KR102068831B1

KR102068831B1 - 자동차용 휠

Info

Publication number: KR102068831B1
Application number: KR1020147007869A
Authority: KR
Inventors: 하이코 헤쓰; 스벤 베닝만; 게르하르트 보어만; 우베 글라이터; 발터 라우; 볼커 훔멜
Original assignee: 바스프 에스이; 얼링클링거 아게
Priority date: 2011-08-25
Filing date: 2012-08-22
Publication date: 2020-01-22
Also published as: CN103930284A; JP2014524387A; KR20140084000A; WO2013026880A1; ES2547830T3; JP6344652B2; CN103930284B; EP2748011B1; EP2748011A1

Abstract

본 발명은 타이어를 수용하는 림 테이프(7) 및 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디(3)를 포함하는 자동차용 휠로서, 차량 액슬 상에 휠 바디(3)의 고정 수단(17)을 수용하는 관통 개구(13)가 상기 림 스타 또는 휠 디스크에 형성되는 자동차용 휠에 관한 것이다. 휠 바디(3)는 강화된 중합체 재료로 제조되고 간접식으로, 직접식으로 또는 일체식으로 캡(5)에 연결되며, 캡(5)은 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 커버한다. 더하여, 본 발명은 또한 휠의 제조 방법에 관한 것이다.

Description

자동차용 휠{WHEEL FOR A MOTOR VEHICLE}

본 발명은 타이어를 수용하는 림 테이프 및 림 스타(rim star) 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디를 포함하는 자동차용 휠로서, 차량 액슬(axle) 상에 휠 바디의 고정 수단을 수용하는 관통 개구(through-hole)가 상기 림 스타 또는 휠 디스크에 형성되는 것인 자동차용 휠로부터 비롯된다.

현재, 자동차용 휠은 통상 강철 또는 알루미늄 유래의 금속성 재료로부터 제조된다. 휠은 일반적으로 구형 헤드 나사 또는 원뿔형 헤드 나사에 의해 자동차의 휠 마운팅, 통상 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크에 고정된다. 그 결과, 휠은 마운팅에 대해 가압되고 차량에서 휠로 추진되는 힘의 전달은 휠과 휠 마운팅 상의 휠의 접촉 면적 사이의 마찰에 의해 유도된다.

자동차의 연료 소비를 절감하고, 결국에는 에너지를 절약하기 위해서는, 자동차의 중량을 감소시켜야 한다. 이를 위해, 최대한 많은 자동차 부품을 저중량 재료, 예컨대 플라스틱으로 생산하고, 현재 사용되는 금속성 재료를 플라스틱으로 대체하려고 시도하고 있다.

DE-U 297 06 229에는 이미 섬유 강화 플라스틱으로부터의 자동차용 휠을 생산하는 것이 공지되어 있다. 하지만, 휠에 전달되는 엄청난 힘으로 인해, 플라스틱 휠은 휠의 변형을 초래할 수 있는 크리프(creep)가 일어나기 쉽다. 더하여, 휠을 장착하기 위한 나사가 유도되는 휠 바디 및 관통 개구 상에 강한 힘이 작용하고, 관통 개구의 영역에서 휠 바디에 크리프가 시작되고 또한 결과적으로 휠 바디가 변형되는 위험성이 있다. 심지어 섬유 강화는 일반적으로 여기서 크리프 및 관련된 변형을 방지하기에 충분하지 않다. 게다가, 크리프 경향과 관련하여 충분한 강도를 보장하는 섬유의 너무 높은 비율은 림이 제조되는 재료가 너무 취성이 되는 효과를 갖고, 결국에는 자동차 운전 중에 발생하는 하중을 견디지 못한다. 이것은, 예를 들어 파열을 초래할 수 있는 림의 균열에 의해 나타난다.

DE-A 42 23 290에는 마찬가지로 플라스틱 재료로 제조된 휠이 공지되어 있다. 여기서, 화합물 합성 수지 휠은 2개 이상의 부분 캐스팅과 함께 결합되어 단일 구조 유닛을 형성한다. 여기서, 부분 캐스팅 중 하나 이상은 장섬유에 의해 강화된 열 경화 합성 수지를 포함하고, 나머지 부분 캐스팅은 금속 및/또는 섬유 강화 플라스틱을 포함한다. 여기서, 이것은 일반적으로 부분 캐스팅 중 하나가 림 테이프 또는 림 테이프의 일부이고, 두번째 부분 캐스팅이 림 스타 또는 휠 디스크인 경우이다. 림 테이프 및 휠 디스크 또는 림 스타의 분리는 휠 상에 작용하는 힘이 연결 부위에 전달되어야 한다는 점에서 추가의 단점을 갖고, 이 경우 추가의 연결에 의해 약점이 생성될 수 있다.

DE-U 82 05 082에는 중합체 재료로 제조된 추가의 플라스틱 휠이 또한 개시되어 있다. 여기에 개시된 차량 휠은 림 테이프 및 휠의 네이브가 림 테이프에 연결되도록 하는 스포크를 갖는다. 여기서 휠 네이브, 스포크 및 림 테이프는 플라스틱 재료로 제조되고 서로에게 일체식으로 연결된다. 여기서도, 역시 플라스틱은, 특히 휠에 전달되는 강한 힘의 경우, 변형 및 크리프가 있을 수 있다는 단점을 갖는다. 더하여, 휠은 부주의한 운전으로 연석과의 접촉시 발생할 수 있는 손상에 대해 충분한 보호를 제공하지 못한다.

종래 기술 분야로부터 공지된 플라스틱 재료로 제조된 차량 휠의 추가 단점은 이것이 일반적으로 필요한 안정성을 얻도록 휠 디스크 또는 다양한 스포크를 갖고, 이에 따라 상이한 휠 디자인을 구현하는 것이 불가능하거나 또는 매우 제한적인 정도로만 가능하다는 점이다.

따라서, 본 발명의 목적은 타이어를 수용하는 림 테이프 및 림 스타 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디를 포함하고 충분한 안정성을 갖고 또한 여러가지 상이한 디자인이 가능한 자동차용 휠을 제공하는 것이다.

