an embodiment of the vehicle of the present invention.
  • the motorcycle 1 includes an engine unit 11 that is an embodiment of the prime mover of the present invention.
  • the front wheel 2 disposed in front of the engine unit 11 is supported by the lower end of the front fork 4.
  • a steering shaft 5 that is rotatably supported at the foremost part of a vehicle body frame (not shown) is connected to the upper portion of the front fork 4.
  • a steering 6 is provided above the steering shaft 5.
  • the steering 6, the front fork 4 and the front wheel 2 are integrally rotatable left and right around the steering shaft 5.
  • a seat 7 on which the passenger can sit across is disposed behind the steering wheel 6.
  • a rear wheel 3 is disposed behind the engine unit 11. Torque output from the transmission 30 (see FIG. 2) is transmitted to the rear wheel 3 via a torque transmission member (not shown) such as a chain, belt, or drive shaft.
  • the engine unit 11 includes an engine 20 and a transmission 30.
  • the motorcycle 1 is a so-called twin clutch type vehicle, and a first clutch 40A and a second clutch 40B are provided in the engine unit 11.
  • the engine 20 includes a crankshaft 21 that rotates when driven.
  • the torque of the engine 20 (rotation of the crankshaft 21) is input to each of the first clutch 40A and the second clutch 40B.
  • the first clutch 40 ⁇ / b> A and the second clutch 40 ⁇ / b> B have a drive member 41 that is interlocked with the rotation of the crankshaft 21.
  • the crankshaft 21 has two primary gears 21a.
  • a primary gear 41a is provided on the drive member 41 of the first clutch 40A and the drive member 41 of the second clutch 40B.
  • the primary gear 41a meshes with the primary gear 21a.
  • the first clutch 40A and the second clutch 40B have a driven member 42 that interlocks with an input shaft 31 of transmission mechanisms 30A and 30B described later.
  • the first clutch 40A and the second clutch 40B are, for example, single-plate or multi-plate friction clutches.
  • the drive member 41 and the driven member 42 are pressed against each other in the axial direction, torque is transmitted between them.
  • the drive member 41 is, for example, a friction disk
  • the driven member 42 is, for example, a clutch disk.
  • the transmission 30 includes a first transmission mechanism 30A and a second transmission mechanism 30B.
  • the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B are disposed downstream of the first clutch 40A and the second clutch 40B, respectively. That is, the input shaft 31 is provided in each of the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B.
  • the input shaft 31 of the first transmission mechanism 30A is connected to the driven member 42 of the first clutch 40A, and torque is input to the first transmission mechanism 30A via the first clutch 40A.
  • the input shaft 31 of the second transmission mechanism 30B is connected to the driven member 42 of the second clutch 40B, and torque is input to the second transmission mechanism 30B via the second clutch 40B.
  • the first transmission mechanisms 30 ⁇ / b> A and 30 ⁇ / b> B have a common output shaft 32.
  • the motorcycle 1 has two paths as torque transmission paths from the crankshaft 21 of the engine 20 to the output shaft 32 of the transmission 30.
  • the first path is configured by the first transmission mechanism 30A and the first clutch 40A
  • the second path is configured by the second transmission mechanism 30B and the second clutch 40B.
  • the output shaft 32 of the transmission 30 is connected to the axle of the rear wheel 3 via a torque transmission member composed of a chain, a belt, a shaft and the like.
  • the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B include a plurality of gears 1i to 6i and 1h to 6h.
  • the gears 1 i to 6 i are provided on the input shaft 31, and the gears 1 h to 6 h are provided on the output shaft 32.
  • the gear 1i and the gear 1h mesh with each other, and the reduction ratio thereof corresponds to the first speed.
  • the gears 2i to 6i mesh with the gears 2h to 6h, respectively, and their reduction ratios correspond to the 2nd to 6th speeds, respectively.
  • the first transmission mechanism 30A is configured by gears 1i, 3i, 5i, 1h, 3h, and 5h corresponding to odd-numbered gears
  • the second transmission mechanism 30B is gears 2i, 4i, and 6i corresponding to even-numbered gears. , 2h, 4h, 6h.
  • the transmission mechanisms 30A and 30B are so-called selective sliding transmission mechanisms. Any one of the gear pairs (for example, the gear 1i and the gear 1h) corresponding to each gear is rotatable relative to the shaft on which the one gear is provided. On the other hand, the other gear meshes with a shaft provided with the other gear by a spline, and rotates integrally with the shaft. In this example, the gears 1h, 5i, 3h, 4h, 6i, 2h are rotatable relative to the shaft on which these gears are provided. On the other hand, the gears 1i, 5h, 3i, 4i, 6h, 2i mesh with the shafts on which they are provided, and rotate integrally with the shafts.
  • the gear pairs (5i, 5h) and (6i, 6h) are interlocked with the output shaft 32, and the gear pairs (1i, 1h), ( 3i, 3h), (4i, 4h) and (2i, 2h) are linked to the input shaft 31.
  • the gears interlocking with the input shaft 31 and the gears interlocking with the output shaft 32 are arranged so as to be adjacent to each other in the axial direction, and can be relatively moved in the axial direction (movable in the approaching direction and the away direction). ing.
  • the plurality of gears 1i to 6i and 1h to 6h include a gear in which a dog clutch is formed.
  • the gear interlocked with the input shaft 31 and the gear interlocked with the output shaft 32 can be engaged by a dog clutch.
  • the rotation (torque) of the input shaft 31 of the first transmission mechanism 30A or the input shaft 31 of the second transmission mechanism 30B is transmitted to the output shaft 32 by the engagement of these two gears.
  • the gears 5h, 3i, 4i, and 6h are movable in the axial direction.
  • the transmission 30 is provided with a shift actuator 39 for moving axially movable gears 5h, 3i, 4i, 6h (hereinafter, movable gears) in the axial direction.
  • the shift actuator 39 includes a plurality of shift forks 39a that are caught by a movable gear, a shift cam 39b that moves the shift fork 39a in the axial direction by rotating, an electric motor 39c that generates power to rotate the shift cam 39b, and the like.
  • the shift actuator 39 moves the movable gear under the control of the control device 10 to switch the gear position.
  • the clutches 40A and 40B are provided with clutch actuators 49A and 49B which are moved under the control of the control device 10 (that is, the clutches 40A and 40B are engaged or disengaged).
