WO2013004224A1 - Fahrzeugtemperierungsvorrichtung - Google Patents

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WO2013004224A1
WO2013004224A1 PCT/DE2012/100170 DE2012100170W WO2013004224A1 WO 2013004224 A1 WO2013004224 A1 WO 2013004224A1 DE 2012100170 W DE2012100170 W DE 2012100170W WO 2013004224 A1 WO2013004224 A1 WO 2013004224A1
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residual heat
vehicle
temperature
heating
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PCT/DE2012/100170
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Josef GRAUBMANN
Franco MOISO
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Webasto Ag
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    • B60H2001/2253—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant obtaining information from a variable, e.g. by means of a sensor related to an operational state of the vehicle or a vehicle component

Definitions

  • a vehicle temperature control device for controlling the temperature of a motor vehicle at standstill and a method for controlling the temperature of a motor vehicle at standstill are provided.
  • Such devices may be designed to either temper a vehicle only while the drive motor is running or to temper the vehicle even when the drive motor of the vehicle is turned off.
  • Typical devices for controlling the temperature of a vehicle when the drive motor is running are, in particular, cooling liquid-air heat exchangers in which waste heat from the drive motor is transferred via cooling fluid to a medium to be heated, in particular air.
  • various devices are also known, in particular fuel-operated heaters.
  • DE 10 2007 004 765 AI describes a method for controlling the temperature of a motor vehicle at a standstill. It is described to temper the vehicle at standstill by utilizing residual heat of a heat source of the motor vehicle and by means of an active temperature control unit, such as a parking heater. A control with a single operating element is described.
  • vehicles in particular vehicles with internal combustion engines
  • start-stop automatic systems the drive motor of the vehicle is automatically turned off under predetermined conditions when the drive power of the engine is not required.
  • the drive motor is automatically turned on again.
  • An automatic switching on and off of an internal combustion engine is also carried out in particular in so-called hybrid vehicles, which have a combustion engine and an electric motor and in which the internal combustion engine is switched on as required.
  • the vehicle temperature control apparatus includes: an engine stop signaler that provides an engine stop signal indicative of an engine stop; and a stall temperature control, which receives a signal from the engine stop signal generator and at least one on and off switchable automatic stand-still has.
  • the state temperature control is set up so that it automatically sets a temperature standstill when the automatic temperature control is switched on and heating is present when an engine stop signal is received.
  • the engine stop signal is a signal that provides information that the engine has transitioned to or is now transitioning to an off state.
  • the engine stop signal generator may be, for example, a component of a vehicle-side predetermined start-stop automatic, which generates a corresponding engine stop signal.
  • a separate engine stop signal generator for example, the so-called D + - signal (terminal 61) of the alternator, which indicates whether the engine is running, and evaluates the ignition signal to obtain the engine stop signal.
  • D + - signal terminal 61
  • the automatic temperature control can be switched on and off, so it can be activated and deactivated by a user. Under switched on automatic temperature control is an activated automatic temperature control understood.
  • the presence of a heating demand can be ascertained in various ways; in particular, the signal from a temperature sensor (or the signals from a plurality of temperature sensors) can be compared with one or more predetermined values.
  • the predetermined values may be e.g. be stored in the temperature control or elsewhere or may be e.g. be set by a user at an operating element (e.g., a target indoor temperature, etc.).
  • the vehicle temperature control apparatus allows comfortable operation, e.g. also in the case that the vehicle drive motor, in particular an internal combustion engine, is provided with a start-stop system. Especially at
  • Construction machinery or commercial vehicles thus allows the Anlagentemper istsvortechnisch in a comfortable way, a reduction in the operating life of the drive motor, without loss of comfort in terms of indoor heating or performance losses occur with respect to a temperature control of other components.
  • commissioning e.g. a heater requires a separate user input is achieved with the specified realization a much more comfortable and more suitable for many applications Standtemper réelle.
  • the stall control may be e.g. be provided locally in the control unit of a heater, in particular in the control unit of a heater. It is e.g. However, also possible to provide the temperature control in a central control unit of the vehicle.
  • an active parking heater is understood to mean a parking heater which provides heating by converting another form of energy into heat.
  • Such an active auxiliary heater can be formed in particular by a fuel-operated auxiliary heater, for example.
  • the auxiliary heater can be designed, for example, to heat at least one coolant in a coolant circuit.
  • a parking heater is understood to mean a heater that can provide heating power when the vehicle drive motor is switched off and, if necessary, also when the vehicle drive motor is running.
  • a residual heat source is provided, and the tempering control is set up to operate heating with residual heat from the residual heat source upon receipt of the engine stop signal when the standstill automatic is activated, if sufficient residual heat is available, and to heat the heater in operation, if not enough residual heat is available.
  • the residual heat source may be formed, for example, in particular by the warm coolant contained in a coolant circuit.
  • the determination of whether sufficient residual heat is available or not for example, based on the signal of at least one temperature sensor carried out, which determines a temperature of the residual heat source.
  • the temperature of the residual heat source can be compared with a predetermined target internal temperature in order to determine whether sufficient residual heat is available, it being possible to include other variables in the determination.
  • the use of the residual heat available can, for example-in the case of a coolant circuit with a coolant-air heat exchanger for heating air-be carried out by operation of a pump for circulating the coolant. Due to the priority use of a possibly existing residual heat, a particularly efficient, resource-saving temperature management is provided because the auxiliary heating is only put into operation, if not enough residual heat is available. If the state temperature control is arranged in a control unit of the auxiliary heating, for example, when receiving the engine stop signal immediately the control unit of the auxiliary heater can be put into operation and they first control the residual heat before the active auxiliary heating is put into operation with energy conversion.
  • the central control unit can also first of all control heat and only then put a control unit of the auxiliary heating in operation, if the residual heat is no longer sufficient.
  • the temperature control system has an on and off switchable residual heat mode and is set up in such a way that, when the residual heat mode is activated, it only starts heating with residual heat without starting the auxiliary heating when the engine stop signal is received.