상기 목적은 타이어를 수용하는 림 테이프 및 림 스타 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디를 포함하는 자동차용 휠로서, 차량 액슬 상에 휠 바디의 고정 수단을 수용하는 관통 개구가 상기 림 스타 또는 휠 디스크에 형성되고, 여기서 휠 바디는 강화한 중합체 재료로 제조되고 간접식으로(non-positively), 직접식으로(positively) 또는 일체식으로(integrally) 캡에 연결되며, 상기 캡은 림 스타 또는 휠 디스크를 커버하는 것인 자동차용 휠에 의해 실현된다.

캡과 휠 바디 사이의 간접식, 직접식 또는 일체식 연결은 휠에 추가적 안정성을 제공한다. 이 경우, 캡은 휠의 추가적 강화체로서 작용한다. 더하여, 휠 바디 및 캡의 개별 생산은, 예를 들어 압출 공정, 사출 성형 공정 또는 캐스팅 공정에 의해 휠 바디의 대량 생산을 가능하게 하고, 상이하게 디자인된 캡이 각 경우에 동일하게 성형된 휠 바디에 적용될 수 있으므로, 사용된 캡에 따라 휠의 상이한 디자인이 가능하고 동시에 캡 뒤에 휠 바디의 리브드(ribbed) 구조가 숨겨질 수 있다. 상이한 휠 바디에 상이한 몰드가 요구되지 않기 때문에, 상이한 캡에 동일한 휠 바디를 사용함으로써 자동차용 휠의 생산을 간소화할 수 있다. 여기서 휠의 디자인은 전적으로 캡의 디자인에 의해 정해진다.

일 구체예에서, 캡은 휠 바디 한 측면에 연결된다. 이 경우, 캡은 휠 바디의 외측에 부착된다. 대안적으로, 2개의 캡이 또한 제공될 수 있는데, 한 캡은 휠의 외측에 부착되고 한 캡은 휠의 내측에 부착된다. 두번째 캡의 사용은 단 하나의 캡 사용시와 비교하였을 때 더욱 향상된 휠의 안정성을 실현한다.

캡은 열가소성 중합체 재료, 열경화성 중합체 재료 또는 금속 등으로 제조될 수 있다. 캡이 열가소성 중합체 재료로 제조되는 경우, 캡이 예컨대 용접 공정에 의해 직접식으로 휠 바디에 연결된다면 특히 유리하다. 캡을 휠 바디에 용접시키는 것 이외에, 대안적으로 접착제 결합 공정 등에 의해 캡을 휠 바디에 연결시킬 수도 있다.

캡과 휠 바디 사이의 간접식 연결은 또한 캡이 열가소성 또는 열경화성 중합체 재료로 제조되는 경우 가능하다. 이 경우, 예를 들어 나사 조임(screwing) 또는 리벳팅(riveting)에 의해 캡을 휠 바디에 연결시킬 수 있다.

캡이 금속으로 제조되는 경우, 캡은 바람직하게는 간접식으로 휠 바디에 연결된다. 이 경우, 예를 들어 나사 조임 또는 리벳팅에 의해 상기 기술된 방식으로 연결되게 된다. 캡이 금속으로 제조된 경우 직접식 연결도 또한 가능하다. 이 경우, 예를 들어 휠 바디를 위해 플라스틱 재료로 사출 성형함으로써 캡을 캡슐화시킬 수 있다.

더하여, 소위 유기시트(organosheet), 즉 연속 섬유로 강화된 열가소성의 편평한 반제품(semi-finished product), 또는 개별 예비함침된 열가소성 테이프는 또한 캡을 위한 재료로서 적당하다.

열경화성 또는 열가소성 재료는 휠 바디용 재료로서 사용된다. 상기 재료는 충던 또는 비충전 상태로 사용될 수 있다. 하지만, 바람직하게는 충전 중합체가 사용된다.

예를 들면 휠 바디 및 캡을 위한 중합체로서 적당한 것은 천연 및 합성 중합체 또는 이의 유도체, 천연 수지 및 합성 수지 및 이의 유도체, 단백질, 셀룰로스 유도체 등이다. 이들은 (반드시 그럴 필요는 없지만) 화학적 또는 물리적 경화, 예컨대 공기 경화, 방사선 경화 또는 온도 경화될 수 있다.

단독중합체와는 별도로, 공중합체 또는 중합체 블렌드가 또한 사용될 수 있다.

바람직한 중합체는 ABS(아크릴로니트릴-부타디엔-스티렌); ASA(아크릴로니트릴-스티렌-아크릴레이트); 아크릴화된 아크릴레이트; 알키드 수지; 알킬렌 비닐아세테이트; 알킬렌-비닐아세테이트 공중합체, 특히 메틸렌 비닐아세테이트, 에틸렌 비닐아세테이트, 부틸렌 비닐아세테이트; 알킬렌-비닐클로라이드 공중합체; 아미노 수지; 알데히드 및 케톤 수지; 셀룰로스 및 셀룰로스 유도체, 특히 히드록시알킬 셀룰로스, 셀룰로스 에스테르, 예컨대 아세테이트, 프로피오네이트, 부티레이트, 카르복시알킬 셀룰로스, 셀룰로스 니트레이트; 에폭시 아크릴레이트; 에폭시 수지; 변형 에폭시 수지, 예컨대 이작용성 또는 다작용성 비스페놀-A 또는 비스페놀-F 수지, 에폭시-노볼락 수지, 브롬화된 에폭시 수지, 지환족 에폭시 수지; 지방족 에폭시 수지, 글리시딜 에테르, 비닐 에테르, 에틸렌-아크릴산 공중합체; 탄화수소 수지; MABS(아크릴레이트 단위를 포함하는 투명 ABS); 멜라민 수지; 말레산-무수물 공중합체; (메타)아크릴레이트; 천연 수지; 로진 수지; 셸락; 페놀 수지; 폴리에스테르; 폴리에스테르 수지, 예컨대 페닐에스테르 수지; 폴리설폰(PSU); 폴리에테르 설폰(PESU); 폴리페닐렌 설폰(PPSU); 폴리아미드; 폴리이미드; 폴리아닐린; 폴리피롤; 폴리부틸렌 테레프탈레이트(PBT); 폴리카르보네이트(예, Bayer AG의 Makrolon^®); 폴리에스테르 아크릴레이트; 폴리에테르 아크릴레이트; 폴리에틸렌; 폴리에틸렌 티오펜; 폴리에틸렌 나프탈레이트; 폴리에틸렌 테레프탈레이트(PET); 폴리에틸렌 테레프탈레이트 글리콜(PETG); 폴리프로필렌; 폴리메틸 메타크릴레이트(PMMA); 폴리페닐렌 옥시드(PPO); 폴리옥시메틸렌(POM); 폴리스티렌(PS); 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE); 폴리테트라히드로푸란; 폴리에테르(예, 폴리에틸렌 글리콜, 폴리프로필렌 글리콜); 용액에서 그리고 분산액으로서 폴리비닐 화합물, 특히 폴리비닐클로라이드(PVC), PVC 공중합체, PVdC, 폴리비닐아세테이트 및 이의 공중합체, 경우에 따라 부분 가수분해된 폴리비닐 알콜, 폴리비닐 아세탈, 폴리비닐 아세테이트, 폴리비닐 피롤리돈, 폴리비닐 에테르, 폴리비닐 아크릴레이트 및 메타크릴레이트와 이의 공중합체, 폴리아크릴레이트 및 폴리스티렌 공중합체; 폴리스티렌(강화 또는 비강화); 이소시아네이트와 비가교결합되거나 또는 가교결합된 폴리우레탄; 폴리우레탄 아크릴레이트; 스티렌 아크릴로니트릴(SAN); 스티렌-아크릴 공중합체; 스티렌-부타디엔 블록 공중합체(예, BASF SE의 Styroflex^® 또는 Styrolux^®, TPC의 K-Resin™); 단백질, 예컨대 카제인; SIS; 트리아진 수지, 비스말레이미드-트리아진 수지(BT), 시아네이트 에스테르 수지(CE) 또는 알릴화된 폴리페닐렌 에테르(APPE)이다. 더하여, 둘 이상의 중합체의 블렌드가 사용될 수 있다.

