WO2013026880A1 - Rad für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2013026880A1
WO2013026880A1 PCT/EP2012/066350 EP2012066350W WO2013026880A1 WO 2013026880 A1 WO2013026880 A1 WO 2013026880A1 EP 2012066350 W EP2012066350 W EP 2012066350W WO 2013026880 A1 WO2013026880 A1 WO 2013026880A1
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wheel
wheel body
diaphragm
fibers
polymer material
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PCT/EP2012/066350
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Heiko Heß
Sven WENIGMANN
Gerhard Bohrmann
Uwe Gleiter
Walter Rau
Volker Hummel
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Basf Se
Hummel-Formen Gmbh
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    • B60B7/061—Fastening arrangements therefor characterised by the part of the wheels to which the discs, rings or the like are mounted
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the invention relates to a wheel for a motor vehicle, comprising a wheel body with a rim tape for receiving a tire, and a rim star or a wheel disc, wherein in the rim star or in the wheel disc through holes for receiving fastening means of the wheel body are formed on a vehicle axle.
  • wheels for motor vehicles are made of metallic materials, usually steel or aluminum.
  • the wheel is generally fastened to the motor vehicle by means of ball head screws or conical head bolts on a wheel support, usually a brake drum or brake disk.
  • a wheel support usually a brake drum or brake disk.
  • z. B. sought to manufacture as many components of the motor vehicle from materials with low weight, such as plastics, and to replace the current metallic materials with plastics.
  • materials with low weight such as plastics
  • the plastic of the wheel tends to creep, which can lead to a deformation of the wheel.
  • high forces act on the wheel body and the through holes, through which the screws are guided for mounting the wheel, and there is a risk that the wheel body begins to flow in the region of the through holes and also deformed thereby.
  • the reinforcement of fibers is generally not sufficient to prevent the creep and the associated deformation.
  • a too large proportion of fibers which would ensure sufficient strength with respect to the creep, to the fact that the material from which the rim is made, is too brittle and thus does not withstand the stresses when driving the motor vehicle. This is shown for. As by cracks in the rim, which can lead to breakage.
  • a wheel made of a plastic material is also known from DE-A 42 23 290.
  • a composite synthetic resin wheel with two or more part castings becomes a single assembled together gen unit.
  • at least one of the part castings comprises a long-fiber reinforced thermosetting resin and the other part cast metal and / or a fiber-reinforced plastic.
  • One of the partial castings is generally the rim tape or a part of the rim tape, and the second part casting of the rim star or the wheel disc.
  • the subdivision of rim tape and wheel disc or rim star has the additional disadvantage that at the junction of the forces acting on the wheel forces must be transmitted, in which case by the additional connection a vulnerability may arise.
  • Another plastic wheel made of a polymer material is also disclosed in DE-U 82 05 082.
  • the vehicle wheel disclosed herein includes a rim tape and spokes which connect a hub of the wheel to the rim tape.
  • Wheel hub, spokes and rim tape are made of a plastic material and integrally connected.
  • a deformation and creep of the plastic can take place.
  • the wheel does not provide sufficient protection against damage, such as may occur in careless driving when in contact with a curb.
  • Another disadvantage of the known from the prior art vehicle wheels made of a plastic material is that they generally have a wheel disc or a plurality of spokes, in order to obtain the necessary stability, so that it is not possible or only to a very limited extent, different wheel designs realize.
  • Object of the present invention is therefore to provide a wheel for a motor vehicle comprising a wheel body with a rim tape for receiving a tire and a rim star or a wheel disc, which on the one hand has sufficient stability and on the other hand, a variety of different designs allows.
  • a wheel for a motor vehicle comprising a wheel body with a rim tape for receiving a tire and a rim star or a wheel disc, wherein in the rim star or in the wheel through holes for receiving fasteners of the wheel are formed on a vehicle axle and wherein the Wheel body is made of a strong polymer material and is frictionally, positively or materially connected to a diaphragm, the diaphragm covering the rim star or the wheel disc. Due to the frictional, positive or cohesive connection of the diaphragm with the wheel body, an additional stability of the wheel is achieved.
  • the aperture acts as an additional gain of the wheel.
  • the wheel body for example by an extrusion method, injection molding method or casting method is possible by the separate production of wheel body and aperture, wherein differently shaped diaphragms can be applied to each identically shaped wheel body, so that depending on the aperture used a different design of the wheel is possible and at the same time the rib structure of the wheel body can be hidden behind the panel.
  • the production of the wheels for the motor vehicle can be simplified, since different tools for different wheel bodies are not required.
  • the design of the wheel results exclusively from the design of the panel.
  • the panel is connected on one side with the wheel body. In this case, the panel is mounted on the outside of the wheel body.
  • a diaphragm is mounted on the outside of the wheel and a diaphragm on the inside of the wheel.
  • the use of the second diaphragm achieves a further improved stability of the wheel compared with only one diaphragm.
  • the panel may be made of, for example, a thermoplastic polymer material, a thermosetting polymer material, or a metal.
  • a thermoplastic polymer material it is particularly advantageous if the panel is positively connected to the wheel body, for example by a welding process.
  • it is alternatively also possible to connect the diaphragm with the wheel body for example by an adhesive method.
  • a non-positive connection of diaphragm with wheel body is possible if the diaphragm is made of a thermoplastic or thermosetting polymer material. In this case, it is possible, for example, to connect the panel by screwing or riveting to the wheel body.
  • the diaphragm is made of a metal
  • the diaphragm is preferably connected non-positively to the wheel body.
  • the connection is made as described above, for example by screwing or riveting.
  • a positive connection is possible if the panel is made of a metal.
  • organic sheets ie continuous fiber-reinforced thermoplastic flat semi-finished products, or individual preimpregnated thermoplastic tapes.
  • thermosetting or thermoplastic material As a material for the wheel body, a thermosetting or thermoplastic material is used. This can be filled or unfilled. However, preferably filled polymers are used. Suitable polymers for the wheel body and for the diaphragm are, for example, natural and synthetic polymers or their derivatives, natural resins and synthetic resins and their derivatives, proteins, cellulose derivatives and the like. These can - but need not - be chemically or physically curing, for example air-hardening, radiation-curing or temperature-curing.
  • copolymers or polymer mixtures In addition to homopolymers, it is also possible to use copolymers or polymer mixtures.
  • Preferred polymers are ABS (acrylonitrile-butadiene-styrene); ASA (acrylonitrile-styrene-acrylate); acrylated acrylates; alkyd resins; Alkylenvinylacetate; Alkylene vinyl acetate copolymers, especially methylene vinyl acetate, ethylene vinyl acetate, butylene vinyl acetate; Alkylenvinylchlorid copolymers; amino resins; Aldehyde and ketone resins; Cellulose and cellulose derivatives, in particular hydroxyalkylcellulose, cellulose esters, such as acetates, propionates, butyrates, carboxyalkylcelluloses, cellulose nitrates; epoxy acrylates; Epoxy resins; modified epoxy resins, for example bifunctional or polyfunctional bisphenol A or bisphenol F resins, epoxy novolac resins, brominated epoxy resins, cycloaliphatic epoxy resins; aliphatic epoxy resins, glycid
  • Particularly preferred polymers are acrylates, acrylate resins, cellulose derivatives, methacrylates, methacrylate resins, melamine and amino resins, polyalkylenes, polyimides, epoxy resins, modified epoxy resins, for example bifunctional or polyfunctional bisphenol A or bisphenol F resins, epoxy novolaks.
  • Resins brominated epoxy resins, cycloaliphatic epoxy resins; aliphatic epoxy resins, glycidyl ethers, cyanate esters, vinyl ethers, phenolic resins, polyimides, melamine resins and amino resins, polyurethanes, polyesters, polyvinyl acetals, polyvinyl acetates, polystyrenes, polystyrene copolymers, polystyrene acrylates, styrene-butadiene block copolymers, styrene-acrylonitrile copolymers, acrylic nitrile butadiene styrene, acrylonitrile styrene acrylate, polyoxymethylene, polysulfones, polyether sulfones, polyphenylene sulfone, polybutylene terephthalate, polycarbonates, alkylene vinyl acetates and vinyl chloride copolymers, polyamides,
  • polymers are polyamides, for example polyamide 4, polyamide 6, polyamide 7, polyamide 8, polyamide 9, polyamide 1 1, polyamide 12, polyamide 46, polyamide 66, polyamide 69, polyamide 610, polyamide 612, polyamide 613, polyamide 1212, Polyamide 1313, Polyamide 6T, Polyamide 9T, Polyamide MXD6, Polyamide 61, Polyamide 6-3-T, Polyamide 6 / 6T, Polyamide 6/66, Polyamide 6/12, Polyamide 66/6/610, Polyamide 6I / 6T , Polyamide PACM 12, polyamide 6I / 6T / PACM, polyamide 12 / MACMI, polyamide 12 / MACMT or polyamide PDA-T, preferably polyamide 46, polyamide 6, polyamide 1 1, polyamide 12, polyamide 66, polyamide 66/6 , Polyamide 6/10 or polyamide 6/12 and partly aromatic polyamide, for example 6T / 6, 6T / 66, 6T / 6I, polypropylene, polysulfone
  • the individual polymers can be mixed with conventional additives, for example plasticizers, crosslinkers, impact modifiers or flame retardants.
