WO2012161166A1 - 車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体 - Google Patents

車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体 Download PDF

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air
temperature
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加藤　行志
昌弘 庄司
伊藤　繁樹
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トヨタ自動車株式会社
株式会社デンソー
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle air-conditioning control device, a vehicle air-conditioning control method, a vehicle air-conditioning control program, and a recording medium, and is particularly mounted on a vehicle such as a hybrid vehicle that runs on a motor or an automobile that stops an engine when the vehicle stops.
  • the present invention relates to a vehicle air-conditioning control device that controls a vehicle air-conditioning device, a vehicle air-conditioning control method, a vehicle air-conditioning control program, and a recording medium.
  • a technology is known in which the engine is stopped to suppress unnecessary exhaust gas emission and fuel consumption due to idling when the vehicle stops.
  • Patent Document 1 proposes a technique for monitoring the temperature at which the condensed water in the evaporator dries while the engine is stopped and operating the compressor by starting the engine before the condensed water dries to suppress unpleasant odors. Specifically, when the evaporator blowout temperature rises to the high temperature side when the compressor is stopped, a temporary temperature drop in the evaporator blowout temperature, which occurs immediately before the condensed water on the evaporator surface dries, is determined and compressed. The machine is restarting.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and has a simple configuration and can improve power consumption while improving the vehicle interior environment, a vehicle air conditioning control device, a vehicle air conditioning control method, and a vehicle air conditioning control. It is an object to provide a program and a recording medium.
  • an air conditioning control device for a vehicle includes an acquisition unit that acquires a detection result of a detection unit that detects an outside air temperature, an evaporator, and a blower fan that blows air to the evaporator and drives an engine.
  • the blower fan operating time from the engine stop to the stop of the blower fan when the vehicle interior is air-conditioned by the air-conditioning means that operates as a source and compresses the refrigerant becomes longer as the outside air temperature increases.
  • the engine When the vehicle interior is air-conditioned by the air-conditioning means and the calculation means for calculating from the acquisition result of the acquisition means as a predetermined time corresponding to the outside temperature, the engine is started and stopped according to the driving state of the vehicle The blower calculated by the calculating means after the engine has been stopped by the controlling engine control means. When elapsed ⁇ down operation time, the blower fan with a controller that controls to stop.
  • the acquisition means acquires the outside air temperature detected by the detection means
  • the air conditioning means includes a compressor that operates using the engine as a drive source, and the interior of the vehicle interior is made using the refrigerant compressed by the compressor. Air-conditioned.
  • the blower fan operation time from when the engine is stopped to when the blower fan is stopped when the vehicle interior is air-conditioned by the air conditioning means is acquired as a predetermined time corresponding to the outside air temperature that becomes longer as the outside air temperature becomes higher. It is calculated from the acquisition result of the means.
  • the blower fan operating time can be calculated from the outside air temperature using a predetermined function with the outside air temperature as a variable.
  • the predetermined time corresponding to the outside air temperature is set in advance corresponding to the outside air temperature, which is shorter than the time until odor generation due to liquid evaporation around the evaporator and the occurrence of cloudiness of the glass occur.
  • the calculating means may calculate the blower fan stop time from a predetermined map according to the outside air temperature. Thus, the blower fan operating time can be easily calculated.
  • the engine control means controls the start and stop of the engine according to the driving state of the vehicle.
  • the engine control means performs control such as stopping the engine when the vehicle stops and the side brake or the like is operated, and automatically starting the engine when the side brake is released thereafter.
  • control means when the vehicle interior is air-conditioned, the engine is stopped by the engine control means, and when the blower fan operation is continued, when the blower fan operating time calculated by the calculation means has elapsed, The blower fan is controlled to stop.
  • the blower fan operation time until the occurrence of odor or fogging of the glass occurs from the detection result of the outside air temperature is controlled so that the blower fan stops when the blower fan operation time has elapsed, Early liquid evaporation around the evaporator can be prevented, and no odor or fogging of glass occurs. That is, the environment inside the vehicle compartment is improved by operating the blower fan for a predetermined time after the engine is stopped, and the engine stop time from the engine stop to the engine start can be extended by stopping the blower fan after the predetermined time. Thereby, it is possible to control the start and stop of the engine so as to save power while improving the vehicle interior environment, that is, to extend the engine stop time.
  • control means controls the operation of the blower fan so that the wind force of the blower fan is suppressed within the blower fan operation time from when the engine is stopped until the blower fan is stopped. be able to.
