WO2013024607A1 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

ユニフォミティ及び耐久性に優れる空気入りタイヤ（２）の製造方法を提供する。このタイヤ（２）の製造方法は、ドラムと、第一ヘッドと、第二ヘッドとを備えたフォーマーで実施される。この製造方法は、第一コードを含む第一リボンが第一ヘッドから送り出され、ベルト（１２）の第一端（３６ａ）より軸方向内側においてこの第一リボンの先端がこのベルト（１２）に積層され、第二コードを含む第二リボンが第二ヘッドから送り出され、このベルト（１２）の第二端（３６ｂ）より軸方向内側においてこの第二リボンの先端がこのベルト（１２）に積層される工程、ベルト（１２）の第一端（３６ａ）において第一リボンが周方向に巻回され、このベルト（１２）の第二端（３６ｂ）において第二リボンが周方向に巻回される工程及びタイヤ（２）の赤道面に相当する位置において、第一リボンと第二リボンとが交差して巻回される工程を含む。

Description

空気入りタイヤの製造方法

　本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

　タイヤのベルトは、通常はバンドで覆われる。バンドは、コードを含んでいる。コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドは、ベルトを拘束する。これにより、ベルトのリフティングが抑制される。

　バンドは、リボンが螺旋状に巻回されることにより形成される。リボンは、コードとトッピングゴムとからなる。バンドを有するタイヤ及びその製造方法について、様々な検討がなされている。この検討例が、特開平２－６７１２３号公報、特開２００６－１７６０７８公報、特開２００９－５１４１７公報、特開２００２－１７８４１５公報及び特開２００６－２５５９８９公報に開示されている。

特開平２－６７１２３号公報 特開２００６－１７６０７８公報 特開２００９－５１４１７公報 特開２００２－１７８４１５公報 特開２００６－２５５９８９公報

　リボンを２本用いて、バンドが形成されることがある。この場合、一方のリボンは赤道面からベルトの第一端に向かって螺旋状に巻回される。他方のリボンは、赤道面からベルトの第二端に向かって螺旋状に巻回される。

　リボンの先端をベルトに載せると、ドラムが回転される。これにより、リボンの巻回しが開始される。開始後ドラムが３／４周回転するまでは、リボンは赤道面に沿って巻回される。その後、このリボンは螺旋状に巻回される。この製造方法では、このバンドの赤道面の部分に、リボンの存在していない隙間部分が形成されてしまう。この隙間部分に起因して生じる凹凸は、タイヤのユニフォミティを阻害してしまう。

　この製造方法では、リボンの巻き回しはベルトの端において止められる。リボンの終端は、ベルトの端の部分に位置している。このバンドでは、このベルトの端の部分を十分に拘束することができない。この製造方法により得られるタイヤの耐久性は、十分なものではない。

　本発明の目的は、ユニフォミティ及び耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

　本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、円筒状のドラムと、第一ヘッドと、第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて、実施される。
　この製造方法は、
（１）上記ドラムにシートが巻回され、ベルトが得られる工程、
（２）第一コードを含む第一リボンが上記第一ヘッドから送り出され、上記ベルトの第一端より軸方向内側においてこの第一リボンの先端がこのベルトに積層され、第二コードを含む第二リボンが上記第二ヘッドから送り出され、このベルトの第二端より軸方向内側においてこの第二リボンの先端がこのベルトに積層される工程、
（３）上記ベルトの第一端に向かって上記第一ヘッドを軸方向に移動させつつ、上記第一リボンが螺旋状に巻回され、このベルトの第二端に向かって上記第二ヘッドを軸方向に移動させつつ、上記第二リボンが螺旋状に巻回される工程、
（４）上記ベルトの第一端において上記第一リボンが周方向に巻回され、このベルトの第二端において上記第二リボンが周方向に巻回される工程、
（５）上記第一ヘッドを軸方向内向きに移動させつつこの第一リボンが螺旋状にさらに巻回され、上記第二ヘッドを軸方向内向きに移動させつつこの第二リボンが螺旋状にさらに巻回される工程
及び
（６）タイヤの赤道面に相当する位置において、上記第一リボンと上記第二リボンとが交差して巻回される工程
を含む。

　好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ベルトに積層された上記第一リボンの先端からこのベルトの第一端までの軸方向距離は３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。このベルトに積層された上記第二リボンの先端からこのベルトの第二端までの軸方向距離は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

　好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一リボン及び上記第二リボンの周方向への巻回しにおける、上記ドラムの回転角は１８０°以上３６０°以下である。

　好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一コードの初期モジュラスは上記第二コードの初期モジュラスよりも大きい。

　好ましくは、この製造方法で得られた空気入りタイヤが車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、上記ベルトの第一端は内側に位置し、このベルトの第二端は外側に位置する。

　好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一リボンの幅は１０ｍｍ以上１１ｍｍ以下である。上記第二リボンの幅は、１０ｍｍ以上１１ｍｍ以下である。

　好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記第一リボンは９．８ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下のピッチで螺旋状に巻回される。上記第二リボンは、９．８ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下のピッチで螺旋状に巻回される。

　本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このベルトとこのトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドとを備えている。このバンドは、第一リボンを螺旋状に巻回すことにより形成された第一エレメントと、第二リボンを螺旋状に巻回すことにより形成された第二エレメントとから構成されている。軸方向において、上記第一エレメントの端は上記ベルトの第一端よりも内側に位置している。この第一エレメントは、このベルトの第一端において折り返されている。軸方向において、上記第二エレメントの端は上記ベルトの第二端よりも内側に位置している。この第二エレメントは、このベルトの第二端において折り返されている。赤道面において、この第一エレメントとこの第二エレメントとは交差している。上記第一リボンは、第一コードを含んでいる。上記第一エレメントにおいて、この第一コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。上記第二リボンは、第二コードを含んでいる。上記第二エレメントにおいて、この第二コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。

　本発明に係る製造方法によれば、ユニフォミティ及び耐久性に優れる空気入りタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る製造方法により得られた空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤのバンドの形成に用いられる第一リボンの一部が示された断面斜視図である。 図５は、図１のタイヤのバンドの形成に用いられる第二リボンの一部が示された断面斜視図である。 図６は、図１のタイヤの製造の様子が模式的に示された平面図である。 図７は、図６の正面図である。 図８は、図６とは別の製造の様子が模式的に示された平面図である。 図９は、図８とは別の製造の様子が模式的に示された正面図である。 図１０は、図９の背面図である。 図１１は、図９及び図１０とは別の製造の様子が示された平面図である。 図１２は、図１１とは別の製造の様子が示された平面図である。 図１３は、図１２とは別の製造の様子が示された平面図である。 図１４は、図１３とは別の製造の様子が示された平面図である。 図１５は、バンドの一部をなす第一エレメントの形成状況が示された断面図である。 図１６は、バンドの他の一部をなす第一エレメントの形成状況が示された断面図である。 図１７は、本発明の他の実施形態に係る製造方法により得られた空気入りタイヤが示された断面図である。 図１８は、図１７のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１９は、図１７のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

　図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、ウィング１６、クリンチ１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。

　トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、トレッド面２４を形成している。このトレッド面２４は、路面と接触する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド面２４に、溝２６が刻まれなくてもよい。

　サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓む。サイドウォール６は、路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

　ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２８にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ３２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

　図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

　ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４ａ及び外側層３４ｂからなる。このタイヤ２では、内側層３４ａは外側層３４ｂよりも幅広である。軸方向において、この内側層３４ａの端３６は外側層３４ｂの端３８よりも外側に位置している。この内側層３４ａの端３６は、ベルト１２の端である。なお、この内側層３４ａが外側層３４ｂよりも幅狭とされてもよい。この場合、外側層３４ｂの端３８がベルト１２の端とされる。

　図示されていないが、内側層３４ａ及び外側層３４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４ａのコードの傾斜方向は、外側層３４ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

　本明細書では、紙面において左側に位置するベルト１２の端３６ａは第一端と称される。この第一端３６ａが位置する、このタイヤ２の赤道面から左側の部分は、第一サイドＳ１と称される。右側に位置するベルト１２の端３６ｂは、第二端と称される。この第二端３６ｂが位置する、このタイヤ２の赤道面から右側の部分は、第二サイドＳ２と称される。このタイヤ２が車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、第一サイドＳ１が内側に位置し、第二サイドＳ２が外側に位置する。

　図２には、このタイヤ２の第一サイドＳ１におけるバンド１４がベルト１２とともに示されている。図３には、このタイヤ２の第二サイドＳ２におけるバンド１４がベルト１２ともに示されている。