  • the polymer material is preferably reinforced.
  • the polymer material is fiber-reinforced.
  • any, known in the art, for Reinforcement conventional fiber can be used.
  • Suitable fibers are, for example, glass fibers, carbon fibers, aramid fibers, boron fibers, basalt fibers, metal fibers, mineral fibers or potassium titanate fibers.
  • the fibers can be used in the form of short fibers, long fibers or continuous fibers.
  • the fibers may be ordered or disordered in the polymeric material. In particular, when using continuous fibers, however, an orderly arrangement is common.
  • the fibers can be used for example in the form of single fibers, fiber strands, mats, fabrics, knits or rovings.
  • the fibers are used in the form of continuous fibers, as v-rings or as a fiber mat, the fibers are usually placed in a mold and then encapsulated with the polymer material.
  • the wheel body thus produced may be single-layered or multi-layered.
  • the fibers of the individual layers may each be rectified or the fibers of the individual layers are twisted at an angle of -90 ° to + 90 ° to each other.
  • short fibers are understood as meaning fibers having a length in the granules of less than 5 mm.
  • Long fibers are fibers in a granulate having a length in the range of 5 to 30 mm, preferably in the range of 7 to 20 mm.
  • the long fibers are generally shortened, so that in the finished component they generally have a length which can range from 0.1 mm to the maximum dimension of the granules used.
  • the maximum length is in the range of up to 12 mm.
  • the maximum length of the fibers may also be higher.
  • Long fibers are preferably used. When using long fibers, these are usually added to the polymer composition before curing.
  • the main body of the wheel body can be made for example by extrusion, injection molding or casting. Preferably, the entire wheel body is manufactured by injection molding or casting. In general, the long fibers are contained undirected in the wheel body. When the wheel body is manufactured by an injection molding process, alignment of the long fibers may result from the compression of the polymer mass containing the fibers by a injection nozzle into the tool.
  • the proportion of the fibers in the polymer composition is preferably from 30 to 70% by weight, in particular from 45 to 65% by weight.
  • the polymer material contains a mixture of short fibers and long fibers.
  • the proportion of long fibers in the total fiber content is preferably 5 to 95 wt .-% and the proportion of short fibers corresponding to 95 to 5 wt .-%.
  • the proportion of long fibers based on the Total fiber content in the range of 15 to 85 wt .-% and the proportion of short fibers corresponding to 85% to 15 wt .-%.
  • any other fillers which are known to the person skilled in the art and which act to increase their stiffness and / or strength can also be contained in the plastic material.
  • These include, among other things, any particles without preferential direction.
  • Such particles are generally spherical, platy or cylindrical.
  • the actual shape of the particles may differ from the idealized form.
  • spherical particles can in reality also be drop-shaped or flattened, for example.
  • fibers used reinforcing materials are for example graphite, chalk, talc and nanoscale fillers.
  • Particularly preferred for reinforcement glass fibers or carbon fibers are used.
  • Particularly preferred as material for the production of the wheel body are glass fiber reinforced polyamides.
  • polyamides When polyamides are used for reinforcement, it is possible to produce the rim by a so-called polyamide RIM process. For this purpose, continuous fibers are inserted into a tool and impregnated with a monomer solution. Subsequently, the monomer solution is cured to the polymer.
  • a circumferential sacrificial rib is formed on the wheel body and / or on the diaphragm.
  • the sacrificial rib serves as protection of the actual wheel and can, for. B. damaged in careless driving in contact with a curb.
  • the sacrificial rib is preferably designed so that it can be easily replaced if damaged.
  • the sacrificial rib only damages the sacrificial rib when the wheel hits a curb, and the wheel itself remains undamaged. This allows a simple way to repair the wheel without the entire wheel must be replaced.
  • the sacrificial rib is preferably circumferentially or radially aligned or in tantrip- pen structure or interrupted or executed in any form.
  • the diaphragm has the sacrificial rib, wherein the sacrificial rib is made of a polymer material reinforced with respect to the polymer material of the diaphragm.
  • the sacrificial rib from an energy absorbing material such as a foam or an elastic material such as an elastomer, thermoplastic polyurethane (TPU) or a thermoplastic elastomer (TPE).
  • an energy absorbing material such as a foam or an elastic material such as an elastomer, thermoplastic polyurethane (TPU) or a thermoplastic elastomer (TPE).
  • TPU thermoplastic polyurethane
  • TPE thermoplastic elastomer
  • the wheel body is preferably produced by an injection molding method or a casting method.
  • the rim star or the wheel disc has no undercuts. By avoiding undercuts on the rim star or the wheel disc, a simply constructed tool for producing the wheel body can be used.
  • the rim star or the wheel disc or even the rim strip may have ribs.
  • ribs are provided on the wheel disc, they preferably extend in the radial direction.
  • Ribs on the rim tape may be formed as a cross rib structure. It is particularly preferred if the ribs are rotated to the circumferential direction. Preferably, the ribs are rotated by 30 ° to 60 ° to the circumferential direction, for example by 45 °.
  • a sleeve made of a metal or a ceramic is received in the through bores for receiving fastening means, which is connected in a form-fitting manner to the polymer material of the wheel body.
  • the positive connection of the sleeve of the metal or the ceramic is achieved in that in the manufacture of the wheel body first the sleeves are inserted into the tool and then the sleeves are over-molded with the polymer material for the wheel body.
  • metal for the sleeves may be used as the metal for the sleeves, the metals also being present as mixtures or in the form of alloys. can. If iron is used, it is preferably present as steel.
  • the sleeves can alternatively be manufactured as iron castings, the iron in this case can be used both as a cast steel and cast iron.
  • Suitable ceramics from which the sleeves can be made are, for example, ceramics based on aluminum oxide or silicon oxide.
  • an adapter which is connected in the region of the hub with the rim star or the wheel disc, wherein the adapter has elevations, which in Engage recesses in the area of the rim star or the wheel disc.
  • the wheel is then fastened with the adapter to an axle of the motor vehicle.
  • the adapter may be integrally formed with the wheel support on the vehicle axle or may be a separate part, in which case the adapter may be integrally formed with the wheel and has at least one surface in contact with the wheel support on the vehicle axle.
  • the adapter may be made of the same metals as described above for the sleeves. Alternatively, it is also possible to manufacture the adapter from a ceramic.
  • the adapter has for transmitting force surveys, which engage in recesses in the rim star or in the wheel disc.
  • the inventive design of the wheel with wheel body and separate aperture allows the panel has recesses, which are arranged at positions where there are also recesses on the rim of the wheel center.
  • an optical unit between the rim of the wheel body and aperture is achieved, with any designs of the aperture are possible without parts of the wheel center can be seen in the region of the recesses of the aperture. This allows an optical unit of wheel body and aperture.
  • a method of manufacturing the wheel includes the following steps:
  • the molding of the wheel body and the diaphragm can be carried out by any known to those skilled method for injection molding or injection-compression molding.
  • injection molding or injection compression molding it is also possible to produce the wheel body and / or the diaphragm by any other casting method.
  • Fiber composites for example, can be encapsulated with a monomer solution and then cured.
  • connection of the wheel body and diaphragm can be done after the manufacture of the wheel body and diaphragm, for example by welding, gluing, riveting, screwing or clipping on the one hand.
  • the panel for connecting the panel with the wheel body is also possible to connect the panel with the wheel body, for example, by a loop connection or a bolt connection.
  • a loop connection the force transmission takes place, for example, by a loop-shaped partial or full looping of a bolt or a flange through a strand or a rope.
  • At least one first tool part holding and partially receiving the wheel body and at least one second tool part holding the diaphragm and at least one second tool part are provided at respective connecting areas, wherein the at least one first tool part is the connecting areas of the first tool part Wheel body and the at least one second tool part, the connecting portions of the diaphragm is not covered, and wherein the at least one first tool part and the at least one second tool part with the mutually facing connecting portions of the wheel body and aperture are approximated to each other so that the connecting portions of the wheel body and diaphragm applied to each other and are thereby firmly bonded and held during the joining of the wheel body in the at least one first tool part and the diaphragm in the at least one second tool part.
  • the cohesive connection, with which the wheel body and the diaphragm are connected to each other is preferably a bond or welding.
  • an adhesive is applied to the connecting region of the wheel body and / or to the connecting region of the diaphragm before the connecting regions of the wheel body and diaphragm are applied to one another.
  • the holding of aperture and wheel body is carried out until the adhesive has cured so far that the wheel body and aperture can not be moved against each other.
  • a heater into a clearance between the joint portions of the wheel body and the orifice and to melt the joint portions of the wheel body and the diaphragm before fitting the connecting portions of the wheel body and the diaphragm together, the heater after the fusion of the connecting portions to remove and then put the fused connecting portions together, so that the connecting portions of the wheel body are welded to the connecting portions of the diaphragm.
  • a movable support is provided, which is moved after the molding of the wheel body and diaphragm so that the connection areas of the wheel body and diaphragm facing each other.
  • the first and second tool parts in which the wheel body and the diaphragm are received, respectively tool parts of the mold, in which the wheel body or the diaphragm were formed.
  • the molds for wheel body and diaphragm injection molding tools in which the first tool part for the wheel body and the second tool part for the diaphragm are each closed with other tool parts, so that inside the shape of the wheel body or the diaphragm is formed.
