CN104718087A - 车辆车轮 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆车轮，包括由塑料材料制成的一个轮辋(1)和用于将该轮辋(1)紧固到车轮支撑件(3)的至少一个适配器(5)。所述至少一个适配器(5)具有至少一个突起(9)，其接合在该轮辋(1)的凹处(11)内，或该适配器被接收在该轮辋的一个接收器内，或者，如果使用多个适配器(5)，至少一个适配器(5)接合在该轮辋的一个凹处内(11)或由该轮辋(1)的材料包围。该适配器(5)被布置为使得在该轮辋(1)的装配之后，该适配器(5)以一个表面区域抵靠该车轮支撑件，或该适配器(5)被布置为使得该轮辋(1)定位在该车轮支撑件(3)和该适配器(5)之间，使得在装配之后该适配器(5)位于该轮辋(1)的外部上。本发明的特征在于该适配器(5)被设计为使得用于将该轮辋(1)装配在该车轮支撑件上的紧固装置穿过该适配器中的一个通路，且由塑料材料制成的该轮辋(1)以这样的方式连接到该适配器：使得该轮辋(1)的塑料材料不会位于该紧固装置的经由该适配器到该车轮支撑件的力通量中。

Description

车辆车轮

本发明涉及车辆车轮，包括由塑料材料制成的一个轮辋和用于将该轮辋紧固到车轮支撑件的至少一个适配器，所述至少一个适配器具有接合在该轮辋中的凹处内的至少一个突起，或者，如果使用多个适配器，至少一个适配器被形成为使得它在其整个表面区域上接合在该轮辋的凹处内，该适配器被布置为使得在该轮辋装配在该车轮支撑件上之后，该适配器定位在该轮辋与该车轮支撑件之间，或该适配器被布置为使得该轮辋定位在该车轮支撑件与该适配器之间，以使得在装配之后该适配器位于该轮辋的外部上。

目前，车辆车轮(尤其用于机动车辆的车辆车轮)是由金属材料制成的，通常是由钢或铝制成的。通过球形头螺钉或锥形头螺钉将车辆车轮紧固到机动车辆的车轮支撑件，车轮支撑件通常是制动鼓或制动盘。因此，车辆车轮被按压抵靠该支撑件且传递到车辆车轮用于驱动车辆的力是由车辆车轮与车辆车轮在制动鼓或制动盘上的接触区域之间的摩擦力引起的。

为了减少机动车辆的消耗，且因此节省能量，本发明意在减少车辆的重量。出于此目的，努力于例如尽可能多地由低重量材料(例如，由塑料)生产车辆部件，且由塑料代替当前使用的金属材料。

已经从DE-U 297 06 229已知由纤维增强塑料生产用于机动车辆的轮辋。然而，由于在轮辋处传递的很大的力，轮辋的塑料具有导致轮辋变形的蠕变倾向。即使纤维增强在此也不足以防止蠕变以及相关联的变形。此外，确保关于蠕变倾向的足够强度的太高的纤维比例具有的效果是，生产轮辋的材料变得太易碎，且因此不能承受在机动车辆行驶期间出现的载荷。这由轮辋中可导致断裂的裂缝证明。

因此，本发明的一个目标是提供具有塑料材料的轮辋的车辆车轮，能够用这样的轮辋传递力而不损坏轮辋的塑料材料。

通过以下车辆车轮实现该目标，该车辆车轮包括由塑料材料制成的一个轮辋和用于将该轮辋紧固到车轮支撑件的至少一个适配器，所述至少一个适配器具有接合在该轮辋中的凹处内的至少一个突起，或该适配器被接收在该轮辋的接收器内，或者，如果使用多个适配器，至少一个适配器接合在该轮辋的凹处内或由该轮辋的材料包围，该适配器被布置为使得在该轮辋装配之后，该适配器以表面区域抵靠车轮支撑件，或该适配器被布置为使得该轮辋被定位在车轮支撑件与该适配器之间，以使得在装配之后该适配器位于该轮辋的外部上，其中该适配器被如此设计使得用于将该轮辋装配在车轮支撑件上的紧固装置穿过该适配器中的通路且由塑料材料制成的轮辋被连接到该适配器以使得轮辋的塑料材料不会位于紧固装置的经由该适配器到车轮支撑件的力通量中。

以这样的方式设计使得轮辋的塑料材料不位于紧固装置的经由该适配器到车轮支撑件的力通量中具有的效果是，力直接从车轮支撑件传递到适配器。特别是，避免可导致塑料中的应力峰值的力所作用的边缘在塑料中形成、由此可以避免损坏轮辋的塑料的效果。该力更均匀地传递到塑料，由此使损坏该塑料(尤其裂缝形成)的风险最小化。

在本发明的范围内，术语“轮辋”被理解为意味着用于机动车辆的没有轮胎的车轮。因此，轮辋包括带有用于接收轮胎的轮辋底座的轮辋带和轮辋星或轮盘或轮毂。

为了实现从适配器到轮辋的均匀的力传递，且从而避免从适配器到轮辋的个体力峰值，该适配器优选地以力接合的(kraftschlüssig),形状接合的(formschlüssig)，或材料接合的(stoffschlüssig)方式连接到轮辋的塑料材料。

