WO2012163621A1 - Antriebssystem für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2012163621A1
WO2012163621A1 PCT/EP2012/058116 EP2012058116W WO2012163621A1 WO 2012163621 A1 WO2012163621 A1 WO 2012163621A1 EP 2012058116 W EP2012058116 W EP 2012058116W WO 2012163621 A1 WO2012163621 A1 WO 2012163621A1
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WO
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mass
deflection
pendulum unit
arrangement
centrifugal
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PCT/EP2012/058116
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Matthias Tögel
Mathias Kopp
Thomas Bauer
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Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30—Flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0263—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means the damper comprising a pendulum
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2121—Flywheel, motion smoothing-type
    • Y10T74/2128—Damping using swinging masses, e.g., pendulum type, etc.

Definitions

  • the present invention relates to a drive system for a vehicle, comprising a drive unit with a drive member rotatable about a rotation axis and at least one centrifugal mass pendulum unit with a Auslenkungsmassenexcellent and one by a Auslenkungsmassenkopplungsan extract on the Auslenk- kungsmassenexcellent with respect to this from a basic relative position deflectable carried deflection mass arrangement, wherein upon deflection of the Auslenkungsmas- senan instruct from the basic relative position, a radial distance of the Auslenkungsmassenan ever changes with respect to the axis of rotation.
  • a drive system with a drive unit designed as an internal combustion engine and a transmission is known.
  • a hydrodynamic torque converter is arranged, whose housing and thus impeller can be driven by the internal combustion engine for rotation and the turbine wheel is coupled to an output hub effective as a driven member.
  • This output hub in turn covers the torque to a transmission input shaft.
  • a torsional vibration damper assembly with two serially effective Tosionsschwingungsdämpfern.
  • Each of these torsional vibration dampers comprises a primary side and a secondary side deflectable against the restoring action of a respective damper element arrangement with respect to the associated primary side.
  • the secondary side of the first torsional vibration damper following in the torque flow to the lockup clutch and the primary side of the second torsional vibration damper with its secondary side torque to the output hub forming an essential part of a Torsionsschwingungsdämpferan glovess stronglymasse to which the turbine wheel is connected.
  • the turbine wheel is coupled via the second of the two torsional vibration damper to the output hub.
  • a centrifugal mass pendulum assembly is coupled to the Torsionsschwingungsdämpferan gloves, shaker, and a centrifugal mass pendulum assembly is coupled.
  • a deflection mass carrier it is integrally formed with or provided by a cover disk element of the primary side of the second of the torsional vibration damper.
  • a Auslenk- mass arrangement comprises a plurality of mass parts, which are coupled via bolt or roller-like configured coupling elements of a Auslenkungsmassenkopplungsan extract with the Auslenkungsmassenexcellent. In this case, the coupling elements along the guideways in the Auslenkungsmasse malaria or / and the Auslenkungsmassenlittle be moved.
  • the Mariehungsbahnen in the Auslenkungsmasse have radially inner peak areas, while the guideways in the Auslenkungsmassenexcellent radially outwardly lying vertex areas. This has the consequence that under centrifugal force the Auslenungsmassenmaschine will arrange in a radially from the axis of rotation of the hydrodynamic torque converter farthest positioning.
  • the deflection mass parts When activating spin accelerations, for example caused by rotational irregularities or vibration excitations, the deflection mass parts are deflected from this basic relative position with respect to the deflection mass carrier by the coupling elements moving along guideways starting from the respective apex areas. Due to the curved design of the guideways, the deflection mass parts displace radially inwards and absorb potential energy.
  • a drive system for a vehicle comprising a drive unit with a drive member rotatable about a rotation axis and at least one centrifugal mass pendulum unit with a Auslenkungsmassenexcellent and by a Auslenkungsmassenkopplungsan instruct on the Auslenkungsmassenexcellent with respect to this from a basic relative position deflectable borne Auslenkungsmassenan- In deflection of the Auslenkungsmassenanowski extract from the basic relative position, a radial distance of the Auslenkungsmassenan let changes with respect to the axis of rotation, further comprising a Torsionsschwingungsdämpferanord- tion with two serially mutually effective torsional vibration, wherein a secondary side of a first of the torsional vibration damper and a primary side of a second of the torsional vibration damper at least Form a part of a torsional vibration damp
  • the present invention has recognized that, in particular, when a centrifugal mass pendulum assembly is coupled to a torsional vibration damper assembly intermediate mass, at least slight, deliberately introduced detuning of the system to be vibrated with respect to the exciting and damped order in the sense that the Tilgungs instruct to which the centrifugal mass pendulum unit is tuned, is below the actual to be damped excitation order leads to a beneficial over the entire speed spectrum eradication behavior.
  • the deviation of the order of repayment with respect to the order of excitation down is generally not critical and it can be avoided by this deliberately introduced detuning excessive vibrational excitations of the Auslenkungsmassenan accent, ie vibration peaks.
  • the centrifugal mass pendulum unit can not be effective amplifying a stimulating vibration.
  • a drive system for a vehicle comprising a drive unit with a drive member rotatable about a rotation axis and at least one centrifugal mass pendulum unit with a Auslenkungsmassenexcellent and one by a Auslenkungsmassenkopplungsan extract on the Auslenkungsmassenstill respect
  • a radial distance of the deflection mass arrangement with respect to its axis of rotation changes, furthermore comprising a torsional vibration damper arrangement with a primary side and an output element, preferably output hub, rotatable and against the restoring action of a Dämpferelemen- tenrangement with respect to the primary side rotatable secondary side, the Fliefkraft- mass pendulum unit to the seconds Därseite the
  • centrifugal mass pendulum unit is coupled to the output region of a torsional vibration damper arrangement, it has been shown that a deliberate detuning due to deviation of the order of repayment from the excitation order to be damped upwards contributes to an advantageous erosion behavior which avoids oscillation overshoots.
  • the drive system according to the invention further comprises a hydrodynamic coupling arrangement, such as torque converter with a fluid-filled or fillable housing assembly and a rotatable with the housing assembly impeller and a with the driven member coupled turbine wheel, the Torsionsschwingungsdämpfer- arrangement is arranged between the coupling arrangement designed as a lock-up clutch and the output member.
  • a hydrodynamic coupling arrangement such as torque converter with a fluid-filled or fillable housing assembly and a rotatable with the housing assembly impeller and a with the driven member coupled turbine wheel
  • the Torsionsschwingungsdämpfer- arrangement is arranged between the coupling arrangement designed as a lock-up clutch and the output member.
  • a drive system for a vehicle comprising a drive unit with a drive member rotatable about a rotation axis and at least one centrifugal mass pendulum unit with a Auslenkungsmassenexcellent and one by a Auslenkungsmassenkopplungsanowski extract on the Auslenkungsmassenhov respect this displacement of the Auslenkungsmassenanowski extract deflected from the basic relative position a radial distance of the Auslenkungsmassenan whatsoever with respect to the axis of rotation changes
  • the centrifugal mass pendulum unit is coupled to the drive member and is tuned to a repayment order, the is about a predetermined deviation above an excitation order to be damped by the centrifugal mass pendulum unit.
  • the centrifugal mass pendulum unit can be coupled together with a flywheel assembly or via a flywheel assembly to the drive member.
  • the flywheel assembly can be configured, for example, as a rigid flywheel, for example, for a dry friction clutch, so that even when coupled via the flywheel assembly, the centrifugal mass pendulum unit acts in this directly on the drive member.
  • the flywheel assembly comprises a rotatable with the drive member about the rotation axis primary side and against the return action of a damper element assembly with respect to the primary side rotatable about the axis secondary side and that the centrifugal mass pendulum unit is coupled to the secondary side of the flywheel assembly.
  • the flywheel assembly as so-called Be effective dual-mass flywheel, which can equally form the input area for a friction clutch.