특히 바람직한 중합체는 아크릴레이트, 아크릴레이트 수지, 셀룰로스 유도체, 메타크릴레이트, 메타크릴레이트 수지, 멜라민 및 아미노 수지, 폴리알킬렌, 폴리이미드, 에폭시 수지, 변형 에폭시 수지, 예컨대 이작용성 또는 다작용성 비스페놀-A 또는 비스페놀-F 수지, 에폭시-노볼락 수지, 브롬화된 에폭시 수지, 지환족 에폭시 수지; 지방족 에폭시 수지, 글리시딜 에테르, 시아네이트 에스테르, 비닐 에테르, 페놀 수지, 폴리이미드, 멜라민 수지 및 아미노 수지, 폴리우레탄, 폴리에스테르, 폴리비닐 아세탈, 폴리비닐 아세테이트, 폴리스티렌, 폴리스티렌 공중합체, 폴리스티렌 아크릴레이트, 스티렌-부타디엔 블럭 공중합체, 스티렌-아크릴로니트릴 공중합체, 아크릴로니트릴-부타디엔-스티렌, 아크릴로니트릴-스티렌 아크릴레이트, 폴리옥시메틸렌, 폴리설폰, 폴리에테르 설폰, 폴리페닐렌 설폰, 폴리부틸렌 테레프탈레이트, 폴리카르보네이트, 알킬렌 비닐아세테이트 및 비닐클로라이드 공중합체, 폴리아미드, 셀룰로스 유도체와 이의 공중합체 및 이들 중합체 중 둘 이상의 블렌드이다.

특히 바람직한 중합체는 폴리아미드, 예컨대 폴리아미드 4, 폴리아미드 6, 폴리아미드 7, 폴리아미드 8, 폴리아미드 9, 폴리아미드 11, 폴리아미드 12, 폴리아미드 46, 폴리아미드 66, 폴리아미드 69, 폴리아미드 610, 폴리아미드 612, 폴리아미드 613, 폴리아미드 1212, 폴리아미드 1313, 폴리아미드 6T, 폴리아미드 9T, 폴리아미드 MXD6, 폴리아미드 6I, 폴리아미드 6-3-T, 폴리아미드 6/6T, 폴리아미드 6/66, 폴리아미드 6/12, 폴리아미드 66/6/610, 폴리아미드 6I/6T, 폴리아미드 PACM 12, 폴리아미드 6I/6T/PACM, 폴리아미드 12/MACMI, 폴리아미드 12/MACMT 또는 폴리아미드 PDA-T이고, 바람직하게는 폴리아미드 46, 폴리아미드 6, 폴리아미드 11, 폴리아미드 12, 폴리아미드 66, 폴리아미드 66/6, 폴리아미드 6/10 또는 폴리아미드 6/12와 부분 방향족 폴리아미드, 예컨대 6T/6, 6T/66, 6T/6I, 폴리프로필렌, 폴리설폰, 폴리에테르 설폰, 폴리페닐렌 설폰, 폴리부틸렌 테레프탈레이트와 이의 블렌드이다.

일반적인 첨가제는 개별 중합체, 예컨대 가소화제, 가교결합제, 충격 변형제 또는 난연제와 혼합될 수 있다.

중합체 재료는 바람직하게는 강화된다. 특히, 중합체 재료는 섬유 강화된다. 강화에 일반적이고 당업자에게 공지되어 있는 임의의 섬유가 강화에 사용될 수 있다. 적당한 섬유는, 예를 들어 유리 섬유, 탄소 섬유, 아라미드 섬유, 붕소 섬유, 현무암 섬유, 금속 섬유, 광물 섬유 또는 티탄산칼륨 섬유이다. 섬유는 단섬유, 장섬유 또는 연속 섬유의 형태로 사용될 수 있다. 섬유는 또한 중합체 재료에서 무작위로 배치되거나 배향될 수 있다. 하지만 특히 연속 섬유가 사용되는 경우, 배향된 배치가 통상적이다. 이러한 경우 섬유는 예를 들어 개별 섬유, 섬유 가닥, 매트, 직조된 또는 편직된 구조 또는 로빙(roving)의 형태로 사용될 수 있다. 섬유가 로빙으로서 또는 섬유 매트로서 연속 섬유의 형태로 사용되는 경우, 섬유는 통상 몰드에 배치된 후 중합체 재료로 캡슐화된다. 이러한 방식으로 제조된 휠 바디는 단층 또는 다층 구성일 수 있다. 다층 구성인 경우, 각 층의 섬유는 각 경우에 동일한 방향으로 유도될 수 있거나 또는 각 층의 섬유는 서로에 대해 -90° 내지 +90°의 각도로 전환된다.