  • the user has the option of deciding whether or not to use active heating with active auxiliary heating by switching this function on or off.
  • the temperature control system has an on and off switchable parking heater mode and is set up so that it automatically sets the parking heater in operation when the parking heater mode is active when an engine stop signal is received and a heating demand is present.
  • the user can decide whether directly - without intermediate use of residual heat - when an engine stop, the active auxiliary heating is to be put into operation. This can e.g. be particularly useful in construction equipment or commercial vehicles, if a cooling of components to be heated in any case should be prevented.
  • the temperature control is formed in a control unit of a parking heater.
  • the temperature control is formed in a central control unit of a vehicle.
  • the stall temperature control determines the presence of a heating demand based on the signal from at least one interior temperature sensor that detects the interior temperature of a vehicle.
  • a particularly simple determination of the heating demand is possible.
  • the detected interior temperature may be compared with a fixed temperature setpoint input by a user on an input device.
  • the temperature of a vehicle interior is automatically set at a standstill, in which, if required, a parking heater is also put into operation.
  • a heating with residual heat from the residual heat source takes place in the presence of a heating demand and a sufficient residual heat in a residual heat source, and if there is a heating requirement and insufficient residual heat, a heater is put into operation.
  • a heating with residual heat from the residual heat source takes place in the presence of a heating demand and a sufficient residual heat in a residual heat source, and if there is a heating requirement and insufficient residual heat, a heater is put into operation.
  • a heating with residual heat from the residual heat source takes place in the presence of a heating demand and a sufficient residual heat in a residual heat source, and if there is a heating requirement and insufficient residual heat, a heater is put into operation.
  • FIG. 1 shows a vehicle temperature control device for controlling the temperature of a motor vehicle when the engine is stopped in accordance with a first embodiment
  • Fig. 2 is a schematic illustration for illustrating an operation when the automatic stand temperature and heat demand are switched on;
  • Fig. 3 is a schematic illustration illustrating an operation when the residual heat mode is activated.
  • FIG. 4 is a schematic diagram illustrating an operation when the parking heater mode is activated.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of the vehicle temperature control apparatus 1 according to the embodiment.
  • the vehicle temperature control device 1 in the exemplary embodiment is specially adapted for a construction vehicle or commercial vehicle, such as an excavator, a fork stack or the like.
  • the vehicle temperature control device 1 has a temperature control 2, which is designed to control various components that are provided for a temperature control of the motor vehicle at engine standstill.
  • the temperature control 2 is connected to the various components of the motor vehicle.
  • an engine stop signal generator 3 which provides an engine stop signal MS indicative of an engine stop, as shown schematically in Fig. 1 by an arrow.
  • the engine stop signal generator 3 may e.g. be formed by a component of the vehicle engine control, which provides a signal that the drive motor of the vehicle has been stopped or is now stopped.
  • the engine stop signal generator 3 may be designed in particular such that the engine stop signal MS indicates an engine stop of the internal combustion engine. It is e.g. but also possible to provide a separate engine stop signal generator, e.g. the so-called D + signal (terminal 61) of the alternator, which indicates whether the engine is running and evaluates the ignition signal to obtain the engine stop signal.
  • an active heater 4 which is formed in the present embodiment by a fuel-powered vehicle heater.
  • the active auxiliary heater 4 is arranged to heat the cooling liquid in a coolant circuit of the motor vehicle via a heat exchanger.
  • vehicle heaters are often referred to as liquid heaters.
  • a residual heat source 5 which is formed in the present embodiment by the cooling liquid in the above-described cooling liquid circuit of the motor vehicle.
  • the residual heat source 5 is provided with a temperature sensor 6, which provides a signal RW, which provides an explanation of the residual heat present in the residual heat source 5, for the temperature control 2.
  • the temperature sensor 6 may be formed, for example, by a part of the auxiliary heater 4.
  • the active auxiliary heater 4 and the residual heat source 5 together form a StanderKindlermungsblock 20, which is shown in dashed lines in Fig. 1.
  • an active auxiliary air conditioning system 7 which may be formed in the present embodiment, for example, by a conventional air conditioning with an evaporator, a condenser, an expansion valve and an electrically operated compressor.
  • the active auxiliary air conditioning system 7 is designed to provide cooling power by converting electrical energy into mechanical energy.
  • an air conditioner with an electrically operated compressor is described as active stationary air conditioning 7, other known air conditioning systems are also possible, which may be formed, for example, as absorption air conditioning, evaporation or in combination with cold storage.
  • the stationary air conditioning system 7 may be designed to provide cooling power even during operation of the vehicle drive motor. Furthermore, a residual cold source 8 is still provided, which may be formed in the described embodiment, for example by the still cold after operation of the stationary air conditioner 7 evaporator of the stationary air conditioner 7. The residual cold source 8 is provided with a temperature sensor 9, which provides a signal RK for the temperature control 2.
  • the active stationary air conditioning system 7 and the residual cold source 8 together form a standing cooling block 30, which is shown in dashed lines in Fig. 1 and its function will not be described in detail below.
  • the state temperature control 2 is connected to the active auxiliary heater 4, the residual heat source 5, the active auxiliary air conditioning system 7 and the residual cold source 8 such that they can control their operation respectively.
  • controlling the operation of the residual heat source may be e.g. circulating the coolant through a coolant-air heat exchanger (possibly by means of a coolant pump).
  • an indoor temperature sensor 10 that detects the cabin temperature of the vehicle that provides a vehicle temperature representative signal Ti for the temperature control 2.
  • a temperature setting device 11 for inputting a desired interior temperature by a user.
  • the temperature setting device 11 may be formed by, for example, a rotary knob, a slider or other user-operable input device.
  • further input devices are also provided which are also connected to the stall control unit 2 and which are described below.
  • a plurality of separate switches are described below, for example, only one switch may be provided which has a plurality of switching stages, or the functions may be appropriately divided into two or more switches.