　バンド１４は、トレッド４とベルト１２との間に位置している。バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されているように、このバンド１４の端４０は軸方向においてベルト１２の端３６よりも外側に位置している。

　このタイヤ２では、バンド１４は、第一エレメント４２及び第二エレメント４４から構成されている。図示されていないが、第一エレメント４２は第一コードとトッピングゴムとからなる。第二エレメント４４は、第二コードとトッピングゴムとからなる。

　このタイヤ２の第一サイドＳ１において、第一エレメント４２はベルト１２の半径方向外側に積層されている。第一エレメント４２の第一端４６ａは、ベルト１２の第一端３６ａよりも軸方向内側に位置している。この第一エレメント４２は、このベルト１２の第一端３６ａの近傍において半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第一エレメント４２には、軸方向において、赤道面からベルト１２の第一端３６ａに向かって延在する第一本体４８ａと、この第一本体４８ａから内向きに延在する第一折返し部５０とが形成されている。このタイヤ２では、第一エレメント４２は第一本体４８ａ及び第一折返し部５０を備えている。

　第一エレメント４２は、第二サイドＳ２において、第二エレメント４４の半径方向外側に積層されている。この第一エレメント４２は、前述の、第一本体４８ａ及び第一折返し部５０以外に、軸方向において、赤道面からベルト１２の第二端３６ｂに向かって延在する第一本体４８ｂをさらに備えている。このタイヤ２の第一エレメント４２は、第一本体４８ａ、第一折返し部５０及び第一本体４８ｂから構成されている。

　このタイヤ２の第二サイドＳ２において、第二エレメント４４はベルト１２の半径方向外側に積層されている。第二エレメント４４の第一端５２ａは、ベルト１２の第二端３６ｂよりも軸方向内側に位置している。この第二エレメント４４は、このベルト１２の第二端３６ｂの近傍において半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第二エレメント４４には、軸方向において、赤道面からベルト１２の第二端３６ｂに向かって延在する第二本体５４ａと、この第二本体５４ａから内向きに延在する第二折返し部５６とが形成されている。このタイヤ２では、第二エレメント４４は第二本体５４ａ及び第二折返し部５６を備えている。

　第二エレメント４４は、第一サイドＳ１において、第一エレメント４２の半径方向外側に積層されている。この第二エレメント４４は、前述の、第二本体５４ａ及び第二折返し部５６以外に、軸方向において、赤道面からベルト１２の第一端３６ａに向かって延在する第二本体５４ｂをさらに備えている。このタイヤ２の第二エレメント４４は、第二本体５４ａ、第二折返し部５６及び第二本体５４ｂから構成されている。

　このタイヤ２の第一サイドＳ１では、第二エレメント４４の第二端５２ｂは軸方向において第一エレメント４２の第一端４６ａと略同等の位置にある。このタイヤ２では、そのバンド１４の第一エレメント４２の第一端４６ａよりも軸方向外側の部分においては、第一折返し部５０及び第一本体４８ａが半径方向に重複している。このバンド１４の第一エレメント４２の第一端４６ａよりも軸方向内側の部分においては、第一本体４８ａ及び第二本体５４ｂが半径方向に重複している。

　このタイヤ２の第二サイドＳ２では、第一エレメント４２の第二端４６ｂは軸方向において第二エレメント４４の第一端５２ａと略同等の位置にある。このタイヤ２では、そのバンド１４の第二エレメント４４の第一端５２ａよりも軸方向外側の部分においては、第二折返し部５６及び第二本体５４ａが半径方向に重複している。このバンド１４の第二エレメント４４の第一端５２ａよりも軸方向内側の部分においては、第二本体５４ａ及び第一本体４８ｂが半径方向に重複している。

　このタイヤ２では、バンド１４の、第一エレメント４２の第一端４６ａと第二エレメント４４の第一端５２ａとの間の部分はセンター部Ｃと称される。このバンド１４の、第一エレメント４２の第一端４６ａよりも軸方向外側の部分は、第一エッジ部Ｅ１と称される。このバンド１４の、第二エレメント４４の第一端５２ａよりも軸方向外側の部分は、第二エッジ部Ｅ２と称される。このバンド１４は、センター部Ｃ、第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２を有している。

　図示されているように、センター部Ｃは２層からなる。このセンター部Ｃは、第一エレメント４２の第一本体４８ａ及び第一本体４８ｂ並びに第二エレメント４４の第二本体５４ａ及び第二本体５４ｂから構成されている。このセンター部Ｃにおいては、第一エレメント４２の第一本体４８ａの半径方向外側に第二エレメント４４の第二本体５４ｂが積層され、第二エレメント４４の第二本体５４ａの半径方向外側に第一エレメント４２の第一本体４８ｂが積層されている。このタイヤ２では、赤道面において、第一エレメント４２と第二エレメント４４とが交差している。このタイヤ２では、特に、第一エレメント４２に含まれる第一コードに、第二エレメント４４に含まれる第二コードと異なるコードを採用した場合において、この交差がこのセンター部Ｃの軸方向における剛性の均整化に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、片膨れが効果的に防止されている。コニシティが適切に維持されるので、このタイヤ２によれば、車両流れが効果的に防止されうる。

　図示されているように、第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２はそれぞれ２層からなる。第一エッジ部Ｅ１は、第一本体４８ａ及び第一折返し部５０から構成されている。換言すれば、この第一エッジ部Ｅ１は第一エレメント４２から構成されている。第二エッジ部Ｅ２は、第二本体５４ａ及び第二折返し部５６から構成されている。換言すれば、この第二エッジ部Ｅ２は第二エレメント４４から構成されている。

　前述したように、第一エレメント４２には第一コードが含まれ、第二エレメント４４には第二コードが含まれている。したがって、第一エレメント４２に含まれる第一コードに、第二エレメント４４に含まれる第二コードと異なるコードを採用した場合、バンド１４は、それそれが異なる特性を有する第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２を有することができる。この観点から、この第一コード及び第二コードには、それぞれが異なる初期モジュラスを有するコードを採用するのが好ましい。このタイヤ２が車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、ベルト１２の第一端３６ａの位置する第一サイドＳ１が内側に位置し、このベルト１２の第二端３６ｂが位置する第二サイドＳ２が外側に位置する。したがって、このタイヤ２が車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、第一エッジ部Ｅ１は内側に位置し、第二エッジ部Ｅ２は外側に位置する。耐久性に優れるタイヤ２が得られるという観点から、第一エッジ部Ｅ１は第二エッジ部Ｅ２の剛性よりも高い剛性を有しているのが好ましい。この観点から、第一コードは第二コードの初期モジュラスよりも高い初期モジュラスを有しているのが好ましい。耐久性向上の観点から、第二コードの初期モジュラスに対する第一コードの初期モジュラスの比は、１．１以上が好ましい。剛性の均整化の観点から、この比は５以下が好ましい。

　本明細書では、第一コード及び第二コードの初期モジュラスは、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７の化学繊維タイヤコード試験方法に準拠して求めたコードの「荷重－伸び」曲線における原点での傾きを意味している。

　このタイヤ２では、第一エレメント４２は第一リボン５８を用いて形成される。この第一リボン５８が、図４に示されている。第一リボン５８は、複数の第一コード６０とトッピングゴム６２とからなる。図示されているように、この第一リボン５８には１０本の第一コード６０が含まれている。各第一コード６０は、第一リボン５８の長さ方向に延在している。後述するが、第一エレメント４２は第一リボン５８を実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。したがって、第一エレメント４２において第一コード６０は、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。

　このタイヤ２では、第二エレメント４４は第二リボン６４を用いて形成される。この第二リボン６４が、図５に示されている。第二リボン６４は、複数の第二コード６６とトッピングゴム６８とからなる。図示されているように、この第二リボン６４には１０本の第二コード６６が含まれている。各第二コード６６は、第二リボン６４の長さ方向に延在している。後述するが、第二エレメント４４は第二リボン６４を実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。したがって、第二エレメント４４において第二コード６６は、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。

　このタイヤ２では、第一コード６０及び第二コード６６が赤道面に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。

　このタイヤ２では、バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンド１４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。

　このタイヤ２では、第一コード６０及び第二コード６６は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。第一コード６０及び第二コード６６には、単一の有機繊維で構成されたコードが用いられてもよいし、複数の有機繊維が組み合わされて構成されたコードが用いられてもよい。

　アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、その撚り数等によって変化するが、概ね７６ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスは、その撚り数等によって変化するが、概ね４９ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスは、その撚り数等によって変化するが、概ね１７ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。前述したように、第一コード６０及び第二コード６６には、単一の有機繊維で構成されたコードが用いられてもよいし、複数の有機繊維が組み合わされて構成されたコードが用いられてもよい。したがって、第一コード６０及び第二コード６６に採用されるコードの初期モジュラスは、１７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上７６ｃＮ／ｄｔｅｘ以下の範囲にあるのが好ましい。

　前述したように、この製造方法では、第一コード６０及び第二コード６６に、それぞれが異なる初期モジュラスを有するコードを採用することにより、それそれが異なる特性を有する第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２を有するバンド１４が得られる。

　前述したように、アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね７６ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね４９ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね１７ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。言い換えれば、アラミド繊維からなるコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスとは異なる初期モジュラスを有している。アラミド繊維からなるコードは、ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスとは異なる初期モジュラスを有している。ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードは、ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスとは異なる初期モジュラスを有している。したがって、第一コード６０と第二コード６６との組み合わせとしては、第一コード６０にアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にナイロン繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にアラミド繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にアラミド繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にナイロン繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にポリエチレンナフタレートからなるコードを採用するのが好ましい。

　前述したように、この製造方法では、第一コード６０に第二コード６６の初期モジュラスよりも大きな初期モジュラスを有するコードを採用することにより、耐久性に優れるタイヤ２が得られる。

　前述したように、アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね７６ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね４９ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスは、概ね１７ｃＮ／ｄｔｅｘ程度である。言い換えれば、アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスよりも大きい。アラミド繊維からなるコードの初期モジュラスは、ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスよりも大きい。ポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスは、ナイロン繊維からなるコードの初期モジュラスよりも大きい。したがって、第一コード６０と第二コード６６との組み合わせとしては、第一コード６０にアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コード６０にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。特に好ましい組み合わせは、第一コード６０にアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コード６６にナイロン繊維からなるコードを採用することである。

　このタイヤ２では、第一コード６０の構成は、特に、制限されない。第一コード６０にアラミド繊維からなるコードが採用される場合においては、この第一コード６０の構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、９４０ｄｔｅｘ／２及び１１００ｄｔｅｘ／９４０ｄｔｅｘが好ましい。タイヤ２の耐久性向上の観点から、この第一コード６０の構成としては、１１００ｄｔｅｘ／９４０ｄｔｅｘが特に好ましい。この第一コード６０にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが採用される場合においては、この第一コード６０の構成としては、１５００ｄｔｅｘ／２が好ましい。本明細書では、この第一コード６０の構成は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１７－５．２項「コード構造の表示方法」に準拠して表される。後述する、第二コード６６の構成も同様である。

　このタイヤ２では、第二コード６６の構成は、特に、制限されない。第二コード６６にナイロン繊維からなるコードが採用される場合においては、この第二コード６６の構成としては、１４００ｄｔｅｘ／２が好ましい。この第二コード６６にポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが採用される場合においては、この第二コード６６の構成としては、１５００ｄｔｅｘ／２が好ましい。

　このタイヤ２は、次のようにして製造される。複数の第一コード６０がトッピングゴム６２とともに押し出され、第一リボン５８が得られる。複数の第二コード６６がトッピングゴム６８とともに押し出され、第二リボン６４が得られる。第一リボン５８及び第二リボン６４は、フォーマー（図示されず）に供給される。

　図４において、両矢印ＲＷ１は第一リボン５８の幅を表している。この製造方法では、加工性に優れ、高品質なタイヤ２の生産に寄与しうるという観点から、第一リボン５８の幅ＲＷ１は９．８ｍｍ以上が好ましく、１１．０ｍｍ以下が好ましい。

　図５において、両矢印ＲＷ２は第二リボン６４の幅を表している。この製造方法では、加工性に優れ、高品質なタイヤ２の生産に寄与しうるという観点から、第二リボン６４の幅ＲＷ２は９．８ｍｍ以上が好ましく、１１．０ｍｍ以下が好ましい。

　フォーマーは、円筒状のドラム、第一ヘッド及び第二ヘッドを備えている。このフォーマーでは、カーカスプライ３２がドラムに巻回され筒状とされる。この筒状のカーカスプライ３２に第一シートが巻回され、ベルト１２の一部をなす内側層３４ａが形成される。この内側層３４ａに第二シートが巻回され、ベルト１２の他の一部をなす外側層３４ｂが形成される。これにより、ベルト１２が得られる。

　フォーマーでは、第一ヘッドは第一リボン５８を送り出す。第一ヘッドは、軸方向に移動しうる。この第一ヘッドは、第一リボン５８を送り出しつつ、軸方向に移動しうる。このフォーマーでは、第二ヘッドは第二リボン６４を送り出す。第二ヘッドは、軸方向に移動しうる。この第二ヘッドは、第二リボン６４を送り出しつつ、軸方向に移動しうる。

　この製造方法では、第一ヘッドから送り出された第一リボン５８はベルト１２に積層される。第二ヘッドから送り出された第二リボン６４は、ベルト１２に積層される。

　図６に示されているのは、第一リボン５８及び第二リボン６４の積層の様子である。この図６において、上下方向がタイヤ２の軸方向に相当する。左右方向が、このタイヤ２の周方向に相当する。この紙面において下側が、タイヤ２の第一サイドＳ１側に相当する。この紙面において上側が、タイヤ２の第二サイドＳ２側に相当する。図６中、符号Ｆで示されているのがフォーマーである。符号Ｄで示されているのが、このフォーマーＦに設けられたドラムである。

　この製造方法では、第一リボン５８の先端７０は、ベルト１２の第一端３６ａより軸方向内側において、このベルト１２に積層される。第二リボン６４の先端７２は、このベルト１２の第二端３６ｂより軸方向内側において、このベルト１２に積層される。

　図６において、両矢印Ｗ１は第一リボン５８の先端７０からベルト１２の第一端３６ａまでの軸方向距離を表している。本明細書では、この距離Ｗ１は第一リボン５８の先端７０における軸方向内縁７４からベルト１２の第一端３６ａまでの軸方向距離で示される。

　この製造方法では、距離Ｗ１はバンド１４の一部をなす第一エッジ部Ｅ１の軸方向幅に影響する。第一エッジ部Ｅ１がベルト１２の第一端３６ａの部分を十分に拘束しうるという観点から、この距離Ｗ１は３０ｍｍ以上が好ましい。バンド１４の剛性バランスが適切に維持されうるという観点から、この距離Ｗ１は５０ｍｍ以下が好ましい。

　図６において、両矢印Ｗ２は第二リボン６４の先端７２からベルト１２の第二端３６ｂまでの軸方向距離を表している。本明細書では、この距離Ｗ２は第二リボン６４の先端７２における軸方向内縁７６からベルト１２の第二端３６ｂまでの軸方向距離で示される。

　この製造方法では、距離Ｗ２はバンド１４の他の一部をなす第二エッジ部Ｅ２の軸方向幅に影響する。第二エッジ部Ｅ２がベルト１２の第二端３６ｂの部分を十分に拘束しうるという観点から、この距離Ｗ２は３０ｍｍ以上が好ましい。バンド１４の剛性バランスが適切に維持されうるという観点から、この距離Ｗ２は５０ｍｍ以下が好ましい。

　図６に示されているように、この製造方法では、第一リボン５８の先端７０と第二リボン６４の先端７２とは、ドラムＤの周方向において、異なる位置に配置されている。

　図７には、図６の正面図が示されている。この図７において、紙面に垂直な方向がタイヤ２の軸方向に相当する。この紙面において表側が、このタイヤ２の第一サイドＳ１側に相当する。図７中、符号Ｐｏで示されているのがドラムＤの回転軸である。このフォーマーＦでは、ドラムＤは、この回転軸Ｐｏを中心に、矢印Ａで示された方向に回転する。この回転方向Ａが、このドラムＤの正転方向である。生産性向上の観点から、このドラムＤの回転速度は１８０ｍ／ｍｉｎ以上が好ましく、２００ｍ／ｍｉｎ以上がより好ましい。高品質なタイヤ２が安定に生産されうるという観点から、この回転速度は２５０ｍ／ｍｉｎ以下が好ましく、２４０ｍ／ｍｉｎ以下がより好ましい。なお、この回転速度は、第一リボン５８及び第二リボン６４の貼付速度に相当する。

　図７において、符号Ｒ１で示されているのは第一押さえローラーである。この第一押さえローラーＲ１は、ベルト１２に積層された第一リボン５８をベルト１２に押し付ける。これにより、第一リボン５８がベルト１２に貼り付けられる。符号Ｒ２で示されているのは、第二押さえローラーである。この第二押さえローラーＲ２は、ベルト１２に積層された第二リボン６４をベルト１２に押し付ける。これにより、第二リボン６４がベルト１２に貼り付けられる。なお、図中、符号Ｈ１で示されているのが第一ヘッドであり、符号Ｈ２で示されているのが第二ヘッドである。