본 발명의 문맥에서, 단섬유는 과립의 길이가 5 mm 미만인 섬유를 의미하는 것으로 이해된다. 장섬유는 과립의 길이가 5∼30 mm, 특히 7∼20 mm의 범위인 섬유이다. 과립을 가공함으로써, 장섬유는 일반적으로 짧아지고, 이에 따라 마감된 성분의 이들 길이는 통상 0.1 mm 내지 사용되는 과립의 최대 치수 이하의 범위일 수 있다. 일반적으로 사용되는 과립 크기의 경우, 최대 길이는 12 mm 이하의 범위 내에 있다. 치수가 더 큰 과립의 경우, 섬유의 최대 길이는 또한 상기 값을 넘어갈 수 있다.

장섬유는 바람직하게 사용된다. 장섬유가 사용되는 경우, 이는 통상 경화 전에 중합체 화합물과 혼합된다. 휠 바디의 메인 바디는, 예를 들어 압출, 사출 성형 또는 캐스팅에 의해 제조될 수 있다. 바람직하게는, 전체 휠 바디는 사출 성형 또는 캐스팅에 의해 제조된다. 장섬유는 일반적으로 휠 바디에 무작위로 배치된다. 휠 바디가 사출 성형 공정으로 제조되는 경우, 장섬유는 몰드에 주입 노즐을 통과하여 들어가는 섬유를 포함하는 중합체 화합물에 의해 배향될 수 있다. 중합체 화합물에서 섬유의 비율은 바람직하게는 30∼70 중량%, 특히 45∼65 중량%이다.

추가 구체예에서, 중합체 재료는 단섬유 및 장섬유의 혼합물을 포함한다. 이 경우, 전체 섬유 비율에서 장섬유의 비율은 바람직하게는 5∼95 중량%이고, 단섬유의 비율은 이에 따라 95∼5 중량%이다. 특히 바람직하게는, 전체 섬유 비율을 기초로 장섬유의 비율은 15∼85 중량%의 범위 내에 있고, 단섬유의 비율은 이에 따라 85 중량%∼15 중량%이다.

섬유 이외에, 플라스틱 재료는 또한 당업자에게 공지되어 있고 강성 및/또는 강도를 증가시키는 효과를 갖는 임의의 다른 충전제를 포함할 수도 있다. 이것은 또한 우선적인 방향 없이 특히 임의의 바람직한 입자를 포함한다. 상기 입자는 일반적으로 구형, 평판형 또는 실린더형이다. 입자의 실제 형태는 이 경우 이상화된 형태에서 벗어날 수 있다. 따라서, 구형 입자는 특히 현실에서 또한 물방울 형태 또는 납작한 형태일 수 있다.

섬유와 별도로, 사용되는 강화 재료는, 예를 들어 흑연, 백악, 탈크 및 나노규모 충전제이다.

유리 섬유 또는 탄소 섬유가 강화에 특히 바람직하게 사용된다. 유리 섬유 강화 폴리아미드는 휠 바디를 제조하는 재료로서 특히 바람직하다.

폴리아미드가 강화에 사용되는 경우, 소위 폴리아미드 RIM 공정으로 림을 제조할 수 있다. 이를 위해, 연속 섬유는 몰드에 배치되고 단량체 용액에 함침된다. 그리고나서, 단량체 용액을 경화시켜 중합체를 형성한다.

바람직한 구체예에서, 환형 희생 립(circumferential sacrificial rib)은 휠 바디 상에 및/또는 캡 상에 형성된다. 희생 립은 실제 휠을 위한 보호용으로서 작용하고, 예를 들어 부주의한 운전의 경우 연석과 접촉시 손상될 수 있다. 희생 립은 바람직하게는 손상될 경우 쉽게 대체될 수 있도록 디자인된다. 이를 위해, 희생 립은 캡에 및/또는 휠 바디에 분리가능하게 연결되는 경우 특히 유리하다. 이러한 관점에서, 예를 들어 희생 립은 휠 바디에 및/또는 캡에 나사 조임되고/되거나 스냅 핏팅(snap-fitted)될 수 있다. 휠과 연석 사이에서 접촉시, 희생 립은 희생 립만이 손상되고 휠 자체는 손상되지 않는 것을 의미한다. 이것은 전체 휠을 교환할 필요없이 휠이 쉽게 수리되도록 한다.

대안적으로, 희생 립은 또한 직접식으로 캡 및/또는 휠 바디에 연결될 수도 있다.

희생 립은 바람직하게는 환형으로 또는 방사형으로 배향되거나 또는 교차 립 구조 또는 비연속 형태로 또는 임의의 목적하는 형태로 실시된다.

바람직한 구체예에서, 캡은 희생 립을 갖고, 상기 희생 립은 캡의 중합체 재료에 대하여 강화된 중합체 재료로 제조된다. 희생 립이 캡의 중합체 재료와 관련하여 강화된 중합체 재료로 제조된다는 사실로 인해, 희생 립은 외부 영향에 대해 캡보다 더욱 안정하며 또한 예를 들어 자동차 운전자가 휠을 연석에 대하여 운전하는 경우 즉시 손상되지 않는다. 여기에 대안예로서, 또한 희생 립은 에너지 흡수(energy-absorbing) 재료, 예컨대 폼 또는 탄성 재료, 예컨대 탄성중합체, 열가소성 폴리우레탄(TPU) 또는 열가소성 탄성중합체(TPE)로 제조될 수도 있다.

휠 바디는 바람직하게는 사출 성형 공정 또는 캐스팅 공정에 의해 제조된다. 휠 바디가 한 부분으로 제조될 수 있도록 하기 위해, 림 스타 또는 휠 디스크는 언더컷을 갖지 않는 것이 바람직하다. 림 스타 또는 휠 디스크 상에 언더컷이 방지되기 때문에, 휠 바디를 제조하기 위해 간단하게 구성된 몰드를 사용하는 것이 가능하다.

하지만, 추가 강화를 위해, 림 스타 또는 휠 디스크 또는 그 외에 림 테이프는 립을 갖는 것이 가능하다. 립이 휠 디스크 상에 제공되는 경우, 이는 바람직하게는 방사 방향으로 연장된다. 림 테이프 상의 립은 교차 립 구조의 형태일 수 있다. 이 경우, 립은 환형 방향과 관련하여 전환되는 것이 특히 바람직하다. 바람직하게는, 립은 여기서 환형 방향과 관련하여 30°∼60°, 예컨대 45°까지 전환된다.