  • a drive system for a vehicle comprising a drive unit with a drive member rotatable about a rotation axis and at least one centrifugal mass pendulum unit with a Auslenkungsmassenexcellent and one by a Auslenkungsmassenkopplungsanowskipplungsan extract on the Auslenkungsmassenhov respect this displacement of the Auslenkungsmassenan ever from the basic relative position a radial distance of Auslenkungsmassenan whatsoever changes with respect to the axis of rotation, further comprising a gear assembly having at least one driven by the drive member for rotation input shaft, wherein the centrifugal mass -Pendelö is coupled to an in the torque flow to the at least one input shaft following transmission component and is tuned to a repayment order, which is a e predetermined deviation is above an excitation order to be damped by the centrifugal mass pendulum unit.
  • the coupling arrangement in the torque flow is thus coupled to the input shaft of a gear arrangement so that the stiffness, ie torsional stiffness of the input shaft, can be shared as a further vibration system or is to be taken into account, particularly under vibration excitation in the area of the drive unit the deliberately introduced deviation of the amortization order from the registration order upward a very favorable repayment behavior can be achieved.
  • the deviation is in the range of 0.01 to 0.2, preferably 0.02 to 0.1.
  • the inventively provided embodiment with deliberately introduced detuning a vibration system is particularly advantageous applicable when the drive unit comprises an internal combustion engine.
  • a series multi-cylinder engine is generated by the substantially uniform angular distance - based on the rotation of the crankshaft - a sequence of vibration-inducing events, which propagates with appropriate periodicity in the following drivetrain and then by the inventively provided or designed centrifugal force Mass pendulum unit can be damped.
  • excitation order is determined according to:
  • a z number of cylinders of the internal combustion engine.
  • an ignition ie a vibration-inducing event
  • the excitation frequency is related to the speed of the internal combustion engine
  • the number of vibration-inducing events present per revolution corresponds in number to half the number of cylinders present. For example, if a four-cylinder four-stroke in-line engine rotates at a speed of 3,000 revolutions per minute, this corresponds to a speed of 50 revolutions per second. Since the orders are generally related to the speed of the crankshaft, the first order in this state corresponds to a frequency of 50 / s.
  • Figure 1 is an axial axial view of a centrifugal mass pendulum unit.
  • Fig. 2 in principle representation of a drive system of a first Ausforcesart
  • Fig. 3 in principle representation of a drive system of a second Ausforcesart
  • FIG. 4 shows a basic representation of a drive system of a third embodiment
  • FIG. 5 shows a basic representation of a drive system of a fourth embodiment
  • FIG. 6 shows a basic representation of a drive system of a fifth embodiment
  • Fig. 7 is a partial view of a constructive embodiment of the drive system shown in Fig. 2.
  • a centrifugal mass pendulum unit 10 to be designated generally as a speed-adaptive absorber.
  • This comprises a deflection mass carrier 12, for example designed as an annular disk, and a deflection mass arrangement 14 with a plurality of circumferentially around the Rotary axis A successive Auslenk- mass units 1 6.
  • These may be constructed in two parts, for example, wherein on both axial sides of the Auslenkungsmassenarmes 12 each have a part of a respective Auslenkungsmasseteils 1 6 can lie.
  • a guide track 22 with radially inward lying in the Auslenkungsmas- Vertex area 24 is provided in association with each of these coupling elements 20, a guide track 22 with radially inward lying in the Auslenkungsmas- Vertex area 24 is provided.
  • a guide track 26 is provided in association with each coupling element 20 in the deflection mass carrier 12, as shown for example in FIG. 1 at the bottom right, these guide tracks 26 having a radially outer apex region 28.
  • the coupling elements 20 can move along the guideways 22, 26 while performing a rolling movement and / or a sliding movement. When the centrifugal force is applied, the deflection mass parts 1 6 will be in the positioning shown in FIG. 1, in which the coupling elements in the two guide tracks 22, 26 associated therewith are positioned in the respective apex area 24, 28.
  • Fig. 1 only one example of such a centrifugal mass pendulum unit 10 is shown. This could be designed differently in various aspects. It is important that when spin-rotation occurs The deflection mass arrangement 14 or its deflection mass parts 1 6 move radially inward against the action of the centrifugal force and are thus excited to vibrate.
  • a drive system for example, for a motor vehicle is generally designated 30.
  • the drive system 30 includes a drive unit 32, for example designed as or comprising an internal combustion engine.
  • the drive system 30 comprises a gear arrangement 34, for example designed as an automatic transmission.
  • a hydrodynamic torque converter hydrodynamic coupling assembly 40 In the torque transmission path between an effective as a drive member drive shaft 36, so for example crankshaft of an internal combustion engine, and a transmission input shaft 38 of the gear assembly 34 is formed here as a hydrodynamic torque converter hydrodynamic coupling assembly 40.
  • This includes a principle illustrated housing assembly 42 which is connected to the drive shaft 36 for common rotation with this is coupled to the axis of rotation A.
  • a pump impeller 44 is rotatable with the housing arrangement 42 about the axis of rotation A.
  • a turbine wheel 48 and a stator 50 are provided in an interior space 46 of the housing arrangement 42 which is generally filled or filled with fluid.
  • the turbine wheel 48 is coupled to an effective as a driven member output hub 52, which is connected for example by gearing engagement with the transmission input shaft 38 for common rotation.
  • a generally designated 54 hydrodynamic circuit is provided which can amplify the output from the drive unit 32 torque and amplified according transmitted to the transmission input shaft 38.
  • the hydrodynamic coupling arrangement 40 further comprises a coupling arrangement 56 designed as a bridging clutch, which can be engaged or disengaged depending on the operating state, in order to bypass a direct torque transmission path between the housing arrangement 42 and the output hub parallel to the hydrodynamic circuit 54 or this bridging 52 to produce.
  • a torque transmission path is also a generally designated 58 torsional vibration damper assembly. This includes in the illustrated
  • Example two serially effective torsional vibration dampers 60, 62 A primary side The torsional vibration damper 60, which initially follows the lockup clutch 56, is coupled to the output region of the lockup clutch 56 and is coupled to a secondary side 66 of the torsional vibration damper 60 via a damper element arrangement, not shown, for example comprising a plurality of helical compression springs or the like. Contrary to the restoring effect of this damper element arrangement, the primary side 64 and the secondary side 66 can rotate relative to each other, for example, about the axis of rotation A.
  • the secondary side 66 of the first torsional vibration damper is coupled to a primary side 68 of the second torsional vibration damper 62 then followed by torque and / or integrally formed therewith and forms a Torsionsschwingungsdämpferan effetives fundamentalmasse 70.
  • the secondary side 72 like the turbine wheel 48, is coupled to the output hub 52.
  • the primary side 64 of the first torsional vibration damper 60 forms the input region thereof
  • the secondary side 72 of the second torsional vibration damper 62 provides the output region thereof.
  • Coupled to the torsional vibration damper assembly intermediate mass 70 is a centrifugal mass pendulum unit 10 such as previously discussed with reference to FIG.
  • the deflection mass carrier 12 thereof may provide an integral part of the Torsionsschwingungsdämpferan glovess- intermediate mass 70 or be connected to a component thereof.
  • the centrifugal mass pendulum unit 10 By coupling the centrifugal mass pendulum unit 10 to the torsional vibration damper assembly intermediate mass 70, it is achieved that the centrifugal mass pendulum unit 10 oscillates at the frequency with which the torsional vibration damper assembly intermediate mass 70 oscillates during vibration excitation, for example generated in the drive unit 32, is excited to vibrate.
  • the design of the repayment order of the centrifugal mass pendulum unit 10 is chosen such that it is slightly below the per se to be damped excitation order, so for example the second order - based on the speed of the drive shaft 36, in a four-cylinder four-stroke internal combustion engine.