  • a switch 12 is provided for switching on and off of a self-tempering automatic.
  • a switch 13 for turning on and off a residual heat mode.
  • Another switch 14 is provided for turning on and off a parking heater mode.
  • the switches 12, 13, 14 are connected in such a way that in each case only a maximum of one of them can be switched on or activated.
  • a switch 15 for turning on and off a residual refrigeration mode, and another switch 16 for turning on and off a stationary air conditioning mode is provided.
  • the switches 12, 15 and 16 are connected in such a way that in each case only a maximum of one of them can be switched on or activated.
  • the stoppage controller 2 receives a motor stop signal MS from the engine stop signal generator 3, then the manner in which the stagnation controller 2 performs a staged temperature control depends on what type of stall temperature has previously been set by a user by actuating the switches 12, 13, 14, 15, 16 was selected. It can e.g. It may also be provided that some or all of the functions described below are performed only when an ignition signal indicating that the vehicle is still operating at all is switched on.
  • the stagnation control 2 Upon receipt of the engine stop signal MS, the stagnation control 2 checks, based on the signal Ti from the indoor temperature sensor 10 and the input of the desired internal temperature Ts with the temperature setting device 11, whether there is a heating demand. If the actual temperature is below the desired temperature, it is concluded that there is a need for heating. It can e.g. It may also be provided that the amount of the difference between the actual temperature and the desired temperature must exceed a certain threshold in order to conclude that heating is required.
  • a step SO it is thus determined whether heating demand exists.
  • the following temperature control depends on whether the stand temperature automatic, the residual heat mode or the parking heater mode is activated. The following describes the cases where heating is required.
  • the stagnation control 2 checks in a step S1 on the basis of the signal RW whether sufficient residual heat is present in the residual heat accumulator 5.
  • a heating with residual heat is performed in a step S2, which is e.g. by operating a coolant circulation pump and a blower that provides airflow through a coolant-to-air heat exchanger. Subsequently, the temperature control controller 2 returns to the step SO, in which it is checked whether heating demand or cooling demand exists.
  • the stagnation control 2 determines in the step S1 on the basis of the signal RW that insufficient residual heat is available for heating, then in a step S3 the active auxiliary heating 4 is put into operation so that active heating takes place with the aid of the auxiliary heating 4. Subsequently, the temperature control controller 2 returns to the step SO, in which it is checked whether heating demand exists.
  • the described loops are then run through again.
  • the temperature control system 2 With activated automatic stand temperature control and heating demand, the temperature control system 2 thus checks whether sufficient residual heat is available and primarily uses existing residual heat for heating. In the event that not enough residual heat is available, the temperature control 2 automatically sets the active auxiliary heater 4 in operation.
  • the temperature control 2 automatically sets the active auxiliary heater 4 in operation.
  • a check is made in step SO as to whether there is any need for heating. If there is a need for heating, the stagnation control 2 checks in a step S1 on the basis of the signal RW whether sufficient residual heat is present in the residual heat accumulator 5.
  • step S2 a heating with residual heat. Subsequently, the temperature control controller 2 returns to the step SO, in which it is checked whether heating demand exists. If it is determined in the step Sl that insufficient residual heat is available, no heating with residual heat is activated, but the temperature control 2 returns immediately to the step SO.
  • step SO a check is made in step SO to determine if there is any need for heating. If there is a need for heating, the stagnation control 2 in this case automatically sets the auxiliary heater 4 in a step S3 and then returns to the step SO.
  • the activation can be effected, for example, by directly done by the state temperature control such that an active driving the auxiliary heater 4 takes place.
  • This possibility is e.g. given in particular when the stall temperature control 2 is formed in a control unit of a parking heater.
  • the temperature control 2 controls a residual heat directly, but if necessary, the heater 4 is activated by a corresponding signal is sent to a separate control unit of a parking heater for commissioning.
  • the latter case is particularly suitable when the temperature control 2 is formed in a central control unit of a vehicle.
  • the central control unit of the vehicle may be e.g. to be one designed only for tasks relating to temperament, or one such as e.g. is designed for other tasks in the vehicle.
  • the user can specify in which way the temperature control unit 2 effects a temperature control when it receives the engine stop signal MS. In this way, the user can very selectively activate or deactivate individual functions and thus ensure an operation corresponding to his needs.
  • the actuation of the switch that is, the activation of the automatic heat-conditioning, is maintained until the user deactivates it again.
  • the activated stand automatic tempering for example, after removal of the ignition key and eg parking of the vehicle is maintained and the next time the vehicle is also activated directly again, so then when switching off the engine, but the ignition is actuated, the automatic temperature control is available again.
  • the automatic temperature control can also be designed so that a Zuloomfunktion is included, in which when the automatic temperature control is activated at an engine start and heating demand and the active heater 4 is activated to heat the engine faster and thus faster for a higher level to provide available residual heat.

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Abstract

Es wird eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung (1) zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand bereitgestellt, mit: einem Motorstopp-Signalgeber (3), der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal (MS) bereitstellt; und einer Standtemperierungs-Steuerung (2), die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber (3) erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist. Die Standtemperierungs-Steuerung (2) ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.

Description

Fahrzeugtemperierungsvorrichtung
Es werden eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand und ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand bereitge- stellt.
Es sind verschiedene Vorrichtungen zum Temperieren, d.h. zum Heizen oder Kühlen, von Fahrzeugen bekannt. Derartige Vorrichtungen können dabei dazu ausgebildet sein, ein Fahrzeug entweder nur bei laufendem Antriebsmotor zu temperieren oder das Fahrzeug auch dann zu temperieren, wenn der Antriebsmotor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist. Typische Vorrichtungen zum Temperieren eines Fahrzeugs bei laufendem Antriebsmotor sind insbesondere Kühlflüssigkeit-Luft-Wärmetauscher, bei denen Abwärme von dem Antriebsmotor über Kühlflüssigkeit auf ein zu erwärmendes Medium, insbesondere Luft, übertragen werden. Zum Temperieren eines Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Antriebsmotor sind ebenfalls verschiedene Vorrichtungen bekannt, insbesondere brennstoffbetriebene Heizgeräte.