자동차의 액슬 상에 휠을 고정하기 위해, 관통 개구가 제공된다. 휠 바디 및 관통 개구 상에 작용하는 강한 힘으로 인해, 휠 바디에는 관통 개구의 영역에서 크리프가 시작되고 결과적으로 변형이 일어나는 위험이 존재한다. 이를 방지하기 위해, 바람직한 구체예는 금속 또는 세라믹으로 제조되고 휠 바디의 중합체 재료에 직접식으로 연결된 슬리브를 각각 수용하는 고정 수단을 수용하기 위한 관통 개구를 제공한다. 금속 또는 세라믹으로 제조된 슬리브의 직접식 연결은, 휠 바디의 제조 동안, 우선 몰드에 슬리브를 배치한 후 휠 바디를 위한 중합체 재료에 의한 사출 성형으로 슬리브를 캡슐화한다는 점에서 실현된다.

알루미늄, 철, 티탄 또는 마그네슘은, 예를 들어 슬리브를 위한 금속으로서 적당하며, 금속은 또한 혼합물로서 또는 합금의 형태로 존재할 수 있다. 철이 사용되는 경우, 강철의 형태가 바람직하다. 대안적으로, 슬리브는 또한 주철 부분으로서 제조될 수 있고, 이 경우 철은 주강 및 회주철의 형태로 둘다 사용될 수 있다.

슬리브가 제조될 수 있는 적당한 세라믹은, 예컨대 산화알루미늄 또는 산화규소를 기초로 하는 세라믹이다.

고정 수단을 수용하는 관통 개구에 수용되는 슬리브의 사용에 대한 대안예로서, 또한 네이브의 영역에서 림 스타 또는 휠 디스크에 연결되는 어댑터(adapter)를 제공할 수 있으며, 상기 어댑터는 림 스타 또는 휠 디스크의 영역의 함몰부에 맞물리는 융기부를 갖는다. 이후 휠을 어댑터를 갖는 자동차의 액슬에 고정시킨다. 어댑터는 차량 액슬 상에 장착된 휠과 한 부분으로 형성될 수 있거나 또는 별개의 부분일 수 있고, 이 경우 어댑터는 휠과 한 부분으로 형성될 수 있으며 차량 액슬 상에 장착된 휠과 접촉되는 면적을 하나 이상 갖는다. 어댑터는 슬리브에 대해 상기 기술된 것과 동일한 금속으로 제조될 수 있다. 대안적으로, 또한 어댑터는 세라믹으로 제조될 수도 있다.

힘 전달을 위해, 어댑터는 림 스타 또는 휠 디스크의 함몰부에 맞물리는 융기부를 갖는다. 휠 상의 함몰부에 맞물리는 융기부의 결과로서, 힘은 마찰에 의해 휠에 직접적으로 전달되지 않고 고정 수단의 영역에서 크리프로 인한 휠의 변형은 휠의 기능에 더이상 유해하지 않은 정도로 감소된다.

휠 바디 및 별도의 캡을 갖는 휠의 본 발명에 따른 구조는 캡이 개구부를 갖도록 하는 것이 가능하고, 이는 또한 휠 바디의 림 스타 상에 개구부가 위치하는 위치에 배치된다. 이것은 휠 바디의 림 스타와 캡 사이에 시각적 통일성을 유도하며, 이때 캡의 개구부 영역에서 가시성이 있는 휠 바디 부분 없이 임의의 목적하는 캡 디자인이 가능하다. 이는 휠 바디와 캡의 시각적 통일성을 허용한다.

휠의 제조 방법은

(a) 휠 바디를 성형하는 단계,

(b) 캡을 성형하는 단계,

(c) 휠 바디와 캡을 연결하는 단계

를 포함한다.

휠 바디와 캡은 여기서 당업자에게 공지된 임의의 바람직한 사출 성형 또는 사출 압축 성형 공정에 의해 성형될 수 있다. 사출 성형 또는 사출 압축 성형에 대한 대안예로서, 휠 바디 및/또는 캡은 또한 임의의 다른 캐스팅 공정으로 제조될 수도 있다. 따라서, 예를 들면 섬유 복합재는 단량체 용액으로 캡슐화된 후 경화될 수 있다. 더하여, 또한 단량체 용액으로 함침된 섬유 복합재를 성형 및 경화시킬 수 있고, 이러한 성형 공정은 캡을 제조하는 데 특히 적당하다. 하지만, 사출 성형 공정으로 캡 및 휠 바디를 성형하는 것이 특히 바람직하다.

한편, 휠 바디 및 캡은 휠 바디 및 캡이 예를 들어 용접, 접착제 결합, 리벳팅, 나사 조임 또는 스냅 핏팅에 의해 제조된 후 연결될 수 있다. 대안적으로, 또한 우선 캡을 제조하여 휠 바디를 제조하기 위해 몰드에 후자를 배치한 후 캡을 캡슐화하거나 또는 휠 바디와 캡이 연결되어 일체식 부품을 형성하는 결과로 휠 바디를 위한 중합체 재료에 의해 사출 성형으로 캡을 캡슐화할 수 있다.

캡을 휠 바디에 연결하기 위한 접착제 결합, 용접, 리벳팅, 스냅 핏팅 또는 나사 조임 또는 사출 성형에 의한 캡의 캡슐화 이외에, 또한 예를 들어 루프 연결 또는 볼트 연결에 의해 캡을 휠 바디에 연결하는 것이 가능하다. 루프 연결의 경우, 힘은 예를 들어 가닥 또는 코드로 볼트 또는 플랜지(flange)의 루프형 부분 또는 완전한 루프화에 의해 전달된다.

휠 바디와 캡을 연결시키기 위해, 휠 바디를 유지하고 부분 수용하는 하나 이상의 제1 몰드 부분 및 캡을 유지하고 부분 수용하는 하나 이상의 제2 몰드 부분이 각각의 연결 영역에 제공되고, 하나 이상의 제1 몰드 부분은 휠 바디의 연결 영역과 겹치지 않고 하나 이상의 제2 몰드 부분은 캡의 연결 영역과 겹치지 않고, 하나 이상의 제1 몰드 부분과 하나 이상의 제2 몰드 부분은 휠 바디의 상호 마주보는 연결 영역과 캡의 상호 마주보는 연결 영역으로 서로 근접하게 끌어당겨지고, 이러한 방식으로 휠 바디의 연결 영역과 캡의 연결 영역을 서로 대향하여 배치하고 이를 공정에서 일체식으로 연결하고, 연결 동안 하나 이상의 제1 몰드 부분에서 휠 바디를 유지하고 하나 이상의 제2 몰드 부분에서 캡을 유지한다.

