DE102011051540A1

DE102011051540A1 - Fahrzeugtemperierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011051540A1
Application number: DE102011051540A
Authority: DE
Inventors: Josef Graubmann; Franco Moiso
Original assignee: Webasto SE
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2011-07-04
Filing date: 2011-07-04
Publication date: 2013-01-10
Also published as: US20140121900A1; US9283828B2; WO2013004224A1

Abstract

Es wird eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung (1) zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand bereitgestellt, mit: einem Motorstopp-Signalgeber (3), der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal (MS) bereitstellt; und einer Standtemperierungs-Steuerung (2), die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber (3) erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist. Die Standtemperierungs-Steuerung (2) ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.

Description

Es werden eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand und ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand bereitgestellt.
Es sind verschiedene Vorrichtungen zum Temperieren, d.h. zum Heizen oder Kühlen, von Fahrzeugen bekannt. Derartige Vorrichtungen können dabei dazu ausgebildet sein, ein Fahrzeug entweder nur bei laufendem Antriebsmotor zu temperieren oder das Fahrzeug auch dann zu temperieren, wenn der Antriebsmotor des Fahrzeugs ausgeschaltet ist. Typische Vorrichtungen zum Temperieren eines Fahrzeugs bei laufendem Antriebsmotor sind insbesondere Kühlflüssigkeit-Luft-Wärmetauscher, bei denen Abwärme von dem Antriebsmotor über Kühlflüssigkeit auf ein zu erwärmendes Medium, insbesondere Luft, übertragen werden, und Klimaanlagen mit einem mechanisch angetriebenen Kompressor, der über Antriebsleistung von dem Fahrzeugmotor angetrieben wird. Zum Temperieren eines Fahrzeugs bei ausgeschaltetem Antriebsmotor sind ebenfalls verschiedene Vorrichtungen bekannt, insbesondere brennstoffbetriebene Heizgeräte.
DE 10 2007 004 765 A1 beschreibt ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs im Stillstand. Es ist beschrieben, das Fahrzeug im Stillstand durch Nutzung von Restwärme einer Wärmequelle des Kraftfahrzeugs und/oder durch Nutzung von Restkälte einer Kältequelle des Kraftfahrzeugs und mittels einer aktiven Temperierungseinheit, wie beispielsweise einer Standheizung, zu Temperieren. Es wird eine Ansteuerung mit einem einzigen Bedienelement beschrieben.
Seit einiger Zeit kommen vermehrt Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, zum Einsatz, die sogenannte Start-Stopp-Automatiken aufweisen. Bei einer Start-Stopp-Automatik wird der Antriebsmotor des Fahrzeugs unter vorgegebenen Voraussetzungen automatisch ausgeschaltet, wenn die Antriebsleistung des Motors nicht benötigt wird. Wenn die Antriebsleistung des Motors wieder benötigt wird, wird der Antriebsmotor automatisch wieder eingeschaltet. Ein automatisches An- und Ausschalten eines Verbrennungsmotors erfolgt auch insbesondere bei sogenannten Hybridfahrzeugen, die über einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor verfügen und bei denen der Verbrennungsmotor je nach Bedarf zugeschaltet wird.
Im Bereich von Nutzfahrzeugen und Baumaschinen erfolgt mittels des Kühlmittelkreislaufs des Antriebsmotors oftmals nicht nur eine Temperierung eines Innenraums, sondern es erfolgt auch eine Temperierung von anderen Komponenten, insbesondere von Hydraulikflüssigkeiten. Bei einem Abkühlen dieser Komponenten wird häufig eine erneute Warmlaufphase erforderlich, was unter Umständen die Produktivität des Nutzfahrzeugs bzw. der Baumaschine senkt. Andererseits kann sich in dem Fall eines Motorstopps insbesondere bei hohen Außentemperaturen eine starke Erwärmung des Fahrzeuginnenraums ergeben, wenn eine aktive Klimatisierungsvorrichtung nur bei laufendem Antriebsmotor arbeitet, wie es z.B. bei herkömmlichen, mit einem mechanisch angetriebenen Kompressor arbeitenden Klimaanlagen der Fall ist. Bei einem Betrieb des Antriebsmotors des Fahrzeugs, nur um eine Beheizung oder Kühlung aufrechtzuerhalten, treten einerseits oftmals hohe Kraftstoffkosten auf und andererseits erfolgen oftmals eine Abrechnung, eine Ermittlung des Wertes und/oder eine Wartung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Betriebsstunden des Antriebsmotors, sodass auch dadurch erhöhte Kosten entstehen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand und ein verbessertes Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung weist auf: einen Motorstopp-Signalgeber, der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal bereitstellt; und eine Standtemperierungs-Steuerung, die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist. Die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Das Motorstopp-Signal ist ein Signal, dass Information darüber gibt, dass der Motor in einen ausgeschalteten Zustand übergegangen ist oder nun in diesen übergehen wird. Der Motor-stopp-Signalgeber kann z.B. ein Bestandteil einer fahrzeugseitig vorgegebenen Start-Stopp-Automatik sein, die ein entsprechendes Motorstopp-Signal generiert. Es ist z.B. aber auch möglich, einen separaten Motorstopp-Signalgeber vorzusehen, der z.B. das sogenannte D+-Signal (Klemme 61) der Lichtmaschine, das anzeigt, ob der Motor läuft, und das Zündungssignal auswertet, um das Motorstopp-Signal zu erhalten. Z.B. kann in dem letztgenannten Fall vorgesehen sein, dass bei ausgeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor keine automatische Standtemperierung erfolgt, bei eingeschalteter Zündung und eingeschaltetem Motor ebenfalls keine automatische Standtemperierung erfolgt (aber ggfs. eine Zuheizung zum schnelleren Aufheizen z.B. eines Kühlkreislaufs und aller integrierten Komponenten) und bei eingeschalteter Zündung und ausgeschaltetem Motor die automatische Standtemperierung erfolgt, wenn diese aktiviert ist.