　図７において、符号Ｐ１は第一リボン５８の先端７０の位置に相当するドラムＤの周面上の位置を表している。この製造方法では、ドラムＤの回転により、第一ヘッドＨ１から送り出された第一リボン５８がベルト１２上に巻回され、第一リボン５８が貼り付けられる。したがって、図７に示された第一リボン５８の先端７０の位置はこの第一リボン５８の貼付の開始される位置でもある。この図７には、この開始位置に相当するドラムＤの周面上の位置が符号Ｐａで示されている。

　図７において、符号Ｐ２は第二リボン６４の先端７２の位置に相当するドラムＤの周面上の位置を表している。この製造方法では、ドラムＤの回転により、第二ヘッドＨ２から送り出された第一リボン５８がベルト１２上に巻回され、第二リボン６４が貼り付けられる。したがって、図７に示された第二リボン６４の先端７２の位置はこの第二リボン６４の貼付の開始される位置でもある。この図７には、この開始位置に相当するドラムＤの周面上の位置が符号Ｐｂで示されている。

　図示されているように、第一リボン５８の貼付の開始位置Ｐａは、ドラムＤの回転方向において、第二リボン６４の貼付の開始位置Ｐｂよりも前方に位置している。この製造方法では、第一リボン５８及び第二リボン６４のベルト１２への貼付は、周方向において異なる位置から開始されている。なお、第一リボン５８の貼付の開始位置Ｐａを、ドラムＤの回転方向において、第二リボン６４の貼付の開始位置Ｐｂよりも後方に配置させて、この第一リボン５８及び第二リボン６４のベルト１２への貼付が開始されてもよい。この第一リボン５８及び第二リボン６４のベルト１２への貼付が、周方向において同等の位置から開始されてもよい。

　図７において、角度αはこのドラムＤの中心Ｐｏと開始位置Ｐａとを結ぶ線分とこの中心Ｐｏと開始位置Ｐｂとの線分とが挟む、中心角を表している。この中心角αは、開始位置Ｐａに対する開始位置Ｐｂの相対位置を表している。高品質なタイヤ２が安定に生産されうるという観点から、この中心角αは１７°以上が好ましく、２２°以上がより好ましい。この中心角αは、３０°以下が好ましく、２７°以下がより好ましい。

　この製造方法では、ドラムＤが１回転するたびに、押さえローラーＲ１の直下を、位置Ｐ１及び位置Ｐ２が順に通過する。このドラムＤが１回転するたびに、押さえローラーＲ２の直下を、位置Ｐ２及び位置Ｐ１が順に通過する。

　この製造方法では、その先端７０がベルト１２に積層された第一リボン５８は、ベルト１２の第一端３６ａに向かって第一ヘッドＨ１を軸方向に移動させつつ、螺旋状に巻回される。その先端７２がベルト１２に積層された第二リボン６４は、ベルト１２の第二端３６ｂに向かって第二ヘッドＨ２を軸方向に移動させつつ、螺旋状に巻回される。

　図８には、第一リボン５８がベルト１２の第一端３６ａの部分に到達し、第二リボン６４がこのベルト１２の第二端３６ｂの部分に到達している様子が示されている。図示されていないが、この製造方法では、第一リボン５８がベルト１２の第一端３６ａの部分に到達したとき、先端７０の位置Ｐ１は開始位置Ｐａに一致している。第二リボン６４がこのベルト１２の第二端３６ｂの部分に到達したとき、先端７２の位置Ｐ２は開始位置Ｐｂに一致している。

　この製造方法では、第一リボン５８がベルト１２の第一端３６ａの部分を覆うと、第一ヘッドＨ１の移動が停止される。ドラムＤの回転は停止されないので、このベルト１２の第一端３６ａにおいて、第一リボン５８が周方向に巻回される。この製造方法では、この第一リボン５８の周方向への巻回しは位置Ｐａにおいて開始される。

　図９には、第一リボン５８が周方向に巻回されている様子が示されている。この図９においては、ドラムＤは図８の状態から矢印Ａで示された方向にさらに回転している。図中、角度β１は、位置Ｐａで開始された第一リボン５８の周方向への巻回しにおける、ドラムＤの回転角を表している。この回転角β１は、このドラムＤの中心Ｐｏと位置Ｐａとを結ぶ線分とこの中心Ｐｏと位置Ｐ１との線分とが挟む、中心角により示される。

　この製造方法では、第一リボン５８の周方向への巻回しはベルト１２の第一端３６ａにおけるリフティングを抑制しうる。耐久性に優れるタイヤ２が得られうるという観点から、回転角β１は１８０°以上が好ましい。ベルト１２の第一端３６ａにおける剛性が適切に維持されうるという観点から、この回転角β１は３６０°以下が好ましい。

　この製造方法では、第二リボン６４がベルト１２の第二端３６ｂの部分を覆うと、第二ヘッドＨ２の移動が停止される。ドラムＤの回転は停止されないので、このベルト１２の第二端３６ｂにおいて、第二リボン６４が周方向に巻回される。この製造方法では、この第二リボン６４の周方向への巻回しは位置Ｐｂにおいて開始される。

　図１０には、第二リボン６４が周方向に巻回されている様子が示されている。この図１０は、図９の背面図である。この図１０においては、ドラムＤは図８の状態から矢印Ａで示された方向にさらに回転している。図中、角度β２は、位置Ｐｂで開始された第二リボン６４の周方向への巻回しにおける、ドラムＤの回転角を表している。この回転角β２は、このドラムＤの中心Ｐｏと位置Ｐｂとを結ぶ線分とこの中心Ｐｏと位置Ｐ２との線分とが挟む、中心角により示される。なお、この製造方法では、この回転角β２は前述の回転角β１と同等である。

　この製造方法では、第二リボン６４の周方向への巻回しはベルト１２の第二端３６ｂにおけるリフティングを抑制しうる。耐久性に優れるタイヤ２が得られうるという観点から、回転角β２は１８０°以上が好ましい。ベルト１２の第二端３６ｂにおける剛性が適切に維持されうるという観点から、この回転角β２は３６０°以下が好ましい。

　この製造方法では、第一リボン５８の周方向への巻回しが完了すると、第一ヘッドＨ１を軸方向内向きに移動させつつ、この第一リボン５８は螺旋状にさらに巻回される。第二リボン６４の周方向への巻回しが完了すると、第二ヘッドＨ２を軸方向内向きに移動させつつ、この第二リボン６４は螺旋状にさらに巻回される。この巻回しの状況が、図１１に示されている。そして、図１２に示されているように、タイヤ２の赤道面に相当する位置において、第一リボン５８と第二リボン６４とが交差して巻回される。

　図１３に示されているように、この製造方法では、ベルト１２の第二端３６ｂに向かって第一ヘッドＨ１を軸方向にさらに移動ささせつつ、第一リボン５８は螺旋状にさらに巻回される。ベルト１２の第一端３６ａに向かって第二ヘッドＨ２を軸方向にさらに移動させつつ、第二リボン６４は螺旋状にさらに巻回される。

　図１４に示されているように、この製造方法では、第二リボン６４の先端７２の近傍において、第一リボン５８の終端７８を開始位置Ｐａと周方向に一致させて、第一リボン５８の巻回しが完了する。第一リボン５８の先端７０の近傍において、第二リボン６４の終端８０を開始位置Ｐｂと周方向に一致させて、第二リボン６４の巻回しが完了する。これにより、赤道面において第一エレメント４２及び第二エレメント４４が交差したバンド１４が得られる。トレッド４等の部材がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。

　図示されているように、タイヤ２の第一サイドＳ１側に相当する部分においては、第二リボン６４の終端８０の部分が第一リボン５８の先端７０の部分と半径方向において重複している。ドラムＤの回転及び前述の中心角αが調整されて、この第二リボン６４の終端８０を第一リボン５８の先端７０から離間させて、この第二リボン６４の巻回しが完了されてもよい。図中、両矢印Ｄ１は、第一リボン５８の先端７０から第二リボン６４の終端８０までの周方向に沿った長さを表している。過剰な重複によるユニフォミティへの影響が防止されうるとの観点から、この長さＤ１は１５０ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下がより好ましい。過剰な離間によるユニフォミティへの影響が防止されうるとの観点から、この長さＤ１は－１５０ｍｍ以上が好ましく、－１００ｍｍ以上がより好ましい。