  • the clutch actuators 49A and 49B include, for example, an electric motor. The power of the electric motor is transmitted to the pressure plate 43 via hydraulic pressure or a rod, and presses the drive member 41 and the driven member 42 in the axial direction.
  • the engine 20 is provided with a fuel injection device 22, a throttle actuator 23, and a spark plug 24.
  • the fuel injection device 22 supplies the engine 20 with fuel to be burned in the combustion chamber of the engine 20.
  • the throttle actuator 23 controls the opening of a throttle valve (not shown) that adjusts the amount of air flowing through the intake passage of the engine 20.
  • the spark plug 24 ignites the air / fuel mixture flowing into the combustion chamber of the engine 20.
  • the fuel injection amount of the fuel injection device 22, the ignition timing of the spark plug 24, and the opening of the throttle valve (hereinafter referred to as throttle opening) are controlled by the control device 10.
  • the motorcycle 1 includes an engine rotation speed sensor 19a, a gear position sensor 19b, clutch sensors 19c and 19d, an output side rotation sensor 19e, a shift switch 19f, and an accelerator sensor 19g. These sensors are connected to the control device 10.
  • the engine rotation speed sensor 19a is constituted by a rotation sensor that outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the engine rotation speed.
  • the control device 10 calculates the engine rotation speed (the rotation speed of the crankshaft 21) based on the output signal of the engine rotation speed sensor 19a.
  • the gear position sensor 19b is constituted by, for example, a potentiometer that outputs a voltage signal corresponding to the rotation angle of the shift cam 39b.
  • the control device 10 detects the position of the movable gears 5h, 3i, 4i, 6h, the current gear position, and the like based on the output signal of the gear position sensor 19b.
  • the output side rotation sensor 19e is provided on the axle of the rear wheel 3 or the output shaft 32.
  • the output side rotation sensor 19e is a rotation sensor that outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the rotation speed of the rear wheel 3 or the rotation speed of the output shaft 32, for example.
  • the control device 10 calculates the vehicle speed and the rotation speed of the output shaft 32 based on the output signal of the output side rotation sensor 19e.
  • the shift switch 19f is a switch operated by the occupant, and inputs the occupant's shift command (a signal indicating a shift-up command for increasing the shift speed and a signal indicating a shift-down command for decreasing the shift speed) to the control device 10. To do.
  • the shift switch 19f is provided with a shift up switch and a shift down switch.
  • the accelerator sensor 19g outputs a signal corresponding to an operation amount (rotation angle) of an accelerator grip (not shown) provided on the steering 6.
  • the accelerator sensor 19g is constituted by, for example, a potentiometer.
  • the control device 10 detects the operation amount of the accelerator grip (accelerator operation amount) based on the output signal of the accelerator sensor 19g.
  • the clutch sensor 19c is a sensor for detecting the transmission torque capacity of the first clutch 40A (the maximum torque that can be transmitted in the current state of the first clutch 40A (current degree of engagement)).
  • the clutch sensor 19d is a sensor for detecting the transmission torque capacity of the second clutch 40B (the maximum torque that can be transmitted in the current state of the second clutch 40B (the current degree of engagement)).
  • the transmission torque capacity is maximum, and when the clutches 40A and 40B are in the released state, the transmission torque capacity is minimum (for example, 0 Nm).
  • the clutch sensors 19c and 19d detect the amount of displacement of the pressure plate 43, for example.
  • the transmission torque capacity corresponds to the positions of the clutches 40A and 40B (clutch stroke amount).
  • the clutch sensors 19c and 19d are, for example, potentiometers that output signals corresponding to the positions of the clutches 40A and 40B (signals corresponding to the operation amounts of the clutch actuators 49A and 49B).
  • the control device 10 detects the transmission torque capacity from the clutch position detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected clutch position using a map or an arithmetic expression that associates the clutch position with the transmission torque capacity.
  • the transmission torque capacity corresponds to the hydraulic pressure (hereinafter referred to as clutch pressure) acting on the clutches 40A and 40B.
  • the clutch sensors 19c and 19d may be hydraulic pressure sensors that output a signal corresponding to the clutch pressure.
  • the control device 10 detects the transmission torque capacity from the clutch pressure detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected clutch pressure using a map or an arithmetic expression that associates the clutch pressure with the transmission torque capacity.
  • the transmission torque capacity corresponds to the force (pressing force acting between the drive member 41 and the driven member 42) acting on the clutches 40A and 40B from the clutch actuators 49A and 49B. Due to the force acting on the clutches 40A, 40B from the clutch actuators 49A, 49B, the portions receiving the forces (for example, the cases of the clutches 40A, 40B) are distorted. Therefore, the clutch sensors 19c and 19d may be strain sensors that output a signal corresponding to the magnitude of strain at the portion receiving the force from the clutches 40A and 40B. In that case, the control device 10 detects the transmission torque capacity from the distortion detected based on the output signals of the clutch sensors 19c and 19d. For example, the control device 10 calculates the transmission torque capacity from the detected distortion by using a map or an arithmetic expression that associates the distortion of the clutch with the transmission torque capacity.
  • the control device 10 includes a CPU (Central Processing Unit) and a memory such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory).
  • the control device 10 executes a program stored in the memory in the CPU, and controls the engine 20, the transmission 30, and the clutches 40A and 40B.
  • the control device 10 sets a target value (hereinafter referred to as a target engine torque) for the output torque of the engine 20, and the throttle actuator 23 and the fuel injection so that the actual output torque becomes the target engine torque.
  • the device 22 and the spark plug 24 are driven.
  • the control device 10 sets a target value (hereinafter referred to as a target torque capacity) for the transmission torque capacity of the first clutch 40A and the transmission torque capacity of the second clutch 40B, and the actual transmission torque capacity is the target torque capacity.
  • the clutch actuators 49A and 49B are moved so that Furthermore, the control device 10 moves the shift actuator 39 so that the gear position set by the first transmission mechanism 30A and the second transmission mechanism 30B corresponds to the shift command.
  • the clutch that transmits the torque of the engine 20 before shifting is referred to as the front clutch, and the other clutch (that is, the transmission of the torque of the engine 20). Is the next clutch.
  • the speed change mechanism that transmits the torque of the engine 20 before the speed change is used as the front speed change mechanism, and the other speed change mechanism (that is, the transmission of the torque of the engine 20). Is the next speed change mechanism.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the outline of the shift control.