  • control means obtains the detection result of the detection means for detecting the temperature of the evaporator, and the blower fan operates until the detection result reaches a dew point temperature corresponding to the outside air temperature. Can be controlled.
  • the temperature of the evaporator can be considered as a factor that causes odor generation and clouding of the glass due to liquid evaporation around the evaporator. Therefore, if the detection result of the detecting means for detecting the temperature of the evaporator is obtained and the blower fan is operated until the detection result reaches the dew point temperature corresponding to the outside air temperature, the odor or the cloudiness of the glass is observed.
  • the optimum time for stopping the blower fan can be obtained from the temperature relationship caused by the above. For this reason, the engine stop time can be extended while improving the vehicle interior environment according to the current environment.
  • the temperature of the evaporator may be measured directly or estimated by calculation.
  • the estimation of the evaporator temperature can be calculated from a temperature increase rate and temperature characteristics obtained in advance based on the outside air temperature and the operating time of the blower fan.
  • the blower fan operation time is obtained by a predetermined time shorter than the engine stop time from when the engine is stopped until the temperature around the evaporator reaches a dew point temperature (for example, until glass fogging occurs). It can be calculated from the obtained result. That is, the engine stop time from when the engine is stopped until the temperature around the evaporator reaches the dew point temperature varies depending on the outside air temperature.
  • the blower fan can be stably stopped according to the outside air temperature, and the vehicle interior environment is improved according to the outside air temperature.
  • the engine stop time can be extended.
  • control means can control the blower fan to stop when it is within a predetermined outside air temperature range.
  • the control means may control the engine control means to start the engine when the engine stop time calculated by the calculation means has elapsed.
  • the vehicle air-conditioning control method includes an acquisition step of acquiring a detection result of a detection unit that detects an outside air temperature, an evaporator, and a blower fan that blows air to the evaporator, and operates with an engine as a drive source to supply refrigerant.
  • the blower fan operating time from the engine stop to the stop of the blower fan when the vehicle interior is air-conditioned by the air-conditioning means having a compressor for compression corresponds to the outside air temperature that becomes longer as the outside air temperature becomes higher.
  • the engine is calculated by a calculation step of calculating from the acquisition result of the acquisition unit as a predetermined time, and an engine control unit that controls start and stop of the engine according to a driving state of the vehicle when the vehicle interior is air-conditioned by the air conditioning unit. After the operation time of the blower fan calculated by the calculating means has elapsed. Occasionally, comprising a control step of controlling so blower fan is stopped, the.
  • the blower fan operating time is calculated from the detection result of the outside air temperature until odor generation or fogging of the glass occurs, and when the blower fan operating time has elapsed. That is, the environment inside the vehicle compartment is improved by operating the blower fan for a predetermined time after the engine is stopped, and the engine stop time from the engine stop to the engine start can be extended by stopping the blower fan after the predetermined time. Thereby, it is possible to control the start and stop of the engine so as to save power while improving the vehicle interior environment, that is, to extend the engine stop time.
  • the vehicle air conditioning control program of the present invention causes a computer to function as each means of the vehicle air conditioning control device.
  • the vehicle air conditioning control program may be stored in a storage medium and distributed.
  • the blower fan operation time from the detection result of the outside air temperature until the generation of odor or cloudiness of the glass is calculated, and the blower fan is stopped when the blower fan operation time has elapsed.
  • the present invention is applied to a vehicle air conditioner mounted on a vehicle that is driven by the power of an internal combustion engine such as an engine, a hybrid vehicle including an engine and a motor, or the like.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle air conditioner 10 according to the first embodiment of the present invention.
  • the engine when air-conditioning the vehicle interior, in order to save power while improving the vehicle interior environment, the engine is requested to stop and the engine is stopped so that the air is blown to the evaporator. It controls the drive of the blower fan.
  • a refrigeration cycle is configured by a refrigerant circulation path including a compressor 14, a condenser 16, an expansion valve 18, and an evaporator 20.
  • the evaporator 20 cools the air passing through the evaporator 20 (hereinafter referred to as air after the evaporator) by vaporizing the compressed and liquefied refrigerant. At this time, the evaporator 20 cools the passing air so as to condense moisture in the air, thereby dehumidifying the air after the evaporator 20.
  • the expansion valve 18 provided on the upstream side of the evaporator 20 supplies the refrigerant to the evaporator in a mist state by rapidly reducing the pressure of the liquefied refrigerant. The vaporization efficiency of the refrigerant is improved.