例如，可以通过适配器来实现力接合的连接，其中该适配器通过以适合于塑料的方式拧紧而被连接到轮辋的塑料材料。以适合于塑料的方式的拧紧实现适配器与使均匀力传递成为可能所借助的塑料材料之间的连接。

作为通过以适合于塑料的方式拧紧来实现力接合的连接的替代方案，还有可能以材料接合的或形状接合的方式将适配器连接到轮辋的塑料材料。出于此目的，例如有可能将适配器封装在轮辋的塑料材料内。替代地，还有可能在成型之后将适配器按压到轮辋的塑料材料内。

为了将轮辋紧固到车轮支撑件，有可能使用一个或多个适配器。如果使用多个适配器，则有利的是使每个适配器形成有仅一个突起。如果仅使用一个适配器，优选地是使该适配器形成有多个突起。如果使用多个适配器，还优选的是使它们形成为圆的节段或环的节段。此外，如果使用多个适配器，还有可能且优选的是，将全部适配器形成为使得它们分别在它们的整个表面区域上接合在轮辋的适于适配器的形状的凹处内。在这方面特别优选的是，如果所述凹处被分别形成为使得接合在凹处内的适配器能够完全插入到所述凹处内，其中在此进一步优选的是，如果适配器与轮辋的表面以齐平终止(abschlieβt)。

进一步优选的是，如果凹处和适配器二者都不具有任何锋利边缘。这例如可以通过分别使个体边缘圆整且具有一半径来实现。

此外，如果使用多个适配器，还有可能在每个适配器上形成至少一个加宽部，该加宽部由塑料材料包围。例如，这可以通过将适配器封装在轮辋的塑料材料内实现。这具有的效果是，适配器的一部分位于轮辋的塑料材料内。然而，在此方面必须确保的是，适配器具有与轮辋的塑料材料齐平终止的至少一个表面区域，以使得适配器的此部分能够抵靠车轮支撑件。

在一个特别优选的实施方案中，适配器具有用于使将适配器紧固到车轮支撑件的螺钉穿过的至少一个套筒，其中该套筒具有的外直径至少对应于用于紧固适配器的螺钉的螺钉头的外直径。

为了装配，使套筒穿过轮辋中的开口。在此情况下，优选地以这样的方式形成该开口，即使得在装配之后，套筒在其整个圆周上没有任何游隙地抵靠开口。在此，还有可能的是，在轮辋的生产期间将适配器与套筒一起封装在塑料材料中。然而，优选的是，在生产轮辋之后将适配器与套筒插在一起。

套筒和适配器可以是两个分开的部件或一个部件。优选的是，套筒与适配器形成为一个部件。

在两个部件形式的情况下，例如，套筒可以以力接合的或形状接合的方式连接到适配器。力接合的连接是例如将套筒拧紧到适配器。例如可以通过焊接连接获得形状接合的连接。然而，优选的是一个部件的实施方案，在该实施方案中，例如通过合适的初步成型或塑形工艺来将适配器和套筒生产为一个部件。例如，铸造工艺适合用作初步成型工艺。塑形工艺例如是铣削工艺或冲压工艺。

在一个特别优选的实施方案中，以这样的方式形成套筒，使得用于将适配器紧固到车轮支撑件的螺钉的螺钉头抵靠套筒与适配器相对的端面。以此方式，通过拧紧使套筒与适配器一起按压抵靠车轮支撑件，以使得可经由适配器传递该力。

为了将适配器紧固到套筒，此外，优选的是，如果套筒被接收在轮辋中的开口内，以使得连接到套筒的适配器以面向套筒的方向的表面区域抵靠轮辋且套筒通过紧固在套筒的外螺纹上的螺母固定到轮辋。该轮辋因此由该螺母支撑在适配器的面向轮辋的端面与螺母之间。以此方式，获得适配器到轮辋的稳定的可松脱的连接。这样的连接是以适合于塑料的方式的拧紧的一个实施例。

在本发明的一个实施方案中，适配器被赋予环的形式且通过紧固装置紧固到轮辋，该紧固装置穿过轮辋中的配合开口且连接到适配器。适配器附加地具有在其中接收用于将轮辋装配在车轮支撑件上的紧固装置的通路。通过穿过轮辋中的配合开口的紧固装置而紧固适配器和用于将轮辋紧固到车轮支撑件的附加的通路具有的效果是使适配器到轮辋的紧固与车轮到车轮支撑件的紧固分离。另外，以此方式，减少了在操作期间作用在塑料材料的轮辋上的力的效果，且因此减轻了可以导致轮辋损坏的压力。