  • FIG. 1 shows a section through an inventively designed wheel, Figures 2 to 8 - steps for a method of manufacturing the wheel.
  • Figure 1 shows a section through an inventively designed wheel for a motor vehicle.
  • a wheel 1 for a motor vehicle comprises a wheel body 3 and a diaphragm 5.
  • the wheel body 3 is made of a polymer material.
  • the polymer material is preferably reinforced.
  • fibers in the form of short fibers, long fibers or continuous fibers can be used. Preference is given to the use of long fibers.
  • the polymer material for the wheel body 3 are thermoplastic or thermosetting polymers, as described above.
  • the wheel center 3 comprises a rim strip 7 for receiving a tire and a rim star 9.
  • the rim star 9 has through holes 13 through which fastening means for fastening the wheel body 3 to a vehicle axle, usually a brake drum or brake disk, can be guided.
  • a sleeve 15 is preferably received in each case.
  • the sleeve 15 serves for additional stabilization in the region of the respective through hole 13, in order to avoid damage to the wheel body 3 by the fastening means used.
  • the sleeve is usually made of a metal or a ceramic and is preferably poured in the manufacture of the wheel body 3, so that the sleeve 15 is positively connected to the wheel body 3.
  • an insert 16 may also be provided which forms a contact surface for the assembly of the wheel 1. In this case, it is possible to provide inserts 16 and sleeves 15 as separate components or to form the sleeves 15 in one piece with the insert 16.
  • wheel bolts 17 are used as suitable fastening means, for example.
  • the wheel bolts 17 allow a detachable connection of the wheel body 3 with the vehicle axle, so that, for example, in the event of damage to the wheel or a necessary tire change, the wheel can be dismantled in a simple manner.
  • the rim tape 7 usually comprises an outer rim bed 19. At its outer edges, the outer rim 19 is closed with a rim flange 21.
  • the rim flange 21 serves to hold a tire mounted on the wheel 1. In this case, the tire is pressed with its outer side against the rim flange 21.
  • the outer rim 19 has so-called humps 23. The side wall of the wound-up tire is thus held between the rim flange 21 and the hump 23, the hump 23 bearing against the inside of the tire wall.
  • the aperture 5 serves on the one hand for additional stabilization of the wheel 1 and on the other hand also as a design element.
  • the aperture 5 may be formed in any shape.
  • this is also possible that this is used to improve the aerodynamics of the motor vehicle.
  • the panel 5 is non-positively, positively or materially connected to the wheel body 3.
  • the aperture 5 is positively connected to the wheel body 3.
  • a screw, a groove connection or a connection by clips is suitable.
  • a positive connection as shown in Figure 1, can be done for example by welding or gluing.
  • the panel 5 is connected at connection points 25 with the wheel body 3.
  • the connection points 25 preferably run annularly over the wheel body 3.
  • both the wheel body in the region of the connection points 25 and the aperture 5 in the region of the connection points 25 locally to heat and melt, and then press the aperture 5 on the wheel body 3.
  • the heating can be done for example by friction or by applying a local heating.
  • the panel 5 is made of a non-thermoplastic material, for example of a thermoset or a metal, and thus a connection by welding is not possible, it is also possible to achieve a positive connection, the diaphragm 5, for example, with the polymer material to coat the wheel body 3.
  • a sacrificial rib 27 is formed on the wheel 1.
  • the sacrificial rib 27 is preferably arranged annularly around the axis of the wheel 1 and, as shown here, may be formed on the panel 5.
  • a device for producing the wheel 1 comprises a first injection molding unit 31 with a first clamping 33, which is connected to a first tool half 35 for producing the diaphragm 5.
  • a second mold half 37 with which the first mold half 35 is closed, is connected to a turning plate 39.
  • a second mold half 41 is attached to the manufacture of the wheel body 3. With the second mold half 41, a first mold half 43 for producing the wheel body can be closed.
  • the first tool half 43 for producing the wheel body 3 is connected to a second clamping 45, which is part of a second injection molding unit 47.
  • first tool half 35 and the second tool half 37 for the diaphragm and the first tool half 43 and the second tool half 41 for the wheel body are now closed.
  • FIG. After closing the first mold half 35 and the second mold half 37 for the diaphragm 5 and the first mold half 43 and the second mold half 41 for the wheel body 3 in each case the polymer material for producing orifice 5 and wheel body 3 is injected.
  • the tool halves 35, 37; 41, 43 are formed, the tool is opened again.
  • FIG. in a recess of the first tool, here in the first mold half 35, the aperture 5 and in a second recess, here in the second tool half 41, the wheel body 3. This is schematically represented by a rectangle.
  • a heating element is introduced between the diaphragm 5 and the wheel body 3.
  • the heating element may be, for example, a mirror joint-melt welding device 49. With the welding device 49, the aperture 5 and the wheel body 3 are melted in the region of the connection points 25. This can be done either by touch and friction, for example by rotating the welding device 49 about the central axis, or it can be done with a radiant heater, heated by blowing with a hot gas or by contact with a heated part.
  • the wheel body 3 and the diaphragm 5 are connected to each other in a next step. This is shown schematically in FIG.
  • the mold is opened again, as shown in Figure 8, and the wheel comprising the wheel body 3 with attached aperture 5, is removed.
  • the insert 39 is rotated again, so that the first mold half 35 and the second mold half 37 for producing the diaphragm 5 and the first tool half 43 and the second mold half 41 for producing the wheel body are opposite, as shown in Figure 2, and the injection molding process can be repeated for the next wheel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rad für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radkörper (3) mit einem Felgenband (7) zur Aufnahme eines Reifens und einen Felgenstern (9) oder eine Radscheibe, wobei im Felgenstern oder in der Radscheibe Durchgangsbohrungen (13) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln (17) des Radkörpers (3) an einer Fahrzeugachse ausgebildet sind. Der Radkörper (3) ist aus einem verstärkten Polymermaterial gefertigt und mit einer Blende (5) kraftschlüssig, stoffschlüssig oder formschlüssig verbunden, wobei die Blende (5) den Felgenstern (9) oder die Radscheibe abdeckt. Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zur Herstellung des Rades.

Description

Rad für ein Kraftfahrzeug
Beschreibung Die Erfindung geht aus von einem Rad für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radkörper mit einem Felgenband zur Aufnahme eines Reifens, und einen Felgenstern oder eine Radscheibe, wobei im Felgenstern oder in der Radscheibe Durchgangsbohrungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln des Radkörpers an einer Fahrzeugachse ausgebildet sind.
Derzeit werden Räder für Kraftfahrzeuge aus metallischen Werkstoffen, üblicherweise aus Stahl oder Aluminium, gefertigt. Das Rad wird im Allgemeinen mit Kugelkopfschrauben oder Kegelkopfschrauben an einer Radhalterung, üblicherweise einer Bremstrommel oder Bremsscheibe, am Kraftfahrzeug befestigt. Hierdurch wird das Rad gegen die Halterung gepresst und die Kraftübertragung vom Antrieb des Fahrzeugs an das Rad wird durch Reibung zwischen dem Rad und der Anlagefläche des Rades an der Radhalterung realisiert.
Zur Reduzierung des Kraftstoff-Verbrauchs des Kraftfahrzeugs und damit zur Energie- einsparung soll das Gewicht des Kraftfahrzeugs reduziert werden. Hierzu wird z. B. angestrebt, möglichst viele Komponenten des Kraftfahrzeugs aus Werkstoffen mit geringem Gewicht, beispielsweise aus Kunststoffen, zu fertigen und die derzeitigen metallischen Werkstoffe durch Kunststoffe zu ersetzen. Aus DE-U 297 06 229 ist es bereits bekannt, Räder für ein Kraftfahrzeug aus einem faserverstärkten Kunststoff zu fertigen. Aufgrund der großen Kräfte, die an das Rad übertragen werden, neigt der Kunststoff des Rades jedoch zum Kriechen, was zu einer Verformung des Rades führen kann. Weiterhin wirken hohe Kräfte auf den Radkörper und die Durchgangsbohrungen, durch die die Schrauben zur Montage des Rades ge- führt sind, und es besteht die Gefahr, dass der Radkörper im Bereich der Durchgangsbohrungen beginnt, zu fließen und sich auch hierdurch verformt. Hierbei ist auch die Verstärkung aus Fasern im Allgemeinen nicht ausreichend, um das Kriechen und die damit verbundene Verformung zu verhindern. Zudem führt ein zu großer Anteil an Fasern, der eine ausreichende Festigkeit bezüglich der Kriechneigung gewährleisten würde, dazu, dass der Werkstoff, aus dem die Felge gefertigt wird, zu spröde wird und damit den Belastungen beim Fahren mit dem Kraftfahrzeug nicht standhält. Dies zeigt sich z. B. durch Risse in der Felge, die bis zum Bruch führen können.