  • This deviation between the order of repayment to which the centrifugal mass pendulum unit 10 is tuned and the order of excitation to be damped can be in the range of 0.001 to 0.1, preferably 0.01 to 0.05, so that, for example, the Amortization order, to which the centrifugal mass pendulum unit is tuned, may be between 1.95 and 1.99.
  • FIG. 7 shows, in partial representation, a drive system 30 designed in the form of a hydrodynamic torque converter, as described in principle with reference to FIG. 2. It can be seen the clutch assembly or lock-up clutch 56 with a plurality of with the housing assembly 42 for common rotation about the axis of rotation A coupled lamellar friction elements and a plurality of friction elements coupled to a friction member 100 friction elements. An only partly illustrated clutch piston 102 can press these friction elements against each other to produce the engagement state.
  • the friction element carrier 100 is fixedly connected to the primary side 64 of the radially outer, first torsional vibration damper 60 designed as a central disk element by riveting or the like.
  • Two cover disk elements 104, 106 which are located at an axial distance from each other form the secondary parts in their outer region. page 66.
  • a damper element arrangement 108 In between acts a damper element arrangement 108, for example, with a plurality of helical compression springs or the like.
  • the cover disk elements 104, 106 form the primary side 68 of the radially inner, second torsional vibration damper 62.
  • the secondary side 72 is formed with a central disk element which is fixedly connected to the output hub 52, for example by riveting.
  • a damper element arrangement 1 10 acts, for example, again with a plurality of helical compression springs.
  • the deflection mass carrier 12 is connected by riveting, for example.
  • This is constructed in a housing-like manner in its radially outer region, that is to say comprising the deflection mass parts 1 6 radially outward, partially on both axial sides and radially inward.
  • the roller-like coupling elements 20 can be moved along respective guide tracks 22 in the deflection mass parts 16 on the one hand and guide tracks 26 in the deflection mass carrier 12 on the other hand.
  • the turbine wheel 48 is fixed with a turbine wheel shell 1 12 of the same radially inside by riveting, for example together with the secondary side 72 providing central disk element on the output hub 52.
  • FIG. 3 shows an alternative drive system in which components which correspond to components already described above with regard to construction or functionality are designated by the same reference number with the addition of an appendix "a".
  • the hydrodynamic coupling arrangement 40a is constructed with a torsional vibration damper arrangement 58a which essentially only comprises a torsional vibration damper with a primary side 64a providing the input region thereof and a secondary side 72a providing the output region thereof. built the damper element assembly.
  • the centrifugal mass pendulum unit 10a is coupled with its deflection mass carrier 12a to the secondary side 72a, that is to say the output region of the torsional vibration damper arrangement 58a, and is therefore essentially connected directly to the output hub 52a.
  • the invention provides that the order of repayment, on which the centrifugal mass pendulum unit 10a is designed, is shifted upward with respect to the excitation order to be damped, so that, for example, a deviation in the range of 0.01 to 0, 2, preferably 0.02 to 0.1, is reached with respect to the excitation order to be damped itself. It has been found that this introduces a shift to a noncritical and a vibration enhancing effect avoiding direction.
  • This drive system 30b includes a clutch assembly 74b for torque transmission between the power plant 32b and the transmission assembly 34b, for example as a dry friction clutch
  • An input portion of this clutch assembly 74b may include a flywheel 76b, which may be connected to the drive shaft 36b for common rotation, such as bolting, together with the flywheel 76b is also the deflection mass carrier 12d of the centrifugal mass pendulum unit 10b coupled to the drive shaft 36b and thus connected to this common rotation.
  • the order of repayment to which the centrifugal mass pendulum unit 10b is turned off is again shifted upward with respect to the excitation order to be damped, for example in the range of deviation indicated above.
  • FIG. Another drive system of alternative construction is shown in FIG.
  • components which have previously described components Structure or functionality, denoted by the same reference numeral by adding an Appendix "c".
  • a torsional vibration damper assembly in the form of a dual-mass flywheel 78c is provided.
  • a primary side 80c providing the input portion thereof is connected to the drive shaft 36c, while a secondary side 82c providing the output portion thereof is coupled to the clutch assembly 74c and a flywheel 76c providing the input portion thereof, respectively.
  • the centrifugal mass pendulum unit 10c is connected with its deflection mass carrier 12c to the secondary side 82c or in the input region of the coupling arrangement 74c, ie is located on the secondary side with respect to the dual mass flywheel 78c.
  • centrifugal mass pendulum unit 10c in a drive system 30c is a shift in the order of repayment, to which the centrifugal mass pendulum unit 10 is tuned, with respect to the order of excitation to be damped upwards, for example, again in the range of 0.01 to 0.2, preferably 0.02 to 0.1, shifted upward to avoid Schwingungsverstär- effect effects.
  • FIG. Another alternative drive system is shown in FIG.
  • components which correspond to components described above in terms of structure and function are denoted by the same reference numeral with the addition of the appendix "d".
  • the drive system 30d comprises the drive unit 32d and a transmission arrangement 34d designed as an automatic transmission. Illustrated in FIG. 6 is a first planetary gear stage 84d following the gearbox input shaft 38d, with a planetary gear carrier 86d rotationally fixed, for example, by a gear engagement or otherwise with the transmission input shaft 38d, with a plurality of planetary gears 88d rotatably supported thereon, one radially meshing with the planet gears radially outward standing ring gear 90d and one with the planetary gears radially internally meshed sun gear 92d.
  • a hydrodynamic torque converter hydrodynamic coupling arrangement 40d may be, for example, designed as a hydrodynamic torque converter hydrodynamic coupling arrangement 40d.
  • the centrifugal mass pendulum unit 10d is coupled with its deflection mass carrier 12d in the example shown to the planet carrier 86d, that is to say a component or assembly of the gear arrangement 34d, which follows the transmission input shaft 38d in the torque flow.
  • the torsional stiffness of the transmission input shaft 38d can be considered as another vibration system and the centrifugal mass pendulum unit 10d only in the torque flow after this rigidity is effective.
  • the repayment order is shifted upwards with respect to the excitation order to be damped itself, for example, again in the range of 0.01 to 0.2, preferably 0.02 to 0.1 ,
  • the centrifugal mass pendulum unit 10d could also be coupled to other components, for example the cavity 90d, or components of a further following planetary gear stage.
  • a drive system may also include more than one centrifugal mass pendulum unit.
  • the hydrodynamic coupling arrangement 40d could be constructed as shown in FIGS. 2 and 3, respectively. If several centrifugal mass-pendulum arrangements are provided, they can all be tuned upwards or downwards in the sense explained above with a predetermined deviation with respect to the excitation order to be damped. Basically, but only single or one only one of several centrifugal mass pendulum units with the invention zu Fixden shift be formed.

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Abstract

Ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (32) mit einem um eine Drehachse (A) drehbaren Antriebsorgan (36) sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) mit einem Auslenkungsmassenträger (12) und einer durch eine Auslen- kungsmassenkopplungsanordnung (18) an dem Auslenkungsmassenträger (12) bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (14), ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (58) mit zwei seriell zueinander wirksamen Torsionsschwingungsdämpfern (60, 62), wobei eine Sekundärseite (66) eines ersten (60) der Torsionsschwingungsdämp- fer (60, 62) und eine Primärseite (68) eines zweiten (62) der Torsions- schwingungsdämpfer (60, 62) wenigstens einen Teil einer Torsions- schwingungsdämpferanordnungszwischenmasse (70) bilden und die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) an die Torsionsschwingungsdämp- feranordnungszwischenmasse (70) angekoppelt ist, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung unter einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.

Description

Antriebssystem für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einem um eine Drehachse drehbaren Antriebsorgan sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträ- ger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslen- kungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmas- senanordnung aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich deren Drehachse sich ändert.