　図示されているように、タイヤ２の第二サイドＳ２側に相当する部分においては、第一リボン５８の終端７８は、第二リボン６４の先端７２から離間している。ドラムＤの回転及び前述の中心角αが調整されて、この第一リボン５８の終端７８の部分を第二リボン６４の先端７２の部分と半径方向において重複させて、この第一リボン５８の巻回しが完了されてもよい。図中、両矢印Ｄ２は、第二リボン６４の先端７２から第一リボン５８の終端７８までの周方向に沿った長さを表している。過剰な離間によるユニフォミティへの影響が防止されうるとの観点から、この長さＤ２は－１５０ｍｍ以上が好ましく、－１００ｍｍ以上がより好ましい。過剰な重複によるユニフォミティへの影響が防止されうるとの観点から、この長さＤ２は１５０ｍｍ以下が好ましく、１００ｍｍ以下がより好ましい。

　この製造方法では、ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

　前述したように、この製造方法では、タイヤ２の赤道面に相当する位置において、第一リボン５８と第二リボン６４とが交差して巻回される。これにより、第一リボン５８の断面及び第二リボン６４の断面が軸方向に隙間なく配列される。この製造方法では、従来のタイヤ２のように、このバンド１４の赤道面の部分に、第一リボン５８及び第二リボン６４が存在していない隙間部分は形成されない。この隙間部分の形成に起因した凹凸の形成が防止されているので、この製造方法により得られるタイヤ２はユニフォミティに優れる。

　図１５に示されているのは、形成途中にあるこのバンド１４の一部をなす第一エレメント４２の断面である。前述したように、この製造方法では、第一エレメント４２は、第一リボン５８を螺旋状に巻回すことにより形成される。このため、この第一エレメント４２の断面においては第一リボン５８の断面８２が隙間無く配置されている。図１５中、実線Ｌ１ａは一の断面８２ａの幅方向における中心線を表している。実線Ｌ１ｂはこの一の断面８２ａの隣に位置する他の断面８２ｂの幅方向における中心線を表している。両矢印ＬＰ１は、中心線Ｌ１ａと中心線Ｌ１ｂとの間の距離を表している。この距離ＬＰ１は、第一リボン５８の巻回しにおけるピッチである。このピッチＬＰ１は、第一リボン５８の送り量とも称される。

　この製造方法では、加工性の観点から、ピッチＬＰ１は９．８ｍｍ以上が好ましい。適切な剛性を有する第一エレメント４２が得られるという観点から、このピッチＬＰ１は１１．０ｍｍ以下が好ましい。

　図１６に示されているのは、形成途中にあるこのバンド１４の他の一部をなす第二エレメント４４の断面である。前述したように、この製造方法では、第二エレメント４４は、第二リボン６４を螺旋状に巻回すことにより形成される。このため、この第二エレメント４４の断面においては第二リボン６４の断面８４が隙間無く配置されている。図１６中、実線Ｌ２ａは一の断面８４ａの幅方向における中心線を表している。実線Ｌ２ｂはこの一の断面８４ａの隣に位置する他の断面８４ｂの幅方向における中心線を表している。両矢印ＬＰ２は、中心線Ｌ２ａと中心線Ｌ２ｂとの間の距離を表している。この距離ＬＰ２は、第二リボン６４の巻回しにおけるピッチである。このピッチＬＰ２は、第二リボン６４の送り量とも称される。

　この製造方法では、加工性の観点から、ピッチＬＰ２は９．８ｍｍ以上が好ましい。適切な剛性を有する第二エレメント４４が得られるという観点から、このピッチＬＰ２は１１．０ｍｍ以下が好ましい。

　本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

　図１７には、本発明の他の実施形態に係る製造方法により得られた空気入りタイヤ８６の断面が示されている。このタイヤ８６は、図１７中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ８６の赤道面を表す。この図１７において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ８６は、トレッド８８、サイドウォール９０、ビード９２、カーカス９４、ベルト９６、バンド９８、ウィング１００、クリンチ１０２、インナーライナー１０４及びチェーファー１０６を備えている。このタイヤ８６のバンド９８以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

　バンド９８は、トレッド８８とベルト９６との間に位置している。バンド９８は、ベルト９６を覆っている。図示されているように、このバンド９８の端１０８は軸方向においてベルト９６の端１１０よりも外側に位置している。

　このタイヤ８６では、バンド９８は、第一エレメント１１２及び第二エレメント１１４から構成されている。図示されていないが、第一エレメント１１２は第一コードとトッピングゴムとからなる。第二エレメント１１４は、第二コードとトッピングゴムとからなる。

　図１８には、このタイヤ８６の第一サイドＳ１におけるバンド９８がベルト９６とともに示されている。図１９には、このタイヤ８６の第二サイドＳ２におけるバンド９８がベルト９６ともに示されている。

　このタイヤ８６の第一サイドＳ１において、第一エレメント１１２はベルト９６の半径方向外側に積層されている。第一エレメント１１２の第一端１１６ａは、ベルト９６の第一端１１０ａよりも軸方向内側に位置している。この第一エレメント１１２は、このベルト９６の第一端１１０ａの近傍において半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第一エレメント１１２には、軸方向において、赤道面からベルト９６の第一端１１０ａに向かって延在する第一本体１１８ａと、この第一本体１１８ａから内向きに延在する第一折返し部１２０とが形成されている。このタイヤ８６では、第一エレメント１１２は第一本体１１８ａ及び第一折返し部１２０を備えている。

　第一エレメント１１２は、第二サイドＳ２において、第二エレメント１１４の半径方向外側に積層されている。この第一エレメント１１２は、前述の、第一折返し部１２０及び第一本体１１８ａ以外に、軸方向において、赤道面からベルト９６の第二端１１０ｂに向かって延在する第一本体１１８ｂをさらに備えている。このタイヤ８６の第一エレメント１１２は、第一本体１１８ａ、第一折返し部１２０及び第一本体１１８ｂから構成されている。

　このタイヤ８６の第二サイドＳ２において、第二エレメント１１４はベルト９６の半径方向外側に積層されている。第二エレメント１１４の第一端１２２ａは、ベルト９６の第二端１１０ｂよりも軸方向内側に位置している。この第二エレメント１１４は、このベルト９６の第二端１１０ｂの近傍において半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、この第二エレメント１１４には、軸方向において、赤道面からベルト９６の第二端１１０ｂに向かって延在する第二本体１２４ａと、この第二本体１２４ａから内向きに延在する第二折返し部１２６とが形成されている。このタイヤ８６では、第二エレメント１１４は第二本体１２４ａ及び第二折返し部１２６を備えている。

　第二エレメント１１４は、第一サイドＳ１において、第一エレメント１１２の半径方向外側に積層されている。この第二エレメント１１４は、前述の、第二本体１２４ａ及び第二折返し部１２６以外に、軸方向において、赤道面からベルト９６の第一端１１０ａに向かって延在する第二本体１２４ｂをさらに備えている。このタイヤ８６の第二エレメント１１４は、第二本体１２４ａ、第二折返し部１２６及び第二本体１２４ｂから構成されている。

　このタイヤ８６の第一サイドＳ１では、第二エレメント１１４の第二端１２２ｂは第一エレメント１１２の第一端１１６ａよりも軸方向外側に位置している。この第二エレメント１１４の第二端１２２ｂは、ベルト９６の第一端１１０ａの近傍に位置している。このタイヤ８６では、そのバンド９８の第一エレメント１１２の第一端１１６ａよりも軸方向外側の部分においては、第一折返し部１２０、第一本体１１８ａ及び第二本体１２４ｂが半径方向に重複している。このバンド９８の第一エレメント１１２の第一端１１６ａよりも軸方向内側の部分においては、第一本体１１８ａ及び第二本体１２４ｂが半径方向に重複している。

　このタイヤ８６の第二サイドＳ２では、第一エレメント１１２の第二端１１６ｂは第二エレメント１１４の第一端１２２ａよりも軸方向外側に位置している。この第一エレメント１１２の第二端１１６ｂは、ベルト９６の第二端１１０ｂの近傍に位置している。このタイヤ８６では、そのバンド９８の第二エレメント１１４の第一端１２２ａよりも軸方向外側の部分においては、第二折返し部１２６、第二本体１２４ａ及び第一本体１１８ｂが半径方向に重複している。このバンド９８の第二エレメント１１４の第一端１２２ａよりも軸方向内側の部分においては、第二本体１２４ａ及び第一本体１１８ｂが半径方向に重複している。