Ein Rad aus einem Kunststoffmaterial ist ebenfalls aus DE-A 42 23 290 bekannt. Hier- bei wird ein Verbund-Kunstharzrad mit zwei oder mehr Teilgussstücken zu einer einzi- gen Baueinheit zusammengefügt. Hierbei umfasst mindestens eines der Teilgussstücke ein mittels Langfasern verstärktes wärmehärtendes Kunstharz und das andere Teilgussstück Metall und/oder einen faserverstärkten Kunststoff. Eines der Teilgussstücke ist dabei im Allgemeinen das Felgenband oder ein Teil des Felgenbandes, und das zweite Teilgussstück der Felgenstern oder die Radscheibe. Die Unterteilung von Felgenband und Radscheibe bzw. Felgenstern hat den zusätzlichen Nachteil, dass an der Verbindungsstelle die auf das Rad wirkenden Kräfte übertragen werden müssen, wobei hier durch die zusätzliche Verbindung eine Schwachstelle entstehen kann. Ein weiteres Kunststoffrad aus einem Polymermaterial ist auch in DE-U 82 05 082 offenbart. Das hier offenbarte Fahrzeugrad weist ein Felgenband auf und Speichen, mit denen eine Nabe des Rades mit dem Felgenband verbunden ist. Radnabe, Speichen und Felgenband sind dabei aus einem Kunststoffmaterial hergestellt und integral miteinander verbunden. Auch hier ergibt sich der Nachteil, dass insbesondere bei hohen Kräften, die auf das Rad übertragen werden, eine Verformung und ein Kriechen des Kunststoffs erfolgen kann. Weiterhin bietet das Rad keinen ausreichenden Schutz gegen Beschädigungen, wie sie bei unvorsichtigem Fahren bei Kontakt mit einem Bordstein entstehen können. Ein weiterer Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugräder aus einem Kunststoffmaterial ist, dass diese im Allgemeinen eine Radscheibe oder eine Vielzahl an Speichen aufweisen, um die notwendige Stabilität zu erhalten, so dass es nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich ist, unterschiedliche Radgestaltungen zu realisieren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Rad für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radkörper mit einem Felgenband zur Aufnahme eines Reifens und einen Felgenstern oder eine Radscheibe bereitzustellen, das zum einen eine ausreichende Stabilität aufweist und zum anderen auch eine Vielzahl von verschiedenen Gestaltun- gen ermöglicht.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Rad für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radkörper mit einem Felgenband zur Aufnahme eines Reifens und einen Felgenstern oder eine Radscheibe, wobei im Felgenstern oder in der Radscheibe Durchgangsbohrungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln des Radkörpers an einer Fahrzeugachse ausgebildet sind und wobei der Radkörper aus einem starken Polymermaterial gefertigt ist und mit einer Blende kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig verbunden ist, wobei die Blende den Felgenstern oder die Radscheibe abdeckt. Durch die kraftschlüssige, formschlüssige oder stoffschlüssige Verbindung der Blende mit dem Radkörper wird eine zusätzliche Stabilität des Rades erzielt. Hierbei wirkt die Blende als zusätzliche Verstärkung des Rades. Weiterhin ist durch die getrennte Herstellung von Radkörper und Blende eine serientaugliche Herstellung des Radkörpers, zum Beispiel durch ein Extrusionsverfahren, Spritzgieß-Verfahren oder Gießverfahren möglich, wobei auf jeweils gleich geformte Radkörper unterschiedlich ausgestaltete Blenden aufgebracht werden können, so dass in Abhängigkeit von der eingesetzten Blende ein unterschiedliches Design des Rades möglich ist und gleichzeitig die Rippenstruktur des Radkörpers hinter der Blende verborgen werden kann. Durch die Ver- wendung des gleichen Radkörpers für unterschiedliche Blenden kann die Herstellung der Räder für das Kraftfahrzeug vereinfacht werden, da nicht unterschiedliche Werkzeuge für verschiedene Radkörper benötigt werden. Die Gestaltung des Rades ergibt sich dabei ausschließlich aus der Gestaltung der Blende. In einer Ausführungsform ist die Blende einseitig mit dem Radkörper verbunden. In diesem Fall ist die Blende auf der Außenseite des Radkörpers angebracht. Alternativ ist es auch möglich, zwei Blenden vorzusehen, wobei eine Blende auf der Radaußenseite und eine Blende auf der Radinnenseite angebracht ist. Durch die Verwendung der zweiten Blende wird eine gegenüber nur einer Blende weiter verbesserte Stabilität des Rades erzielt.
Die Blende kann zum Beispiel aus einem thermoplastischen Polymermaterial, einem duroplastischen Polymermaterial oder aus einem Metall gefertigt sein. Wenn die Blende aus einem thermoplastischen Polymermaterial gefertigt ist, ist es besonders vorteil- haft, wenn die Blende formschlüssig mit dem Radkörper verbunden wird, zum Beispiel durch ein Schweißverfahren. Neben dem Verschweißen der Blende mit dem Radkörper ist es alternativ auch möglich, die Blende mit dem Radkörper zum Beispiel durch ein Klebeverfahren zu verbinden. Auch eine kraftschlüssige Verbindung von Blende mit Radkörper ist möglich, wenn die Blende aus einem thermoplastischen oder duroplastischen Polymermaterial gefertigt ist. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, die Blende durch Verschrauben oder Vernieten mit dem Radkörper zu verbinden. Wenn die Blende aus einem Metall gefertigt ist, wird die Blende vorzugsweise kraftschlüssig mit dem Radkörper verbunden. In diesem Fall erfolgt die Verbindung wie vorstehend beschrieben, zum Beispiel durch Schrauben oder Vernieten. Auch eine formschlüssige Verbindung ist möglich, wenn die Blende aus einem Metall gefertigt ist. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, die Blende mit dem Kunststoffmaterial für den Radkörper zu umspritzen. Als Material für die Blende eignen sich weiterhin auch sogenannte Organobleche, das heißt endlosfaserverstärkte thermoplastische flache Halbzeuge, oder einzelne vorimprägnierte thermoplastische Tapes.
Als Material für den Radkörper wird ein duroplastischer oder ein thermoplastischer Kunststoff eingesetzt. Dieser kann gefüllt oder ungefüllt eingesetzt werden. Bevorzugt werden jedoch gefüllte Polymere verwendet. Als Polymere für den Radkörper und für die Blende eignen sich zum Beispiel natürliche und synthetische Polymere oder deren Derivate, Naturharze sowie synthetische Harze und deren Derivate, Proteine, Cellulose-Derivate und dergleichen. Diese können - müssen jedoch nicht - chemisch oder physikalisch härtend, beispielsweise luftaushärtend, Strahlungshärtend oder temperaturhärtend, sein.
Neben Homopolymeren können auch Copolymere oder Polymergemische eingesetzt werden.
Bevorzugte Polymere sind ABS (Acrylnitril-Butadien-Styrol); ASA (Acrylnitril-Styrol- Acrylat); acrylierte Acrylate; Alkydharze; Alkylenvinylacetate; Alkylenvinylacetat- Copolymere, insbesondere Methylenvinylacetat, Ethylenvinylacetat, Butylenvinylacetat; Alkylenvinylchlorid-Copolymere; Aminoharze; Aldehyd- und Ketonharze; Cellulose und Cellulose-Derivate, insbesondere Hydroxyalkylcellulose, Celluloseester, wie -acetate, -Propionate, -butyrate, Carboxyalkylcellulosen, Cellulosenitrate; Epoxyacrylate; Epo- xidharze; modifizierte Epoxidharze, zum Beispiel bifunktionelle oder polyfunktionelle Bisphenol-A- oder Bisphenol-F-Harze, Epoxy-Novolak-Harze, bromierte Epoxidharze, cycloaliphatische Epoxidharze; aliphatische Epoxidharze, Glycidether, Vinylether, Ethy- lenacrylsäurecopolymere; Kohlenwasserstoffharze; MABS (transparentes ABS mit Ac- rylat-Einheiten enthaltend); Melaminharze; Maleinsäureanhydridcopolymerisate; (Meth)acrylate; Naturharze; Kolophoniumharze; Schellack; Phenolharze; Polyester; Polyesterharze, wie Phenylesterharze; Polysulfone (PSU); Polyethersulfone (PESU); Polyphenylensulfon (PPSU); Polyamide; Polyimide; Polyaniline; Polypyrole; Polybuty- lentherephtalat (PBT); Polycarbonate (zum Beispiel Makroion® der Bayer AG); Polyes- teracrylate; Polyetheracrylate; Polyethylen; Polyethylenthiophene; Polyethylennaphtha- late; Polyethylenterephtalate (PET); Polyethylenterephtalat-Glycol (PETG); Polypropylen; Polymethylmethacrylat (PMMA); Polyphenylenoxid (PPO); Polyoxymethylen (POM); Polystyrole (PS); Polytetrafluorethylen (PTFE); Polytetrahydrofuran; Polyether (zum Beispiel Polyethylenglycol, Polypropylenglycol); Polyvinyl-Verbindungen, insbesondere Polyvinylchlorid (PVC), PVC-Copolymere, PVdC, Polyvinylacetat sowie deren Copolymere, gegebenenfalls teilhydrolisierter Polyvinylalkohol, Polyvinylacetale, Po- lyvinylacetate, Polyvinylpyrrolidon, Polyvinylether, Polyvinylacrylate und -methacrylate in Lösung und als Dispersion sowie deren Copolymere, Polyacrylsäureester und Poly- styrolcopolymere; Polystyrol (schlagfest oder nicht schlagfest modifiziert); Polyurethane, unvernetzte bzw. mit Isocyanaten vernetzt; Polyurethanacrylate; Stryrol-Acrylnitril (SAN); Styrol-Acryl-Copolymere; Styrol-Butadien-Blockcopolymere (zum Beispiel Sty- roflex® oder Styrolux® der BASF SE, K-Resin™ der TPC); Proteine, zum Beispiel Ca- sein; SIS; Triazin-Harz, Bismaleimid-Triazin-Harz (BT), Cyanatester-Harz (CE), allylier- ter Polyphenylen-Ether (APPE). Weiterhin können Mischungen zweier oder mehrerer Polymere eingesetzt werden.