Aus der DE 10 2008 057 647 A1 ist ein Antriebssystem mit einem als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregat und einem Getriebe bekannt. Im Dreh- momentenfluss zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler angeordnet, dessen Gehäuse und damit Pumpenrad durch die Brennkraftmaschine zur Drehung antreibbar ist und dessen Turbinenrad mit einer als Abtriebsorgan wirksamen Abtriebsnabe gekoppelt ist. Diese Abtriebsnabe wiederum überdeckt das Drehmoment zu einer Getriebeeingangswelle.
Im Drehmomentenfluss zwischen einer Überbrückungskupplung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und der Abtriebsnabe liegt eine Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung mit zwei seriell wirksamen Tosionsschwingungsdämpfern. Jeder dieser Torsionsschwingungsdämpfer umfasst eine Primärseite und eine gegen die Rückstellwirkung einer jeweiligen Dämpferelementenanordnung bezüglich der zugehörigen Primärseite auslenkbare Sekundärseite. Die Sekundärseite des im Drehmomentenfluss auf die Überbrückungskupplung folgenden ersten Torsionsschwingungs- dämpfers und die Primärseite des mit seiner Sekundärseite das Drehmoment an die Abtriebsnabe weiter leitenden zweiten Torsionsschwingungsdämpfers bilden einen wesentlichen Teil einer Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse, an welche auch das Turbinenrad angebunden ist. Somit ist das Turbinenrad über den zweiten der beiden Torsionsschwingungsdämpfer an die Abtriebsnabe angekoppelt.
An die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse ist weiterhin eine Fliehkraft-Masse-Pendelanordnung angekoppelt. Ein Auslenkungsmassenträger derselben ist integral ausgebildet mit bzw. bereitgestellt durch ein Deckscheibenelement der Primärseite des zweiten der Torsionsschwingungsdämpfer. Eine Auslen- kungsmassenanordnung umfasst mehrere Masseteile, die über bolzen- bzw. walzenartig ausgestaltete Kopplungselemente einer Auslenkungsmassenkopplungsanordnung mit dem Auslenkungsmassenträger gekoppelt sind. Dabei sind die Kopplungselemente entlang der Führungsbahnen in den Auslenkungsmasseteilen oder/und dem Auslenkungsmassenträger bewegbar. Die Fürhungsbahnen in den Auslenkungsmasseteilen weisen radial innen liegende Scheitelbereiche auf, während die Führungsbahnen im Auslenkungsmassenträger radial außen liegende Scheitelbereiche aufweisen. Dies hat zur Folge, dass unter Fliehkrafteinwirkung die Auslenungsmassenteile sich in einer radial von der Drehachse des hydrodynamischen Drehmomentwandlers am weitesten entfernt liegenden Positionierung anordnen werden. Bei Aufreten von Drehbeschleunigungen, beispielsweise ausgelöst durch Drehungleichförmigkeiten bzw. Schwingungsanregungen, werden die Auslenkungsmasseteile aus dieser Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers ausgelenkt, indem die Kopplungselemente sich ausgehend von den jeweiligen Scheitelbereichen entlang von Führungsbahnen bewegen. Dabei verlagern sich die Auslenkungsmassenteile bedingt durch die gekrümmte Ausgestaltung der Führungsbahnen nach radial innen und nehmen potentielle Energie auf.
Durch die Auswahl der Masse bzw. des Massenträgheitsmoments der Auslenkungsmasseteile einerseits und die Krümmung der Führungsbahnen andererseits wird es möglich, eine derartige Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit auf eine bestimmte Anregungsordnung abzustimmen, welche so weit als möglich eliminiert, also getilgt werden soll. Da sich mit ändernder Drehzahl und damit auch ändernder Fliehkraft auch die Eigenschwingungsfrequenz einer derartigen Fliehkraft-Masse-Pendelanordnung verändert, bleibt die Abstimmung auf eine bestimmte Anregungsordnung im Wesentlichen erhalten, so dass diese über den gesamten Drehzahlbereich getilgt werden kann.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Antriebssystem für ein Fahrzeug vorzusehen, bei welchem eine verbesserte Auslöschung der im Betriebszustand auftretenden Schwingungsanregungen erreicht werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe ge- löst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einem um eine Drehachse drehbaren Antriebsorgan sowie wenigstens eine Fliehkraft- Masse-Pendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Aus- lenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenan- ordnung, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund- Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich deren Drehachse sich ändert, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanord- nung mit zwei seriell zueinander wirksamen Torsionsschwingungsdämpfern, wobei eine Sekundärseite eines ersten der Torsionsschwingungsdämpfer und eine Primärseite eines zweiten der Torsionsschwingungsdämpfer wenigstens einen Teil einer Torsions- schwingungsdämpferanordnungszwischenmasse bilden und die Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit an die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse angekoppelt ist, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung unter einer durch die Fliehkraft- Masse-Pendeleinheit zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
Die vorliegende Erfindung hat erkannt, dass insbesondere dann, wenn eine Fliehkraft-Masse-Pendelanordnung an eine Torsionsschwingungsdämpferanordnungs- zwischenmasse angekoppelt ist, eine zumindest geringfügige, absichtlich eingeführte Verstimmung des zur Schwingung anzuregenden Systems bezüglich der anregenden und zu bedämpfenden Ordnung in dem Sinne, dass die Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit abgestimmt ist, unter der eigentlichen zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt, zu einem über das gesamte Drehzahlspektrum vorteilhaften Tilgungsverhalten führt. Bei derartiger Ankopplung der Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit ist die Abweichung der Tilgungsordnung bezüglich der Anregungsordnung nach unten allgemein unkritisch und es können durch diese gezielt eingeführte Verstimmung übermäßige Schwingungsanregungen der Auslenkungsmassenanordnung, also Schwingungsüberhöhungen, vermieden werden. Insbesondere kann dadurch erreicht werden, dass die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit nicht eine anregende Schwingung verstärkend wirksam werden kann.
Dabei kann beispielsweise die Abweichung im Bereich von 0,001 bis 0,1 , vorzugsweise 0,01 bis 0,05, liegen. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wir die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einem um eine Drehachse drehbaren Antriebsorgan sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslen- kungsmassenanordnung, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich deren Drehachse sich ändert, ferner umfassend eine Torsionsschwingungs- dämpferanordnung mit einer Primärseite und einer mit einem Abtriebsorgan, vorzugsweise Abtriebsnabe, drehbaren und gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelemen- tenanordnung bezüglich der Primärseite drehbaren Sekundärseite, wobei die Fliefkraft- Masse-Pendeleinheit an die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung oder/und das Abtriebsorgan angekoppelt ist und die Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
Ist die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit an den Ausgangsbereich einer Torsions- schwingungsdämpferanordnung angekoppelt, so hat sich gezeigt, dass eine gezielte Verstimmung durch Abweichung der Tilgungsordnung von der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung nach oben zu einem vorteilhaften und Schwingungsüberhöhungen vermeidenden Tilgungsverhalten beiträgt.
Dabei kann beispielsweise die Torsionsschwingungsdämpferanordnung im Drehmomentübertragungsweg zwischen einer Reibflächenformation einer Kupplungsanordnung und dem Abtriebsorgan, also beispielsweise einer Abtriebsnabe, liegen.