  • the speed change mechanisms 30A and 30B and the clutches 40A and 40B shown in FIG. 2 are further simplified.
  • the clutch Cp is the front clutch
  • the clutch Cn is the next clutch.
  • the transmission mechanism Tp is a front transmission mechanism
  • the transmission mechanism Tn is a next transmission mechanism.
  • the gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp indicates a movable gear (5h, 3i, 4i, or 6h) that transmits torque at the previous gear, and the gear Gp2 transmits torque at the previous gear.
  • the fixed gear (1h, 5i, 3h, 4h, 6i, or 2h) is shown.
  • the gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn indicates a movable gear that transmits torque at the next shift stage
  • the gear Gn2 indicates a fixed gear that transmits torque at the next shift stage.
  • one movable gear Gp1, Gn1 and one fixed gear Gp2, Gn2 are shown.
  • the fixed gears Gp2 and Gn2 are fixed to the output shaft 32 (that is, meshed with the output shaft 32 by splines), and rotate integrally with the output shaft 32.
  • the movable gears Gp1 and Gn1 can freely rotate relative to the output shaft 32.
  • the movable gears Gp1 and Gn1 mesh with gears Gp3 and Gn3 fixed to the input shaft 31, respectively, and interlock with the rotation of the gears Gp3 and Gn3 and the input shaft 31.
  • the two clutches Cp and Cn are set to the engaged state (the state where the transmission torque capacity is maximum).
  • the movable gear Gp1 and the fixed gear Gp2 corresponding to the previous gear stage are engaged by a dog clutch.
  • all the movable gears are arranged at neutral positions (positions that do not engage any fixed gear). Therefore, the torque of the engine 20 is transmitted toward the rear wheel 3 via one of the two torque transmission paths (the front clutch Cp and the front transmission mechanism Tp). In the other path, torque transmission is interrupted in the next transmission mechanism Tn.
  • the control device 10 switches the path for transmitting torque from one to the other. That is, the control device 10 engages the movable gear Gn1 and the fixed gear Gn2 of the next transmission mechanism Tn to bring the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position. Specifically, the transmission mechanisms Tp, Tn and the clutches Cp, Cn are moved as follows in the shift control. First, the control device 10 releases the engagement of the next clutch Cn as shown in S1 of FIG. 4B, moves the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn as shown in S2, and the adjacent fixed gear. Engage with Gn2 (so-called dog engagement phase).
  • control device 10 returns the next clutch Cn from the disengaged state to the engaged state as shown in S3 of FIG. 4C, and at the same time, disengages the previous clutch Cp (so-called torque phase). Finally, the control device 10 moves the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position as shown in S4 of FIG. 4D, and then engages the front clutch Cp (so-called dog release). Phase).
  • Rotational control (so-called inertia phase) for matching the speed may be required before or after the torque phase (see S3 in FIG. 4C).
  • a plurality of control modes of the shift control of the control device 10 described below are broadly divided into those in which the torque phase is performed before the inertia phase and those in which the inertia phase is performed before the torque phase.
  • FIG. 5 is a diagram showing a plurality of control modes of the shift control of the control device 10.
  • the control device 10 has four control modes as shift control.
  • the first control mode is shift-up control (power-on shift-up control) with the accelerator open.
  • the second control mode is shift-down control (power-on shift-down control) with the accelerator open.
  • the third control mode is shift-up control (power-off shift-up control) with the accelerator closed.
  • the fourth control mode is shift-down control (power-off shift-down control) with the accelerator closed.
  • FIG. 6 is a time chart for explaining an example of the first control mode (power-on shift-up control).
  • the upper solid line represents the target engine torque Te
  • the broken line represents the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn
  • the two-dot chain line represents the target torque capacity Tcp of the previous clutch Cp
  • the lower solid line represents the engine speed. Se is represented.
  • the broken line and the two-dot chain line are values obtained by dividing the target torque capacity by the primary reduction ratio.
  • each line is slightly shifted in the vertical or horizontal direction so as not to overlap each other.
  • the torque phase and the inertia phase are executed in this order.
  • the control device 10 starts the dog engagement phase (t1). Specifically, the control device 10 changes the next clutch Cn from the engaged state to the released state.
  • the engaged state is a state where the transmission torque capacity is maximum
  • the released state is a state where the transmission torque capacity is minimum (for example, 0 Nm).
  • the control device 10 drives the shift actuator 39 to move the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn toward the fixed gear Gn2.
  • the control device 10 changes the front clutch Cp from the engaged state to the half-engaged state.
  • the target torque capacity Tcp of the front clutch Cp is lowered to a value corresponding to the engine torque Te.
  • the control device 10 starts the torque phase and switches the path for transmitting the torque of the engine 20 (t2).
  • the control device 10 changes the front clutch Cp from the half-engaged state to the released state, and changes the next clutch Cn from the released state to the half-engaged state. Specifically, the control device 10 increases the target torque capacity Tcp of the next clutch Cn to a value corresponding to the engine torque Te.
  • the control device 10 starts an inertia phase and decreases the engine rotation speed Se (t3). Specifically, the control device 10 decreases the engine rotational speed Se by lowering the engine torque Te relative to the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn. In other words, the control device 10 decreases the engine rotational speed Se by relatively increasing the target torque capacity Tcn of the next clutch Cn relative to the engine torque Te.
  • control device 10 starts a dog release phase (t4). Specifically, the control device 10 drives the shift actuator 39 to move the movable gear Gp1 of the front transmission mechanism Tp toward the neutral position. Thereafter, the control device 10 returns the previous clutch Cp and the next clutch Cn to the engaged state (t5). Thereby, the shift control according to the first control mode ends.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an operation example of the first control mode.
  • the control device 10 determines whether or not the shift control is in the first control mode (power-on shift-up control). When it is not the first control mode (S201: NO), the control device 10 ends the process.
  • the control device 10 outputs a dog engagement command and executes the dog engagement phase (t1 in FIG. 6).
  • the dog engagement command includes a command to change the next clutch Cn from the engaged state to the released state, and a command to move the movable gear Gn1 of the next transmission mechanism Tn toward the fixed gear Gn2.
  • the dog engagement command includes a command to change the front clutch Cp from the engaged state to the half-engaged state.
  • the target torque capacity of the front clutch Cp is set so that the value obtained by dividing this by the primary reduction ratio is the same as the target engine torque.
  • the control device 10 determines whether or not the dog engagement phase is completed.