在另一个实施方案中，适配器中的通路被连接到套筒，用于装配轮辋的紧固装置穿过该套筒。在此情况下，同样优选的是，套筒具有的直径至少对应于紧固装置的头(例如，螺钉头)的直径，从而避免塑料材料位于从紧固装置经由适配器到车轮支撑件的力通量中。

特别优选的是，当赋予适配器环的形式时，如果适配器紧固到轮辋所借助的紧固装置具有在径向方向上延伸的支撑区域，其中螺栓或套筒以与适配器相对侧上的支撑表面抵靠轮辋且螺栓或套筒分别不可松脱地连接到适配器。螺栓或套筒与抵靠轮辋的支撑表面一起使用导致适配器到轮辋的稳定连接。

在本发明的一个实施方案中，为了增加轮辋的稳定性和强度，在轮辋的轮辐方向上延伸的部分被形成在适配器上。如果设置多个适配器，被定位在为轮辐的延伸部的适配器优选地具有在轮辐方向上延伸的相应部分。在轮辐方向上延伸的部分在此情况下具有的厚度可以与适配器的厚度相同或被形成具有更小的壁厚。如果该部分被形成有更小的壁厚，则优选的是，从适配器的厚度到该部分的厚度的过渡平滑地行进。

轮辋通常被拧紧到车轮支撑件，其中使螺钉穿过轮辋中的合适的开口且将其拧紧在车轮支撑件的螺纹内。根据本发明，轮辋中的开口被形成在适配器内，尤其被形成在套筒内。

作为穿过轮辋和适配器且被拧紧在车轮支撑件内具有内螺纹的孔内的螺钉的替代方案，还有可能的是，将带螺纹的螺栓设置在车轮支撑件上，带螺纹的螺栓穿过适配器和轮辋中的螺纹通孔且然后通过合适的螺母固定。

适配器优选地由允许车轮支撑件与适配器之间通过摩擦而传递力的材料生产。用于适配器的合适的材料是例如金属材料、陶瓷或高填充塑料。优选地适合作为用于适配器的材料是金属，优选地铝、铁、钛或镁，其中金属还可以是混合物或是合金形式。如果使用铁，优选地是钢形式的。在此情况下，适配器是例如由深拉钢板生产。替代地，适配器还可以由铁生产为铸铁部件。在此，铁可以用作铸钢以及用作灰铸铁。

可用来生产适配器的合适的陶瓷是例如基于氧化铝或氧化硅的陶瓷。

如果使用塑料作为用于适配器的材料，则高增强热固性塑料是特别优选的。作为与热塑性材料和仅具有少许增强的塑料的区别之处，当施加摩擦力时高增强塑料具有较小的蠕动倾向。此外，因为能够通过轮辋吸收来自道路的力，所以可使用比用于轮辋的材料更易碎的材料来用于适配器。

优选地，用于轮辋的材料和用于适配器的材料被选择成使得用于轮辋的材料的线性热膨胀系数与用于适配器的材料的线性热膨胀系数相差不多于70％，优选地不多于60％，基于用于适配器的材料的线性热膨胀系数。如果塑料材料被用作用于适配器的材料，则上述条件应适于从100℃到180℃的温度范围。如果纤维增强塑料材料被用作用于轮辋和/或适配器的材料，该条件应适于从100℃到180℃的温度范围且线性膨胀平行于纤维，即，在纤维的方向上。

热固性或热塑性塑料被用作用于轮辋的材料。可在填充状态或未填充状态中使用此材料。然而，优选地，使用填充聚合物。

例如，合适的作为聚合物的是天然或合成聚合物或其衍生物，天然树脂和合成树脂以及其衍生物、蛋白质、纤维素衍生物等。这些可以是(但不必须是)化学地或物理地固化的，例如，空气固化、辐射固化或温度固化。