Die Standtemperierungsautomatik ist ein- und ausschaltbar, kann also von einem Nutzer aktiviert und deaktiviert werden. Unter eingeschalteter Standtemperierungsautomatik wird eine aktivierte Standtemperierungsautomatik verstanden. Das Vorliegen eines Heizbedarfs kann auf verschiedene Weise festgestellt werden, insbesondere kann das Signal von einem Temperatursensor (oder es können die Signale von mehreren Temperatursensoren) mit einem oder mehreren vorgegebenen Werten verglichen werden. Die vorgegebenen Werte können dabei z.B. in der Standtemperierungs-Steuerung oder an einer sonstigen Stelle hinterlegt sein oder können z.B. durch einen Nutzer an einem Bedienungselement eingestellt werden (z.B. eine Soll-Innenraumtemperatur, etc.).
Da die Standtemperierungs-Steuerung bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch (d.h. ohne eine zusätzliche Nutzereingabe) eine Standtemperierung in Betrieb setzt, ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung einen komfortablen Betrieb z.B. auch in dem Fall, dass der Fahrzeug-Antriebsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, mit einer Start-Stopp-Automatik versehen ist. Insbesondere bei Baumaschinen oder Nutzfahrzeugen ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung somit in komfortabler Weise eine Verringerung der Betriebsdauer des Antriebsmotors, ohne dass Komforteinbußen in Bezug auf eine Innenraumbeheizung oder Leistungseinbußen in Bezug auf eine Temperierung anderer Komponenten auftreten. Verglichen mit einem Fall, bei dem eine Inbetriebnahme z.B. einer Standheizung eine separate Nutzereingabe erfordert, wird mit der angegebenen Realisierung eine deutlich komfortablere und für viele Anwendungszwecke geeignetere Standtemperierung erzielt. Die Standtemperierungs-Steuerung kann z.B. lokal in der Steuereinheit einer Standheizung, insbesondere in der Steuereinheit eines Heizgeräts vorgesehen sein. Es ist z.B. jedoch auch möglich, die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs vorzusehen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist zumindest eine aktive Standheizung vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standheizung automatisch in Betrieb setzt.
Unter einer aktiven Standheizung wird in dem vorliegenden Zusammenhang eine Standheizung verstanden, die unter Umsetzung einer anderen Energieform in Wärme eine Beheizung bereitstellt. Eine solche aktive Standheizung kann z.B. insbesondere durch eine brennstoffbetriebene Standheizung gebildet sein. Die Standheizung kann dabei z.B. dazu ausgebildet sein, zumindest auch eine Kühlflüssigkeit in einem Kühlflüssigkeitskreislauf zu erwärmen. Unter einer Standheizung wird dabei eine Heizung verstanden, die bei ausgeschaltetem Fahrzeug-Antriebsmotor Heizleistung bereitstellen kann und ggfs. auch zusätzlich bei laufendem Fahrzeug-Antriebsmotor.
Gemäß einer Ausgestaltung ist eine Restwärmequelle vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle in Betrieb setzt, falls ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, und die Standheizung in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht. Die Restwärmequelle kann z.B. insbesondere durch die in einem Kühlflüssigkeitskreislauf enthaltene, warme Kühlflüssigkeit gebildet sein. Die Feststellung, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht oder nicht, kann z.B. basierend auf dem Signal zumindest eines Temperatursensors erfolgen, der eine Temperatur der Restwärmequelle ermittelt. Insbesondere kann z.B. die Temperatur der Restwärmequelle mit einer vorgegebenen Soll-Innentemperatur verglichen werden, um festzustellen, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, wobei ggfs. weitere Größen in die Ermittlung einbezogen werden können. Die Nutzung der vorhandenen Restwärme kann z.B. – in dem Fall eines Kühlflüssigkeitskreislaufs mit einem Kühlflüssigkeit-Luft-Wärmetauscher zur Erwärmung von Luft – durch einen Betrieb einer Pumpe zum Zirkulieren der Kühlflüssigkeit erfolgen. Durch die vorrangige Nutzung einer gegebenenfalls vorhandenen Restwärme wird ein besonders effizientes, resourcenschonendes Temperaturmanagement bereitgestellt, da die Standheizung nur in Betrieb genommen wird, wenn nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht. Wenn die Standtemperierungs-Steuerung in einer Steuereinheit der Standheizung angeordnet ist, kann z.B. bei dem Erhalt des Motorstopp- Signals unmittelbar die Steuereinheit der Standheizung in Betrieb gesetzt werden und diese zunächst die Restwärmenutzung steuern, bevor die aktive Standheizung unter Energieumsetzung in Betrieb genommen wird. Wenn die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs angeordnet (oder zumindest nicht in einer Steuereinheit der Standheizung angeordnet) ist, kann z.B. auch die zentrale Steuereinheit zunächst die Restwärmenutzung steuern und erst dann eine Steuereinheit der Standheizung in Betrieb setzen, wenn die Restwärme nicht mehr ausreicht.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Standtemperierungs-Steuerung einen ein- und ausschaltbaren Restwärmemodus auf und ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschaltetem Restwärmemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals nur eine Beheizung mit Restwärme ohne Inbetriebnahme der Standheizung in Betrieb setzt. In diesem Fall hat der Nutzer die Möglichkeit, zu entscheiden, ob er auch eine aktive Beheizung mit der aktiven Standheizung in Anspruch nehmen möchte oder nicht, indem er diese Funktion ein- oder ausschalten kann.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Standtemperierungs-Steuerung einen ein- und ausschaltbaren Standheizungsmodus auf und ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschaltetem Standheizungsmodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals und Vorliegen eines Heizbedarfs automatisch die Standheizung in Betrieb setzt. In diesem Fall kann der Nutzer entscheiden, ob unmittelbar – ohne zwischengeschaltete Nutzung der Restwärme – bei einem Motorstopp die aktive Standheizung in Betrieb genommen werden soll. Dies kann z.B. bei Baumaschinen oder Nutzfahrzeugen insbesondere dann von Nutzen sein, wenn eine Abkühlung von zu erwärmenden Komponenten auf jeden Fall verhindert werden soll.