  • the following method can be considered. For example, when the position of the shift cam 39b is within the range corresponding to the dog engagement based on the signal from the gear position sensor 19b, the completion of the dog engagement phase is determined.
  • the completion of the dog engagement phase is determined.
  • the difference between the value obtained by dividing the engine rotational speed by the primary reduction ratio and the input shaft rotational speed is within a range corresponding to dog engagement.
  • the completion of the dog engagement phase may be determined.
  • the control device 10 executes the torque phase (t2 in FIG. 6).
  • a command to change the previous clutch Cp to the disengaged state and a command to change the next clutch Cn to the half-engaged state are output.
  • the target torque capacity of the next clutch Cn is set so that when the target engine torque is larger than a certain value (for example, 0 Nm), the value obtained by dividing this by the primary reduction ratio is the same as the target engine torque. Is done.
  • the target engine torque is smaller than a certain value (for example, 0 Nm)
  • the certain value for example, 0 Nm
  • the control device 10 determines whether or not the torque phase has been completed. Specifically, it is determined whether or not the transmission torque capacity of the clutches 40A and 40B has reached the target torque capacity based on signals from the clutch sensors 19c and 19d.
  • the control device 10 calculates an inertia torque.
  • the inertia torque is a target engine torque applied in the inertia phase (Te in FIG. 6).
  • the inertia torque is obtained, for example, by the following formula: (current engine rotation speed ⁇ engine rotation speed after shifting) / inertia phase generation time ⁇ crank inertia around the crank.
  • the inertia phase generation time is read from a table in which the inertia phase generation time is associated with the shift speed and the accelerator opening as shown in FIG.
  • the crank rotation inertia is an inertia caused by a heavy object existing around the axis of the crankshaft 21 and can be obtained in advance at the design stage of the engine 20 or the like.
  • the control device 10 executes the inertia phase to decrease the engine rotation speed Se (t3 in FIG. 6).
  • the target engine torque is set to the inertia torque calculated in S206.
  • the target transmission torque of the front clutch Cp is set to a minimum value (for example, 0 Nm).
  • the target transmission torque of the next clutch Cn is set to a value obtained by multiplying the target engine torque determined from the accelerator opening by the primary reduction ratio and further adding the offset torque.
  • the offset torque is a value for eliminating the situation in which the inertia phase does not proceed because the target transmission torque Tcn of the next clutch Cn is different from the actual transmission torque capacity. For example, the time elapsed since the start of S207. The value is determined according to the time.
  • the control device 10 determines whether or not the inertia phase has been completed.
  • the completion of the inertia phase is determined when the following formula is established:
  • Completion of the inertia phase may be determined when the following equation is established. Further, for example, the completion of the inertia phase may be determined when one or both of the two expressions are satisfied.
  • control device 10 returns the target engine torque to a normal value obtained from the accelerator opening.
  • control device 10 outputs a dog release command and executes the dog release phase (t4 in FIG. 6).
  • the dog release command includes a command to move the movable gear Gn1 of the front transmission mechanism Tp to the neutral position.
  • the control device 10 determines whether or not the dog release phase is completed.
  • the following method can be considered. For example, when the position of the shift cam 39b is within a range corresponding to dog release based on a signal from the gear position sensor 19b, the completion of the dog release phase is determined.
  • the difference between the value obtained by dividing the engine rotational speed by the primary reduction ratio and the input shaft rotational speed is within a range corresponding to dog release. The completion of the dog release phase may be determined.
  • control device 10 outputs a command to change the previous clutch Cp and the next clutch Cn to the engaged state.
  • the shift control according to the first control mode power-on shift-up control
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating a functional configuration example of the control device 10.
  • the control device 10 includes a shift control unit 51, an engine control unit 53, a target value determination unit 55, a target value restriction unit 57, and a restriction release unit (target value change unit) 59.
  • Each unit included in the control device 10 is realized by the CPU of the control device 10 executing a program stored in the memory.
  • the shift control unit 51 executes shift control and drives the clutch actuators 49A and 49B and the shift actuator 39 (see FIGS. 5 to 7).
  • the shift control unit 51 calculates the target torque capacity of the clutches 40A and 40B and the inertia torque used in the inertia phase based on the target engine torque supplied from the target value determination unit 55. Further, the shift control unit 51 notifies the restriction release unit 59 of the start of the shift period and the start of each phase included in the shift period.
  • the engine control unit 53 includes a fuel injection device 22, a throttle actuator 23, and a spark plug 24 provided in the engine 20 so that the actual output torque of the engine 20 approaches the target engine torque supplied from the target value determination unit 55. Drive. For example, when the output torque of the engine 20 is increased, the throttle opening adjusted by the throttle actuator 23 is increased. Further, when the output torque of the engine 20 is decreased, the throttle opening adjusted by the throttle actuator 23 is decreased, the amount of fuel injected by the fuel injection device 22 is decreased, or the ignition by the spark plug 24 is performed. Delay the timing.
  • the target value determination unit 55 determines the target engine torque based mainly on the accelerator operation amount input from the accelerator sensor 19g, and supplies the target engine torque to the shift control unit 51 and the engine control unit 53. For example, the target value determination unit 55 determines the target engine torque by referring to a map that represents the relationship between the accelerator operation amount and the target engine torque stored in the memory. Further, the target value determination unit 55 sets the inertia torque supplied from the shift control unit 51 as the target engine torque in the inertia phase. Further, when notified by the target value limiting unit 57 that the target value determining unit 55 is in the overrev state, the target value determining unit 55 limits the target engine torque to a negative value.
  • the target value limiting unit 57 determines whether or not the engine rotation speed input from the engine rotation speed sensor 19a exceeds a threshold value (that is, whether or not the engine is in the overrev state). By notifying the target value determining unit 55 to that effect, the target engine torque is limited to a negative value.
  • the target value determination unit 55 that has received the notification that it is in the overrev state restricts the target engine torque to a negative value and causes the engine control unit 53 to apply the engine brake (so-called overlev control).
  • the engine brake is a state in which the output torque output from the engine 20 to the torque transmission path is smaller than the load torque input to the engine 20 from the torque transmission path.
  • the threshold value for determining whether or not it is in the over-rev state may change according to the throttle opening.
  • the engine speed that is the threshold value decreases as the throttle opening increases.