除均聚物之外，还可以使用共聚物或聚合共混物。

优选地聚合物是ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)；ASA(丙烯腈-苯乙烯-丙烯酸酯)；丙烯酸酯；醇酸树脂；烷基乙烯基乙酸酯；烷基乙烯基乙酸酯共聚物，特别是亚甲基乙烯基乙酸酯、乙烯乙酸乙烯酯、丁烯乙酸乙烯酯；烷基乙烯基氯共聚物；氨基树脂；醛树脂和酮树脂；纤维素和纤维素衍生物，尤其是羟烷基纤维素、纤维素脂，诸如乙酸盐、丙酸盐、丁酸盐、羧烷基纤维素、纤维素硝酸酯；环氧丙烯酸酯；环氧树脂；改性环氧树脂，例如双官能团或多官能团双酚-A或双酚-F树脂、环氧酚醛清漆树脂、溴化环氧树脂、环氧族环氧树脂；脂肪族环氧树脂、缩水甘油醚、乙烯基醚、乙烯-丙烯酸共聚物；烃类树脂；MABS(包括丙烯酸酯单元的透明ABS)；三聚氰胺树脂；顺丁烯二酸酐共聚物；(甲基)丙烯酸酯；天然树脂；松香树脂；紫胶；酚醛树脂；聚酯；聚酯树脂，诸如苯基脂树脂；聚砜(PSU)；聚醚砜(PESU)；聚亚苯基砜(PPSU)；聚酰胺；聚酰亚胺；聚苯胺；聚吡咯；聚丁烯对苯二酸酯(PBT)；聚碳酸酯(例如来自Bayer AG的)；聚酯丙烯酸酯；聚醚丙烯酸酯；聚乙烯；聚乙烯噻吩；聚萘二甲酸乙二醇酯；聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)；聚对苯二甲酸乙二醇酯(PETG)；聚丙烯；聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)；聚对苯氧化物(PPO)；聚甲醛(POM)；聚苯乙烯(PS)；聚四氟乙烯(PTFE)；聚四氢呋喃；聚醚(例如聚乙烯乙二醇、聚丙烯乙二醇)；聚乙烯化合物，特别是聚氯乙烯(PVC)、PVC共聚物、聚偏二氯乙烯、聚乙酸乙烯酯及其共聚物，可选地部分水解的聚乙烯醇、聚乙烯醇缩醛、聚乙酸乙烯酯、聚乙烯吡咯烷酮、聚乙烯醚、在溶液中和作为分散体的聚乙烯丙烯酸酯和聚乙烯甲基丙烯酸以及其共聚物，聚丙烯酸酯和聚苯乙烯共聚物；聚苯乙烯(抗冲击的或非抗冲击改性的)；聚氨酯，未交联的或与异氰酸酯交联的；聚氨酯丙烯酸酯；苯乙烯丙烯腈(SAN)；苯乙烯丙烯酸酯共聚物；苯乙烯-丁二烯嵌段共聚物(例如来自BASF SE的或来自TPC的K-Resin^TM)；蛋白质，例如酪蛋白；SIS；三嗪树脂、双马来酰亚胺-三嗪树脂(BT)、氰酸酯树脂(CE)或烯丙基化聚苯醚(APPE)。另外，可以使用两种或更多种聚合物的共混物。

特别优选的聚合物是丙烯酸酯、丙烯酸酯树脂、纤维素衍生物、甲基丙烯酸酯、甲基丙烯酸酯树脂、三聚氰胺和氨基树脂、聚亚烷基、聚酰亚胺、环氧树脂、改性环氧树脂，例如双官能团或多官能团双酚-A或双酚-F树脂、环氧酚醛清漆树脂、溴化环氧树脂、环氧族环氧树脂、脂族环氧树脂、缩水甘油醚、氰酸酯、乙烯醚、酚醛树脂、聚酰亚胺、三聚氰胺树脂和氨基树脂、聚氨酯、聚酯、聚乙烯醇缩醛、聚乙酸乙烯酯、聚苯乙烯、聚苯乙烯共聚物、聚苯乙烯丙烯酸酯、苯乙烯-丁二烯嵌段共聚物、苯乙烯丙烯腈共聚物、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯、丙烯腈-苯乙烯丙烯酸酯、聚甲醛、聚砜、聚醚砜、聚亚苯基砜、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚碳酸酯、烯烃基乙酸乙烯酯和氯乙烯共聚物、聚酰胺、纤维素衍生物以及其共聚物和这些聚合物中的两种或更多种的共混物。

特别优选的聚合物是聚酰胺，例如，聚酰胺4、聚酰胺6、聚酰胺11、聚酰胺12、聚酰胺4.6、聚酰胺6.6、聚酰胺6.10、聚酰胺6.12、聚酰胺10.10、聚酰胺12.12、聚酰胺MXD.6、聚酰胺6/6.6、聚酰胺6/12、聚酰胺6.6/6/6.10，聚酰胺PACM.12，聚酰胺12/MACM.I,以及聚苯二甲酰胺，换言之，聚酰胺的二羧酸组分包括至少50％重量的对苯二甲酸和/或间苯二甲酸。特别优选的是聚酰胺4.6、聚酰胺6、聚酰胺6.6、聚酰胺6.T/6、聚酰胺6.T/6.I、聚酰胺6.T/6.I/6.6、聚酰胺10.T/6.T、聚酰胺6.6/6.10、聚酰胺6.6/6.12、聚酰胺6.T/11、聚酰胺6.T/12、聚酰胺6.T/5-1.T、聚酰胺9.T/8-1.T以及它们的混合物。另一些合适的聚合物是聚丙烯、聚砜、聚醚砜、聚亚苯基砜、聚对苯二甲酸丁二醇酯和其混合物。

常规添加剂可以与个别聚合物混合，例如，增塑剂、交联剂、冲击改性剂或阻燃剂。

聚合物材料优选的是增强的。尤其，聚合物材料是纤维增强的。常规用于增强且本领域技术人员已知的任何纤维可被用于增强。例如，合适的纤维是玻璃纤维、碳化纤维、芳纶纤维、硼纤维、金属纤维、矿物纤维或钛酸钾纤维。可以短纤维、长纤维或连续纤维的形式使用纤维。纤维还可以被定向或随机地布置在聚合物材料内。然而，尤其，当使用连续纤维时，定向布置是通常的。在此情况下，可以例如以个体纤维、纤维束、垫、编织或织造的结构或粗纱的形式使用纤维。如果以连续纤维的形式使用纤维，如粗纱或纤维垫，则纤维通常被放置在模具中且然后用聚合物材料封装。以此方式生产的轮辋可以是单层或多层构造。在多层构造的情况下，在每种情况下可以在相同方向上引导个体层的纤维或将个体层的纤维转动到彼此成-90°或+90°的角。