Als besonders vorteilhaft hat sich die vorangehend dargestellte gezielte Verstimmung einer Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit erwiesen, wenn das erfindungsgemäße Antriebssystem weiter eine hydrodynamische Kopplungsanordnung, beispielsweise Drehmomentwandler umfasst mit einer mit Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuseanordnung und einem mit der Gehäuseanordnung drehbaren Pumpenrad sowie einem mit dem Abtriebsorgan gekoppelten Turbinenrad, wobei die Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung zwischen der als Überbrückungskupplung ausgebildeten Kupplungsanordnung und dem Abtriebsorgan angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einem um eine Drehachse drehbaren Antriebsorgan sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich deren Drehachse sich ändert, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit an das Antriebsorgan angekoppelt ist und auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
Auch bei Einwirkung der Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit auf das Antriebsorgan ist eine gezielte Verstimmung durch Auslegung der Tilgungsordnung über der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung hinsichtlich des erzielbaren Tilgungsverhaltens und des Vermeidens von Schwingungsüberhöhungen besonders vorteilhaft. Dabei kann beispielsweise die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit zusammen mit einer Schwungradanordnung oder über eine Schwungradanordnung an das Antriebsorgan angekoppelt sein.
Die Schwungradanordnung kann dabei beispielsweise als starres Schwungrad, beispielsweise für eine Trockenreibungskupplung ausgebildet sein, so dass auch bei Ankopplung über die Schwungradanordnung die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit in diesem unmittelbar auf das Antriebsorgan einwirkt. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Schwungradanordnung eine mit dem Antriebsorgan um die Drehachse drehbare Primärseite und eine gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbare Sekundärseite umfasst und dass die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit an die Sekundärseite der Schwungradanordnung angekoppelt ist. In diesem Fall kann also die Schwungradanordnung als so genanntes Zweimassenschwungrad wirksam sein, welches gleichermaßen auch den Eingangsbereich für eine Reibungskupplung bilden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat mit einem um eine Drehachse drehbaren Antriebsorgan sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich deren Drehachse sich ändert, ferner umfassend eine Getriebeanordnung mit wenigstens einer durch das Antriebsorgan zur Drehung antreibbaren Eingangswelle, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit an eine im Drehmomentenfluss auf die wenigstens eine Eingangswelle folgende Getriebekomponente angekoppelt ist und auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
Bei dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die Kopplungsanordnung im Drehmomentenfluss also erst folgend auf die Eingangswelle einer Getriebeanordnung angekoppelt, so dass insbesondere bei Schwingungsanregung im Bereich des Antriebsaggregats die Steifigkeit, also Torsionssteifigkeit der Eingangswelle als weiteres Schwingungssystem mitbenutzt werden kann bzw. zu berücksichtigen ist und unter weitergehender Berücksichtigung der gezielt eingeführten Abweichung der Tilgungsordnung von der Anmeldungsordnung nach oben ein sehr vorteilhaftes Tilgungsverhalten erreicht werden kann.
Bei Einführen einer Abweichung der Tilgungsordnung bezüglich der Anregungsordnung nach oben ist es vorteilhaft, wenn die Abweichung im Bereich von 0,01 bis 0,2, vorzugsweise 0,02 bis 0,1 , liegt.
Die erfindungsgemäß vorgesehene Ausgestaltung mit gezielt eingeführter Verstimmung eines Schwingungssystems ist besonders dann vorteilhaft anwendbar, wenn das Antriebsaggregat eine Brennkraftmaschine umfasst. In einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Reihen-Mehrzylindermaschine, wird durch die mit im Wesentlichen gleichmäßigem Winkelabstand - bezogen auf die Umdrehung der Kurbelwelle - eine Abfolge von schwingungsanregenden Ereignissen generiert, welche mit entsprechender Periodizität sich im folgenden Antriebsstrang ausbreitet und dann durch die erfindungsgemäß vorgesehene bzw. auch ausgelegte Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit bedämpft werden können.
Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Anregungsordnung ermittelt wird gemäß:
O = Az x 0,5, wobei gilt:
O = Anregungsordnung,
Az = Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine.
Hierbei wird also berücksichtigt, dass insbesondere bei einer Viertakt- Brennkraftmaschine in jedem Zylinder eine Zündung, also ein schwingungsanregendes Ereignis, pro zwei Umdrehungen der Kurbelwelle vorliegt. Dies bedeutet, dass dann, wenn, wie dies üblich ist, die Anregungsfrequenz auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine bezogen wird, die pro Umdrehung vorhandenen schwingungsanregenden Ereignisse in ihrer Anzahl der halben Anzahl der vorhandenen Zylinder entspricht. Dreht beispielsweise eine Vierzylinder-Viertakt-Reihenbrennkraftmaschine mit einer Drehzahl von 3.000 Umdrehungen pro Minute, entspricht dies einer Drehzahl von 50 Umdrehungen pro Sekunde. Da die Ordnungen allgemein bezogen sind auf die Drehzahl der Kurbelwelle, entspricht die erste Ordnung in diesem Zustand also einer Frequenz von 50/s. Da jedoch pro Umdrehung zwei schwingungsanregende Ereignisse, also zwei Zündungen erfolgen, wird sich im Antriebsstrang eine Anregungsfrequenz von 100/s ausbreiten, was somit - bezogen auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. der Kurbelwelle derselben - der zweiten Ordnung entspricht. Entsprechend ist bei einer Sechszylinder-Viertakt-Reihenbrennkraftmaschine die dritte Ordnung kritisch - wieder bezogen auf die Drehzahl -, da pro Umdrehung drei der sechs Zylinder zünden und mithin pro Umdrehung drei schwingungsanregende Ereignisse vorliegen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 in Axialansicht eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit;
Fig. 2 in prinzipartiger Darstellung ein Antriebssystem einer ersten Ausgestaltungsart;
Fig. 3 in prinzipartiger Darstellung ein Antriebssystem einer zweiten Ausgestaltungsart;
Fig. 4 in prinzipartiger Darstellung ein Antriebssystem einer dritten Ausgestaltungsart;
Fig. 5 in prinzipartiger Darstellung ein Antriebssystem einer vierten Ausgestaltungsart;
Fig. 6 in prinzipartiger Darstellung ein Antriebssystem einer fünften Ausgestaltungsart;
Fig. 7 eine Teildarstellung einer konstruktiven Ausführung des in Fig. 2 dargestellten Antriebssystems.
Die Fig. 1 zeigt in Axialansicht, also betrachtet in Richtung einer Drehachse A, eine allgemein als drehzahladaptiver Tilger zu bezeichnende Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit 10. Diese umfasst einen beispielsweise ringscheibenartig ausgebildeten Auslenkungsmassenträger 12 und eine Auslenkungsmassenanordnung 14 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse A aufeinander folgenden Auslen- kungsmasseteilen 1 6. Diese wiederum können beispielsweise zweiteilig aufgebaut sein, wobei an beiden axialen Seiten des Auslenkungsmassenträgers 12 jeweils ein Teil eines jeweiligen Auslenkungsmasseteils 1 6 liegen kann. Eine allgemein mit 18 bezeichnete Auslenkungsmassenkopplungsanordnung umfasst in Zuordnung zu jedem Auslenkungsmasseteil 1 6 beispielsweise zwei in Um- fangsabstand zueinander angeordnete, walzenartig ausgebildete Kopplungselemente 20. In Zuordnung zu jedem dieser Kopplungselemente 20 ist in den Auslenkungsmas- seteilen 1 6 eine Führungsbahn 22 mit radial innen liegendem Scheitelbereich 24 vorgesehen. Entsprechend ist im Auslenkungsmassenträger 12, wie beispielsweise in Fig. 1 rechts unten mit Strichlinie dargestellt, eine Führungsbahn 26 in Zuordnung zu jedem Kopplungselement 20 vorgesehen, wobei diese Führungsbahnen 26 einen radial außen liegenden Scheitelbereich 28 aufweisen. Die Kopplungselemente 20 können unter Durchführung einer Abrollbewegung oder/und einer Gleitbewegung sich entlang der Führungsbahnen 22, 26 bewegen. Bei Fliehkrafteinwirkung werden sich die Auslen- kungsmasseteile 1 6 in der in Fig. 1 dargestellten Positionierung befinden, in welcher die Kopplungselemente in den beiden diesen jeweils zugeordneten Führungsbahnen 22, 26 im jeweiligen Scheitelbereich 24, 28 positioniert sind.