  • the restriction release unit 59 outputs a target engine torque restriction release command to the target value restriction unit 57 at a predetermined timing when the shift control unit 51 executes the shift control. Further, the restriction canceling unit 59 receives a notification from the shift control unit 51 of the start of the shift period and the start of each phase included in the shift period in order to determine the timing of outputting the cancel command.
  • the target value limiting unit 57 that has received the cancel command ends the notification that the target value determining unit 55 is in the overrev state, and causes the target value determining unit 55 to cancel the target engine torque limitation.
  • the restriction release unit 59 releases the restriction on the target engine torque by increasing a threshold value for restricting the target engine torque. That is, when the threshold value is increased so as to exceed the engine rotation speed, the engine rotation speed falls below the threshold value and the target engine torque is not limited.
  • the target engine torque that has been restricted to a negative value is returned to a positive value.
  • the target engine torque is set to a normal value obtained from the accelerator operation amount.
  • the target engine torque is set to inertia torque.
  • FIG. 11 is a time chart for explaining the first operation example. In the following, parts different from FIG. 6 will be mainly described.
  • a one-dot chain line in FIG. 11 represents the engine torque Ta that is actually output.
  • FIG. 11 shows a case where the engine speed Se exceeds the threshold value St at a time point t0 before the start time point t1 of the shift period.
  • the present invention is not limited to this case.
  • the target value determination unit 55 sets the target engine torque Te to a negative value, and sends the engine control unit 53 to the engine. Apply the brake. Thereafter, when the shift control unit 51 starts the shift control (t1), the restriction release unit 59 outputs a restriction release command for the target engine torque Te. Thus, the target engine torque Te returns to a normal value obtained from the accelerator operation amount with the start of the shift control.
  • the target engine torque returns to the normal value before the inertia phase (that is, the rotation control). For this reason, it is possible to suppress the shift shock during the inertia phase and to efficiently use the output torque of the engine 20. Further, by not limiting the target engine torque during the shift period, it is possible to simplify the processing.
  • FIG. 13 is a time chart for explaining the second operation example. In the following, portions different from the first example will be mainly described.
  • the target value determination unit 55 sets the target engine torque Te to a negative value, and sends the engine control unit 53 to the engine. Apply the brake. Thereafter, when the shift control unit 51 starts the inertia phase (t3), the restriction release unit 59 outputs a restriction release command for the target engine torque Te. Thereby, the target engine torque Te is set to inertia torque with the start of the inertia phase.
  • the engine speed exceeds the threshold value (S302: YES), and further, during the inertia phase (S305: YES).
  • the restriction release unit 59 releases the restriction on the target engine torque by increasing the threshold (S303). Then, the shift control unit 51 executes shift control (S304).
  • the target engine torque is set to the inertia torque. For this reason, it is possible to suppress the shift shock during the inertia phase and to efficiently use the output torque of the engine 20. Further, since the target engine torque is limited until the start of the inertia phase, it is easy to suppress an excessive increase in the engine speed.
  • FIG. 15 is a time chart for explaining the third operation example. In the following, differences from the first example and the second example will be mainly described.
  • the target value determination unit 55 sets the target engine torque Te to a negative value, and sends the engine control unit 53 to the engine. Apply the brake. Thereafter, when the shift control unit 51 starts the torque phase (t2), the restriction release unit 59 outputs a restriction release command for the target engine torque Te.
  • the target engine torque Te returns to a normal value obtained from the accelerator operation amount with the start of the torque phase.
  • the target engine torque when the torque phase starts, the limitation of the target engine torque is finished, and the target engine torque returns to the normal value before the inertia phase. For this reason, it is possible to suppress the shift shock during the inertia phase and to efficiently use the output torque of the engine 20. Further, by finishing the restriction of the target engine torque at the start of the torque phase, it is possible to secure a time for the actual engine torque Ta to return before the start of the inertia phase.
  • the limit of the target engine torque is finished in accordance with any one of the start time t1 of the shift period, the start time t2 of the torque phase, and the start time t3 of the inertia phase. Absent.