Besonders bevorzugte Polymere sind Acrylate, Acrylatharze, Cellulose-Derivate, Methacrylate, Methacrylatharze, Melamin- und Aminoharze, Polyalkylene, Polyimide, Epoxidharze, modifizierte Epoxidharze, zum Beispiel bifunktionelle oder polyfunktionelle Bisphenol-A- oder Bisphenol-F-Harze, Epoxy-Novolak-Harze, bromierte Epoxid-Harze, cycloaliphatische Epoxid-Harze; aliphatische Epoxid-Harze, Glycidether, Cyanatester, Vinylether, Phenolharze, Polyimide, Melaminharze und Aminoharze, Polyurethane, Polyester, Polyvinylacetale, Polyvinylacetate, Polystyrole, Polystyrol-Copolymere, Po- lystyrolacrylate, Styrol-Butadien-Blockcopolymere, Styrol-Acrylnitril-Copolymere, Acryl- nitril-Butadien-Styrol, Acrylnitril-Styrol-Acrylat, Polyoxymethylen, Polysulfone, Po- lyethersulfone, Polyphenylensulfon, Polybutylenterephthalat, Polycarbonate, Alkylenvi- nylacetate und Vinylchlorid-Copolymere, Polyamide, Cellulose-Derivate sowie deren Copolymere und Mischungen zweier oder mehrerer dieser Polymere.
Insbesondere bevorzugte Polymere sind Polyamide, beispielsweise Polyamid 4, Poly- amid 6, Polyamid 7, Polyamid 8, Polyamid 9, Polyamid 1 1 , Polyamid 12, Polyamid 46, Polyamid 66, Polyamid 69, Polyamid 610, Polyamid 612, Polyamid 613, Polyamid 1212, Polyamid 1313, Polyamid 6T, Polyamid 9T, Polyamid MXD6, Polyamid 61, Polyamid 6-3-T, Polyamid 6/6T, Polyamid 6/66, Polyamid 6/12, Polyamid 66/6/610, Polyamid 6I/6T, Polyamid PACM 12, Polyamid 6I/6T/PACM, Polyamid 12/MACMI, Poly- amid 12/MACMT oder Polyamid PDA-T, bevorzugt Polyamid 46, Polyamid 6, Polyamid 1 1 , Polyamid 12, Polyamid 66, Polyamid 66/6, Polyamid 6/10 oder Polyamid 6/12 sowie teilaromatisches Polyamid, zum Beispiel 6T/6, 6T/66, 6T/6I, Polypropylen, Polysulfone, Polyethersulfone, Polyphenylensulfone, Polybutylenterephthalat sowie deren Mischungen.
Den einzelnen Polymeren können übliche Additive, zum Beispiel Weichmacher, Vernetzer, Schlagzäh-Modifier oder Flammschutzmittel beigemischt werden.
Das Polymermaterial ist vorzugsweise verstärkt. Insbesondere ist das Polymermaterial faserverstärkt. Zur Verstärkung kann jede beliebige, dem Fachmann bekannte, zur Verstärkung übliche Faser verwendet werden. Geeignete Fasern sind zum Beispiel Glasfasern, Kohlenstofffasern, Aramidfasern, Borfasern, Basaltfasern, Metallfasern, Mineralfasern oder Kaliumtitanat-Fasern. Die Fasern können in Form von Kurzfasern, Langfasern oder Endlosfasern eingesetzt werden. Auch können die Fasern geordnet oder ungeordnet im Polymermaterial enthalten sein. Insbesondere bei Einsatz von Endlosfasern ist jedoch eine geordnete Anordnung üblich. Die Fasern können dabei zum Beispiel in Form von Einzelfasern, Fasersträngen, Matten, Geweben, Gestricken oder Rovings eingesetzt werden. Wenn die Fasern in Form von Endlosfasern, als Ro- vings oder als Fasermatte eingesetzt werden, so werden die Fasern üblicherweise in eine Form eingelegt und anschließend mit dem Polymermaterial umgössen. Der so hergestellte Radkörper kann einlagig oder mehrlagig aufgebaut sein. Bei einem mehrlagigen Aufbau können die Fasern der einzelnen Lagen jeweils gleichgerichtet sein oder die Fasern der einzelnen Lagen sind in einem Winkel von -90° bis +90° zueinander verdreht.
Als Kurzfasern werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung Fasern mit einer Länge im Granulat von weniger als 5 mm verstanden. Langfasern sind Fasern in einem Granulat mit einer Länge im Bereich von 5 bis 30 mm, bevorzugt im Bereich von 7 bis 20 mm. Durch die Verarbeitung des Granulates werden die Langfasern im allgemeinen gekürzt, so dass diese im fertigen Bauteil im Allgemeinen eine Länge aufweisen, die im Bereich von 0,1 mm bis zur maximalen Abmessung des eingesetzten Granulates reichen kann. Bei üblicherweise eingesetzten Granulatgrößen liegt die maximale Länge im Bereich von bis zu 12 mm. Bei einem Granulat mit größeren Abmessungen kann die maximale Länge der Fasern auch darüber liegen.
Bevorzugt werden Langfasern eingesetzt. Bei Einsatz von Langfasern werden diese üblicherweise der Polymermasse vor dem Aushärten zugemischt. Der Grundkörper des Radkörpers kann zum Beispiel durch Extrusion, Spritzgießen oder Gießen gefertigt werden. Bevorzugt wird der gesamte Radkörper durch Spritzgießen oder Gießen gefer- tigt. Im Allgemeinen sind die Langfasern in dem Radkörper ungerichtet enthalten. Wenn der Radkörper durch ein Spritzgussverfahren hergestellt wird, kann sich eine Ausrichtung der Langfasern durch das Pressen der die Fasern enthaltenden Polymermasse durch eine Anspritzdüse in das Werkzeug ergeben. Der Anteil der Fasern in der Polymermasse liegt vorzugsweise bei 30 bis 70 Gew.-%, insbesondere bei 45 bis 65 Gew.-%.
In einer weiteren Ausführungsform enthält das Polymermaterial eine Mischung aus Kurzfasern und Langfasern. Dabei liegt der Anteil an Langfasern am Gesamtfaseranteil vorzugsweise bei 5 bis 95 Gew.-% und der Anteil an Kurzfasern entsprechend bei 95 bis 5 Gew.-%. Besonders bevorzugt liegt der Anteil an Langfasern bezogen auf den Gesamtfaseranteil im Bereich von 15 bis 85 Gew.-% und der Anteil an Kurzfasern entsprechend bei 85% bis 15 Gew.-%.
Zusätzlich zu den Fasern können auch beliebige andere Füllstoffe, die dem Fachmann bekannt sind und die steifigkeits- und/oder festigkeitserhöhend wirken, im Kunststoffmaterial enthalten sein. Hierzu zählen unter anderem auch beliebige Partikel ohne Vorzugsrichtung. Derartige Partikel sind im Allgemeinen kugelförmig, plättchenförmig oder zylindrisch. Die tatsächliche Form der Partikel kann dabei von der idealisierten Form abweichen. So können insbesondere kugelförmige Partikel in der Realität zum Beispiel auch tropfenförmig oder abgeflacht sein.
Neben Fasern eingesetzte Verstärkungsmaterialien sind zum Beispiel Graphit, Kreide, Talkum und nanoskalige Füllstoffe. Besonders bevorzugt zur Verstärkung werden Glasfasern oder Kohlenstofffasern eingesetzt. Insbesondere bevorzugt als Material zur Herstellung des Radkörpers sind glasfaserverstärkte Polyamide.
Wenn Polyamide zur Verstärkung eingesetzt werden, so ist es möglich, die Felge durch ein sogenanntes Polyamid-RIM-Verfahren herzustellen. Hierzu werden Endlosfasern in ein Werkzeug eingelegt und mit einer Monomerlösung getränkt. Anschließend wird die Monomerlösung zum Polymer ausgehärtet.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist am Radkörper und/oder an der Blende eine umlaufende Opferrippe ausgebildet. Die Opferrippe dient als Schutz des eigentlichen Rades und kann z. B. bei unvorsichtigem Fahren bei Kontakt mit einem Bordstein beschädigt werden. Die Opferrippe ist vorzugsweise so gestaltet, dass diese bei Beschädigung auf einfache Weise ersetzt werden kann. Hierzu ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die Opferrippe lösbar mit der Blende und/oder mit dem Radkörper verbunden ist. Hierbei ist es z. B. möglich, dass die Opferrippe mit dem Radkörper und/oder mit der Blende verschraubt und/oder verclipst wird. Durch die Opferrippe wird bei einem Kontakt des Rades mit einem Bordstein nur die Opferrippe beschädigt und das Rad selbst bleibt unbeschädigt. Dies erlaubt auf einfache Weise eine Reparatur des Rades, ohne dass das gesamte Rad ausgetauscht werden muss.