　このタイヤ８６では、バンド９８の、第一エレメント１１２の第一端１１６ａと第二エレメント１１４の第一端１２２ａとの間の部分はセンター部Ｃと称される。このセンター部Ｃは、２層構造を有している。このバンド９８の、第一エレメント１１２の第一端１１６ａよりも軸方向外側の部分は、第一エッジ部Ｅ１と称される。この第一エッジ部Ｅ１は、３層構造を有している。このバンド９８の、第二エレメント１１４の第一端１２２ａよりも軸方向外側の部分は、第二エッジ部Ｅ２と称される。この第二エッジ部Ｅ２は、３層構造を有している。このバンド９８は、２層構造を有するセンター部Ｃと、それぞれが３層構造を有する一対のエッジ部Ｅとから構成されている。このバンド９８は、２以上の層で構成されている。

　このタイヤ８６では、センター部Ｃは、第一エレメント１１２の第一本体１１８ａ及び第一本体１１８ｂ並びに第二エレメント１１４の第二本体１２４ａ及び第二本体１２４ｂから構成されている。このセンター部Ｃにおいては、第一エレメント１１２の第一本体１１８ａの半径方向外側に第二エレメント１１４の第二本体１２４ｂが積層され、第二エレメント１１４の第二本体１２４ａの半径方向外側に第一エレメント１１２の第一本体１１８ｂが積層されている。このタイヤ８６では、赤道面において、第一エレメント１１２と第二エレメント１１４とが交差している。このタイヤ８６では、特に、第一エレメント１１２に含まれる第一コードに、第二エレメント１１４に含まれる第二コードと異なるコードを採用した場合において、この交差がこのセンター部Ｃの軸方向における剛性の均整化に効果的に寄与しうる。このタイヤ８６では、片膨れが効果的に防止されている。コニシティが適切に維持されるので、このタイヤ８６によれば、車両流れが効果的に防止されうる。

　このタイヤ８６では、第一エッジ部Ｅ１は、第一エレメント１１２の第一本体１１８ａ及び第一折返し部１２０並びに第二エレメント１１４の第二本体１２４ｂから構成されている。第二エッジ部Ｅ２は、第二エレメント１１４の第二本体１２４ａ及び第二折返し部１２６並びに第一エレメント１１２の第二本体１２４ｂから構成されている。

　前述したように、第一エレメント１１２には第一コードが含まれ、第二エレメント１１４には第二コードが含まれている。したがって、第一エレメント１１２に含まれる第一コードに、第二エレメント１１４に含まれる第二コードと異なるコードを採用した場合、バンド９８は、それそれが異なる特性を有する第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２を有することができる。この観点から、この第一コード及び第二コードには、それぞれが異なる初期モジュラスを有するコードを採用するのが好ましい。このタイヤ８６が車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、ベルト９６の第一端１１０ａの位置する第一サイドＳ１が内側に位置し、このベルト９６の第二端１１０ｂが位置する第二サイドＳ２が外側に位置する。したがって、このタイヤ８６が車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、第一エッジ部Ｅ１は内側に位置し、第二エッジ部Ｅ２は外側に位置する。耐久性に優れるタイヤ８６が得られるという観点から、第一エッジ部Ｅ１は第二エッジ部Ｅ２の剛性よりも高い剛性を有しているのが好ましい。この観点から、第一コードは第二コードの初期モジュラスよりも高い初期モジュラスを有しているのが好ましい。耐久性向上の観点から、第二コードの初期モジュラスに対する第一コードの初期モジュラスの比は、１．１以上が好ましい。剛性の均整化の観点から、この比は５以下が好ましい。

　このタイヤ８６では、第一エレメント１１２は第一リボンを用いて形成される。図示されていないが、この第一リボンは、複数の第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一リボンは、図４に示された第一リボン５８と同等である。後述するが、第一エレメント１１２は第一リボンを実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。したがって、第一エレメント１１２において第一コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。

　このタイヤ８６では、第二エレメント１１４は第二リボンを用いて形成される。図示されていないが、この第二リボンは、複数の第二コードとトッピングゴムとからなる。この第二リボンは、図５に示された第二リボン６４と同等である。後述するが、第二エレメント１１４は第二リボンを実質的に周方向に延在させつつ、螺旋状に巻回して形成される。したがって、第二エレメント１１４において第二コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。

　このタイヤ８６では、第一コード及び第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。

　このタイヤ８６では、バンド９８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンド９８は、タイヤ８６の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ８６では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制されている。

　このタイヤ８６では、第一コード及び第二コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　前述したように、この製造方法では、第一コード及び第二コードに、それぞれが異なる初期モジュラスを有するコードを採用することにより、それそれが異なる特性を有する第一エッジ部Ｅ１及び第二エッジ部Ｅ２を有するバンド９８が得られる。この観点から、第一コードと第二コードとの組み合わせとしては、第一コードにアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コードにナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにナイロン繊維からなるコードを採用し、第二コードにアラミド繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コードにアラミド繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コードにナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにナイロン繊維からなるコードを採用し、第二コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用するのが好ましい。

　前述したように、この製造方法では、第一コードに第二コードの初期モジュラスよりも大きな初期モジュラスを有するコードを採用することにより、耐久性に優れるタイヤ８６が得られる。この観点から、第一コードと第二コードとの組み合わせとしては、第一コードにアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コードにナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用するのが好ましい。第一コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードを採用し、第二コードにナイロン繊維からなるコードを採用するのが好ましい。特に好ましい組み合わせは、第一コードにアラミド繊維からなるコードを採用し、第二コードにナイロン繊維からなるコードを採用することである。

　このタイヤ８６では、第一コードの構成は、特に、制限されない。第一コードにアラミド繊維からなるコードが採用される場合においては、この第一コードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、９４０ｄｔｅｘ／２及び１１００ｄｔｅｘ／９４０ｄｔｅｘが好ましい。タイヤ８６の耐久性向上の観点から、この第一コードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／９４０ｄｔｅｘが特に好ましい。この第一コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが採用される場合においては、この第一コードの構成としては、１５００ｄｔｅｘ／２が好ましい。

　このタイヤ８６では、第二コードの構成は、特に、制限されない。第二コードにナイロン繊維からなるコードが採用される場合においては、この第二コードの構成としては、１４００ｄｔｅｘ／２が好ましい。この第二コードにポリエチレンナフタレート繊維からなるコードが採用される場合においては、この第二コードの構成としては、１５００ｄｔｅｘ／２が好ましい。

　このタイヤ８６は、図１に示されたタイヤ２と同様にして製造される。複数の第一コードがトッピングゴムとともに押し出され、第一リボンが得られる。複数の第二コードがトッピングゴムとともに押し出され、第二リボンが得られる。第一リボン及び第二リボンは、フォーマーＦ（図示されず）に供給される。

　このフォーマーＦでは、カーカスプライ１２８がドラムＤに巻回され筒状とされる。この筒状のカーカスプライ１２８に第一シートが巻回され、ベルト９６の一部をなす内側層１３０ａが形成される。この内側層１３０ａに第二シートが巻回され、ベルト９６の他の一部をなす外側層１３０ｂが形成される。これにより、ベルト９６が得られる。

　フォーマーＦでは、第一ヘッドＨ１は第一リボンを送り出す。第一ヘッドＨ１は、軸方向に移動しうる。この第一ヘッドＨ１は、第一リボンを送り出しつつ、軸方向に移動しうる。第二ヘッドＨ２は、第二リボンを送り出す。第二ヘッドＨ２は、軸方向に移動しうる。この第二ヘッドＨ２は、第二リボンを送り出しつつ、軸方向に移動しうる。

　図示されていないが、この製造方法では、第一リボンの先端は、ベルト９６の第一端１１０ａより軸方向内側において、このベルト９６に積層される。第二リボンの先端は、このベルト９６の第二端１１０ｂより軸方向内側において、このベルト９６に積層される。

　この製造方法では、第一リボンの先端からベルト９６の第一端１１０ａまでの軸方向距離はバンド９８の一部をなす第一エッジ部Ｅ１の軸方向幅に影響する。第一エッジ部Ｅ１がベルト９６の第一端１１０ａの部分を十分に拘束しうるという観点から、この距離は３０ｍｍ以上が好ましい。バンド９８の剛性バランスが適切に維持されうるという観点から、この距離は５０ｍｍ以下が好ましい。なお、この距離は、前述の距離Ｗ１に相当する。

　この製造方法では、第二リボンの先端からベルト９６の第二端１１０ｂまでの軸方向距離はバンド９８の他の一部をなす第二エッジ部Ｅ２の軸方向幅に影響する。第二エッジ部Ｅ２がベルト９６の第二端１１０ｂの部分を十分に拘束しうるという観点から、この距離は３０ｍｍ以上が好ましい。バンド９８の剛性バランスが適切に維持されうるという観点から、この距離は５０ｍｍ以下が好ましい。なお、この距離は、前述の距離Ｗ２に相当する。