DE 10 2007 004 765 AI beschreibt ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand. Es ist beschrieben, das Fahrzeug im Stillstand durch Nutzung von Restwärme einer Wärmequelle des Kraftfahrzeugs und mittels einer aktiven Temperierungseinheit, wie bei- spielsweise einer Standheizung, zu Temperieren. Es wird eine Ansteuerung mit einem einzigen Bedienelement beschrieben.
Seit einiger Zeit kommen vermehrt Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, zum Einsatz, die sogenannte Start-Stopp-Automatiken aufweisen. Bei einer Start- Stopp-Automatik wird der Antriebsmotor des Fahrzeugs unter vorgegebenen Voraussetzungen automatisch ausgeschaltet, wenn die Antriebsleistung des Motors nicht benötigt wird. Wenn die Antriebsleistung des Motors wieder benötigt wird, wird der Antriebsmotor automatisch wieder eingeschaltet. Ein automatisches An- und Ausschalten eines Verbrennungsmotors erfolgt auch insbesondere bei sogenannten Hybridfahrzeugen, die über einen Verbren- nungsmotor und einen Elektromotor verfügen und bei denen der Verbrennungsmotor je nach Bedarf zugeschaltet wird.
Im Bereich von Nutzfahrzeugen und Baumaschinen erfolgt mittels des Kühlmittelkreislaufs des Antriebsmotors oftmals nicht nur eine Temperierung eines Innenraums, sondern es erfolgt auch eine Temperierung von anderen Komponenten, insbesondere von Hydraulikflüssigkeiten. Bei einem Abkühlen dieser Komponenten wird häufig eine erneute Warmlaufphase erforderlich, was unter Umständen die Produktivität des Nutzfahrzeugs bzw. der Baumaschine senkt. Bei einem Betrieb des Antriebsmotors des Fahrzeugs, nur um eine Beheizung aufrecht- zuerhalten, treten einerseits oftmals hohe Kraftstoffkosten auf und andererseits erfolgen oftmals eine Abrechnung, eine Ermittlung des Wertes und/oder eine Wartung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Betriebsstunden des Antriebsmotors, sodass auch dadurch erhöhte Kosten entstehen. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugtemperierungs Vorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand und ein verbessertes Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung weist auf: einen Motorstopp-Signalgeber, der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal bereitstellt; und eine Standtemperierungs- Steuerung, die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist. Die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Das Motorstopp-Signal ist ein Signal, das Information darüber gibt, dass der Motor in einen ausgeschalteten Zustand übergegangen ist oder nun in diesen übergehen wird. Der Motorstopp-Signalgeber kann z.B. ein Bestandteil einer fahrzeugseitig vorgegebenen Start-Stopp- Automatik sein, die ein entsprechendes Motorstopp-Signal generiert. Es ist z.B. aber auch möglich, einen separaten Motorstopp-Signalgeber vorzusehen, der z.B. das sogenannte D+- Signal (Klemme 61) der Lichtmaschine, das anzeigt, ob der Motor läuft, und das Zündungssignal auswertet, um das Motorstopp-Signal zu erhalten. Z.B. kann in dem letztgenannten Fall vorgesehen sein, dass bei ausgeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor keine automatische Standtemperierung erfolgt, bei eingeschalteter Zündung und eingeschaltetem Motor ebenfalls keine automatische Standtemperierung erfolgt (aber ggfs. eine Zuheizung zum schnelleren Aufheizen z.B. eines Kühlkreislaufs und aller integrierten Komponenten) und bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor die automatische Standtemperierung erfolgt, wenn diese aktiviert ist.
Die Standtemperierungsautomatik ist ein- und ausschaltbar, kann also von einem Nutzer aktiviert und deaktiviert werden. Unter eingeschalteter Standtemperierungsautomatik wird eine aktivierte Standtemperierungsautomatik verstanden. Das Vorliegen eines Heizbedarfs kann auf verschiedene Weise festgestellt werden, insbesondere kann das Signal von einem Tempe- ratursensor (oder es können die Signale von mehreren Temperatursensoren) mit einem oder mehreren vorgegebenen Werten verglichen werden. Die vorgegebenen Werte können dabei z.B. in der Standtemperierungs-Steuerung oder an einer sonstigen Stelle hinterlegt sein oder können z.B. durch einen Nutzer an einem Bedienungselement eingestellt werden (z.B. eine Soll-Innenraumtemperatur, etc.).
Da die Standtemperierungs-Steuerung bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch (d.h. ohne eine zusätzliche Nutzereingabe) eine Standtemperierung in Betrieb setzt, ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung einen komfortablen Betrieb z.B. auch in dem Fall, dass der Fahrzeug- Antriebsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, mit einer Start-Stopp-Automatik versehen ist. Insbesondere bei
Baumaschinen oder Nutzfahrzeugen ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung somit in komfortabler Weise eine Verringerung der Betriebsdauer des Antriebsmotors, ohne dass Komforteinbußen in Bezug auf eine Innenraumbeheizung oder Leistungseinbußen in Bezug auf eine Temperierung anderer Komponenten auftreten. Verglichen mit einem Fall, bei dem eine Inbetriebnahme z.B. einer Standheizung eine separate Nutzereingabe erfordert, wird mit der angegebenen Realisierung eine deutlich komfortablere und für viele Anwendungszwecke geeignetere Standtemperierung erzielt. Die Standtemperierungs-Steuerung kann z.B. lokal in der Steuereinheit einer Standheizung, insbesondere in der Steuereinheit eines Heizgeräts vorgesehen sein. Es ist z.B. jedoch auch möglich, die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs vorzusehen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist zumindest eine aktive Standheizung vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standheizung automatisch in Betrieb setzt. Unter einer aktiven Standheizung wird in dem vorliegenden Zusammenhang eine Standheizung verstanden, die unter Umsetzung einer anderen Energieform in Wärme eine Beheizung bereitstellt. Eine solche aktive Standheizung kann z.B. insbesondere durch eine brennstoffbe- triebene Standheizung gebildet sein. Die Standheizung kann dabei z.B. dazu ausgebildet sein, zumindest auch eine Kühlflüssigkeit in einem Kühlflüssigkeitskreislauf zu erwärmen. Unter einer Standheizung wird dabei eine Heizung verstanden, die bei ausgeschaltetem Fahrzeug- Antriebsmotor Heizleistung bereitstellen kann und ggfs. auch zusätzlich bei laufendem Fahrzeug-Antriebsmotor.