Gemäß einer Ausgestaltung ist die Standtemperierungs-Steuerung in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet. Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet.
Gemäß einer Ausgestaltung ist zumindest eine Standklimaanlage vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt. Das Vorliegen eines Kühlbedarfs kann auf verschiedene Weise festgestellt werden, insbesondere kann das Signal von einem Temperatursensor (oder es können die Signale von mehreren Temperatursensoren) mit einem oder mehreren vorgegebenen Werten verglichen werden. Die vorgegebenen Werte können dabei z.B. in der Standtemperierungs-Steuerung oder an einer sonstigen Stelle hinterlegt sein oder können z.B. durch einen Nutzer an einem Bedienungselement eingestellt werden (z.B. eine Soll-Innenraumtemperatur, etc.).
Die Aufgabe wird auch durch eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand nach Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung weist auf: einen Motorstopp-Signalgeber, der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal bereitstellt; und eine Standtemperierungs-Steuerung, die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist. Die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Da die Standtemperierungs-Steuerung bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt eines Motorstopp-Signals automatisch (d.h. ohne eine zusätzliche Nutzereingabe) eine Standtemperierung in Betrieb setzt, ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung einen komfortablen Betrieb z.B. auch in dem Fall, dass der Fahrzeug-Antriebsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, mit einer Start-Stopp-Automatik versehen ist. Insbesondere bei Baumaschinen oder Nutzfahrzeugen ermöglicht die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung somit in komfortabler Weise eine Verringerung der Betriebsdauer des Antriebsmotors, ohne dass Komforteinbußen in Bezug auf eine Innenraumkühlung auftreten. Verglichen mit einem Fall, bei dem eine Inbetriebnahme z.B. einer Standklimaanlage eine separate Nutzereingabe erfordert, wird mit der angegebenen Realisierung eine deutlich komfortablere und für viele Anwendungszwecke geeignetere Standtemperierung erzielt. Die Standtemperierungs-Steuerung kann z.B. lokal in der Steuereinheit einer Standklimaanlage vorgesehen sein. Es ist z.B. jedoch auch möglich, die Standtemperierungs-Steuerung in einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs vorzusehen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist zumindest eine Standklimaanlage vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standklimaanlage automatisch in Betrieb setzt. Unter einer Standklimaanlage wird vorliegend eine Klimaanlage verstanden, die bei ausgeschaltetem Fahrzeug-Antriebsmotor Kühlleistung bereitstellen kann und ggfs. auch zusätzlich bei laufendem Fahrzeug-Antriebsmotor. Die Standklimaanlage kann z.B. insbesondere einen elektrisch betriebenen Kompressor aufweisen.
Gemäß einer Ausgestaltung ist eine Restkältequelle vorgesehen und die Standtemperierungs-Steuerung ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals eine Kühlung mit Restkälte aus der Restkältequelle in Betrieb setzt, falls ausreichend Restkälte zur Verfügung steht, und die Standklimaanlage in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restkälte zur Verfügung steht. Die Restkältequelle kann z.B. durch einen Verdampfer eines Klimaanlagenkreislaufs einer aktiven Klimaanlage, die aber gerade nicht betrieben wird, oder z.B. durch einen sogenannten Latentwärmespeicher gebildet sein. In diesem Fall wird automatisch zunächst eventuell vorhandene Restkälte effizient genutzt und, falls diese nicht (mehr) ausreicht, anschließend die aktive Klimaanlage in Betrieb genommen, sodass sowohl eine komfortable Kühlung als auch ein resourcenschonender Betrieb ermöglicht sind. Da keine separate Nutzereingabe erforderlich ist, ist insbesondere bei automatisch auftretenden Motorstopps ein hohes Maß an Komfort gegeben.