Bei Auftreten von Drehbeschleunigungen des Auslenkungsmassenträgers 12 werden die mit diesem nicht starr gekoppelten Auslenkungsmasseteile 1 6 der Auslen- kungsmassenanordnung 14 in Umfangsrichtung beschleunigt. Dies führt dazu, dass die Kopplungselemente 20 sich entlang der zugehörigen Führungsbahnen 22, 26 bewegen und sich somit aus dem Scheitelbereich 24, 28 herausbewegen. In Folge davon verlagern sich die Auslenkungsmasseteile 1 6 nach radial innen in Richtung auf die Drehachse A zu. Sie nehmen dabei potentielle Energie auf, so dass sie unter der Fliehkrafteinwirkung selbst zur Schwingung angeregt werden.
Durch die Auswahl verschiedener Auslegungsparameter wird es möglich, das Schwingungsverhalten bzw. Eigenschwingungsverhalten der Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit 10 auf eine anregende Schwingungsordnung abzustimmen. Hierzu können insbesondere die Massen der Auslenkungsmasseteile 1 6, deren Abstand zur Drehachse A, also deren Massenträgheitsmoment bei Drehbeschleunigung und auch die Krümmung der Führungsbahnen 22, 26 beeinflusst werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass in Fig. 1 nur ein Beispiel einer derartigen Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10 dargestellt ist. Diese könnte in verschiedensten Aspekten anders ausgebildet sein. Von Bedeutung ist, dass bei Auftreten von Drehbeschleuni- gungen die Auslenkungsmassenanordnung 14 bzw. deren Auslenkungsmasseteile 1 6 sich entgegen der Fliehkrafteinwirkung nach radial innen bewegen und somit zur Schwingung angeregt werden.
In Fig. 2 ist ein Antriebssystem beispielsweise für ein Kraftfahrzeug allgemein mit 30 bezeichnet. Das Antriebssystem 30 umfasst ein Antriebsaggregat 32, beispielsweise ausgebildet als oder umfassend eine Brennkraftmaschine. Ferner umfasst das Antriebssystem 30 eine Getriebeanordnung 34, beispielsweise ausgebildet als Automatikgetriebe. Im Drehmomentübertragungsweg zwischen einer als Antriebsorgan wirksamen Antriebswelle 36, also beispielsweise Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, und einer Getriebeeingangswelle 38 der Getriebeanordnung 34 liegt eine hier als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung 40. Diese umfasst eine prinzipartig dargestellte Gehäuseanordnung 42, welche an die Antriebswelle 36 zur gemeinsamen Drehung mit dieser um die Drehachse A angekoppelt ist. Mit der Gehäuseanordnung 42 um die Drehachse A drehbar ist ein Pumpenrad 44. Ferner sind in einem allgemein mit Fluid gefüllten oder füllbaren Innenraum 46 der Gehäuseanordnung 42 ein Turbinenrad 48 sowie ein Leitrad 50 vorgesehen. Im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel ist das Turbinenrad 48 an eine als Abtriebsorgan wirksame Abtriebsnabe 52 angekoppelt, die beispielsweise durch Verzahnungseingriff mit der Getriebeeingangswelle 38 zur gemeinsamen Drehung verbunden ist.
Durch das Pumpenrad 44, das Turbinenrad 48 und das Leitrad 50 ist ein allgemein mit 54 bezeichneter hydrodynamischer Kreislauf bereitgestellt, welcher das von dem Antriebsaggregat 32 abgegebene Drehmoment verstärken und entsprechend verstärkt zur Getriebeeingangswelle 38 übertragen kann.
Die hydrodynamische Kopplungsanordnung 40 umfasst ferner eine als Überbrü- ckungskupplung ausgebildete bzw. wirksame Kupplungsanordnung 56, die betriebszu- standsabhängig eingerückt bzw. ausgerückt werden kann, um parallel zu dem hydrodynamischen Kreislauf 54 bzw. diesen überbrückend einen direkten Drehmomentübertragungsweg zwischen der Gehäuseanordnung 42 und der Abtriebsnabe 52 herstellen zu können. In diesem Drehmomentübertragungsweg liegt ferner eine allgemein mit 58 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung. Diese umfasst im dargestellten
Beispiel zwei seriell wirksame Torsionsschwingungsdämpfer 60, 62. Eine Primärseite 64 des in Drehmomentenfluss zunächst auf die Überbrückungskupplung 56 folgenden Torsionsschwingungsdämpfers 60 ist an den Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung 56 angekoppelt und ist über eine nicht dargestellte Dämpferelementenanord- nung, beispielsweise umfassend eine Mehrzahl von Schraubendruckfedern oder dergleichen, zur Drehmomentübertragung mit einer Sekundärseite 66 des Torsionsschwingungsdämpfers 60 gekoppelt. Entgegen der Rückstellwirkung dieser Dämpfere- lementenanordnung können die Primärseite 64 und die Sekundärseite 66 sich bezüglich einander beispielsweise um die Drehache A verdrehen.
Die Sekundärseite 66 des ersten Torsionsschwingungsdämpfers ist mit einer Primärseite 68 des im Drehmomentenfluss dann folgenden zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 62 gekoppelt oder/und ggf. damit auch integral ausgebildet und bildet mit dieser eine Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse 70. Eine Sekundärseite 72 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 62 ist über eine nicht dargestellte Dämpferelementenanordnung, beispielsweise umfassend eine Mehrzahl von Schraubendruckfedern oder dergleichen, zur Drehmomentübertragung mit der Primärseite 68 gekoppelt und bezüglich dieser beispielsweise um die Drehachse A verdrehbar. Die Sekundärseite 72 ist, ebenso wie das Turbinenrad 48, mit der Abtriebsnabe 52 gekoppelt. Bei dieser Torsionsschwingungsdämpferanordnung 58 bildet also die Primärseite 64 des ersten Torsionsschwingungsdämpfers 60 den Eingangsbereich derselben, während die Sekundärseite 72 des zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 62 den Ausgangsbereich desselben bereitstellt.
An die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse 70 ist eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10 angekoppelt, wie sie beispielsweise vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 erläutert wurde. Dabei kann der Auslenkungsmassenträger 12 derselben einen integralen Bestandteil der Torsionsschwingungsdämpferanordnungs- zwischenmasse 70 bereitstellen oder mit einem Bauteil derselben verbunden sein.
Durch die Ankopplung der Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10 an die Torsions- schwingungsdämpferanordnungszwischenmasse 70 wird erreicht, dass die Fliehkraft- Masse-Pendeleinheit 10 mit derjenigen Frequenz, mit welcher die Torsionsschwin- gungsdämpferanordnungszwischenmasse 70 bei Schwingungsanregung, beispielsweise erzeugt in dem Antriebsaggregat 32, schwingt, zur Schwingung angeregt wird. Erfin- dungsgemäß ist dabei die Auslegung der Tilgungsordnung der Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit 10 derart gewählt, dass sie geringfügig unter der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung, also beispielsweise der zweiten Ordnung - bezogen auf die Drehzahl der Antriebswelle 36, bei einer Vierzylinder- Viertakt-Brennkraftmaschine. Diese Abweichung zwischen der Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit 10 abgestimmt ist, und der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung kann im Bereich von 0,001 bis 0,1 , vorzugsweise 0,01 bis 0,05, liegen, so dass beispielsweise die Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit abgestimmt ist, zwischen 1 ,95 und 1 ,99 liegen kann.