Gemäß einer Ausgestaltung ist eine Restwärmequelle vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle in Betrieb setzt, falls ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, und die Standhei- zung in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht. Die Restwärmequelle kann z.B. insbesondere durch die in einem Kühlflüssigkeitskreislauf enthaltene, warme Kühlflüssigkeit gebildet sein. Die Feststellung, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht oder nicht, kann z.B. basierend auf dem Signal zumindest eines Temperatursensors erfolgen, der eine Temperatur der Restwärmequelle ermittelt. Insbesondere kann z.B. die Temperatur der Restwärmequelle mit einer vorgegebenen Soll-Innentemperatur verglichen werden, um festzustellen, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, wobei ggfs. weitere Größen in die Ermittlung einbezogen werden können. Die Nutzung der vorhandenen Restwärme kann z.B. - in dem Fall eines Kühlflüssigkeitskreislaufs mit einem Kühlflüssigkeit- Luft-Wärmetauscher zur Erwärmung von Luft - durch einen Betrieb einer Pumpe zum Zirku- lieren der Kühlflüssigkeit erfolgen. Durch die vorrangige Nutzung einer gegebenenfalls vorhandenen Restwärme wird ein besonders effizientes, resourcenschonendes Temperaturmanagement bereitgestellt, da die Standheizung nur in Betrieb genommen wird, wenn nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht. Wenn die Standtemperierungs-Steuerung in einer Steuereinheit der Standheizung angeordnet ist, kann z.B. bei dem Erhalt des Motorstopp- Signals unmittelbar die Steuereinheit der Standheizung in Betrieb gesetzt werden und diese zunächst die Restwärmenutzung steuern, bevor die aktive Standheizung unter Energieumsetzung in Betrieb genommen wird. Wenn die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs angeordnet (oder zumindest nicht in einer Steuereinheit der Standheizung angeordnet) ist, kann z.B. auch die zentrale Steuereinheit zunächst die Rest- wärmenutzung steuern und erst dann eine Steuereinheit der Standheizung in Betrieb setzen, wenn die Restwärme nicht mehr ausreicht.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Standtemperierungs-Steuerung einen ein- und aus- schaltbaren Restwärmemodus auf und ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschaltetem Restwärmemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals nur eine Beheizung mit Restwärme ohne Inbetriebnahme der Standheizung in Betrieb setzt. In diesem Fall hat der Nutzer die Möglichkeit, zu entscheiden, ob er auch eine aktive Beheizung mit der aktiven Standheizung in Anspruch nehmen möchte oder nicht, indem er diese Funktion ein- oder ausschalten kann.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Standtemperierungs-Steuerung einen ein- und ausschaltbaren Standheizungsmodus auf und ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschaltetem Standheizungsmodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals und Vorliegen eines Heizbedarfs automatisch die Standheizung in Betrieb setzt. In diesem Fall kann der Nutzer entscheiden, ob unmittelbar - ohne zwischengeschaltete Nutzung der Restwärme - bei einem Motorstopp die aktive Standheizung in Betrieb genommen werden soll. Dies kann z.B. bei Baumaschinen oder Nutzfahrzeugen insbesondere dann von Nutzen sein, wenn eine Abkühlung von zu erwärmenden Komponenten auf jeden Fall verhindert werden soll. Gemäß einer Ausgestaltung ist die Standtemperierungs-Steuerung in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet. Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet.
Gemäß einer Ausgestaltung ermittelt die Standtemperierungs-Steuerung das Vorliegen eines Heizbedarfs basierend auf dem Signal von zumindest einem Innenraumtemperatursensor, der die Innenraumtemperatur eines Fahrzeugs erfasst. In diesem Fall ist eine besonders einfache Ermittlung des Heizbedarfs ermöglicht. Z.B. kann die erfasste Innenraumtemperatur mit einem fest vorgegebenen oder von einem Nutzer an einem Eingabegerät eingegebenen Temperatur-Sollwert verglichen werden.
Besonders bevorzugt ist eine Verwendung der angegebenen Fahrzeugtemperierungsvorrichtung in einem Bau- oder Nutzfahrzeug. Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mittels einer ein- und ausschaltbaren Standtemperierungsautomatik nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik erfolgt in Reaktion auf einen Stopp des Fahrzeugmotors bei bestehendem Temperierungsbedarf automatisch eine Standtemperierung eines Fahrzeuginnenraums, bei der bei Bedarf auch eine Standheizung in Betrieb gesetzt wird. Mit dem Verfahren werden die zuvor in Bezug auf die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung beschriebenen Vorteile erzielt.
Gemäß einer Ausgestaltung erfolgt bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Vorliegen eines Heizbedarfs und einer ausreichenden Restwärme in einer Restwärmequelle eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle und bei Vorliegen eines Heizbedarfs und nicht ausreichender Restwärme erfolgt eine Inbetriebnahme einer Standheizung. In diesem Fall wird einerseits ggfs. vorhandene Restwärme effizient genutzt und andererseits erfolgt zuverlässig auch dann eine Beheizung, wenn die Restwärme nicht ausreichend ist.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen.
Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und Heizbedarf;
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Restwärmemodus; und
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Standheizungsmodus.
AUSFÜHRUNGSFORM
Eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand gemäß einer Ausführungsform wird im Folgenden beschrieben. Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform. Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 ist bei dem Ausführungsbeispiel speziell für ein Baufahrzeug oder Nutzfahrzeug, wie z.B. einen Bagger, einen Gabelstapel oder Ähnliches, angepasst.
Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 weist eine Standtemperierungs-Steuerung 2 auf, die dazu ausgebildet ist, verschiedene Komponenten anzusteuern, die für ein Temperieren des Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand vorgesehen sind. Zu diesem Zweck ist die Standtemperierungs-Steuerung 2 mit den verschiedenen Komponenten des Kraftfahrzeugs verbunden.
Es ist ein Motorstopp-Signalgeber 3 vorgesehen, der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal MS bereitstellt, wie in Fig. 1 schematisch durch einen Pfeil dargestellt ist. Der Motorstopp-Signalgeber 3 kann z.B. durch eine Komponente der Fahrzeugmotorsteuerung gebildet sein, die ein Signal bereitstellt, dass der Antriebsmotor des Fahrzeugs gestoppt wurde oder nun gestoppt wird. Bei einem Hybridfahrzeug, das über einen Verbrennungsmotor und zumindest einen Elektromotor verfügt, kann der Motorstopp-Signalgeber 3 insbesondere derart ausgebildet sein, dass das Motorstopp-Signal MS einen Motorstopp des Verbrennungsmotors anzeigt. Es ist z.B. aber auch möglich, einen separaten Motorstopp-Signalgeber vorzusehen, der z.B. das sogenannte D+-Signal (Klemme 61) der Lichtmaschine, das anzeigt, ob der Motor läuft, und das Zündungssignal auswertet, um das Motorstopp-Signal zu erhalten.
Es ist ferner eine aktive Standheizung 4 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform durch ein brennstoffbetriebenes Fahrzeugheizgerät gebildet ist. Bei der Ausführungsform ist die aktive Standheizung 4 dazu angeordnet, über einen Wärmetauscher die Kühlflüs- sigkeit in einem Kühlflüssigkeitskreislauf des Kraftfahrzeugs zu beheizen. Derartige Fahrzeugheizgeräte werden oftmals als Flüssigkeitsheizgeräte bezeichnet. Es ist eine Restwärmequelle 5 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform durch die Kühlflüssigkeit in dem zuvor beschriebenen Kühlflüssigkeitskreislauf des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Die Restwärmequelle 5 ist mit einem Temperatursensor 6 versehen, der ein Signal RW, das einen Auf- schluss über die vorhandene Restwärme in der Restwärmequelle 5 gibt, für die Standtemperierungs-Steuerung 2 bereitstellt. Der Temperatursensor 6 kann z.B. durch ein Teil der Standheizung 4 gebildet sein. Die aktive Standheizung 4 und die Restwärmequelle 5 bilden zusammen einen Standerwärmungsblock 20, der in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist. Es ist ferner eine aktive Standklimaanlage 7 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform z.B. durch eine an sich bekannte Klimaanlage mit einem Verdampfer, einem Kondensator, einem Expansionsventil und einem elektrisch betriebenen Kompressor gebildet sein kann. Die aktive Standklimaanlage 7 ist bei dem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, durch Umsetzung von elektrischer Energie in mechanische Energie Kühlleistung bereitzustellen. Obwohl in Bezug auf die Ausführungsform eine Klimaanlage mit einem elektrisch betriebenen Kompressor als aktive Standklimaanlage 7 beschrieben ist, sind auch andere an sich bekannte Klimaanlagen möglich, die z.B. auch als Absorptionsklimaanlage, als Verdampfungsklimaanlage oder in Verbindung mit Kältespeichern ausgebildet sein können. Die Standkli- maanlage 7 kann dazu ausgebildet sein, auch bei einem Betrieb des Fahrzeug- Antriebsmotors Kühlleistung bereitzustellen. Ferner ist noch eine Restkältequelle 8 vorgesehen, die bei der beschriebenen Ausführungsform z.B. durch den nach einem Betrieb der Standklimaanlage 7 noch kalten Verdampfer der Standklimaanlage 7 gebildet sein kann. Die Restkältequelle 8 ist mit einem Temperatursensor 9 versehen, der ein Signal RK für die Standtemperierungs- Steuerung 2 bereitstellt. Die aktive Standklimaanlage 7 und die Restkältequelle 8 bilden zusammen einen Standkühlungsblock 30, der in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist und dessen Funktion im Folgenden nicht eingehender beschrieben wird.