휠 바디와 캡이 서로에게 연결되는 방식의 일체식 연결은 바람직하게는 접착제 결합 또는 용접 연결이다.

접착제 결합의 경우, 접착제는 휠 바디 및 캡의 연결 영역이 서로 대향하여 배치되기 전에 휠 바디의 연결 영역 및/또는 캡의 연결 영역에 도포된다. 이 경우 캡 및 휠 바디는 휠 바디 및 캡이 더이상 서로와 관련하여 대체될 수 없을 정도로 접착제가 경화될 때까지 유지된다.

하지만, 캡과 휠 바디는 서로에 대해 용접하는 것이 바람직하다. 이 경우, 예를 들면, 휠 바디의 연결 영역과 캡의 연결 영역을 서로 대향하여 배치하기 전에, 휠 바디의 연결 영역과 캡의 연결 영역 사이의 공간에 가열 장치를 도입하고, 휠 바디의 연결 영역과 캡의 연결 영역을 초기 용융시키고, 연결 영역이 초기 용융된 후 가열 장치를 다시 제거하고 그리고나서 초기 용융된 연결 영역을 서로 대향하여 배치하여 휠 바디의 연결 영역을 캡의 연결 영역에 용접할 수 있다.

일 구체예에서, 가동 캐리어가 제1 및 제2 몰드 부분 중 하나 이상에 제공되고, 휠 바디 및 캡이 성형된 후, 휠 바디 및 캡의 연결 영역이 서로 마주보도록 하는 방식으로 이동된다. 이것은 휠 바디 및 캡이 성형되도록 하고 성형 도구로부터 제거되어야 할 이들 부분 중 하나 이상없이 및/또는 또다른 기계에 배치되어야 할 내부에 성형된 부분을 갖는 성형 도구없이 이들이 서로에게 연결될 수 있도록 한다. 이 경우, 휠 바디 및 캡이 수용되는 제1 및 제2 몰드 부분은 휠 바디 또는 캡이 성형된 성형 도구의 각 몰드 부분이다. 휠 바디를 위한 제1 몰드 부분 또는 캡을 위한 제2 몰드 부분이 각각 추가의 몰드 부분으로 폐쇄되어 휠 바디 또는 캡을 위한 형상이 내부에 형성되는 경우, 휠 바디 및 캡을 위한 성형 도구는 사출 성형 도구인 것이 매우 특히 바람직하다.

본 발명의 예시적 구체예는 하기 도면에 예시되며 하기 설명에서 더욱 상세하게 설명된다.

도 1에는 본 발명에 따라 디자인된 휠의 단면도가 도시된다.
도 2 내지 도 8에는 휠의 제조 공정을 위한 단계가 도시된다.
도 1에는 본 발명에 따라 디자인된 자동차용 휠의 단면도가 도시된다.

자동차용 휠(1)은 휠 바디(3) 및 캡(5)을 포함한다.

본 발명에 따르면, 휠 바디(3)는 중합체 재료로 제조된다. 휠 바디(3)의 충분히 높은 안정성을 얻기 위해, 중합체 재료는 바람직하게는 강화된다. 단섬유, 장섬유 또는 연속 섬유 형태의 섬유가 강화에 사용될 수 있다. 장섬유를 사용하는 것이 바람직하다. 상기 기술된 열가소성 또는 열경화성 중합체가 휠 바디(3)용 중합체 재료로서 적당하다.

휠 바디(3)는 타이어를 수용하는 림 테이프(7) 및 림 스타(9)를 포함한다. 관통 개구(13)는 림 스타(9)에서 만들어지고, 관통 개구를 통해 차량 액슬 상에, 통상 브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크 상에 휠 바디(3)를 고정하는 고정 수단을 유도할 수 있다.

바람직하게는, 관통 개구(13)는 각각 슬리브(15)를 수용한다. 슬리브(15)는 삽입된 고정 수단의 결과로 휠 바디(3)에 대한 손상을 방지하기 위해 각각의 관통 개구(13)의 영역에서 추가의 안정을 위해 작용한다. 슬리브는 통상 금속 또는 세라믹으로 제조되고 바람직하게는 휠 바디(3)의 제조 동안 성형되므로, 슬리브(15)는 직접식으로 휠 바디(3)에 연결된다. 슬리브(15) 이외에, 또한 휠(1)의 조립체에 대한 접촉 표면을 형성하는 삽입체(16)를 제공할 수도 있다. 이 경우, 삽입체(16) 및 슬리브(15)는 개별 부품으로서 제공되거나 또는 삽입체(16)와 한 조각으로 슬리브(15)를 형성할 수 있다.

휠 바디(3)를 차량 액슬에 고정하기 위해서는, 예를 들어 휠 볼트(17)가 적당한 고정 수단으로 사용된다. 휠 볼트(17)는 휠 바디(3)가 차량 액슬에 분리가능하게 연결되도록 하므로, 예를 들어 휠이 손상되는 경우 또는 타이어를 교체할 필요가 있는 경우, 휠은 쉽게 해체될 수 있다.

림 테이프(7)는 통상 외부 림 웰(19)을 포함한다. 이의 외부 가장자리에서, 외부 림 웰(19)은 림 플랜지(21)에 의해 종결된다. 림 플랜지(21)는 휠(1) 상에 당겨진 타이어의 마운팅으로 작용한다. 이러한 점에서, 타이어는 이의 외측으로 림 플랜지(21)에 대해 가압된다.

튜브 없는 타이어가 사용되는 경우, 더하여 운전 중에 가해지는 압력의 결과로 타이어의 내향 대체를 피하는 것이 필요하다. 이를 위해, 외부 림 웰(19)은 소위 험프(23)이다. 따라서, 당겨진 타이어의 측벽은 림 플랜지(21)와 험프(23) 사이에 유지되어, 험프(23)가 타이어 벽의 내측에 대비하여 견디게 된다.

캡(5)은 휠(1)의 추가적인 안정을 위해 그리고 또한 디자인 요소로서 작용한다. 이를 위해, 캡(5)은 임의의 목적하는 형상으로 형성될 수 있다. 캡(5)이 적절하게 디자인되는 경우, 또한 자동차의 공기역학을 향상시키는 데 사용될 수 있다.