Gemäß einer Ausgestaltung weist die Standtemperierungs-Steuerung einen ein- und ausschaltbaren Restkältemodus auf und ist derart eingerichtet, dass sie bei eingeschaltetem Restkältemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals nur eine Kühlung mit Restkälte ohne Inbetriebnahme der Standklimaanlage in Betrieb setzt. In diesem Fall kann ein Nutzer entscheiden, ob er auch eine aktive Standkühlung in Anspruch nehmen möchte oder nicht.
Gemäß einer Ausgestaltung ermittelt die Standtemperierungs-Steuerung das Vorliegen eines Heizbedarfs oder Kühlbedarfs basierend auf dem Signal von zumindest einem Innenraumtemperatursensor, der die Innenraumtemperatur eines Fahrzeugs erfasst. In diesem Fall ist eine besonders einfache Ermittlung des Heiz- oder Kühlbedarfs ermöglicht. Z.B. kann die erfasste Innenraumtemperatur mit einem fest vorgegebenen oder von einem Nutzer an einem Eingabegerät eingegebenen Temperatur-Sollwert verglichen werden.
Besonders bevorzugt ist eine Verwendung der angegebenen Fahrzeugtemperierungsvorrichtung in einem Bau- oder Nutzfahrzeug.
Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mittels einer ein- und ausschaltbaren Standtemperierungsautomatik nach Anspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik erfolgt in Reaktion auf einen Stopp des Fahrzeugmotors bei bestehendem Temperierungsbedarf automatisch eine Standtemperierung eines Fahrzeuginnenraums, bei der bei Bedarf auch eine Standheizung und/oder eine Standklimaanlage in Betrieb gesetzt werden. Mit dem Verfahren werden die zuvor in Bezug auf die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung beschriebenen Vorteile erzielt.
Gemäß einer Ausgestaltung erfolgt bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Vorliegen eines Heizbedarfs und einer ausreichenden Restwärme in einer Restwärmequelle eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle und bei Vorliegen eines Heizbedarfs und nicht ausreichender Restwärme erfolgt eine Inbetriebnahme einer Standheizung. In diesem Fall wird einerseits ggfs. vorhandene Restwärme effizient genutzt und andererseits erfolgt zuverlässig auch dann eine Beheizung, wenn die Restkälte nicht ausreichend ist.
Gemäß einer Ausgestaltung erfolgt bei Vorliegen eines Kühlbedarfs und einer ausreichenden Restkälte in einer Restkältequelle ausschließlich eine Kühlung mit Restkälte aus der Restkältequelle und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs und nicht ausreichender Restkälte erfolgt eine Inbetriebnahme einer Standklimaanlage. In diesem Fall wird einerseits ggfs. vorhandene Restkälte effizient genutzt und andererseits erfolgt zuverlässig auch dann eine Kühlung, wenn die Restkälte nicht ausreichend ist.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen.
1 zeigt eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und Heizbedarf;
3 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Restwärmemodus;
4 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Standheizungsmodus;
5 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und Kühlbedarf;
6 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Restkältemodus; und
7 ist eine schematische Darstellung zur Illustration eines Betriebs bei aktiviertem Standklimatisierungsmodus.
AUSFÜHRUNGSFORM
Eine Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand gemäß einer Ausführungsform wird im Folgenden beschrieben.
1 ist eine schematische Darstellung der Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform. Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 ist bei dem Ausführungsbeispiel speziell für ein Baufahrzeug oder Nutzfahrzeug, wie z.B. einen Bagger, einen Gabelstapel oder Ähnliches, angepasst.
Die Fahrzeugtemperierungsvorrichtung 1 weist eine Standtemperierungs-Steuerung 2 auf, die dazu ausgebildet ist, verschiedene Komponenten anzusteuern, die für ein Temperieren des Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand vorgesehen sind. Zu diesem Zweck ist die Standtemperierungs-Steuerung 2 mit den verschiedenen Komponenten des Kraftfahrzeugs verbunden.
Es ist ein Motorstopp-Signalgeber 3 vorgesehen, der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal MS bereitstellt, wie in 1 schematisch durch einen Pfeil dargestellt ist. Der Motorstopp-Signalgeber 3 kann z.B. durch eine Komponente der Fahrzeugmotorsteuerung gebildet sein, die ein Signal bereitstellt, dass der Antriebsmotor des Fahrzeugs gestoppt wurde oder nun gestoppt wird. Bei einem Hybridfahrzeug, das über einen Verbrennungsmotor und zumindest einen Elektromotor verfügt, kann der Motorstopp-Signalgeber 3 insbesondere derart ausgebildet sein, dass das Motorstopp-Signal MS einen Motorstopp des Verbrennungsmotors anzeigt. Es ist z.B. aber auch möglich, einen separaten Motorstopp-Signalgeber vorzusehen, der z.B. das sogenannte D+-Signal (Klemme 61) der Lichtmaschine, das anzeigt, ob der Motor läuft, und das Zündungssignal auswertet, um das Motorstopp-Signal zu erhalten.