  • the restriction of the target engine torque may be ended during the dog engagement phase or the torque phase. Further, as shown in FIG. 17, even during the inertia phase, if the restriction of the target engine torque is finished before the engine speed falls below the threshold value, the shift shock can be suppressed more than in the prior art. Is possible.

Abstract

　変速ショックを抑制すると共に、エンジンの出力トルクを効率的に利用することが可能な車両の制御装置を提供する。本発明の車両の制御装置は、目標エンジントルクを決定する目標値決定部５５と、エンジン２０の回転速度が閾値を超える場合に、トルク伝達経路からエンジン２０に入力される負荷トルクよりも出力トルクが小さくなるように、目標エンジントルクを制限する目標値制限部５７と、変速期間におけるイナーシャフェーズが開始されるまでに、目標エンジントルクの制限を解除する制限解除部５９と、を備える。

Description

車両の制御装置、車両及び原動機
　本発明は、車両の制御装置、車両及び原動機に関し、特には、ツインクラッチ式の車両における変速制御に関する。
　従来、ツインクラッチ式の車両が知られている（特許文献１を参照）。ツインクラッチ式の車両は、エンジンの下流に配置され、エンジンの出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備えている。変速期間中には、出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、エンジンの出力トルクとクラッチのトルク容量とに差を設けてエンジンの回転速度を変化させる回転制御と、が実行される。
特開２００４－２５１４５６号公報 特開２００７－０５６８６２号公報
　ところで、自動二輪車等の車両では、通常、エンジンの過回転時にフューエルカット等によってエンジンの回転速度を抑制するオーバーレブ制御が実行される。このオーバーレブ制御中、出力トルクの目標値は負の値に制限され、エンジンブレーキがかかった状態となる。ここで、出力トルクが負の値であるとは、エンジンから伝達経路に出力される出力トルクが、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも小さいことをいう。
　上記ツインクラッチ式の車両における変速期間の回転制御中に、オーバーレブ制御が終了した場合、エンジンの出力トルクは直ぐに通常の値に復帰するのに対し、クラッチのトルク容量は遅れて通常の値に復帰するため、エンジンの回転速度の下降が遅れてしまう。そこで、エンジンの回転速度の下降を早めるためにクラッチのトルク容量を急激に上昇させると、変速ショックが発生してしまう。
　他方、変速ショックを抑制するために、エンジンの出力トルク及びクラッチのトルク容量を徐々に上昇させる方法が考えられるが（特許文献２を参照）、この場合、本来利用することが可能なエンジンの出力トルクを十分に利用できないことになる。
　本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、変速ショックを抑制すると共に、エンジンの出力トルクを効率的に利用することが可能な車両の制御装置、車両及び原動機を提供することを主な目的とする。
　上記課題を解決するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度が閾値を超える場合に、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなるように、前記目標値を制限する目標値制限部と、前記変速期間における前記回転制御が開始されるまでに、前記目標値の制限を解除する制限解除部と、を備える。
　また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度が閾値を超える場合に、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなるように、前記目標値を制限する目標値制限部と、前記変速期間において前記エンジンの回転速度が前記閾値を下回る前までに、前記負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなるように、前記目標値を変更する目標値変更部と、を備える。
　また、本発明の車両は、上記制御装置を備える。また、本発明の原動機は、上記制御装置を備える。
　本発明によると、変速期間においてエンジンの回転速度が閾値を下回る前までに負荷トルクよりも出力トルクが大きくなるので、変速ショックを抑制すると共に、エンジンの出力トルクを効率的に利用することが可能である。
本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のエンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。 変速制御の概要を説明するための図である。 変速制御の複数の制御モードを示す図である。 第１の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。 第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。 イナーシャフェーズ発生時間のテーブルの内容例を示す図である。 制御装置の機能構成例を表すブロック図である。 スロットル開度に応じたエンジン回転速度の閾値の例を表す図である。 第１の動作例を説明するためのタイムチャートである。 第１の動作例を表すフローチャートである。 第２の動作例を説明するためのタイムチャートである。 第２の動作例を表すフローチャートである。 第３の動作例を説明するためのタイムチャートである。 第３の動作例を表すフローチャートである。 変形例を説明するためのタイムチャートである。
　本発明の車両の制御装置、車両及び原動機の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は、本発明の車両の一実施形態である自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
　図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の原動機の一実施形態であるエンジンユニット１１を備えている。エンジンユニット１１の前方に配置される前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。
　ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。
　図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。
　エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。
　第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。
　変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。
　第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ～６ｉ及び１ｈ～６ｈを含んでいる。ギア１ｉ～６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ～６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。
　変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。
　入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ～６ｉ，１ｈ～６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ　ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。
　図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。
　クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してプレッシャープレート４３に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。
　図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。
　自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。
　エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。
　ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や現在の変速段などを検知する。
　出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。
　シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。
　アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。
　クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、プレッシャープレート４３の変位量を検出する。
　伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。
　クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。
　また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。
　制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。
　具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。
　変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。
　図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。
　図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。
　変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。具体的には、変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御において次のように動かされる。まず、制御装置１０は、図４（ｂ）のＳ１に示されるように次クラッチＣｎの係合を解除し、Ｓ２に示されるように次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（所謂ドグ係合フェーズ）。その後、制御装置１０は、図４（ｃ）のＳ３に示されるように次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それと共に前クラッチＣｐを解放状態にする（所謂トルクフェーズ）。最後に、制御装置１０は、図４（ｄ）のＳ４に示されるように前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（所謂ドグ解放フェーズ）。