Die Standtemperierungs-Steuerung 2 ist mit der aktiven Standheizung 4, der Restwärmequelle 5, der aktiven Standklimaanlage 7 und der Restkältequelle 8 derart verbunden, dass sie deren Betrieb jeweils steuern kann. In dem Fall, dass die Restwärmequelle 5 durch das Kühlmittel in einem Kühlmittelkreislauf gebildet ist, kann das Steuern des Betriebs der Restwärmequelle z.B. ein Zirkulieren des Kühlmittels durch einen Kühlmittel-Luft- Wärmetauscher (ggfs. mittels einer Kühlmittelpumpe) aufweisen.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist ferner ein Innenraumtemperatursensor 10, der die Innenraumtemperatur des Fahrzeugs erfasst, vorgesehen, der ein die Innenraumtemperatur repräsentierendes Signal Ti für die Standtemperierungs-Steuerung 2 bereitstellt. Obwohl bei der Ausführungsform ein solcher Innenraumtemperatursensor 10 vorgesehen ist, ist dieser nicht zwingend erforderlich. Es ist eine Temperaturvorgabe-Vorrichtung 11 zum Eingeben einer gewünschten Innenraumtemperatur durch einen Nutzer vorgesehen. Die Temperaturvorgabe-Vorrichtung 11 kann z.B. durch einen Drehknopf, einen Schieber oder eine andere durch einen Nutzer betätigbare Eingabevorrichtung gebildet sein. Bei der dargestellten Ausführungsform sind ferner weitere Eingabevorrichtungen vorgesehen, die ebenfalls mit der Standtemperierungs-Steuerung 2 verbunden sind und die im Folgenden beschrieben werden. Obwohl im Folgenden mehrere separate Schalter beschrieben werden, kann auch z.B. nur ein Schalter vorgesehen werden, der mehrere Schaltstufen aufweist, oder die Funktionen können geeignet auf zwei oder mehr Schalter aufgeteilt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel ist ein Schalter 12 zum Ein- und Ausschalten einer Standtemperierungsautomatik vorgesehen. Es ist ferner ein Schalter 13 zum Ein- und Ausschalten eines Restwärmemodus vorgesehen. Ein weiterer Schalter 14 ist zum Ein- und Ausschalten eines Standheizungsmodus vorgesehen. Die Schalter 12, 13, 14 sind dabei derart verschaltet, dass jeweils nur maximal einer von ihnen eingeschaltet bzw. aktiviert sein kann. Es ist ferner ein Schalter 15 zum Ein- und Ausschalten eines Restkältemodus vorgesehen und es ist ein weiterer Schalter 16 zum Ein- und Ausschalten eines Standklimatisierungsmodus vorgesehen. Die Schalter 12, 15 und 16 sind dabei derart verschaltet, dass jeweils nur maximal einer von ihnen eingeschaltet bzw. aktiviert sein kann.
Wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 von dem Motorstopp-Signalgeber 3 ein Motorstopp-Signal MS empfängt, dann hängt die Art mit der die Standtemperierungs-Steuerung 2 eine Standtemperierung vornimmt davon ab, welche Art der Standtemperierung zuvor von einem Nutzer durch Betätigen der Schalter 12, 13, 14, 15, 16 gewählt wurde. Es kann z.B. auch vorgesehen sein, dass einige oder alle der im Folgenden beschriebenen Funktionen nur dann durchgeführt werden, wenn ein Zündungssignal, dass anzeigt, dass das Fahrzeug überhaupt noch im Betrieb ist, angeschaltet ist.
Bei dem Erhalt des Motorstopp-Signals MS prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 anhand des Signals Ti von dem Innenraumtemperatursensor 10 und der mit der Temperaturvorgabe- Vorrichtung 11 erfolgten Eingabe der gewünschten Innentemperatur Ts, ob Heizbedarf besteht. Wenn die tatsächliche Temperatur unter der gewünschten Temperatur liegt, wird darauf geschlossen, dass Heizbedarf besteht. Es kann z.B. auch vorgesehen sein, dass der Betrag der Differenz zwischen der tatsächlichen Temperatur und der gewünschten Temperatur eine ge- wisse Schwelle überschreiten muss, damit auf Heizbedarf geschlossen wird.
In einem Schritt SO wird somit festgestellt, ob Heizbedarf besteht. Für den Fall, dass Heizbedarf festgestellt wird, hängt die folgende Standtemperierung davon ab, ob die Standtemperie- rungsautomatik, der Restwärmemodus oder der Standheizungsmodus aktiviert ist. Im Folgenden werden die Fälle beschrieben, in denen Heizbedarf besteht.
Im Folgenden wird anhand von Fig. 2 zunächst der Fall beschrieben, dass Heizbedarf besteht und die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist.
Wenn Heizbedarf besteht und die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist, dann prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt Sl anhand des Signals RW, ob ausreichend Restwärme in dem Restwärmespeicher 5 vorhanden ist.
Falls ausreichend Restwärme vorhanden ist, wird in einem Schritt S2 eine Beheizung mit Restwärme durchgeführt, was z.B. durch Betreiben einer Kühlmittelumwälzpumpe und eines Gebläses, das einen Luftstrom durch einen Kühlmittel-Luft-Wärmetauscher bereitstellt, erfolgen kann. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt SO zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Falls die Standtemperierungs-Steuerung 2 in dem Schritt Sl anhand des Signals RW feststellt, dass nicht ausreichend Restwärme zur Beheizung zur Verfügung steht, dann wird in einem Schritt S3 die aktive Standheizung 4 in Betrieb gesetzt, sodass eine aktive Beheizung mithilfe der Standheizung 4 erfolgt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt SO zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf besteht.
Ausgehend von dem Schritt SO werden dann die beschriebenen Schleifen erneut durchlaufen. Bei aktivierter Standtemperierungsautomatik und Heizbedarf prüft die Standtemperierungs- Steuerung 2 somit, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht und nutzt vorrangig vorhandene Restwärme zur Beheizung. In dem Fall, dass nicht genügend Restwärme zur Verfügung steht, setzt die Standtemperierungs-Steuerung 2 automatisch die aktive Standheizung 4 in Betrieb. Im Folgenden wird unter Bezug auf Fig. 3 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Restwärmemodus aktiviert ist. Auch in diesem Fall wird in einem Schritt SO geprüft, ob Heizbedarf besteht. Falls Heizbedarf besteht, prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt Sl anhand des Signals RW, ob ausreichend Restwärme in dem Restwärmespeicher 5 vorhanden ist. Falls ausreichend Restwärme vorhan- den ist, wird in einem Schritt S2 eine Beheizung mit Restwärme durchgeführt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt SO zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf besteht. Falls in dem Schritt Sl festgestellt wird, dass nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, wird keine Beheizung mit Restwärme aktiviert, sonder die Stand- temperierungs-Steuerung 2 kehrt sofort zu dem Schritt SO zurück.
Nun wird unter Bezug auf Fig. 4 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Standheizungsmodus aktiviert ist. In diesem Fall wird in einem Schritt SO geprüft, ob Heizbedarf besteht. Falls Heizbedarf besteht, setzt die Standtemperie- rungs-Steuerung 2 in diesem Fall automatisch in einem Schritt S3 die Standheizung 4 in Betrieb und kehrt anschließend zu dem Schritt SO zurück.