Es ist ferner eine aktive Standheizung 4 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform durch ein brennstoffbetriebenes Fahrzeugheizgerät gebildet ist. Bei der Ausführungsform ist die aktive Standheizung 4 dazu angeordnet, über einen Wärmetauscher die Kühlflüssigkeit in einem Kühlflüssigkeitskreislauf des Kraftfahrzeugs zu beheizen. Derartige Fahrzeugheizgeräte werden oftmals als Flüssigkeitsheizgeräte bezeichnet. Es ist eine Restwärmequelle 5 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform durch die Kühlflüssigkeit in dem zuvor beschriebenen Kühlflüssigkeitskreislauf des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Die Restwärmequelle 5 ist mit einem Temperatursensor 6 versehen, der ein Signal RW, das einen Aufschluss über die vorhandene Restwärme in der Restwärmequelle 5 gibt, für die Standtemperierungs-Steuerung 2 bereitstellt. Der Temperatursensor 6 kann z.B. durch ein Teil der Standheizung 4 gebildet sein. Die aktive Standheizung 4 und die Restwärmequelle 5 bilden zusammen einen Standerwärmungsblock 20, der in 1 gestrichelt dargestellt ist.
Es ist ferner eine aktive Standklimaanlage 7 vorgesehen, die bei der vorliegenden Ausführungsform z.B. durch eine an sich bekannte Klimaanlage mit einem Verdampfer, einem Kondensator, einem Expansionsventil und einem elektrisch betriebenen Kompressor gebildet sein kann. Die aktive Standklimaanlage 7 ist bei dem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, durch Umsetzung von elektrischer Energie in mechanische Energie Kühlleistung bereitzustellen. Obwohl in Bezug auf die Ausführungsform eine Klimaanlage mit einem elektrisch betriebenen Kompressor als aktive Standklimaanlage 7 beschrieben ist, sind auch andere an sich bekannte Klimaanlagen möglich, die z.B. auch als Absorptionsklimaanlage, als Verdampfungsklimaanlage oder in Verbindung mit Kältespeichern ausgebildet sein können. Die Standklimaanlage 7 kann dazu ausgebildet sein, auch bei einem Betrieb des Fahrzeug-Antriebsmotors Kühlleistung bereitzustellen. Ferner ist noch eine Restkältequelle 8 vorgesehen, die bei der beschriebenen Ausführungsform z.B. durch den nach einem Betrieb der Standklimaanlage 7 noch kalten Verdampfer der Standklimaanlage 7 gebildet sein kann. Es sind jedoch auch andere Restkältequellen 8 möglich, die nach einen Stoppen des Fahrzeug-Antriebsmotors noch in der Lage sind, für eine gewisse Zeitdauer eine Kühlleistung bereitzustellen. Falls für einen Betrieb bei laufendem Fahrzeugantriebsmotor noch eine weitere aktive Klimaanlage vorgesehen ist, kann die Restkältequelle 8 auch z.B. durch einen noch kalten Kondensator dieser weiteren Klimaanlage gebildet sein. Die Restkältequelle 8 ist mit einem Temperatursensor 9 versehen, der ein Signal RK, das einen Aufschluss über die vorhandene Restkälte in der Restkältequelle 8 gibt, für die Standtemperierungs-Steuerung 2 bereitstellt. Die aktive Standklimaanlage 7 und die Restkältequelle 8 bilden zusammen einen Standkühlungsblock 30, der in 1 gestrichelt dargestellt ist.
Die Standtemperierungs-Steuerung 2 ist mit der aktiven Standheizung 4, der Restwärmequelle 5, der aktiven Standklimaanlage 7 und der Restkältequelle 8 derart verbunden, dass sie deren Betrieb jeweils steuern kann. In dem Fall, dass die Restwärmequelle 5 durch das Kühlmittel in einem Kühlmittelkreislauf gebildet ist, kann das Steuern des Betriebs der Restwärmequelle z.B. ein Zirkulieren des Kühlmittels durch einen Kühlmittel-Luft-Wärmetauscher (ggfs. mittels einer Kühlmittelpumpe) aufweisen. Für den Fall, dass die Restkältequelle 8 der Kondensator einer Klimaanlage ist, kann das Steuern z.B. durch Beaufschlagen eines Kältemittel-Luft-Wärmetauschers mit zu temperierender Luft erfolgen.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist ferner ein Innenraumtemperatursensor 10, der die Innenraumtemperatur des Fahrzeugs erfasst, vorgesehen, der ein die Innenraumtemperatur repräsentierendes Signal Ti für die Standtemperierungs-Steuerung 2 bereitstellt. Obwohl bei der Ausführungsform ein solcher Innenraumtemperatursensor 10 vorgesehen ist, ist dieser nicht zwingend erforderlich. Es ist eine Temperaturvorgabe-Vorrichtung 11 zum Eingeben einer gewünschten Innenraumtemperatur durch einen Nutzer vorgesehen. Die Temperaturvorgabe-Vorrichtung 11 kann z.B. durch einen Drehknopf, einen Schieber oder eine andere durch einen Nutzer betätigbare Eingabevorrichtung gebildet sein.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind ferner weitere Eingabevorrichtungen vorgesehen, die ebenfalls mit der Standtemperierungs-Steuerung 2 verbunden sind und die im Folgenden beschrieben werden. Obwohl im Folgenden mehrere separate Schalter beschrieben werden, kann auch z.B. nur ein Schalter vorgesehen werden, der mehrere Schaltstufen aufweist, oder die Funktionen können geeignet auf zwei oder mehr Schalter aufgeteilt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel ist ein Schalter 12 zum Ein- und Ausschalten einer Standtemperierungsautomatik vorgesehen. Es ist ferner ein Schalter 13 zum Ein- und Ausschalten eines Restwärmemodus vorgesehen. Ein weiterer Schalter 14 ist zum Ein- und Ausschalten eines Standheizungsmodus vorgesehen. Die Schalter 12, 13, 14 sind dabei derart verschaltet, dass jeweils nur maximal einer von ihnen eingeschaltet bzw. aktiviert sein kann. Es ist ferner ein Schalter 15 zum Ein- und Ausschalten eines Restkältemodus vorgesehen und es ist ein weiterer Schalter 16 zum Ein- und Ausschalten eines Standklimatisierungsmodus vorgesehen. Die Schalter 12, 15 und 16 sind dabei derart verschaltet, dass jeweils nur maximal einer von ihnen eingeschaltet bzw. aktiviert sein kann.
Wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 von dem Motorstopp-Signalgeber 3 ein Motorstopp-Signal MS empfängt, dann hängt die Art mit der die Standtemperierungs-Steuerung 2 eine Standtemperierung vornimmt davon ab, welche Art der Standtemperierung zuvor von einem Nutzer durch Betätigen der Schalter 12, 13, 14, 15, 16 gewählt wurde. Es kann z.B. auch vorgesehen sein, dass einige oder alle der im Folgenden beschriebenen Funktionen nur dann durchgeführt werden, wenn ein Zündungssignal, dass anzeigt, dass das Fahrzeug überhaupt noch im Betrieb ist, angeschaltet ist.
Bei dem Erhalt des Motorstopp-Signals MS prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 anhand des Signals Ti von dem Innenraumtemperatursensor 10 und der mit der Temperaturvorgabe-Vorrichtung 11 erfolgten Eingabe der gewünschten Innentemperatur Ts, ob überhaupt Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Wenn die tatsächliche Temperatur unter der gewünschten Temperatur liegt, wird darauf geschlossen, dass Heizbedarf besteht, und wenn die tatsächliche Temperatur über der gewünschten Temperatur liegt, wird darauf geschlossen, dass Kühlbedarf besteht. Es kann z.B. auch vorgesehen sein, dass der Betrag der Differenz zwischen der tatsächlichen Temperatur und der gewünschten Temperatur eine gewisse Schwelle überschreiten muss, damit auf Heiz- oder Kühlbedarf geschlossen wird.
In einem Schritt S0 wird somit festgestellt, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Für den Fall, dass Heizbedarf festgestellt wird, hängt die folgende Standtemperierung davon ab, ob die Standtemperierungsautomatik, der Restwärmemodus oder der Standheizungsmodus aktiviert ist. Im Folgenden werden zunächst nur die Fälle beschrieben, in denen Heizbedarf besteht.
Im Folgenden wird anhand von 2 zunächst der Fall beschrieben, dass Heizbedarf besteht und die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist.
Wenn Heizbedarf besteht und die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist, dann prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt S1 anhand des Signals RW, ob ausreichend Restwärme in dem Restwärmespeicher 5 vorhanden ist.
Falls ausreichend Restwärme vorhanden ist, wird in einem Schritt S2 eine Beheizung mit Restwärme durchgeführt, was z.B. durch Betreiben einer Kühlmittelumwälzpumpe und eines Gebläses, das einen Luftstrom durch einen Kühlmittel-Luft-Wärmetauscher bereitstellt, erfolgen kann. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Falls die Standtemperierungs-Steuerung 2 in dem Schritt S1 anhand des Signals RW feststellt, dass nicht ausreichend Restwärme zur Beheizung zur Verfügung steht, dann wird in einem Schritt S3 die aktive Standheizung 4 in Betrieb gesetzt, sodass eine aktive Beheizung mithilfe der Standheizung 4 erfolgt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Ausgehend von dem Schritt S0 werden dann die beschriebenen Schleifen erneut durchlaufen. Bei aktivierter Standtemperierungsautomatik und Heizbedarf prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 somit, ob ausreichend Restwärme zur Verfügung steht und nutzt vorrangig vorhandene Restwärme zur Beheizung. In dem Fall, dass nicht genügend Restwärme zur Verfügung steht, setzt die Standtemperierungs-Steuerung 2 automatisch die aktive Standheizung 4 in Betrieb.
Im Folgenden wird unter Bezug auf 3 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Restwärmemodus aktiviert ist. Auch in diesem Fall wird in einem Schritt S0 geprüft, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Falls Heizbedarf besteht, prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt S1 anhand des Signals RW, ob ausreichend Restwärme in dem Restwärmespeicher 5 vorhanden ist. Falls ausreichend Restwärme vorhanden ist, wird in einem Schritt S2 eine Beheizung mit Restwärme durchgeführt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Falls in den Schritt S1 festgestellt wird, dass nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, wird keine Beheizung mit Restwärme aktiviert, sonder die Standtemperierungs-Steuerung 2 kehrt sofort zu dem Schritt S0 zurück.
Nun wird unter Bezug auf 4 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Standheizungsmodus aktiviert ist. In diesem Fall wird in einem Schritt S0 geprüft, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Falls Heizbedarf besteht, setzt die Standtemperierungs-Steuerung 2 in diesem Fall automatisch in einem Schritt S3 die Standheizung 4 in Betrieb und kehrt anschließend zu dem Schritt S0 zurück.