캡(5)은 간접식으로, 직접식으로 또는 일체식으로 휠 바디(3)에 연결된다. 도 1에 도시된 구체예에서, 캡(5)은 직접식으로 휠 바디(3)에 연결된다.

캡(5)이 휠 바디(3)에 간접식으로 연결되는 경우, 예를 들면 나사 연결, 그루브(groove) 연결 또는 클립 연결이 적당하다. 도 1에 도시된 직접식 연결은, 예를 들면 용접 또는 접착제 결합에 의해 실시될 수 있다. 이를 위해, 캡(5)은 연결 지점(25)에서 휠 바디(3)에 연결된다. 안정한 연결을 얻기 위해, 여기서 연결 지점(25)은 고리 모양으로 휠 바디(3) 위에 연장되는 것이 바람직하다. 용접된 연결을 실현하기 위해, 예를 들면 연결 지점(25) 영역의 휠 바디 및 또한 연결 지점(25) 영역의 캡(5)을 둘다 국소적으로 가열하고 초기 용융시킨 후, 캡(5)을 휠 바디(3) 상에 가압시킬 수 있다. 여기서, 가열은, 예를 들어 마찰 또는 국소 가열 적용에 의해 실현될 수 있다.

캡(5)이 열가소성이 아닌 재료, 예컨대 열경화성 재료 또는 금속으로 제조되어, 이로 인해 용접으로 연결할 수 없는 경우, 또한 예를 들어 휠 바디(3)의 중합체 재료로 사출 성형에 의해 캡(5)을 캡슐화함으로써 직접식 연결을 실현할 수도 있다.

예를 들어 연석과 접촉한 휠로 인한 손상에 대해 휠을 보호하기 위해, 희생 립(27)을 휠(1) 상에 형성시키는 것이 유리하다. 바람직하게는, 희생 립(27)은 휠(1)의 축 주변에 고리 모양으로 배치되고, 여기에 도시된 바와 같이, 캡(5) 상에 형성될 수 있다. 대안적으로, 또한 예를 들어 림 테이프(7)의 영역에서 휠 바디(3) 상에 희생 립(27)을 형성시킬 수도 있다.

도 2 내지 8에는 휠(1)을 제조하는 하나의 가능한 공정이 도식적으로 도시되어 있다.

휠(1)을 제조하는 장치는 제1 사출 성형 유닛(31)과, 캡(5)을 제조하기 위한 제1 몰드 하프(35)에 연결되는 제1 클램프(33)를 포함한다. 제1 몰드 하프(35)가 육박하는 제2 몰드 하프(37)는 전환판(39)에 연결된다. 휠 바디(3)를 제조하기 위한 제2 몰드 하프(41)는 제2 몰드 하프(37)에 대향하여 놓이는 전환판(39)의 그 측면에 부착된다. 휠 바디를 제조하기 위한 제1 몰드 하프(43)는 제2 몰드 하프(41)에 의해 폐쇄될 수 있다. 휠 바디(3)를 제조하기 위한 제1 몰드 하프(43)는 제2 사출 성형 유닛(47)의 일부인 제2 클램프(45)에 연결된다.

제1 단계에서, 캡을 위한 제1 몰드 하프(35)와 제2 몰드 하프(37) 및 휠 바디를 위한 제1 몰드 하프(43)와 제2 몰드 하프(41)를 폐쇄한다. 이것은 도 3에 도시되어 있다. 캡(5)을 위한 제1 몰드 하프(35) 및 제2 몰드 하프(37) 및 휠 바디(3)를 위한 제1 몰드 하프(43)와 제2 몰드 하프(41)를 폐쇄한 후, 캡(5) 및 휠 바디(3)를 각각 제조하기 위한 중합체 재료를 주입시킨다. 몰드 하프(35, 37; 41, 43)로 형성되는 각 몰드에서 플라스틱 화합물을 냉각하고 고체화시킨 후, 몰드를 다시 개방한다. 이것은 도 4에 도시되어 있다. 이 경우, 캡(5)을 제1 몰드, 여기서 제1 몰드 하프(35)의 오목부에 위치시키고, 휠 바디(3)를 제2 오목부, 여기서 제2 몰드 하프(41)에 위치시킨다. 이것은 각 경우에 직사각형으로 도식적으로 도시된다.

다음 단계에서, 전환판(39)을 전환하면, 캡(5) 및 휠 바디(3)를 서로에 대해 대향하여 놓이게 된다. 이것은 도 5에 도시되어 있다.

다음 단계에서, 도 6에 도시된 바와 같이, 캡(5)과 휠 바디(3) 사이에 가열 부재를 도입한다. 예시로서, 가열 부재는 고온 툴 조인트(tool joint) 용융 용접 장치(49)일 수 있다. 용접 장치(49)를 사용하여 연결 지점(25)의 영역에서 캡(5) 및 휠 바디(3)를 초기에 용융시킨다. 이것은 접촉 및 마찰에 의해, 용접 장치(49)가 예컨대 중심축에 대해 전환되는 것에 의해 실시되거나, 또는 방사 가열에 의해, 고온 기체를 불어주거나 가열된 부분과 접촉시킴으로써 가열시키는 것에 의해 실시될 수 있다.

연결 지점(25)을 초기에 용융시킨 후, 다음 단계에서 휠 바디(3)와 캡(5)을 서로 연결시킨다. 이것은 도 7에 도식적으로 도시되어 있다. 캡(5)을 휠 바디(3)에 부착시키자마자, 도 8에 도시된 바와 같이, 몰드를 다시 개방하고, 거기에 부착된 캡(5)과 휠 바디(3)를 포함하는 휠을 제거한다.

마지막으로, 전환판(39)을 다시 전환시키면, 캡(5)을 제조하기 위한 제1 몰드 하프(35)와 제2 몰드 하프(37) 및 휠 바디를 제조하기 위한 제1 몰드 하프(43)와 제2 몰드 하프(41)를, 도 2에 도시된 바와 같이, 서로 대향하여 놓이게 하므로, 다음 휠을 위해 사출 성형 공정을 반복할 수 있다.