　なお、こうした変速制御を実行する際、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、前クラッチＣｐ又は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための回転制御（所謂イナーシャフェーズ）が、トルクフェーズ（図４（ｃ）のＳ３を参照）の前または後に必要となる場合がある。以下に説明する制御装置１０の変速制御の複数の制御モードは、トルクフェーズがイナーシャフェーズの前に行われるものと、イナーシャフェーズがトルクフェーズの前に行われるものと、に大きく分けられる。
　図５は、制御装置１０の変速制御の複数の制御モードを示す図である。制御装置１０は変速制御として４つの制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御（パワーオンシフトアップ制御）である。第２の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（パワーオンシフトダウン制御）である。第３の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（パワーオフシフトアップ制御）である。第４の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御（パワーオフシフトダウン制御）である。
　以下、上記第１～第４の制御モードの中から代表して、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の具体的な動作例を説明する。図６は、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。同図において、上部の実線は目標エンジントルクＴｅを表し、破線は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを表し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを表し、下部の実線はエンジン回転速度Ｓｅを表している。このうち、破線及び二点鎖線は、目標トルク容量を一次減速比で除した値となっている。なお、同図では、各々の線を互いに重ならないよう縦又は横方向に僅かにずらしている。この第１の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。
　まず、制御装置１０は、ドグ係合フェーズを開始する（ｔ１）。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態であり、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。また、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる。ここでは、前クラッチＣｐの目標トルク容量ＴｃｐがエンジントルクＴｅに対応する値まで下げられる。
　次に、制御装置１０は、トルクフェーズを開始して、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える（ｔ２）。制御装置１０は、前クラッチＣｐを半係合状態から解放状態に変化させ、次クラッチＣｎを解放状態から半係合状態に変化させる。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量ＴｃｐをエンジントルクＴｅに対応する値まで上げる。
　次に、制御装置１０は、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量ＴｃｎをエンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。
　次に、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを開始する（ｔ４）。具体的には、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置に向けて移動させる。その後、制御装置１０は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎを係合状態に戻す（ｔ５）。これにより、第１の制御モードに係る変速制御が終了する。
　図７は、第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。Ｓ２０１において、制御装置１０は、変速制御が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は処理を終了する。
　Ｓ２０２において、制御装置１０は、ドグ係合指令を出力して、ドグ係合フェーズを実行する（上記図６のｔ１）。ドグ係合指令は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる指令と、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる指令と、を含んでいる。また、ドグ係合指令は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる指令を含んでいる。具体的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
　Ｓ２０３において、制御装置１０は、ドグ係合フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２０４において、制御装置１０は、トルクフェーズを実行する（上記図６のｔ２）。トルクフェーズの開始時には、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令と、次クラッチＣｎを半係合状態に変化させる指令と、が出力される。具体的には、次クラッチＣｎの目標トルク容量は、目標エンジントルクがある値（例えば０Ｎｍ）より大きい場合には、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。他方、目標エンジントルクがある値（例えば０Ｎｍ）より小さい場合には、当該ある値（例えば０Ｎｍ）に設定される。
　Ｓ２０５において、制御装置１０は、トルクフェーズが完了したか否かを判定する。具体的にはクラッチセンサ１９ｃ，１９ｄからの信号に基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量が目標トルク容量に到達したか否かが判定される。
　Ｓ２０６において、制御装置１０は、イナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは、イナーシャフェーズにおいて適用される目標エンジントルクである（上記図６のＴｅ）。イナーシャトルクは、例えば、（現在エンジン回転速度－変速後到達エンジン回転速度）／イナーシャフェーズ発生時間×クランク周りイナーシャの式により求められる。イナーシャフェーズ発生時間は、例えば、図８に示されるようなイナーシャフェーズ発生時間が変速段とアクセル開度とに対応付けられたテーブルから読み出される。また、クランク周りイナーシャは、クランクシャフト２１の軸回りに存在する重量物によるイナーシャであり、エンジン２０の設計段階などにおいて予め求めることができる。
　Ｓ２０７において、制御装置１０は、イナーシャフェーズを実行し、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（上記図６のｔ３）。イナーシャフェーズが開始されると、目標エンジントルクは上記Ｓ２０６で算出されたイナーシャトルクに設定される。また、前クラッチＣｐの目標伝達トルクは最小値（例えば０Ｎｍ）に設定される。また、次クラッチＣｎの目標伝達トルクは、アクセル開度から決まる目標エンジントルクに１次減速比を乗じ、さらにオフセットトルクを加算した値に設定される。ここで、オフセットトルクは、次クラッチＣｎの目標伝達トルクＴｃｎが実際の伝達トルク容量と異なるためにイナーシャフェーズが進行しないような状況を解消するための値で、例えばＳ２０７が開始されてからの経過時間に応じて定まる値とされる。
　Ｓ２０８において、制御装置１０は、イナーシャフェーズが完了したか否かを判定する。例えば、｜ドライブ軸回転速度×変速後ギア比×１次減速比－エンジン回転速度｜＜ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定される。また、例えば、（ドライブ軸回転速度×変速前ギア比×１次減速比－エンジン回転速度）／（ドライブ軸回転速度×（変速前ギア比－変速後ギア比）×１次減速比）＞ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。また、例えば、上記２つの式の一方または両方が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２０９において、制御装置１０は、目標エンジントルクを、アクセル開度から求まる通常の値に戻す。
　Ｓ２１０において、制御装置１０は、ドグ解放指令を出力して、ドグ解放フェーズを実行する（上記図６のｔ４）。ドグ解放指令は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｎ１を中立位置に移動させる指令を含んでいる。
　Ｓ２１１において、制御装置１０は、ドグ解放フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定されてもよい。
　Ｓ２１２において、制御装置１０は、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎを係合状態に変化させる指令を出力する。以上により、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）に係る変速制御が終了する。
　図９は、制御装置１０の機能構成例を表すブロック図である。制御装置１０は、変速制御部５１と、エンジン制御部５３と、目標値決定部５５と、目標値制限部５７と、制限解除部（目標値変更部）５９と、を備えている。制御装置１０に含まれる各部は、制御装置１０のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される。
　変速制御部５１は、シフトスイッチ１９ｆから変速指令が入力されると、変速制御を実行し、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂ及びシフトアクチュエータ３９を駆動する（上記図５～図７を参照）。また、変速制御部５１は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの目標トルク容量や、イナーシャフェーズで用いるイナーシャトルクを算出する。また、変速制御部５１は、変速期間の開始や、変速期間に含まれる各フェーズの開始を、制限解除部５９に通知する。
　エンジン制御部５３は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに、エンジン２０の実際の出力トルクが近づくように、エンジン２０に設けられた燃料噴射装置２２、スロットルアクチュエータ２３及び点火プラグ２４を駆動する。例えば、エンジン２０の出力トルクを上昇させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を増加させる。また、エンジン２０の出力トルクを下降させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を減少させたり、燃料噴射装置２２により噴射される燃料の量を減少させたり、点火プラグ２４による点火タイミングを遅らせる。