在本发明的范围内，短纤维被理解为意味着粒状材料中长度小于5mm的纤维，长纤维是粒状材料内长度在5mm到30mm的范围内的纤维，优选地在7mm到20mm的范围内。粒状材料的处理具有的效果是，长纤维一般被缩短，以使得在成品组件中它们一般具有可在0.1mm到使用的粒状材料的最大尺度的范围内延伸的长度。其中常规使用的粒状材料尺寸，最大长度在多达12mm的范围内。在具有更大尺度的粒状材料的情况下，纤维的最大长度还可以比那更大。

优选地使用长纤维。如果使用长纤维，通常在固化之前它们与聚合物化合物混合。例如，可以通过挤压、注射成型或浇铸生产车轮体的主体。优选地，整个车轮体是通过注射成型或浇铸生产的。长纤维一般随机地布置在车轮体内。如果通过注射成型工艺生产车轮体，则可以通过迫使包括纤维的聚合物化合物穿过喷射喷嘴进入模具内而定向长纤维。该聚合物化合物中纤维的比例优选地是按重量30％到70％，尤其是按重量45％到65％。

在另一个实施方案中，聚合物材料包括短纤维和长纤维的混合物。在此情况下，总纤维含量中长纤维的比例优选地是按重量5％到95％且短纤维的比例相应地是按重量95％到5％。特别优选地，基于总纤维含量，长纤维的比例按重量在15％到85％的范围内且短纤维的比例相应地是按重量85％到按重量15％。

除了纤维之外，塑料材料还可以包括本领域技术人员已知的且具有增强刚度和/或强度的效果的任何其他填料。除了别的之外，这些还包括不具有优选方向的任何期望颗粒。这样的颗粒一般是球形、板形或圆柱形的。在此情况下，颗粒的实际形状偏离可能理想化的形状。因此，尤其球形颗粒实际上也可以是例如液滴形的或扁平化的。

除了纤维之外，使用的增强材料是例如石墨、白垩、滑石和纳米级填料。

特别优选地，使用玻璃纤维或碳化纤维用于增强。玻璃纤维增强聚酰胺作为用于生产轮辋的材料是特别优选的。

如果使用聚酰胺用于增强，则有可能通过所谓的聚酰胺RIM工艺生产轮辋。出于此目的，连续纤维被放置在模具内且被浸渍有单体溶液。然后单体溶液被固化以形成聚合物。

在一个特别优选的实施方案中，用于生产车轮的聚合物材料包括按重量30％到70％的(优选地按重量35％到65％的)聚酰胺或包括至少两种不同聚酰胺的混合物以及按重量30％到70％的(优选地按重量45％到65％的)玻璃纤维。尤其合适作为聚酰胺的是PA6,PA4.6,PA6.6,PA6.10,PA6.12或部分芳香族聚酰胺，例如，PA6.T/6，PA6.T/11，PA6.T/12，PA6.T/6-3.T，PA6.T/6.6，PA6.T/6.I，PA6.I/6.T，PA6.T/5-I.T，PA6.T/6.I/6.6，PA6.T/6.I/11，PA6.T/6.I/12，PA6.T/6.1/6.10，PA6.T/6.1/6.12，PA9.T/8-I.T，PA6.T/10.T，PA10.T/6.T，PA10.T/6-3.T，PA6.T/6.I/10.T/10.I，PA6.T/6.I/8.T/8.I,PA6.T/6.I/PACM.T/PACM.I,PA6.T/6.I/MACM.T/MACM.I,PA6.T/6.12,PA6.T/6.10,PA8.T/8.6,PA8.T/8.I,PA6.T/6.I/MXD.T/MXD.I或其他包括对苯二甲酸和/或间苯二甲酸的聚酰胺，以及其混合物。优选地用作增强纤维的是短纤维或长纤维形式的玻璃纤维或碳化纤维以及其混合物。在一个优选的形式中，在此情况下纤维的横截面是圆形的，但是它们也可以具有不是圆形的横截面，例如椭圆的或扁平化的。