Alternativ ist es auch möglich, die Opferrippe formschlüssig mit der Blende und/oder dem Radkörper zu verbinden.
Die Opferrippe ist vorzugsweise umlaufend oder radial ausgerichtet oder in Kreuzrip- penstruktur oder unterbrochen oder in beliebiger Form ausgeführt. In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Blende die Opferrippe auf, wobei die Opferrippe aus einem gegenüber dem Polymermaterial der Blende verstärkten Polymermaterial gefertigt ist. Durch die Fertigung der Opferrippe aus einem gegenüber dem Polymermaterial der Blende verstärkten Polymermaterial ist die Opferrippe gegen äußere Einflüsse stabiler als die Blende und wird auch nicht sofort geschädigt, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges zum Beispiel mit dem Rad gegen einen Bordstein fährt. Alternativ dazu ist es auch möglich, die Opferrippe aus einem energieabsorbierenden Material beispielsweise einem Schaumstoff oder einem elastischen Material wie einem Elastomer, thermoplastischem Polyurethan (TPU) oder einem thermoplastischen Elastomer (TPE) auszuführen.
Der Radkörper wird vorzugsweise durch ein Spritzgussverfahren oder ein Gießverfahren hergestellt. Um den Radkörper in einem Teil herstellen zu können, ist es bevorzugt, wenn der Felgenstern oder die Radscheibe keine Hinterschnitte aufweisen. Durch die Vermeidung von Hinterschnitten am Felgenstern oder der Radscheibe kann ein einfach konstruiertes Werkzeug zur Herstellung des Radkörpers verwendet werden.
Zur zusätzlichen Verstärkung ist es jedoch möglich, dass der Felgenstern oder die Radscheibe oder auch das Felgenband Rippen aufweisen. Wenn Rippen an der Radscheibe vorgesehen sind, so verlaufen diese vorzugsweise in radialer Richtung. Rippen am Felgenband können als Kreuzrippenstruktur ausgebildet sein. Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn die Rippen zur Umfangsrichtung gedreht sind. Bevorzugt sind die Rippen dabei um 30° bis 60° zur Umfangsrichtung gedreht, beispielsweise um 45°.
Zur Befestigung des Rades an einer Achse des Kraftfahrzeuges sind Durchgangsbohrungen vorgesehen. Aufgrund der hohen Kräfte, die auf den Radkörper und die Durchgangsbohrungen wirken, besteht die Gefahr, dass der Radkörper im Bereich der Durchgangsbohrungen beginnt, zu fließen und sich hierdurch verformt. Um dies zu vermeiden, ist in einer bevorzugten Ausführungsform in den Durchgangsbohrungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln jeweils eine Hülse aus einem Metall oder einer Keramik aufgenommen, die mit dem Polymermaterial des Radkörpers formschlüssig verbunden ist. Die formschlüssige Verbindung der Hülse aus dem Metall oder der Keramik wird dadurch erzielt, dass bei der Herstellung des Radkörpers zunächst die Hülsen in das Werkzeug eingelegt werden und anschließend die Hülsen mit dem Polymermaterial für den Radkörper umgespritzt werden.
Als Metall für die Hülsen eignen sich zum Beispiel Aluminium, Eisen, Titan oder Mag- nesium, wobei die Metalle auch als Mischungen oder in Form von Legierungen vorlie- gen können. Wenn Eisen eingesetzt wird, so liegt dieses vorzugsweise als Stahl vor. Die Hülsen können alternativ auch als Eisen-Gussteile gefertigt werden, wobei das Eisen in diesem Fall sowohl als Stahlguss als auch als Grauguss eingesetzt werden kann.
Geeignete Keramiken, aus denen die Hülsen gefertigt sein können, sind zum Beispiel Keramiken auf Basis von Aluminiumoxid oder Siliziumoxid.
Alternativ zur Verwendung von Hülsen, die in den Durchgangsbohrungen zur Aufnah- me von Befestigungsmitteln aufgenommen sind, ist es auch möglich, einen Adapter vorzusehen, der im Bereich der Nabe mit dem Felgenstern oder der Radscheibe verbunden ist, wobei der Adapter Erhebungen aufweist, die in Vertiefungen im Bereich des Felgensterns oder der Radscheibe eingreifen. Das Rad wird dann mit dem Adapter an einer Achse des Kraftfahrzeugs befestigt. Der Adapter kann einteilig mit der Radhal- terung an der Fahrzeugachse ausgebildet sein oder ein separates Teil sein, wobei der Adapter in diesem Fall einteilig mit dem Rad ausgebildet sein kann und mindestens eine Fläche aufweist, die in Kontakt mit der Radhalterung an der Fahrzeugachse ist. Der Adapter kann aus den gleichen Metallen gefertigt sein, wie sie vorstehend für die Hülsen beschrieben sind. Alternativ ist es auch möglich, den Adapter aus einer Kera- mik zu fertigen.
Der Adapter weist zur Kraftübertragung Erhebungen auf, die in Vertiefungen im Felgenstern oder in der Radscheibe eingreifen. Durch die Erhebungen, die in Vertiefungen am Rad eingreifen, wird keine Kraft durch Reibung direkt auf das Rad übertragen und die Verformung des Rades durch Kriechen im Bereich der Befestigungsmittel wird soweit reduziert, dass es für die Funktion des Rades nicht mehr schädlich ist.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Rades mit Radkörper und separater Blende erlaubt es, dass die Blende Aussparungen aufweist, wobei diese an Positionen ange- ordnet sind, an denen sich auch Aussparungen am Felgenstern des Radkörpers befinden. Hierdurch wird eine optische Einheit zwischen Felgenstern des Radkörpers und Blende erzielt, wobei beliebige Ausführungen der Blende möglich sind, ohne dass im Bereich der Aussparungen der Blende Teile des Radkörpers zu sehen sind. Dies erlaubt eine optische Einheit von Radkörper und Blende.
Ein Verfahren zur Herstellung des Rades umfasst folgende Schritte:
(a) Formen des Radkörpers,
(b) Formen der Blende,
(c) Verbinden von Radkörper und Blende. Das Formen des Radkörpers und der Blende kann dabei durch jedes beliebige, dem Fachmann bekannte Verfahren zum Spritzgießen oder Spritzprägen durchgeführt werden. Alternativ zum Spritzgießen oder Spritzprägen ist es auch möglich, den Radkörper und/oder die Blende durch ein beliebiges anderes Gießverfahren herzustellen. So kön- nen zum Beispiel Faserverbünde mit einer Monomerlösung umgössen und anschließend ausgehärtet werden. Weiterhin ist es auch möglich, einen mit Monomerlösung imprägnierten Faserverbund zu formen und auszuhärten, wobei dieses Formverfahren insbesondere zur Herstellung der Blende geeignet ist. Besonders bevorzugt ist es jedoch, Blende und Radkörper in einem Spritzgießverfahren zu formen.
Das Verbinden von Radkörper und Blende kann zum einen nach dem Herstellen von Radkörper und Blende, beispielsweise durch Verschweißen, Verkleben, Vernieten, Verschrauben oder Verclipsen erfolgen. Alternativ ist auch möglich, zunächst die Blende herzustellen, diese in eine Form zur Herstellung des Radkörpers einzulegen und anschließend die Blende mit dem Polymermaterial für den Radkörper zu umspritzen oder umgießen, wodurch Radkörper und Blende zu einem integralen Bauteil verbunden werden.
Neben dem Verkleben, Verschweißen, Vernieten, Verclipsen oder Verschrauben oder dem Umspritzen der Blende zur Verbindung von Blende mit dem Radkörper ist auch möglich, die Blende mit dem Radkörper beispielsweise durch eine Schlaufenverbindung oder eine Bolzenverbindung zu verbinden. Bei einer Schlaufenverbindung erfolgt die Kraftübertragung beispielsweise durch eine schlaufenförmige Teil- oder Vollum- schlingung eines Bolzens oder eines Flansches durch einen Strang oder ein Seil.
Zum Verbinden von Radkörper und Blende ist es insbesondere bevorzugt, wenn an jeweiligen Verbindungsbereichen mindestens ein den Radkörper haltendes und teilweise aufnehmendes erstes Werkzeugteil und mindestens ein die Blende haltendes und teilweise aufnehmendes zweites Werkzeugteil vorgesehen sind, wobei das min- destens eine erste Werkzeugteil die Verbindungsbereiche des Radkörpers und das mindestens eine zweite Werkzeugteil die Verbindungsbereiche der Blende nicht überdeckt, und wobei das mindestens eine erste Werkzeugteil und das mindestens eine zweite Werkzeugteil mit den einander zugewandten Verbindungsbereichen von Radkörper und Blende einander so angenähert werden, dass die Verbindungsbereiche von Radkörper und Blende aneinander angelegt und dabei stoffschlüssig verbunden werden und während des Verbindens der Radkörper in dem mindestens einen ersten Werkzeugteil und die Blende in dem mindestens einen zweiten Werkzeugteil gehalten werden. Die stoffschlüssige Verbindung, mit der der Radkörper und die Blende miteinander verbunden werden ist vorzugsweise eine Verklebung oder Verschweißung.