Es wurden Fälle beschrieben, bei denen in dem Schritt SO festgestellt wurde, dass Heizbedarf besteht. In den Fällen, bei denen eine Aktivierung der Standheizung 4 erfolgt, kann die Akti- vierung z.B. unmittelbar durch die Standtemperierungs-Steuerung derart erfolgen, dass auch ein aktives Ansteuern der Standheizung 4 erfolgt. Diese Möglichkeit ist z.B. insbesondere dann gegeben, wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet ist. Es ist andererseits z.B. auch möglich, dass die Standtemperierungs-Steuerung 2 zwar eine Restwärmenutzung unmittelbar ansteuert, aber bei Bedarf die Standheizung 4 dadurch in Betrieb gesetzt wird, dass ein entsprechendes Signal zur Inbetriebnahme an eine separate Steuerungseinheit eines Standheizgeräts gesendet wird. Der letztere Fall kommt insbesondere dann in Frage, wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet ist. Bei der zentralen Steuerungseinheit des Fahrzeugs kann es sich dabei z.B. um eine solche handeln, die nur für eine Temperie- rang betreffende Aufgaben ausgebildet ist, oder um eine solche, die z.B. auch für weitere Aufgaben in dem Fahrzeug ausgestaltet ist.
Bei der beschriebenen Ausführungsform kann der Nutzer durch Betätigen der Schalter 12 bis 16 vorgeben, in welcher Weise die Standtemperierungs-Steuerung 2 eine Temperierung vor- nimmt, wenn sie das Motorstopp-Signal MS erhält. In dieser Weise kann der Nutzer sehr gezielt einzelne Funktionen aktivieren oder deaktivieren und somit einen seinen Bedürfnissen entsprechenden Betrieb sicherstellen. Bei der Ausführungsform bleibt die Betätigung der Schalter, d.h. auch das Aktivieren der automatischen Standtemperierang, so lange erhalten, bis der Nutzer sie wieder deaktiviert. In dieser Weise wird erreicht, dass die aktivierte Stand- temperierungsautomatik z.B. auch nach einem Abziehen des Zündschlüssels und z.B. Parken des Fahrzeugs erhalten bleibt und bei der nächsten Nutzung des Fahrzeugs auch direkt wieder aktiviert ist, sodass dann bei einem Ausschalten des Motors, aber betätigter Zündung die automatische Temperierung wieder zur Verfügung steht.
Die Standtemperierungsautomatik kann auch so ausgelegt sein, dass auch eine Zuheizfunktion umfasst ist, bei der, wenn die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist, bei einem Motorstart und Heizbedarf auch die aktive Standheizung 4 aktiviert wird, um den Motor schneller aufzuheizen und somit auch schneller für ein höheres Maß an zur Verfügung stehender Restwärme zu sorgen.
Obwohl in Bezug auf die Ausführungsform eine Realisierung beschrieben wurde, bei der sowohl der Standerwärmungsblock 20, der die aktive Standheizung 4 und die Restwärmequelle 5 aufweist, als auch der Standkühlungsblock 30, der die Klimaanlage 7 und die Restkältequel- le 8 aufweist, vorgesehen sind, sind z.B. auch Realisierungen möglich, bei denen nur der Standerwärmungsblock 20 vorgesehen ist.
Bei einer sehr kostengünstigen Realisierung ist es z.B. auch möglich, die Nutzung einer Restwärmequelle nicht vorzusehen, sondern nur ein automatisches Inbetriebsetzen von einer aktiven Standheizung 4 durch die Standtemperierungs-Steuerung 2 vorzusehen, wenn bei aktivierter Standtemperierungsautomatik, die ein- und ausschaltbar ausgestaltet ist, ein Motorstoppsignal MS erhalten wird und ein Heizbedarf vorliegt.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung (1) zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mit:
einem Motorstopp-Signalgeber (3), der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp- Signal (MS) bereitstellt; und
einer Standtemperierungs-Steuerung (2), die ein Signal von dem Motorstopp- Signalgeber (3) erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist;
wobei die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungs Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine aktive Standheizung (4) vorgesehen ist und die Standtemperierungs- Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standheizung (4) automatisch in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungs Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Restwärmequelle (5) vorgesehen ist und die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals (MS) eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle (5) in Betrieb setzt, falls ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, und die Standheizung (4) in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht.
Fahrzeugtemperierungs Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) einen ein- und ausschaltbaren Restwärmemodus aufweist und derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschaltetem Restwärmemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) nur eine Beheizung mit Restwärme ohne Inbetriebnahme der Standheizung (4) in Betrieb setzt. Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) einen ein- und ausschaltbaren Standheizungsmodus aufweist und derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschaltetem Standheizungsmodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) und Vorliegen eines Heizbedarfs automatisch die Standheizung (4) in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet ist.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet ist.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) das Vorliegen eines Heizbedarfs basierend auf dem Signal von zumindest einem Innenraumtemperatursensor (10), der die Innenraumtemperatur eines Fahrzeugs erfasst, ermittelt.
Verwendung einer Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche in einem Bau- oder Nutzfahrzeug.
Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mittels einer ein- und ausschaltbaren Standtemperierungsautomatik;
wobei bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik in Reaktion auf einen Stopp des Fahrzeugmotors bei bestehendem Temperierungsbedarf automatisch eine Standtemperierung eines Fahrzeuginnenraums erfolgt, bei der bei Bedarf auch eine Standheizung (4) in Betrieb gesetzt wird. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Vorliegen eines Heizbedarfs und einer ausreichenden Restwärme in einer Restwärmequelle (5) eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle (5) erfolgt und bei Vorliegen eines Heizbedarfs und nicht ausreichender Restwärme eine Inbetriebnahme einer Standheizung (4) erfolgt.
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