除了聚酰胺和玻璃纤维之外，优选地使用的聚合物材料包括按重量0到30％，优选地按重量0到15％的冲击改性剂，按重量0到1％的包括铜的热稳定剂，例如，Cul/KI、按重量0到5％的黑色素，例如炭黑，按重量0到1％的润滑剂或脱模剂，例如，N，N’-亚乙基双硬脂酰胺，例如，Acrawax按重量0到1％的磷酸酯(次要)抗氧化剂，例如，三(2,4-二-(叔)-丁烯苯基)亚磷酸酯，例如，Irgafos按重量0到1％的酚(主要)抗氧化剂，例如，N,N’-六亚甲基-双[3-(3,5-二-叔-丁基-4-羟基苯基)丙酰胺],例如，Irganox按重量0到1％的受阻胺类稳定剂(HALS)，例如，1,3-苯二甲酰胺，N，N’-双(2,2,6,6-四甲基-4-哌啶基)，例如，作为Nylostab)可获得的。

此外，对于增强的热稳定，它可包括按重量0到2％的聚乙烯亚胺均聚物或共聚物，例如，Lupasol以及按重量0到20％的铁粉末。优选的铁粉末是通过使五羰基铁热分解可获得的。

对于抗静电处理，同样合适的是按重量0到20％的包括碳的添加剂，例如，导电炭黑、碳纳米管、碳纤维和“蒸汽生长的碳纳米管”。

优选地用作冲击改性剂的是乙烯共聚物或乙烯甲基丙烯酸酯共聚物。在此情况下可以用0.1％到1％的顺丁烯二酸酐使乙烯共聚物功能化。优选地用作共聚单体的是1-丁烯和1-辛烯。如果1-丁烯用作共聚单体，乙烯优选地具有按重量55％到85.7％的比例，且如果1-辛烯用作共聚单体，乙烯优选地具有按重量50％到64.9％的比例。分别地，1-丁烯的比例相应地按重量是14％到44％且1-辛烯的比例是35％到49％。丙烯酸、顺丁烯二酸或顺丁烯二酸酐可用作反应性酸。反应性酸的比例优选地按重量是0.3％到1％。除了1-丁烯和1-辛烯之外，1-己烯也替代地适合用作共聚单体。

合适的聚合物材料的实施例

在下文中，添加剂包1意指混合物包括按重量0.15％的Cul/Kl混合物、按重量1.64％的炭黑、按重量0.25％的Acrawax(N，N’亚乙基双硬脂酰胺)、按重量0.10％的Irgafos(三(2,4-二-(叔)–丁烯苯基)亚磷酸酯)、按重量0.10％的Irganox(N,N’-六亚甲基-双[3-(3,5-二-叔-丁基-4-羟基苯基)丙酰胺])以及按重量0.30％的Nylostab(N,N’-双(2,2,6,6-四甲基-4哌啶基))。

添加剂包2包括按重量0.25％的Lupasol(聚乙烯亚胺)，以及按重量1.0％的羰基铁粉末。

实施例1

合适的聚合物共混物是由按重量60/40％的比例的PA6.6/6.10组成的。它还包括按重量60％的长玻璃纤维，按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如N416，以及添加剂包1。

实施例2

另一种合适的聚合物共混物很大程度上对应于实施例1中描述的聚合物共混物。然而，它包括按重量8％的乙烯共聚物而非按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂。

实施例3

另一种替代聚合物共混物对应于实施例1中的聚合物共混物，其中包括按重量40％的长玻璃纤维和按重量20％的短玻璃纤维而不是包括按重量60％的长玻璃纤维。

实施例4

另一种可能的聚合物共混物包括PA6.10和按重量60％的长玻璃纤维、在此它还附加地包括添加剂包1。

实施例5

用于生产车轮的另一种聚合物共混物对应于实施例4中的聚合物共混物，但是附加地包括按重量4％的乙烯甲基丙酸烯酸共聚物(90/10)作为冲击改性剂，用锌中和至大约70％，例如9520。

实施例6

另一种合适的聚合物共混物对应于实施例4中的成分，但是使用PA6.6而不是PA6.10。

实施例7

另一种合适的聚合物共混物对应于实施例6中的成分，其中附加地包括按重量4％的用大约1％的顺丁烯二酸酐功能化的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如Fusabond

实施例8

另一种合适的聚合物共混物对应于实施例4和实施例6中的聚合物共混物，但是以按重量70％：30％的混合比使用PA6.6/6I/6.T作为聚酰胺。

实施例9

在另一个实施方案中，按重量4％的用0.5％到1％的顺丁烯二酸酐功能化的乙烯共聚物，例如，VA 1803，作为冲击改性剂与来自实施例8的聚合物共混物混合。

实施例10

在另一个实施方案中，平均粘度数目为100ml/g的PA6.T/6被用作聚合物。它附加地包括按重量60％的长玻璃纤维和添加剂包1。

实施例11

在另一个替代实施方案中，用0.2％到0.3％的顺丁烯二酸酐功能化的按重量4％的乙烯共聚物，例如，NM 598 D作为冲击改性剂被添加到来自实施例10的聚合物共混物。