　図示されていないが、この製造方法では、第一押さえローラーＲ１が、ベルト９６に積層された第一リボンをベルト９６に押し付ける。これにより、第一リボンがベルト９６に貼り付けられる。第二押さえローラーＲ２が、ベルト９６に積層された第二リボンをベルト９６に押し付ける。これにより、第二リボンがベルト９６に貼り付けられる。

　この製造方法では、ドラムＤの回転により、第一ヘッドＨ１から送り出された第一リボンがベルト９６上に巻回され、第一リボンが貼り付けられる。したがって、ベルト９６に貼付られた第一リボンの先端位置はこの第一リボンの貼付の開始位置である。この製造方法では、このドラムＤの回転により、第二ヘッドＨ２から送り出された第二リボンがベルト９６上に巻回され、第二リボンが貼り付けられる。したがって、ベルト９６に貼付られた第二リボンの先端位置はこの第二リボンの貼付の開始位置である。この製造方法では、第一リボン及び第二リボンのベルト９６への貼付は、周方向において異なる位置から開始される。前述したように、このタイヤ８６は、図１に示されたタイヤ２と同様にして製造される。したがって、第一リボンの貼付の開始位置に対する第二リボンの貼付の開始位置の相対位置を表す中心角αは、２２°以上が好ましく、３０°以下が好ましい。これにより、高品質なタイヤ８６が安定に生産されうる。

　図示されていないが、この製造方法では、その先端がベルト９６に積層された第一リボンは、ベルト９６の第一端１１０ａに向かって第一ヘッドＨ１を軸方向に移動させつつ、螺旋状に巻回される。その先端がベルト９６に積層された第二リボンは、ベルト９６の第二端１１０ｂに向かって第二ヘッドＨ２を軸方向に移動させつつ、螺旋状に巻回される。

　この製造方法では、第一リボンがベルト９６の第一端１１０ａの部分を覆うと、第一ヘッドＨ１の移動が停止される。ドラムＤの回転は停止されないので、このベルト９６の第一端１１０ａにおいて、第一リボンが周方向に巻回される。

　この製造方法では、第一リボンの周方向への巻回しはベルト９６の第一端１１０ａにおけるリフティングを抑制しうる。耐久性に優れるタイヤ８６が得られうるという観点から、第一リボンの周方向への巻回しにおける、ドラムＤの回転角β１は１８０°以上が好ましい。ベルト９６の第一端１１０ａにおける剛性が適切に維持されうるという観点から、この回転角β１は３６０°以下が好ましい。

　この製造方法では、第二リボンがベルト９６の第二端１１０ｂの部分を覆うと、第二ヘッドＨ２の移動が停止される。ドラムＤの回転は停止されないので、このベルト９６の第二端１１０ｂにおいて、第二リボンが周方向に巻回される。

　この製造方法では、第二リボンの周方向への巻回しはベルト９６の第二端１１０ｂにおけるリフティングを抑制しうる。耐久性に優れるタイヤ８６が得られうるという観点から、第二リボンの周方向への巻回しにおける、ドラムＤの回転角β２は１８０°以上が好ましい。ベルト９６の第二端１１０ｂにおける剛性が適切に維持されうるという観点から、この回転角β２は３６０°以下が好ましい。

　この製造方法では、第一リボンの周方向への巻回しが完了すると、第一ヘッドＨ１を軸方向内向きに移動ささせつつ、この第一リボンは螺旋状にさらに巻回される。第二リボンの周方向への巻回しが完了すると、第二ヘッドＨ２を軸方向内向きに移動させつつ、この第二リボンは螺旋状にさらに巻回される。タイヤ８６の赤道面に相当する位置において、第一リボンと第二リボンとが交差して巻回される。

　この製造方法では、赤道面において、第一リボンと第二リボンとが交差された後も、ベルト９６の第二端１１０ｂに向かって第一ヘッドＨ１を軸方向に移動ささせつつ、第一リボンは螺旋状にさらに巻回される。ベルト９６の第一端１１０ａに向かって第二ヘッドＨ２を軸方向に移動させつつ、第二リボンは螺旋状にさらに巻回される。この製造方法では、第一リボンの終端をベルト９６の一部をなす外側層１３０ｂの第二端１３２ｂの近傍に積層させて、第一リボンの巻回しが完了する。第二リボンの終端をこの外側層１３０ｂの第一端１３２ａの近傍に積層させて、第二リボンの巻回しが完了する。これにより、赤道面において第一エレメント１１２及び第二エレメント１１４が交差したバンド９８が得られる。トレッド８８等の部材がさらに組み合わされ、ローカバーが得られる。

　この製造方法では、ローカバーはモールド（図示されず）に投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ８６が得られる。

　前述したように、この製造方法では、タイヤ８６の赤道面に相当する位置において、第一リボンと第二リボンとが交差して巻回される。これにより、第一リボンの断面及び第二リボンの断面が軸方向に隙間なく配列される。この製造方法では、従来のタイヤのように、このバンド９８の赤道面の部分に、第一リボン及び第二リボンが存在していない隙間部分は形成されない。この隙間部分の形成に起因した凹凸の形成が防止されているので、この製造方法により得られるタイヤ８６はユニフォミティに優れる。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

　［実施例１］
　図１に示された構造を備えた空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２４５／４０ＺＲ１８　９７Ｙ　ＦＫ４５２」である。この製作に際しては、円筒状のドラムと、第一ヘッドと、第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて、ドラムにシートが巻回され、ベルトが形成された。第一コードを含む第一リボンが第一ヘッドから送り出され、ベルトの第一端より軸方向内側においてこの第一リボンの先端がこのベルトに積層された。第一リボンの先端からベルトの第一端までの軸方向距離Ｗ１は、４０ｍｍとされた。第二コードを含む第二リボンが第二ヘッドから送り出され、このベルトの第二端より軸方向内側においてこの第二リボンの先端がこのベルトに積層された。第二リボンの先端からベルトの第二端までの軸方向距離Ｗ２は、４０ｍｍとされた。第一リボンの貼付の開始位置に対する第二リボンの貼付の開始位置の相対位置を表す中心角αは、２６°とされた。

　ベルトの第一端に向かって第一ヘッドを軸方向に移動させつつ、第一リボンが螺旋状に巻回された。このベルトの第二端に向かって第二ヘッドを軸方向に移動させつつ、第二リボンが螺旋状に巻回された。巻回しにおけるドラムの回転速度は、２５０ｍ／ｍｉｎとされた。

　ベルトの第一端において、第一リボンが周方向に巻回された。第一リボンの周方向の巻回しにおける、中心角β１は、１８０°とされた。そして、第一ヘッドを軸方向内向きに移動させつつ、第一リボンが螺旋状にさらに巻回された。このベルトの第二端において、第二リボンが周方向に巻回された。第二リボンの周方向の巻回しにおける、中心角β２は、１８０°とされた。そして、第二ヘッドを軸方向内向きに移動させつつ、第二リボンが螺旋状にさらに巻回された。さらに、タイヤの赤道面に相当する位置において、第一リボンと第二リボンとが交差して巻回された。このことが、表中、交差の欄において、「Ｙ」で示されている。このタイヤのバンドの赤道面の部分には、第一リボン及び第二リボンの存在していない隙間部分は形成されていない。

　この実施例１では、第一リボンからなる第一エレメントはベルトの第一端において折り返されている。第二リボンからなる第二エレメントは、ベルトの第二端において折り返されている。このことが、表中、折返しの欄において、「Ｙ」で示されている。

　第一コードには、アラミド繊維からなるコードが用いられた。この第一コードの初期モジュラスＭ１は、７６．３ｃＮ／ｄｔｅｘであった。第一リボンには、この第一コードが１０本含まれている。第一リボンの幅ＲＷ１は、１０．６ｍｍとされた。第一リボンのピッチＬＰ１は、１０．３ｍｍとされた。第二コードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。この第二コードの初期モジュラスＭ２は、１６．７ｃＮ／ｄｔｅｘであった。したがって、この第二コードの初期モジュラスＭ２に対する第一コードの初期モジュラスＭ２の比は、４．６であった。第二リボンには、この第二コードが１０本含まれている。第二リボンの幅ＲＷ２は、１０．７ｍｍとされた。第二リボンのピッチＬＰ２は、１０．３ｍｍとされた。