Es hat sich gezeigt, dass bei Anbindung der Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10 an die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse 70, insbesondere in einer hydrodynamischen Kopplungsanordnung 30, durch geringfügige Verstimmung der Tilgungsordnung bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung nach unten bei gleichwohl ausreichender Schwingungsanregung der Auslenkungsmassenan- ordnung 14 das Entstehen von Schwingungsüberhöhungen, welche die anregenden Schwingungen noch verstärken können, vermieden wird und somit über den gesamten Drehzahlbereich zuverlässig eine ausreichende Tilgungsfunktionalität bereitgestellt werden kann.
Die Fig. 7 zeigt in teilweiser Darstellung ein in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgeführtes Antriebssystem 30, wie es mit Bezug auf die Fig. 2 in prinzipieller Weise beschrieben wurde. Man erkennt die Kupplungsanordnung bzw. Überbrückungskupplung 56 mit mehreren mit dem mit der Gehäuseanordnung 42 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelten lamellenartigen Reibelementen und einer Mehrzahl von mit einem Reibelemententräger 100 zur Drehung gekoppelten Reibelementen. Ein nur teilweise dargestellter Kupplungskolben 102 kann diese Reibelemente zur Herstellung des Einrückzustands gegeneinander pressen.
Der Reibelemententräger 100 ist mit der als Zentralscheibenelement ausgeführten Primärseite 64 des radial äußeren, ersten Torsionsschwingungsdämpfers 60 durch Vernietung oder dergleichen fest verbunden. Zwei in axialem Abstand zueinander liegende Deckscheibenelemente 104, 106 bilden in ihrem äußeren Bereich die Sekundär- seite 66. Dazwischen wirkt eine Dämpferelementenanordnung 108, beispielsweise mit mehreren Schraubendruckfedern oder dergleichen.
In ihrem radial inneren Bereich bilden die Deckscheibenelemente 104, 106 die Primärseite 68 des radial inneren, zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 62. Die Sekundärseite 72 ist mit einem Zentralscheibenelement ausgebildet, das mit der Abtriebsnabe 52 beispielsweise durch Vernietung fest verbunden ist. Zwischen den Deckscheibenelementen 104, 106 und dem die Sekundärseite 72 bereitstellenden Zentralscheibenelement wirkt eine Dämpferelementenanordnung 1 10 beispielsweise wieder mit mehreren Schraubendruckfedern.
An die im Wesentlichen die Deckscheibenelemente 104, 106 umfassende Torsi- onsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse 70 ist der Auslenkungsmassen- träger 12 beispielsweise durch Vernietung angebunden. Dieser ist in seinem radial äußeren Bereich gehäuseartig aufgebaut, umfasst also die Auslenkungsmasseteile 1 6 radial außen, an beiden axialen Seiten und radial innen teilweise. Die walzenartig ausgebildeten Kopplungselemente 20 sind entlang jeweiliger Führungsbahnen 22 in den Aus- lenkungsmasseteilen 1 6 einerseits und Führungsbahnen 26 im Auslenkungsmassen- träger 12 andererseits bewegbar.
Das Turbinenrad 48 ist mit einer Turbinenradschale 1 12 desselben radial innen durch Vernietung beispielsweise zusammen mit dem die Sekundärseite 72 bereitstellenden Zentralscheibenelement an der Abtriebsnabe 52 festgelegt.
Die Fig. 3 zeigt ein alternativ ausgebildetes Antriebssystem, bei welchem Komponenten, welche vorangehend bereits beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktionalität entsprechen, mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs„a" bezeichnet sind.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltungsform ist die hydrodynamische Kopplungsanordnung 40a mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung 58a aufgebaut, die im Wesentlichen nur einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer den Eingangsbereich derselben bereitstellenden Primärseite 64a und einer den Ausgangsbereich derselben bereitstellenden Sekundärseite 72a sowie einer dazwischen wirken- den Dämpferelementenanordnung aufgebaut. Die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10a ist mit ihrem Auslenkungsmassenträger 12a an die Sekundärseite 72a, also den Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 58a angekoppelt und ist somit im Wesentlichen auch direkt an die Abtriebsnabe 52a angebunden.
Bei derartiger Ausgestaltung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10a ausgelegt ist, bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung nach oben hin verschoben ist, so dass beispielsweise eine Abweichung im Bereich von 0,01 bis 0,2, vorzugsweise 0,02 bis 0,1 , bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung erreicht ist. Es hat sich gezeigt, dass damit eine Verschiebung zu einer unkritischen und eine schwin- gungsverstärkende Wirkung vermeidenden Richtung eingeführt ist.
Ein weiteres Ausgestaltungsbeispiel eines Antriebssystems ist in Fig. 4 gezeigt. Hier sind Komponenten, die vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktionalität entsprechen, mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs„b" bezeichnet. Dieses Antriebssystem 30b umfasst zur Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebsaggregat 32b und der Getriebeanordnung 34b eine Kupplungsanordnung 74b, die beispielsweise als Trockenreibungskupplung, ggf. auch als Doppelkupplung oder Mehrscheibenkupplung, ausgebildet sein kann. Ein Eingangsbereich dieser Kupplungsanordnung 74b kann ein Schwungrad 76b umfassen, welches mit der Antriebswelle 36b zur gemeinsamen Drehung, beispielsweise durch Verschraubung, verbunden werden kann. Zusammen mit dem Schwungrad 76b ist auch der Auslenkungsmassenträger 12d der Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10b an die Antriebswelle 36b angekoppelt und somit mit dieser gemeinsamen Drehung verbunden.
Bei derartiger Ausgestaltung des Antriebssystems 30b ist die Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10b abgestellt ist, bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung wieder nach oben hin verschoben, beispielsweise in dem vorangehend angegebenen Abweichungsbereich.
Ein weiteres Antriebssystem mit alternativem Aufbau ist in Fig. 5 gezeigt. Hier sind Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktionalität ähneln, mit dem gleichen Bezugszeichen durch Hinzufügung eines Anhangs„c" bezeichnet.
Im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 36c und der Kupplungsanordnung 74c ist bei diesem Aufbau eine Torsionsschwingungsdämpferanord- nung in Form eines Zweimassenschwungrads 78c vorgesehen. Eine den Eingangsbereich desselben bereitstellende Primärseite 80c ist an die Antriebswelle 36c angebunden, während eine den Ausgangsbereich derselben bereitstellende Sekundärseite 82c an die Kupplungsanordnung 74c bzw. ein den Eingangsbereich derselben bereitstellendes Schwungrad 76c angekoppelt ist.
Die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10c ist mit ihrem Auslenkungsmassenträger 12c an die Sekundärseite 82c bzw. im Eingangsbereich der Kupplungsanordnung 74c angebunden, liegt also bezüglich des Zweimassenschwungrads 78c sekundärseitig.
Auch bei dieser Ausgestaltung bzw. Eingliederung der Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit 10c in ein Antriebssystem 30c ist eine Verschiebung der Tilgungsordnung, auf welche die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10 abgestimmt ist, bezüglich der zu bedämpfenden Anregungsordnung nach oben, beispielsweise wieder in den Bereich von 0,01 bis 0,2, vorzugsweise 0,02 bis 0,1 , zum Vermeiden von Schwingungsverstär- kungseffekten nach oben hin verschoben.
Ein weiteres alternativ ausgebildetes Antriebssystem ist in Fig. 6 dargestellt. Hier sind Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Anhangs„d" bezeichnet.
Das Antriebssystem 30d umfasst das Antriebsaggregat 32d und eine als Automatikgetriebe ausgebildete Getriebeanordnung 34d. Beispielhaft dargestellt ist in Fig. 6 eine auf die Getriebeeingangswelle 38d folgende erste Planetengetriebestufe 84d mit einem beispielsweise durch Verzahnungseingriff oder in sonstiger Weise mit der Getriebeeingangswelle 38d drehfesten Planetenradträger 86d mit einer Mehrzahl von daran drehbar getragenen Planetenrädern 88d, einem mit den Planetenrädern radial außen in Kämmeingriff stehenden Hohlrad 90d und einem mit den Planetenrädern radial innen in Kämmeingriff stehenden Sonnenrad 92d. Im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 36d und der Getriebeeingangswelle 38d kann beispielsweise eine als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung 40d liegen.