实施例12

另一种合适的聚合物共混物对应于来自实施例1的聚合物共混物，其中附加地添加添加剂包2。

实施例13

在另一个实施方案中，添加剂包2和按重量6％的PA6被混合到来自实施例6的聚合物共混物。

实施例14

另一种合适的聚合物共混物对应于来自实施例7的聚合物共混物，其中附加地混合添加剂包2和按重量6％的PA6。

实施例15

另一种替代聚合物共混物包括按重量60/40％的比例的PA6.6/6.10，按重量56％的长玻璃纤维，按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如N416，按重量4％的导电炭黑，例如，来自Evonik或Chesacarb A的XE2和添加剂包1。

实施例16

另一种聚合物共混物包括按重量60/40％的比例的PA6.6/6.10，按重量58％的长玻璃纤维，按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如N416，按重量2％的碳纳米管，例如，NC 7000和添加剂包1。

实施例17

另一种合适的聚合物共混物包括按重量60/40％的比例的PA6.6/6.10，按重量40％的长玻璃纤维，按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如N416，按重量15％的碳纤维，例如，-J/E,类型HT C604和添加剂包1。

实施例18

在另一个实施方案中，聚合物共混物包括按重量60/40％的比例的PA6.6/6.10，按重量58％的长玻璃纤维，按重量4％的乙烯共聚物作为冲击改性剂，例如N416，按重量2％的蒸汽生长的碳纳米管，例如，来自Showa Denko公司的oder-H和添加剂包1。

在下面的描述中更详细地解释了本发明的实施方案且将其表示在附图中，其中：

图1是车辆轮辋的截面表示，

图2示出第一实施方案中的适配器的三维表示，

图3示出第二实施方案中的适配器的截面表示，

图4示出第三实施方案中的适配器的三维截面表示。

图1示出穿过机动车辆的轮辋的截面。

轮辋1包括轮辋底座3和轮辋星5。作为轮辋星5的一个替代方案，轮辋还可以具有车轮轮毂。

通过车轮螺栓7将轮辋1拧紧到车轮支撑件(在此未呈现)，其通常是制动鼓或制动盘。

根据本发明，轮辋1由塑料材料制成。由于塑料强度低并且在出现的剪切力下倾向于蠕变，因此轮辋1不能够直接紧固到车轮支撑件。出于此原因，为此使用适配器9。装配之后，适配器9以表面区域11抵靠车轮支撑件。

在图2中以实施例的方式呈现第一实施方案的适配器。

图2中呈现的适配器9具有中心通路13，在装配过程中，车轮螺栓7穿过该中心通路。

图2中呈现的适配器是以使得它被轮辋的材料完全包围这样的方式形成的。在通路13的区域内，适配器9具有延伸部15，在装配过程中该延伸部在车轮支撑件的方向上延伸。

在装配之后，延伸部15以表面区域11抵靠车轮支撑件。

在与延伸部15相反的侧上，通路13被形成有用于球形头螺钉的头部的接收器17。球形头螺钉在此情况下用作车轮螺栓7。装配之后，该球形头螺钉的球形头抵靠接收器17。

根据本发明，延伸部15和接收器17被配置有至少与车轮螺栓(轮辋通过该车轮螺栓而被紧固到车轮支撑件)的头的直径一样大的直径。这确保没有塑料材料存在于紧固装置的经由适配器到车轮支撑件的力通量内。

图3中呈现了第二实施方案的适配器。

图3中以截面呈现的适配器具有适配器板19，该适配器板以表面区域21抵靠轮辋1。表面区域21是整件地连接到套筒23。套筒23穿过轮辋1中的开口25。在此，套筒被形成以便精确地配合开口25，使得套筒23在其整个圆周上抵靠开口25。

套筒25还具有外螺纹27，螺母29被拧紧到该外螺纹上。通过螺母29，适配器9被可松脱地连接到轮辋1。

同样在图3中呈现的实施方案中，套筒23的外直径被形成为使得大于轮辋1紧固到车轮支撑件所借助的螺钉的螺钉头。为了紧固，螺钉(通常是车轮螺栓，例如是球形头螺钉形式)出于此目的穿过套筒中的通路13。在背离车轮支撑件的侧上，通路13被设置有接收器17，该接收器是以使得轮辋1装配在车轮支撑件上之后球形头螺钉的球形头抵靠接收器17这样的方式形成的。

除了球形头螺钉之外，如果不同的螺钉被用于将轮辋紧固到车轮支撑件，则相应地形成接收器17，使得同样在此情况下在轮辋1装配在车轮支撑件上之后螺钉头以其表面区域齐平抵靠接收器17。因此，如果锥形头螺钉被用作用于紧固轮辋的车轮螺栓，则有可能例如形成圆锥形接收器17。