Bei einer Verklebung wird auf den Verbindungsbereich des Radkörpers und/oder auf den Verbindungsbereich der Blende ein Klebstoff aufgetragen, bevor die Verbindungsbereiche von Radkörper und Blende aneinander angelegt werden. Das Halten von Blende und Radkörper erfolgt dabei so lange, bis der Klebstoff soweit ausgehärtet ist, dass Radkörper und Blende nicht mehr gegeneinander verschoben werden können. Bevorzugt ist es jedoch, Blende und Radkörper miteinander zu verschweißen. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, vor dem aneinander Anlegen der Verbindungsbereiche des Radkörpers und der Blende eine Heizvorrichtung in einen Zwischenraum zwischen den Verbindungsbereichen von Radkörper und Blende einzubringen und die Verbindungsbereiche von Radkörper und Blende anzuschmelzen, die Heizvorrichtung nach dem Anschmelzen der Verbindungsbereiche wieder zu entfernen und die angeschmolzenen Verbindungsbereiche danach aneinander anzulegen, so dass die Verbindungsbereiche des Radkörpers mit den Verbindungsbereichen der Blende verschweißt werden. In einer Ausführungsform ist für mindestens eines der ersten und zweiten Werkzeugteile ein beweglicher Träger vorgesehen, der nach dem Formen von Radkörper und Blende so bewegt wird, dass die Verbindungsbereiche von Radkörper und Blende einander zugewandt sind. Dies erlaubt es, Radkörper und Blende zu formen und miteinander zu verbinden, ohne dass mindestens eines dieser Teile aus dem Formwerk- zeug entnommen werden muss und/oder das Formwerkzeug mit dem darin geformten Teil in eine andere Maschine positioniert werden muss. In diesem Fall sind das erste und zweite Werkzeugteil, in dem der Radkörper und die Blende aufgenommen sind, jeweils Werkzeugteile des Formwerkzeugs, in dem der Radkörper beziehungsweise die Blende geformt wurden. Ganz besonders bevorzugt sind die Formwerkzeuge für Radkörper und Blende Spritzgussformwerkzeuge, bei denen das erste Werkzeugteil für den Radkörper beziehungsweise das zweite Werkzeugteil für die Blende jeweils mit weiteren Werkzeugteilen verschlossen werden, so dass im Inneren die Form für den Radkörper beziehungsweise die Blende entsteht. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 - einen Schnitt durch ein erfindungsgemäß gestaltetes Rad, Figuren 2 bis 8 - Schritte für ein Verfahren zur Herstellung des Rades.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch ein erfindungsgemäß ausgebildetes Rad für ein Kraftfahrzeug.
Ein Rad 1 für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Radkörper 3 und eine Blende 5.
Erfindungsgemäß ist der Radkörper 3 aus einem Polymermaterial gefertigt. Um eine ausreichend große Stabilität des Radkörpers 3 zu erhalten, ist das Polymermaterial vorzugsweise verstärkt. Zur Verstärkung können Fasern in Form von Kurzfasern, Langfasern oder Endlosfasern eingesetzt werden. Bevorzugt ist der Einsatz von Langfasern. Als Polymermaterial für den Radkörper 3 eignen sich thermoplastische oder duroplastische Polymere, wie sie vorstehend beschrieben sind. Der Radkörper 3 umfasst ein Felgenband 7 zur Aufnahme eines Reifens und einen Felgenstern 9. Im Felgenstern 9 sind Durchgangsbohrungen 13 ausgebildet, durch die Befestigungsmittel zur Befestigung des Radkörpers 3 an einer Fahrzeugachse, üblicherweise an einer Bremstrommel oder Bremsscheibe, geführt werden können.
In den Durchgangsbohrungen 13 ist vorzugsweise jeweils eine Hülse 15 aufgenommen. Die Hülse 15 dient zur zusätzlichen Stabilisierung im Bereich der jeweiligen Durchgangsbohrung 13, um eine Beschädigung des Radkörpers 3 durch die eingesetzten Befestigungsmittel zu vermeiden. Die Hülse wird üblicherweise aus einem Metall oder einer Keramik gefertigt und wird vorzugsweise bei der Herstellung des Radkörpers 3 eingegossen, so dass die Hülse 15 formschlüssig mit dem Radkörper 3 verbunden ist. Zusätzlich zur Hülse 15 kann auch ein Einleger 16 vorgesehen sein, der eine Anlagefläche für die Montage des Rades 1 bildet. In diesem Fall ist es möglich, Einleger 16 und Hülsen 15 als separate Bauteile vorzusehen oder die Hülsen 15 einteilig mit dem Einleger 16 auszubilden.
Um den Radkörper 3 an der Fahrzeugachse zu befestigen, werden als geeignete Befestigungsmittel zum Beispiel Radschrauben 17 verwendet. Die Radschrauben 17 erlauben eine lösbare Verbindung von Radkörper 3 mit Fahrzeugachse, so dass zum Beispiel bei einer Beschädigung des Rades oder bei einem nötigen Reifenwechsel das Rad auf einfache Weise demontiert werden kann.
Das Felgenband 7 umfasst üblicherweise ein äußeres Felgenbett 19. An seinen äußeren Rändern ist das äußere Felgenbett 19 mit einem Felgenhorn 21 abgeschlossen. Das Felgenhorn 21 dient zur Halterung eines auf das Rad 1 aufgezogenen Reifens. Hierbei wird der Reifen mit seiner äußeren Seite gegen das Felgenhorn 21 gedrückt. Bei Verwendung eines schlauchlosen Reifens ist es weiterhin erforderlich, ein Verschieben des Reifens durch den ausgeübten Druck beim Fahren nach innen zu vermeiden. Hierzu weist das äußere Felgenbett 19 sogenannte Humps 23 auf. Die Sei- tenwand des aufgezogenen Reifens wird so zwischen dem Felgenhorn 21 und dem Hump 23 gehalten, wobei der Hump 23 an der Innenseite der Reifenwand anliegt.
Die Blende 5 dient zum einen zur zusätzlichen Stabilisierung des Rades 1 und zum anderen auch als Design-Element. Hierzu kann die Blende 5 in jeder beliebigen Gestalt ausgebildet sein. Durch eine entsprechende Gestaltung der Blende 5 ist es auch möglich, dass dieses zur Verbesserung der Aerodynamik des Kraftfahrzeugs eingesetzt wird.
Die Blende 5 wird kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig mit dem Radkörper 3 verbunden. In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ist die Blende 5 formschlüssig mit dem Radkörper 3 verbunden.
Bei einer kraftschlüssigen Verbindung von Blende 5 und Radkörper 3 eignet sich zum Beispiel eine Schraubverbindung, eine Nutverbindung oder eine Verbindung durch Clipsen. Eine formschlüssige Verbindung, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, kann zum Beispiel durch Verschweißen oder Verkleben erfolgen. Hierzu wird die Blende 5 an Verbindungsstellen 25 mit dem Radkörper 3 verbunden. Um eine stabile Verbindung zu erhalten, laufen die Verbindungsstellen 25 dabei vorzugsweise ringförmig über den Radkörper 3. Um eine Schweißverbindung zu erzielen, ist es zum Beispiel möglich, sowohl den Radkörper im Bereich der Verbindungsstellen 25, als auch die Blende 5 im Bereich der Verbindungsstellen 25 lokal zu erwärmen und anzuschmelzen, und dann die Blende 5 auf den Radkörper 3 aufzudrücken. Das Erwärmen kann dabei zum Beispiel durch Reibung oder durch Aufbringen einer lokalen Beheizung erfolgen. Wenn die Blende 5 aus einem nicht-thermoplastischen Material gefertigt ist, beispielsweise aus einem Duroplasten oder aus einem Metall, und somit eine Verbindung durch Schweißen nicht möglich ist, ist es zum Erzielen einer formschlüssigen Verbindung auch möglich, die Blende 5 zum Beispiel mit dem Polymermaterial des Radkörpers 3 zu umspritzen.
Zum Schutz des Rades vor Beschädigungen zum Beispiel durch Kontakt mit einem Bordstein ist es vorteilhaft, wenn am Rad 1 eine Opferrippe 27 ausgebildet ist. Die Opferrippe 27 ist vorzugsweise ringförmig um die Achse des Rades 1 angeordnet und kann, wie hier dargestellt, an der Blende 5 ausgebildet sein. Alternativ ist es auch mög- lieh, die Opferrippe 27 am Radkörper 3 zum Beispiel im Bereich des Felgenbandes 7 auszubilden.
Ein mögliches Verfahren zur Herstellung des Rades 1 ist schematisch in den Figuren 2 bis 8 dargestellt.