　［実施例２］
　実施例１と同様の製造方法で、図１７に示された構造を備えたタイヤを製作した。

　［実施例３－８］
　第一コード及び第二コードを変えて初期モジュラス比（Ｍ１／Ｍ２）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。表２中、「ＰＥＮ」はポリエチレンナフタレート繊維を表している。このポリエチレンナフタレート繊維からなるコードの初期モジュラスは、４９．３ｃＮ／ｄｔｅｘであった。

　［実施例９－１２］
　距離Ｗ１及び距離Ｗ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。

　［実施例１３－１７］
　ドラムの回転速度を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。

　［実施例１８－２２］
　中心角αを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。

　［実施例２３－２７］
　回転角β１及び回転角β２を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。

　［比較例１］
　比較例１では、第一リボン及び第二リボンそれぞれの先端は、赤道面においてベルトに積層された。第一リボン及び第二リボンの巻回しが開始されてからドラムが３／４周回転するまでは、第一リボン及び第二リボンは赤道面に沿って周方向に巻回された。その後、第一リボンはベルトの第一端に向かって螺旋状に巻回された。このベルトの第一端において、巻回しが止められた。第二リボンは、ベルトの第二端に向かって螺旋状に巻回された。このベルトの第二端において、巻回しが止められた。この比較例１は、従来の製造方法である。なお、第一リボンには、実施例１の第一リボンと同等のリボンが用いられた。第二リボンには、実施例１の第二リボンと同等のリボンが用いられた。この比較例１で製造されたタイヤでは、バンドを構成するエレメントはベルトの端において折返されていない。このことが、表中、折返しの欄において、「Ｎ」で示されている。赤道面において、第一リボンからなるエレメントと第二リボンからなるエレメントとは交差していない。このことが、表中、交差の欄において、「Ｎ」で示されている。このタイヤのバンドの赤道面の部分には、リボンの存在していない隙間部分が形成されている。なお、このタイヤのバンド以外の構成は、図１に示されたタイヤと同等とされている。

　［比較例２］
　比較例２では、第一ヘッドのみを用いて、リボンがベルトの第一端からその第二端に向かって巻回された。したがって、このリボンからなるバンドには、図１に示されたタイヤのバンドのように、エレメントの交差は形成されていない。このリボンには、実施例１の第一リボンと同等のリボンが用いられた。この比較例２で製造されたタイヤでは、バンドを構成するエレメントはベルトの端において折返されていない。このタイヤのバンドの赤道面の部分には、リボンの存在していない隙間部分は形成されていない。なお、このタイヤのバンド以外の構成は、図１に示されたタイヤと同等とされている。

　［比較例３］
　比較例３では、第一リボン及び第二リボンそれぞれの先端は、赤道面においてベルトに積層された。第一リボンはベルトの第一端に向かって螺旋状に巻回された。このベルトの第一端において、第一ヘッドの移動が反転され、この第一リボンは赤道面に向かって螺旋状にさらに巻回された。この巻回しは、赤道面において止められた。この比較例３では、第一リボンからなる第一エレメントは、ベルトの第一端において折り返されている。第二リボンはベルトの第二端に向かって螺旋状に巻回された。このベルトの第二端において、第二ヘッドの移動が反転され、この第二リボンは赤道面に向かって螺旋状にさらに巻回された。この巻回しは、赤道面において止められた。この比較例３では、第二リボンからなる第二エレメントは、ベルトの第二端において折り返されている。この比較例３では、赤道面において、第一リボンからなるエレメントと第二リボンからなるエレメントとは交差していない。このタイヤのバンドの赤道面の部分には、リボンの存在していない隙間部分が形成されている。なお、このタイヤのバンド以外の構成は、図１に示されたタイヤと同等とされている。

［高速耐久性］
　ＥＣＥ３０規格に準拠し、更に第一サイドＳ１側が高荷重となるようにキャンバー角を３°付けた条件で、高速耐久性について、評価を行った。試作タイヤに損傷が生じた速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）を得た。この結果が、下記表１から表６に示されている。速度が高いほど、高速耐久性に優れていることを表している。表中、「Ｇ」は損傷が確認されなかった場合を、「ＮＧ」は損傷が確認された場合を表している。

［ユニフォミティ］
　「ＪＡＳＯ　Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験の条件に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）、ＲＦＶの一次成分（ＲＨ１）、ラジアル・ラン・アウト（ＲＲＯ）、コニシティ（ＣＯＮ）及びバネ率を測定した。２０本のタイヤを測定した結果の平均値が、下記の表１から表６に示されている。ＣＯＮ以外については、この数値が小さいほど、評価が高い。ＣＯＮについては、その数値の絶対値が小さいほど、評価が高い。

［生産性］
　タイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１から表６に、実施例１５を０とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

　表１から表６に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

　２、８６・・・タイヤ
　４、８８・・・トレッド
　６、９０・・・サイドウォール
　８、９２・・・ビード
　１０、９４・・・カーカス
　１２、９６・・・ベルト
　１４、９８・・・バンド
　３６ａ、１１０ａ・・・第一端
　３６ｂ、１１０ｂ・・・第二端
　４２、１１２・・・第一エレメント
　４４、１１４・・・第二エレメント
　４８ａ、４８ｂ、１１８ａ、１１８ｂ・・・第一本体
　５０、１２０・・・第一折返し部
　５４ａ、５４ｂ、１２４ａ、１２４ｂ・・・第二本体
　５６、１２６・・・第二折返し部
　５８・・・第一リボン
　６０・・・第一コード
　６２・・・トッピングゴム
　６４・・・第二リボン
　６６・・・第二コード
　６８・・・トッピングゴム

Claims (8)

1. 　円筒状のドラムと、第一ヘッドと、第二ヘッドとを備えたフォーマーにおいて、
   　上記ドラムにシートが巻回され、ベルトが得られる工程と、
   　第一コードを含む第一リボンが上記第一ヘッドから送り出され、上記ベルトの第一端より軸方向内側においてこの第一リボンの先端がこのベルトに積層され、第二コードを含む第二リボンが上記第二ヘッドから送り出され、このベルトの第二端より軸方向内側においてこの第二リボンの先端がこのベルトに積層される工程と、
   　上記ベルトの第一端に向かって上記第一ヘッドを軸方向に移動させつつ、上記第一リボンが螺旋状に巻回され、このベルトの第二端に向かって上記第二ヘッドを軸方向に移動させつつ、上記第二リボンが螺旋状に巻回される工程と、
   　上記ベルトの第一端において上記第一リボンが周方向に巻回され、このベルトの第二端において上記第二リボンが周方向に巻回される工程と、
   　上記第一ヘッドを軸方向内向きに移動させつつこの第一リボンが螺旋状にさらに巻回され、上記第二ヘッドを軸方向内向きに移動させつつこの第二リボンが螺旋状にさらに巻回される工程と、
   　タイヤの赤道面に相当する位置において、上記第一リボンと上記第二リボンとが交差して巻回される工程と
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。
2. 　上記ベルトに積層された上記第一リボンの先端からこのベルトの第一端までの軸方向距離が、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であり、
   　このベルトに積層された上記第二リボンの先端からこのベルトの第二端までの軸方向距離が、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 　上記第一リボン及び上記第二リボンの周方向への巻回しにおける、上記ドラムの回転角が１８０°以上３６０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 　上記第一コードの初期モジュラスが、上記第二コードの初期モジュラスよりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 　この空気入りタイヤが車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、上記ベルトの第一端が内側に位置し、このベルトの第二端が外側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 　上記第一リボンの幅が、１０ｍｍ以上１１ｍｍ以下であり、
   　上記第二リボンの幅が、１０ｍｍ以上１１ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 　上記第一リボンが、９．８ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下のピッチで螺旋状に巻回され、
   　上記第二リボンが、９．８ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下のピッチで螺旋状に巻回される、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 　その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このベルトとこのトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   　このバンドが、第一リボンを螺旋状に巻回すことにより形成された第一エレメントと、第二リボンを螺旋状に巻回すことにより形成された第二エレメントとから構成されており、
   　軸方向において、上記第一エレメントの端が上記ベルトの第一端よりも内側に位置しており、
   　この第一エレメントが、このベルトの第一端において折り返されており、
   　軸方向において、上記第二エレメントの端が上記ベルトの第二端よりも内側に位置しており、
   　この第二エレメントが、このベルトの第二端において折り返されており、
   　赤道面において、この第一エレメントとこの第二エレメントとが交差しており、
   　上記第一リボンが、第一コードを含んでおり、
   　上記第一エレメントにおいて、この第一コードが実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれており、
   　上記第二リボンが、第二コードを含んでおり、
   　上記第二エレメントにおいて、この第二コードが実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている、空気入りタイヤ。

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