在图4中，呈现了第三实施方案的适配器。

图4中示出的适配器对应于同样在图1中示出的适配器。

在此情况下，适配器9被形成为环且抵靠轮辋1。适配器9具有开口，套筒31穿过所述开口，其中套筒31精确配合地抵靠适配器9中的通路33。

用于将轮辋紧固到车轮支撑件的车轮螺栓7穿过套筒31。

借助于螺栓或套筒35进行适配器9到轮辋1的紧固。在在此呈现的实施方案中，使用套筒35。套筒35具有支撑表面37，用该支撑表面，套筒35位于轮辋1上、在与适配器9相对的侧上。为了装配，将适配器9插入到轮辋1的相应的接收器内，且然后使套筒35穿过相应的通路39。然后，套筒35被连接到适配器9。在此情况下，该连接优选地是不可松脱的。合适的非可松脱的连接例如是焊接连接。适配器紧固到轮辋1所借助的套筒35或螺栓的使用以及车轮螺栓7所穿过的附加的套筒31的使用具有的效果是，轮辋1到车轮支撑件的连接功能与适配器9到轮辋1的连接功能分离。这还确保没有塑料位于从车轮螺栓7经由适配器9到车轮支撑件的力通量的区域内。

在图4中呈现的实施方案中，通路39和同样优选地用于套筒31的通路41被定尺寸使得套筒31和套筒35通过精确配合以它们的外表面抵靠相应的通路33、41。

名称列表：

1   轮辋

3   轮辋底座

5   轮辋星

7   车轮螺栓

9   适配器

11  表面区域

13  通路

15  延伸部

17  接收器

19  适配器板

21  表面区域

23  套筒

25  开口

27  外螺纹

29  螺母

31  套筒

33  通路

35  套筒

37  支撑表面

39  通路

41  通路

Claims (12)

1.一种车辆车轮，包括由塑料材料制成的一个轮辋(1)和用于将该轮辋(1)紧固到车轮支撑件(3)的至少一个适配器(5)，所述至少一个适配器(5)具有至少一个突起(9)，其接合在该轮辋(1)的凹处(11)内，或该适配器被接收在该轮辋的一个接收器内，或者，如果使用多个适配器(5)，至少一个适配器(5)接合在该轮辋的一个凹处内(11)或由该轮辋(1)的材料包围，该适配器(5)被布置为使得在该轮辋(1)的装配之后，该适配器(5)以一个表面区域抵靠该车轮支撑件，或该适配器(5)被布置为使得该轮辋(1)定位在该车轮支撑件(3)和该适配器(5)之间，使得在装配之后该适配器(5)位于该轮辋(1)的外部上，其特征在于该适配器(5)被设计为使得用于将该轮辋(1)装配在该车轮支撑件上的紧固装置穿过该适配器中的一个通路，且由塑料材料制成的该轮辋(1)以这样的方式连接到该适配器：使得该轮辋(1)的塑料材料不会位于该紧固装置的经由该适配器到该车轮支撑件的力通量中。

2.根据权利要求1所述的车辆车轮，其特征在于该适配器(5)以力接合的、形状接合的或材料接合的方式连接到该轮辋(1)的塑料材料。

3.根据权利要求1或2所述的车辆车轮，其特征在于该适配器(5)由该轮辋(1)的塑料材料封装。

4.根据权利要求1或2所述的车辆车轮，其特征在于在该轮辋(1)成型之后，该适配器(5)被按压到该轮辋(1)的塑料材料内。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的车辆车轮，其特征在于在该适配器(5)到该车轮支撑件(3)的连接的区域中，没有锋利边缘作用在塑料材料上。

6.根据权利要求1至5的任一项所述的车辆车轮，其特征在于该适配器具有至少一个套筒，用于将该适配器紧固到该车轮支撑件的螺钉穿过所述至少一个套筒，该套筒具有的外直径至少对应于用于紧固该适配器的螺钉的螺钉头的外直径。

7.根据权利要求6所述的车辆车轮，其特征在于该套筒与该适配器整件地形成或以力接合的或形状接合的方式连接到该适配器。

8.根据权利要求6或7所述的车辆车轮，其特征在于该套筒被形成为使得用于将该适配器紧固到该车轮支撑件的螺钉的螺钉头抵靠该套筒的、与该适配器相对的端面。

9.根据权利要求6至8任一项所述的车辆车轮，其特征在于该套筒被接收在该轮辋的一个开口内，使得连接到该套筒的适配器以面向该套筒的方向上的表面区域抵靠该轮辋，且该套筒通过一个紧固在该套筒的外螺纹上的螺母固定到该轮辋。

10.根据权利要求1至5任一项所述的车辆车轮，其特征在于该适配器被设计成环的形式且通过紧固装置紧固到该轮辋，该紧固装置穿过该轮辋中的配合开口且被连接到该适配器，该适配器附加地具有通路，在所述通路中接收用于将该轮辋装配在该车轮支撑件上的紧固装置。

11.根据权利要求10所述的车辆车轮，其特征在于所述通路被连接到一个套筒，用于该轮辋的装配的紧固装置穿过该套筒。

12.根据权利要求10或11所述的车辆车轮，其特征在于该适配器紧固到该轮辋所借助的紧固装置是具有在径向方向上延伸的支撑表面的螺栓或套筒，所述螺栓或套筒以与该适配器相对侧上的支撑表面抵靠该轮辋且所述螺栓或所述套筒分别不可松脱地连接到该适配器。