Die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10d ist mit ihrem Auslenkungsmassenträger 12d im dargestellten Beispiel an den Planetenradträger 86d angekoppelt, also eine Komponente bzw. Baugruppe der Getriebeanordnung 34d, welche im Drehmomen- tenfluss auf die Getriebeeingangswelle 38d folgt. Dies bedeutet, dass bei Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle 36d und der Getriebeanordnung 34d die Torsionssteifigkeit der Getriebeeingangswelle 38d als weiteres Schwingungssystem betrachtet bzw. genutzt werden kann und die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10d erst im Drehmomentenfluss nach dieser Steifigkeit wirksam wird.
Auch bei dieser Auslegung bzw. Integration der Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10d ist erfindungsgemäß die Tilgungsordnung bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung nach oben verschoben, beispielsweise wieder im Bereich von 0,01 bis 0,2, vorzugsweise 0,02 bis 0,1 . Dabei könnte selbstverständlich, je nach Gestaltung des internen Aufbaus der Getriebeanordnung 34d die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit 10d auch an andere Baugruppen, beispielsweise den Hohlraum 90d, oder Komponenten einer weiteren folgenden Planetengetriebestufe angekoppelt sein.
Es ist selbstverständlich, dass die vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung in verschiedensten Aspekten insbesondere auch in konstruktiven Aspekten beim Aufbau der verschiedenen Systembestandteile variiert werden können. Auch ist es selbstverständlich, dass im Umfang der vorliegenden Erfindung ein Antriebssystem auch mehr als eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit aufweisen kann. So könnte beispielsweise bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsbeispiel die hydrodynamische Kopplungsanordnung 40d so aufgebaut sein, wie in den Fig. 2 bzw. 3 dargestellt. Sind mehrere Fliehkraft-Masse-Pendelanordnungen vorgesehen, so können diese alle im vorangehend erläuterten Sinne mit einer vorbestimmten Abweichung bezüglich der an sich zu bedämpfenden Anregungsordnung nach oben bzw. nach unten abgestimmt sein. Grundsätzlich könnten aber auch nur einzelne oder eine einzige von mehreren Fliehkraft-Masse-Pendeleinheiten mit der erfindungsgemäß zusehenden Verschiebung ausgebildet sein.

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (32) mit einem um eine Drehachse (A) drehbaren Antriebsorgan (36) sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) mit einem Auslenkungsmassenträger (12) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (18) an dem Auslenkungsmassenträger (12) bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (14), wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmas- senanordnung (14) aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung (14) bezüglich deren Drehachse (A) sich ändert, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (58) mit zwei seriell zueinander wirksamen Torsionsschwingungsdämpfern (60, 62), wobei eine Sekundärseite (66) eines ersten (60) der Torsionsschwingungsdämpfer (60, 62) und eine Primärseite (68) eines zweiten (62) der Torsionsschwingungsdämpfer (60, 62) wenigstens einen Teil einer Torsions- schwingungsdämpferanordnungszwischenmasse (70) bilden und die Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit (10) an die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse (70) angekoppelt ist, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung unter einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10) zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung im Bereich von 0,001 bis 0,1 , vorzugsweise 0,01 bis 0,05, liegt.
3. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (32a) mit einem um eine Drehachse (A) drehbaren Antriebsorgan (36a) sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10a) mit einem Auslenkungsmassenträger (12a) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (18a) an dem Auslenkungsmassenträger (12a) bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (14a), wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung (14a) aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung (14a) bezüglich deren Drehachse (A) sich ändert, ferner umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (58a) mit einer Primärseite (64a) und einer mit einem Abtriebsorgan (52a), vorzugsweise Abtriebsnabe, drehbaren und gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Pri- märseite (64a) drehbaren Sekundärseite (72a), wobei die Fliefkraft-Masse- Pendeleinheit (10a) an die Sekundärseite (72a) der Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung (58a) oder/und das Abtriebsorgan (52a) angekoppelt ist und die Fliehkraft- Masse-Pendeleinheit (10a) auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10a) zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (58; 58a) im Drehmomentübertragungsweg zwischen einer Reibflächenformation (56; 56a) einer Kupplungsanordnung und einem Abtriebsorgan (52; 52a), vorzugsweise Abtriebsnabe, liegt.
5. Antriebssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine hydrodynamische Kopplungsanordnung (40; 40a), vorzugsweise Drehmomentwandler, mit einer mit Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuseanordnung (42; 42a) und einem mit der Gehäuseanordnung (42; 42a) drehbaren Pumpenrad (44; 44a) sowie einem mit dem Abtriebsorgan (52; 52a) gekoppelten Turbinenrad (48; 48a), wobei die Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung (58; 58a) zwischen der als Überbrückungskupplung ausgebildeten Kupplungsanordnung (56; 56a) und dem Abtriebsorgan (52; 52a) angeordnet ist.
6. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (32b; 32c) mit einem um eine Drehachse (A) drehbaren Antriebsorgan (36b; 36c) sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10b; 10c) mit einem Auslenkungsmassenträ- ger (12b; 12c) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (18b; 18c) an dem Auslenkungsmassenträger (12b; 12c) bezüglich diesem aus einer Grund- Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (14b; 14c), wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung (14b; 14c) aus der Grund- Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung (14b; 14c) bezüglich deren Drehachse sich ändert, wobei die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10b; 10c) an das Antriebsorgan (32b; 32c) angekoppelt ist und auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft- Masse-Pendeleinheit (10b; 10c) zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10b; 10c) zusammen mit einer oder über eine Schwungradanordnung (76b; 78c) an das Antriebsorgan (32b; 32c) angekoppelt ist.
8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schwungradanordnung (78c) eine mit dem Antriebsorgan (32c) um die Drehachse (A) drehbare Primärseite (80c) und eine gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelemen- tenanordnung bezüglich der Primärseite (80c) um die Drehachse (A) drehbare Sekundärseite (82c) umfasst und dass die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10c) an die Sekundärseite (82c) der Schwungradanordnung (78c) angekoppelt ist.
9. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Antriebsaggregat (32d) mit einem um eine Drehachse (A) drehbaren Antriebsorgan (32d) sowie wenigstens eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10d) mit einem Auslenkungsmassenträger (12d) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (18d) an dem Auslenkungsmassenträger (12d) bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (14d), wobei bei Auslenkung der Auslen- kungsmassenanordnung (14d) aus der Grund-Relativlage ein Radialabstand der Auslenkungsmassenanordnung (14d) bezüglich deren Drehachse (A) sich ändert, ferner umfassend eine Getriebeanordnung (34d) mit wenigstens einer durch das Antriebsorgan (32d) zur Drehung antreibbaren Eingangswelle (38d), wobei die Fliehkraft-Masse- Pendeleinheit (10d) an eine im Drehmomentenfluss auf die wenigstens eine Eingangswelle (38d) folgende Getriebekomponente (86d) angekoppelt ist und auf eine Tilgungsordnung abgestimmt ist, die um eine vorbestimmte Abweichung über einer durch die Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit (10d) zu bedämpfenden Anregungsordnung liegt.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 oder 6 bis 9 oder einem der Ansprüche 4 oder 5, sofern auf Anspruch 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Abweichung im Bereich von 0,01 bis 0,2, vorzugsweise 0,02 bis 0,1 , liegt.
1 1 . Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (32; 32a; 32b; 32c; 32d) eine Brennkraftmaschine umfasst.
12. Antriebssystem nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anregungsordnung ermittelt wird gemäß:
0 = Az x 0,5, wobei gilt:
O = Anregungsordnung,
Az = Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine.
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