Es wurden bisher jeweils Fälle beschrieben, bei denen in dem Schritt S0 festgestellt wurde, dass Heizbedarf besteht. In den Fällen, bei denen eine Aktivierung der Standheizung 4 erfolgt, kann die Aktivierung z.B. unmittelbar durch die Standtemperierungs-Steuerung derart erfolgen, dass auch ein aktives Ansteuern der Standheizung 4 erfolgt. Diese Möglichkeit ist z.B. insbesondere dann gegeben, wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet ist. Es ist andererseits z.B. auch möglich, dass die Standtemperierungs-Steuerung 2 zwar eine Restwärmenutzung unmittelbar ansteuert, aber bei Bedarf die Standheizung 4 dadurch in Betrieb gesetzt wird, dass ein entsprechendes Signal zur Inbetriebnahme an eine separate Steuerungseinheit eines Standheizgeräts gesendet wird. Der letztere Fall kommt insbesondere dann in Frage, wenn die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet ist. Bei der zentralen Steuerungseinheit des Fahrzeugs kann es sich dabei z.B. um eine solche handeln, die nur für eine Temperierung betreffende Aufgaben ausgebildet ist, oder um eine solche, die z.B. auch für weitere Aufgaben in dem Fahrzeug ausgestaltet ist.
Im Folgenden werden Fälle beschrieben, bei denen in dem Schritt S0 ein Kühlbedarf festgestellt wird.
Zunächst wird anhand von 5 ein Fall beschrieben, in dem die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist und ein Kühlbedarf festgestellt wird.
Wenn Kühlbedarf besteht und die Standtemperierungsautomatik aktiviert ist, dann prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt S4 anhand des Signals RK, ob ausreichend Restkälte in dem Restkältespeicher 8 vorhanden ist. Falls ausreichend Restkälte vorhanden ist, wird in einem Schritt S5 eine Kühlung mit Restkälte durchgeführt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Falls die Standtemperierungs-Steuerung 2 in dem Schritt S4 anhand des Signals RK feststellt, dass nicht ausreichend Restkälte zur Beheizung zur Verfügung steht, dann wird in einem Schritt S6 die aktive Standklimaanlage 7 in Betrieb gesetzt, sodass eine aktive Kühlung mithilfe der Standklimanlage 7 erfolgt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Ausgehend von dem Schritt S0 werden dann die beschriebenen Schleifen erneut durchlaufen. Bei aktivierter Standtemperierungsautomatik und Kühlbedarf prüft die Standtemperierungs- Steuerung 2 somit, ob ausreichend Restkälte zur Verfügung steht und nutzt vorrangig vorhandene Restkälte zur Kühlung. In dem Fall, dass nicht genügend Restkälte zur Verfügung steht, setzt die Standtemperierungs-Steuerung 2 die aktive Standklimaanlage 7 in Betrieb.
Im Folgenden wird unter Bezug auf 6 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Restkältemodus aktiviert ist.
Auch in diesem Fall wird in einem Schritt S0 geprüft, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Falls Kühlbedarf besteht, prüft die Standtemperierungs-Steuerung 2 in einem Schritt S4 anhand des Signals RK, ob ausreichend Restkälte in dem Restkältespeicher 8 vorhanden ist. Falls ausreichend Restkälte vorhanden ist, wird in einem Schritt S5 eine Kühlung mit Restkälte durchgeführt. Anschließend kehrt die Standtemperierungs-Steuerung 2 zu dem Schritt S0 zurück, in dem geprüft wird, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht.
Falls in den Schritt S4 festgestellt wird, dass nicht ausreichend Restkälte zur Verfügung steht, wird keine Kühlung mit Restkälte aktiviert, sonder die Standtemperierungs-Steuerung 2 kehrt sofort zu dem Schritt S0 zurück.
Nun wird unter Bezug auf 7 ein Fall beschrieben, bei dem die Standtemperierungsautomatik deaktiviert ist und der Standklimatisierungsmodus aktiviert ist. In diesem Fall wird in einem Schritt S0 geprüft, ob Heizbedarf oder Kühlbedarf besteht. Falls Kühlbedarf besteht, setzt die Standtemperierungs-Steuerung 2 in diesem Fall automatisch in einem Schritt S6 die Standklimaanlage 7 in Betrieb und kehrt anschließend zu dem Schritt S0 zurück.
Bei der beschriebenen Ausführungsform kann der Nutzer durch Betätigen der Schalter 12 bis 16 vorgeben, in welcher Weise die Standtemperierungs-Steuerung 2 eine Temperierung vornimmt, wenn sie das Motorstopp-Signal MS erhält. In dieser Weise kann der Nutzer sehr gezielt einzelne Funktionen aktivieren oder deaktivieren und somit einen seinen Bedürfnissen entsprechenden Betrieb sicherstellen.
Obwohl in Bezug auf die Ausführungsform eine Realisierung beschrieben wurde, bei der sowohl der Standerwärmungsblock 20, der die aktive Standheizung 4 und die Restwärmequelle 5 aufweist, als auch der Standkühlungsblock 30, der die Klimaanlage 7 und die Restkältequelle 8 aufweist, vorgesehen sind, sind z.B. auch Realisierungen möglich, bei denen entweder nur der Standerwärmungsblock 20 oder nur der Standkühlungsblock 30 vorgesehen ist. Falls nur der Standerwärmungsblock 20 vorgesehen ist, stehen die in Bezug auf die 5 bis 7 beschriebenen Funktionen nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung. Falls nur der Standkühlungsblock 30 vorgesehen ist, stehen die in Bezug auf die 2 bis 4 beschriebenen Funktionen nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung. Es ist z.B. auch denkbar, nur einzelne Funktionen, wie z.B. die Möglichkeit der Nutzung einer Restkältequelle, nicht vorzusehen.