참조 기호 목록

1 휠

3 휠 바디

5 캡

7 림 테이프

9 림 스타

13 관통 개구

15 슬리브

16 삽입체

17 휠 볼트

19 외부 림 웰

21 림 플랜지

23 험프

25 연결 지점

27 희생 립

31 제1 사출 성형 유닛

33 제1 클램프

35 제1 몰드 하프

37 제2 몰드 하프

39 전환판

41 제2 몰드 하프

43 제1 몰드 하프

45 제2 클램프

47 제2 사출 성형 유닛

49 고온 툴 조인트 용융 용접 장치

Claims

타이어를 수용하는 림 테이프(7) 및 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디(3)를 포함하는 자동차용 휠로서, 차량 액슬 상에 휠 바디(3)의 고정 수단(17)을 수용하는 관통 개구(13)가 상기 림 스타(9) 또는 휠 디스크에 형성되고, 여기서 휠 바디(3)는 강화된 중합체 재료로 제조되고, 휠 바디(3)는 하나의 부분으로 제조되고, 림 스타(9) 또는 휠 디스크는 언더컷(undercut)을 갖지 않으며, 휠 바디(3)는 이의 외측에 일체식으로(integrally) 캡(5)에 연결되어, 캡(5)이 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 커버하고 휠의 추가적 안정성이 제공되는 것인 휠.
제1항에 있어서, 캡(5)이 휠 바디(3)에 연결되는 연결 지점은 휠 바디(3) 위에 고리 모양으로 연장되는 것인 휠.
제1항에 있어서, 캡(5)은 열가소성 중합체 재료, 열경화성 재료 또는 금속으로 제조되는 것인 휠.
제1항에 있어서, 휠 바디(3)용 중합체 재료 및/또는 캡(5)용 중합체 재료는 폴리부틸렌 테레프탈레이트, 폴리에틸렌 설폰, 폴리설폰, 폴리프로필렌 또는 폴리아미드에서 선택되는 것인 휠.
제1항에 있어서, 단섬유, 장섬유 또는 연속 섬유가 중합체 재료를 강화시키는 데 사용되는 것인 휠.
제5항에 있어서, 중합체 재료를 강화시키는 섬유는 유리 섬유, 탄소 섬유, 아라미드 섬유, 티탄산칼륨 섬유, 붕소 섬유, 현무암 섬유, 광물 섬유 또는 금속 섬유인 휠.
제1항에 있어서, 휠 바디(3) 및/또는 캡(5)은 희생 립(sacrificial rib)을 갖는 것인 휠.
제7항에 있어서, 캡(5)은 희생 립을 갖고, 상기 희생 립은 캡(5)의 중합체 재료에 대하여 강화된 중합체 재료 또는 탄성 또는 에너지 흡수 중합체 재료로 제조되는 것인 휠.
삭제
제1항에 있어서, 고정 수단(17)을 수용하는 관통 개구(13)는 각각, 금속 또는 세라믹으로 제조되고 휠 바디(3)의 중합체 재료에 직접식으로 연결되는 슬리브(15)를 수용하는 것인 휠.
삭제
자동차용 휠의 제조 방법으로서,
상기 휠은 타이어를 수용하는 림 테이프(7) 및 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 갖는 휠 바디(3)를 포함하고, 차량 액슬 상에 휠 바디(3)의 고정 수단(17)을 수용하는 관통 개구(13)가 상기 림 스타(9) 또는 휠 디스크에 형성되고, 여기서 휠 바디(3)는 강화된 중합체 재료로 제조되고, 이의 외측에 일체식으로(integrally) 캡(5)에 연결되어, 캡(5)이 림 스타(9) 또는 휠 디스크를 커버하고 휠의 추가적 안정성이 제공되는 것인 휠이고,
상기 방법은
(a) 휠 바디(3)를 성형하는 단계,
(b) 캡(5)을 성형하는 단계,
(c) 휠 바디(3)와 캡(5)을 연결시키는 단계를 포함하고,
여기서 휠 바디(3)와 캡(5)을 연결시키기 위해, 휠 바디(3)를 유지하고 부분 수용하는 하나 이상의 제1 몰드 부분 및 캡(5)을 유지하고 부분 수용하는 하나 이상의 제2 몰드 부분이 각각의 연결 영역에 제공되고, 휠 바디(3)를 수용하는 하나 이상의 제1 몰드 부분은 단계 (a)에 따라 휠 바디(3)가 성형되는 성형 도구의 몰드 부분이고, 캡(5)이 수용되는 하나 이상의 제2 몰드 부분은 단계 (b)에 따라 캡(5)이 성형되는 성형 도구의 몰드 부분이며, 하나 이상의 제1 몰드 부분은 휠 바디(3)의 연결 영역과 겹치지 않고 하나 이상의 제2 몰드 부분은 캡(5)의 연결 영역과 겹치지 않고, 하나 이상의 제1 몰드 부분과 하나 이상의 제2 몰드 부분은 휠 바디(3)의 연결 영역 및 캡(5)의 연결 영역이 상호 마주보는 방향으로 서로 근접하게 끌어당겨지고, 이러한 방식으로 휠 바디(3)의 연결 영역과 캡(5)의 연결 영역을 서로 대향하여 배치하고 이를 공정에서 일체식으로 연결하고, 연결 동안 하나 이상의 제1 몰드 부분에서 휠 바디(3)를 유지하고 하나 이상의 제2 몰드 부분에서 캡(5)을 유지하는 것인 방법.
제12항에 있어서, 캡(5) 및 휠 바디(3)의 일체식 연결은 접착제 결합 또는 용접 연결인 방법.
제12항에 있어서, 휠 바디(3)의 연결 영역과 캡(5)의 연결 영역을 서로 대향하여 배치하기 전에, 휠 바디(3)의 연결 영역과 캡(5)의 연결 영역 사이의 공간에 가열 장치를 도입하고, 휠 바디(3)의 연결 영역과 캡(5)의 연결 영역을 초기 용융시키고, 연결 영역이 초기 용융된 후 가열 장치를 다시 제거하고 그리고나서 초기 용융된 연결 영역을 서로 대향하여 배치하여 휠 바디(3)의 연결 영역을 캡(5)의 연결 영역에 용접하는 것인 방법.
제12항에 있어서, 이동식 캐리어가 제1 및 제2 성형 도구 부분 중 하나 이상에 제공되고, 휠 바디(3) 및 캡(5)이 성형된 후, 휠 바디(3)의 연결 영역과 캡(5)의 연결 영역이 서로 마주보도록 하는 방식으로 이동되는 것인 방법.
제12항에 있어서, 캡(5) 및 휠 바디(3)는 각각 사출 성형 공정에 의해 성형되는 것인 방법.
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