Eine Vorrichtung zur Herstellung des Rades 1 umfasst ein erstes Spritzguss-Aggregat 31 mit einer ersten Aufspannung 33, die mit einer ersten Werkzeughälfte 35 zur Herstellung der Blende 5 verbunden ist. Eine zweite Werkzeughälfte 37, mit der die erste Werkzeughälfte 35 verschlossen wird, ist mit einer Wendeplatte 39 verbunden. Auf der der zweiten Werkzeughälfte 37 gegenüberliegenden Seite der Wendeplatte 39 ist eine zweite Werkzeughälfte 41 zur Herstellung des Radkörpers 3 angebracht. Mit der zweiten Werkzeughälfte 41 lässt sich eine erste Werkzeughälfte 43 zur Herstellung des Radkörpers schließen. Die erste Werkzeughälfte 43 zur Herstellung des Radkörpers 3 ist mit einer zweiten Aufspannung 45 verbunden, die Teil eines zweiten Spritzguss- Aggregates 47 ist.
In einem ersten Schritt werden nun die erste Werkzeughälfte 35 und die zweite Werkzeughälfte 37 für die Blende sowie die erste Werkzeug hälfte 43 und die zweite Werk- zeughälfte 41 für den Radkörper verschlossen. Dies ist in Figur 3 dargestellt. Nach dem Schließen der ersten Werkzeughälfte 35 und der zweiten Werkzeughälfte 37 für die Blende 5 und der ersten Werkzeughälfte 43 und der zweiten Werkzeughälfte 41 für den Radkörper 3 wird jeweils das Polymermaterial zur Herstellung von Blende 5 beziehungsweise Radkörper 3 eingespritzt. Nach dem Abkühlen und Erstarren der Kunst- stoffmassen in den jeweiligen Formen, die durch die Werkzeughälften 35, 37; 41 , 43 gebildet werden, wird das Werkzeug wieder geöffnet. Dies ist in Figur 4 dargestellt. Hierbei befindet sich in einer Ausnehmung des ersten Werkzeuges, hier in der ersten Werkzeughälfte 35, die Blende 5 und in einer zweiten Ausnehmung, hier in der zweiten Werkzeughälfte 41 , der Radkörper 3. Dies ist jeweils schematisch durch ein Rechteck dargestellt.
In einem nächsten Schritt wird die Wendeplatte 39 gedreht, so dass sich die Blende 5 und der Radkörper 3 gegenüberliegen. Dies ist in Figur 5 gezeigt. In einem nächsten Schritt, der in Figur 6 dargestellt ist, wird zwischen die Blende 5 und den Radkörper 3 ein Heizelement eingebracht. Das Heizelement kann zum Beispiel eine Spiegel-Joint-Melt-Schweißvorrichtung 49 sein. Mit der Schweißvorrichtung 49 werden im Bereich der Verbindungsstellen 25 die Blende 5 und der Radkörper 3 angeschmolzen. Dies kann entweder durch Berührung und Reibung, indem die Schweißvor- richtung 49 beispielsweise um die Zentralachse gedreht wird, erfolgen, oder es wird mit einer Strahlungsheizung, durch Anblasen mit einem heißen Gas oder durch Kontakt mit einem aufgeheizten Teil erwärmt.
Nach dem Anschmelzen der Verbindungsstellen 25 werden in einem nächsten Schritt der Radkörper 3 und die Blende 5 miteinander verbunden. Dies ist schematisch in Figur 7 dargestellt. Sobald die Blende 5 am Radkörper 3 haftet, wird die Form wieder geöffnet, wie dies in Figur 8 dargestellt ist, und das Rad, umfassend den Radkörper 3 mit daran angebrachter Blende 5, wird entnommen. Abschließend wird die Wendeplatte 39 wieder gedreht, so dass sich die erste Werkzeughälfte 35 und die zweite Werkzeughälfte 37 zur Herstellung der Blende 5 und die erste Werkzeug hälfte 43 und die zweite Werkzeughälfte 41 zur Herstellung des Radkörpers gegenüberliegen, wie dies in Figur 2 gezeigt ist, und der Spritzgieß-Prozess kann für das nächste Rad wiederholt werden.
Bezugszeichenliste
1 Rad
3 Radkörper
5 Blende
7 Felgenband
9 Felgenstern
13 Durchgangsbohrung
15 Hülse
16 Einleger
17 Radschraube
19 äußeres Felgenbett
21 Felgenhorn
23 Hump
25 Verbindungsstelle
27 Opferrippe
31 erstes Spritzguss-Aggregat
33 erste Aufspannung
35 erste Werkzeug hälfte
37 zweite Werkzeug hälfte
39 Wendeplatte
41 zweite Werkzeug hälfte
43 erste Werkzeug hälfte
45 zweite Aufspannung
47 zweites Spritzguss-Aggregat
49 Spiegel-Joint-Melt-Schweißvorrichtung

Claims

Patentansprüche
Rad für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Radkörper (3) mit einem Felgenband (7) zur Aufnahme eines Reifens und einen Felgenstern (9) oder eine Radscheibe, wobei im Felgenstern (9) oder der Radscheibe Durchgangsbohrungen (13) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln (17) des Radkörpers (3) an einer Fahrzeugachse ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper (3) aus einem verstärkten Polymermaterial gefertigt ist und mit einer Blende (5) kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig verbunden ist, wobei die Blende (5) den Felgenstern (9) oder die Radscheibe abdeckt.
Rad gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (5) aus einem thermoplastischen Polymermaterial, einem duroplastischen Material oder einem Metall gefertigt ist.
Rad gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Polymermaterial für den Radkörper (3) und/oder für die Blende (5) ausgewählt ist aus Polyb- utylenterephthalat, Polyehtylensulfon, Polysulfon, Polypropylen oder Polyamid.
4. Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verstärkung des Polymermaterials Kurzfasern, Langfasern oder Endlosfasern eingesetzt werden.
5. Rad gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern zur Verstär- kung des Polymermaterials Glasfasern, Kohlenstofffasern, Aramidfasern, Kali- umtitanatfasern, Borfasern, Basaltfasern, Mineralfasern oder Metallfasern sind.
6. Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper (3) und/oder die Blende (5) eine Opferrippe aufweist.
7. Rad gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (5) die Opferrippe aufweist, wobei die Opferrippe aus einem gegenüber dem Polymermaterial der Blende (5) verstärkten Polymermaterial oder einem elastischen oder einem energieabsorbierenden Polymermaterial gefertigt ist.
8. Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Felgenstern (9) oder die Radscheibe keine Hinterschnitte aufweisen.
9. Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in den Durchgangsbohrungen (13) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln (17) jeweils eine Hülse (15) aus einem Metall oder einer Keramik aufgenommen ist, die mit dem Polymermaterial des Radkörpers (3) formschlüssig verbunden ist.
10. Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (5) Aussparungen aufweist, die an Positionen angeordnet sind, an denen sich auch Aussparungen am Felgenkranz (9) des Radkörpers (3) befinden.
1 1 . Verfahren zur Herstellung eines Rades gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, folgende Schritte umfassend:
(a) Formen des Radkörpers (3),
(b) Formen der Blende (5),
(c) Verbinden von Radkörper (3) und Blende (5).
12. Verfahren gemäß Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (5) mit dem Radkörper (3) verklebt, verschweißt, vernietet, verclipst oder verschraubt wird oder mit einer Schlaufenverbindung oder Bolzenverbindung verbunden wird.
13. Verfahren gemäß Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ver- binden von Radkörper (3) und Blende (5) an jeweiligen Verbindungsbereichen mindestens ein den Radkörper (3) haltendes und teilweise aufnehmendes erstes Werkzeugteil und mindestens ein die Blende (5) haltendes und teilweise aufnehmendes zweites Werkzeugteil vorgesehen sind, wobei das mindestens eine erste Werkzeugteil die Verbindungsbereiche des Radkörpers (3) und das min- destens eine zweite Werkzeugteil die Verbindungsbereiche der Blende (5) nicht überdeckt, und wobei das mindestens eine erste Werkzeugteil und das mindestens eine zweite Werkzeugteil mit den einander zugewandten Verbindungsbereichen von Radkörper (3) und Blende (5) einander so angenähert werden, dass die Verbindungsbereiche von Radkörper (3) und Blende (5) aneinander angelegt und dabei stoffschlüssig verbunden werden und während des Verbindens der Radkörper (3) in dem mindestens einen ersten Formwerkzeugteil und die Blende (5) in dem mindestens einen zweiten Formwerkzeugteil gehalten werden.
14. Verfahren gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die stoffschlüssi- ge Verbindung eine Verklebung oder Verschweißung ist.
15. Verfahren gemäß Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem aneinander Anlegen der Verbindungsbereiche des Radkörpers (3) und der Blende (5) eine Heizvorrichtung in einen Zwischenraum zwischen den Verbindungs- bereichen von Radkörper (3) und Blende (5) eingebracht wird und die Verbin- dungsbereiche von Radkörper (3) und Blende (5) angeschmolzen werden, die Heizvorrichtung nach dem Anschmelzen der Verbindungsbereiche wieder entfernt wird und die angeschmolzenen Verbindungsbereiche danach aneinander angelegt werden, so dass die Verbindungsbereiche des Radkörpers (3) mit den Verbindungsbereichen der Blende (5) verschweißt werden.
16. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass für mindestens eines der ersten und zweiten Formwerkzeugteile ein beweglicher Träger vorgesehen ist, der nach dem Formen von Radkörper (3) und Blende (5) so bewegt wird, dass die Verbindungsbereiche von Radkörper (3) und Blende (5) einander zugewandt sind.
17. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Blende (5) und der Radkörper (3) jeweils durch ein Spritzgießverfahren geformt werden.
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