Bei einer sehr kostengünstigen Realisierung ist es z.B. auch möglich, weder die Nutzung einer Restwärmequelle noch die Nutzung einer Restkältequelle vorzusehen, sondern nur ein automatisches Inbetriebsetzen von einer aktiven Standheizung 4 und/oder Standklimaanlage 7 durch die Standtemperierungs-Steuerung 2 vorzusehen, wenn bei aktivierter Standtemperierungsautomatik, die ein- und ausschaltbar ausgestaltet ist, ein Motorstoppsignal MS erhalten wird und ein Heiz- oder Kühlbedarf vorliegt. Auch in dem Fall, dass sowohl eine Standheizung 4 als auch eine Standklimaanlage 7 vorgesehen sind, kann z.B. auch die Standheizungsfunktion oder die Standklimatisierungsfunktion separat ein- und ausschaltbar ausgestaltet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007004765 A1 [0003]

Claims

Fahrzeugtemperierungsvorrichtung (1) zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mit: einem Motorstopp-Signalgeber (3), der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal (MS) bereitstellt; und einer Standtemperierungs-Steuerung (2), die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber (3) erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist; wobei die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Heizbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine aktive Standheizung (4) vorgesehen ist und die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standheizung (4) automatisch in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Restwärmequelle (5) vorgesehen ist und die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals (MS) eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle (5) in Betrieb setzt, falls ausreichend Restwärme zur Verfügung steht, und die Standheizung (4) in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restwärme zur Verfügung steht.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) einen ein- und ausschaltbaren Restwärmemodus aufweist und derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschaltetem Restwärmemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) nur eine Beheizung mit Restwärme ohne Inbetriebnahme der Standheizung (4) in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) einen ein- und ausschaltbaren Standheizungsmodus aufweist und derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschaltetem Standheizungsmodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) und Vorliegen eines Heizbedarfs automatisch die Standheizung (4) in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) in einer Steuerungseinheit eines Standheizgeräts ausgebildet ist.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) in einer zentralen Steuerungseinheit eines Fahrzeugs ausgebildet ist.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mit: einem Motorstopp-Signalgeber (3), der ein einen Motorstopp anzeigendes Motorstopp-Signal (MS) bereitstellt; und einer Standtemperierungs-Steuerung (2), die ein Signal von dem Motorstopp-Signalgeber (3) erhält und zumindest eine ein- und ausschaltbare Standtemperierungsautomatik aufweist; wobei die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) automatisch eine Standtemperierung in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Standklimaanlage (7) vorgesehen ist und die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei der Standtemperierung bei Bedarf auch die Standklimaanlage (7) automatisch in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Restkältequelle (8) vorgesehen ist und die Standtemperierungs-Steuerung (2) derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Erhalt des Motorstopp-Signals (MS) eine Kühlung mit Restkälte aus der Restkältequelle (8) in Betrieb setzt, falls ausreichend Restkälte zur Verfügung steht, und die Standklimaanlage (7) in Betrieb setzt, falls nicht ausreichend Restkälte zur Verfügung steht.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) einen ein- und ausschaltbaren Restkältemodus aufweist und derart eingerichtet ist, dass sie bei eingeschaltetem Restkältemodus bei Erhalt eines Motorstopp-Signals (MS) nur eine Kühlung mit Restkälte ohne Inbetriebnahme der Standklimaanlage (7) in Betrieb setzt.
Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Standtemperierungs-Steuerung (2) das Vorliegen eines Heizbedarfs oder Kühlbedarfs basierend auf dem Signal von zumindest einem Innenraumtemperatursensor (10), der die Innenraumtemperatur eines Fahrzeugs erfasst, ermittelt.
Verwendung einer Fahrzeugtemperierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche in einem Bau- oder Nutzfahrzeug.
Verfahren zum Temperieren eines Kraftfahrzeugs bei Motorstillstand mittels einer ein- und ausschaltbaren Standtemperierungsautomatik; wobei bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik in Reaktion auf einen Stopp des Fahrzeugmotors bei bestehendem Temperierungsbedarf automatisch eine Standtemperierung eines Fahrzeuginnenraums erfolgt, bei der bei Bedarf auch eine Standheizung (4) und/oder eine Standklimaanlage (7) in Betrieb gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeschalteter Standtemperierungsautomatik bei Vorliegen eines Heizbedarfs und einer ausreichenden Restwärme in einer Restwärmequelle (5) eine Beheizung mit Restwärme aus der Restwärmequelle (5) erfolgt und bei Vorliegen eines Heizbedarfs und nicht ausreichender Restwärme eine Inbetriebnahme einer Standheizung (4) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines Kühlbedarfs und einer ausreichenden Restkälte in einer Restkältequelle (8) eine Kühlung mit Restkälte aus der Restkältequelle (8) erfolgt und bei Vorliegen eines Kühlbedarfs und nicht ausreichender Restkälte eine Inbetriebnahme einer Standklimaanlage (7) erfolgt.