　目標値決定部５５は、主にアクセルセンサ１９ｇから入力されるアクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを決定し、変速制御部５１及びエンジン制御部５３に供給する。例えば、目標値決定部５５は、メモリに格納されたアクセル操作量と目標エンジントルクとの関係を表すマップを参照することで、目標エンジントルクを決定する。また、目標値決定部５５は、イナーシャフェーズにおいて、変速制御部５１から供給されるイナーシャトルクを目標エンジントルクとして設定する。また、目標値決定部５５は、目標値制限部５７からオーバーレブ状態である旨を通知されると、目標エンジントルクを負の値に制限する。
　目標値制限部５７は、エンジン回転速度センサ１９ａから入力されるエンジン回転速度が閾値を超えているか否か（すなわち、オーバーレブ状態であるか否か）を判断し、オーバーレブ状態である場合に、その旨を目標値決定部５５に通知することで、目標エンジントルクを負の値に制限させる。オーバーレブ状態である旨の通知を受けた目標値決定部５５は、目標エンジントルクを負の値に制限して、エンジン制御部５３にエンジンブレーキをかけさせる（いわゆる、オーバーレブ制御）。エンジンブレーキとは、エンジン２０からトルク伝達経路に出力される出力トルクが、トルク伝達経路からエンジン２０に入力される負荷トルクよりも小さい状態である。
　例えば、図１０に示されるように、オーバーレブ状態であるか否かを判断するための閾値は、スロットル開度に応じて変化してよい。図１０の例では、閾値となるエンジン回転速度が、スロットル開度の増加に伴って減少している。
　制限解除部５９は、変速制御部５１が変速制御を実行する場合に、所定のタイミングで目標エンジントルクの制限の解除指令を目標値制限部５７に出力する。また、制限解除部５９は、解除指令を出力するタイミングを判断するために、変速期間の開始や、変速期間に含まれる各フェーズの開始の通知を、変速制御部５１から受ける。解除指令を受けた目標値制限部５７は、目標値決定部５５に対するオーバーレブ状態である旨の通知を終了して、目標値決定部５５に目標エンジントルクの制限を解除させる。
　具体的には、制限解除部５９は、目標エンジントルクを制限する閾値を増加させることによって、目標エンジントルクの制限を解除する。すなわち、エンジン回転速度を上回る程度に閾値を増加させた場合、エンジン回転速度が閾値を下回って、目標エンジントルクの制限が実行されないことになる。
　目標エンジントルクの制限の解除では、負の値に制限していた目標エンジントルクが正の値に戻される。例えば、目標エンジントルクは、アクセル操作量から求まる通常の値に設定される。但し、イナーシャフェーズの場合には、目標エンジントルクはイナーシャトルクに設定される。
　以下、目標エンジントルクの制限を解除するタイミングが異なる３つの動作例について説明する。
［第１の動作例］
　図１１は、第１の動作例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記図６と異なる部分について主に説明する。図１１中の一点鎖線は、実際に出力されるエンジントルクＴａを表している。また、図１１では、変速期間の開始時点ｔ１よりも前の時点ｔ０においてエンジン回転速度Ｓｅが閾値Ｓｔを超える場合を示しているが、この場合に限られない。
　エンジン回転速度Ｓｅが閾値Ｓｔを超えたことを目標値制限部５７が検知すると（ｔ０）、目標値決定部５５は、目標エンジントルクＴｅを負の値に設定して、エンジン制御部５３にエンジンブレーキをかけさせる。その後、変速制御部５１が変速制御を開始すると（ｔ１）、制限解除部５９は、目標エンジントルクＴｅの制限の解除指令を出力する。これにより、目標エンジントルクＴｅは、変速制御の開始に伴って、アクセル操作量から求まる通常の値に戻る。
　具体的には、図１２に示すように。変速期間中であって（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、エンジン回転速度が閾値を超えている場合に（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、制限解除部５９は、閾値を増加させることによって、目標エンジントルクの制限を解除する（Ｓ３０３）。そして、変速制御部５１は、変速制御を実行する（Ｓ３０４）。
　これによると、変速制御が開始すると目標エンジントルクの制限が終了され、イナーシャフェーズ（すなわち、回転制御）の前までに目標エンジントルクが通常の値に戻る。このため、イナーシャフェーズ中の変速ショックを抑制することが可能であると共に、エンジン２０の出力トルクを効率的に利用することが可能である。また、変速期間中は目標エンジントルクの制限を行わないとすることで、処理の簡易化を図ることが可能である。
［第２の動作例］
　図１３は、第２の動作例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記第１例と異なる部分について主に説明する。
　エンジン回転速度Ｓｅが閾値Ｓｔを超えたことを目標値制限部５７が検知すると（ｔ０）、目標値決定部５５は、目標エンジントルクＴｅを負の値に設定して、エンジン制御部５３にエンジンブレーキをかけさせる。その後、変速制御部５１がイナーシャフェーズを開始すると（ｔ３）、制限解除部５９は、目標エンジントルクＴｅの制限の解除指令を出力する。これにより、目標エンジントルクＴｅは、イナーシャフェーズの開始に伴って、イナーシャトルクに設定される。
　具体的には、図１４に示すように、変速期間中であって（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、エンジン回転速度が閾値を超え（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、さらにイナーシャフェーズ中である場合に（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、制限解除部５９は、閾値を増加させることによって、目標エンジントルクの制限を解除する（Ｓ３０３）。そして、変速制御部５１は、変速制御を実行する（Ｓ３０４）。
　これによると、イナーシャフェーズが開始すると、目標エンジントルクの制限が終了され、目標エンジントルクがイナーシャトルクに設定される。このため、イナーシャフェーズ中の変速ショックを抑制することが可能であると共に、エンジン２０の出力トルクを効率的に利用することが可能である。また、イナーシャフェーズの開始まで目標エンジントルクが制限されるので、エンジン回転速度の過度な上昇を抑制させやすい。
［第３の動作例］
　図１５は、第３の動作例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記第１例及び第２例と異なる部分について主に説明する。
　エンジン回転速度Ｓｅが閾値Ｓｔを超えたことを目標値制限部５７が検知すると（ｔ０）、目標値決定部５５は、目標エンジントルクＴｅを負の値に設定して、エンジン制御部５３にエンジンブレーキをかけさせる。その後、変速制御部５１がトルクフェーズを開始すると（ｔ２）、制限解除部５９は、目標エンジントルクＴｅの制限の解除指令を出力する。これにより、目標エンジントルクＴｅは、トルクフェーズの開始に伴って、アクセル操作量から求まる通常の値に戻る。
　具体的には、図１６に示すように、変速期間中であって（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、エンジン回転速度が閾値を超え（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、さらにトルクフェーズ中である場合に（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、制限解除部５９は、閾値を増加させることによって、目標エンジントルクの制限を解除する（Ｓ３０３）。そして、変速制御部５１は、変速制御を実行する（Ｓ３０４）。
　これによると、トルクフェーズが開始すると目標エンジントルクの制限が終了され、イナーシャフェーズの前までに目標エンジントルクが通常の値に戻る。このため、イナーシャフェーズ中の変速ショックを抑制することが可能であると共に、エンジン２０の出力トルクを効率的に利用することが可能である。また、トルクフェーズの開始と共に目標エンジントルクの制限を終了することで、イナーシャフェーズの開始までに実際のエンジントルクＴａが戻るための時間を確保することが可能である。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
　上記３つの例では、変速期間の開始時点ｔ１、トルクフェーズの開始時点ｔ２、イナーシャフェーズの開始時点ｔ３の何れかに合わせて、目標エンジントルクの制限を終了していたが、この態様に限られない。例えば、ドグ係合フェーズ又はトルクフェーズの途中に目標エンジントルクの制限を終了してもよい。また、図１７に示されるように、イナーシャフェーズの途中であっても、エンジン回転速度が閾値を下回る前までに目標エンジントルクの制限を終了すれば、従来技術よりも変速ショックを抑制することが可能である。

Claims (6)

  1. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
    　前記エンジンの回転速度が閾値を超える場合に、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなるように、前記目標値を制限する目標値制限部と、
    　前記変速期間における前記回転制御が開始されるまでに、前記目標値の制限を解除する制限解除部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記変速期間において前記切替制御が前記回転制御よりも前に実行され、
    　前記制限解除部は、前記切替制御が開始されるまでに前記目標値の制限を解除する、
    　請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制限解除部は、前記変速期間が開始されるまでに前記目標値の制限を解除する、
    　請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 　エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備える車両に設けられ、
    　前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
    　前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
    　前記エンジンの回転速度が閾値を超える場合に、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなるように、前記目標値を制限する目標値制限部と、
    　前記変速期間において前記エンジンの回転速度が前記閾値を下回る前までに、前記負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなるように、前記目標値を変更する目標値変更部と、
    　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
  5. 　請求項１ないし４の何れかに記載の制御装置を備える車両。
  6. 　請求項１ないし４の何れかに記載の制御装置を備える原動機。
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