  • the compressor 14 of the vehicle air conditioner 10 compresses the refrigerant by a compressor that is mechanically driven using the power of the vehicle and circulates the refrigerant cycle.
  • the evaporator 20 of the vehicle air conditioner 10 is provided inside the air conditioning duct 38.
  • the air conditioning duct 38 is open at both ends, and air intake ports 40 and 42 are formed at one opening end. Further, a plurality of air outlets 44 (44A, 44B, and 44C are shown as an example in the present embodiment) that are opened toward the vehicle interior are formed at the other opening end.
  • the air inlet 42 communicates with the outside of the vehicle and can introduce outside air into the air conditioning duct 38.
  • the air intake port 40 communicates with the passenger compartment so that air (inside air) in the passenger compartment can be introduced into the air conditioning duct 38.
  • the air outlet 44 is, for example, a defroster outlet 44A that blows out air toward the windshield glass, a side and center register outlet 44B, and a foot outlet 44C.
  • a blower fan 46 is provided between the evaporator 20 and the air intake ports 40 and 42.
  • a mode switching damper 48 is provided in the vicinity of the air intake ports 40 and 42. The mode switching damper 48 opens and closes the air intake ports 40 and 42 by the operation of an actuator such as the mode switching damper motor 24.
  • the blower fan 46 is rotated by driving the blower motor 22, sucked into the air conditioning duct 38 from the air intake port 40 to the air intake port 42, and sends this air toward the evaporator 20.
  • outside air or inside air is introduced into the air conditioning duct 38 in accordance with the open / close state of the air intake ports 40 and 42 by the mode switching damper 48. That is, the mode switching damper 48 switches between the inside air circulation mode and the outside air introduction mode.
  • An air mix damper 50 and a heater core 52 are provided downstream of the evaporator 20.
  • the air mix damper 50 is rotated by driving the air mix damper motor 36 to adjust the amount of air after the evaporator 20 that passes through the heater core 52 and the amount that bypasses the heater core 52.
  • the heater core 52 circulates engine coolant and heats the air guided by the air mix damper 50.
  • the air after the evaporator 20 is guided to the heater core 52 according to the opening degree of the air mix damper 50 and heated, and further mixed with the air not heated by the heater core 52 and then sent to the air outlet 44. Is done.
  • the air mix damper 50 is controlled to adjust the amount of air heated by the heater core 52, thereby adjusting the temperature of the air blown out from the air blowing port 44 toward the vehicle interior.
  • an outlet switching damper 54 is provided correspondingly.
  • the air outlets 44 ⁇ / b> A, 44 ⁇ / b> B, and 44 ⁇ / b> C are opened and closed by the outlet switching damper 54, so that the temperature-adjusted air can be blown from a desired position into the vehicle interior.
  • the vehicle air conditioner 10 includes an air conditioner ECU (Electronic Control Unit) 11 for performing various controls of the vehicle air conditioner 10.
  • the air conditioner ECU 11 is connected to a compressor 14, a blower motor 22, a mode switching damper motor 24, an air mix damper motor 36, an outlet switching damper motor 34, an outside air temperature sensor 32, and an inside air temperature sensor 30.
  • the air conditioner ECU 11 is connected with an operation unit 15 for performing various operations of the vehicle air conditioner 10 such as temperature setting of the vehicle air conditioner 10 and selection of the outlet, and the outside air temperature sensor 32 and
  • the detected value of the inside air temperature sensor 30 is input to the air conditioner ECU 11, and the air conditioning control of the passenger compartment is performed according to the setting of the operation unit 15 based on the detection result of each sensor.
  • another sensor that can be connected to the air conditioner ECU 11, there is a solar radiation sensor that detects weather or the like based on a light irradiation state on the vehicle.
  • an engine ECU 12 is connected to the air conditioner ECU 11 via an eco-run ECU (Electronic Control Unit) 17, and an engine start request, a stop request, or the like can be made from the air conditioner ECU 11 to the engine ECU 12 via the eco-run ECU 17. It is configured to be possible. Although the present embodiment is described as a configuration including the eco-run ECU 17, the eco-run ECU 17 may be omitted and the engine ECU may be directly connected to the air conditioner ECU 11.
  • a memory 29 is connected to the air conditioner ECU 11.
  • the memory 29 is configured to store a map, setting values, etc., which will be described in detail later.
  • the configuration including the memory 29 is described.
  • the air conditioner ECU 11 may be configured to have a function equivalent to that of the memory 29.
  • the eco-run ECU 17 performs control to suppress unnecessary exhaust gas and fuel consumption by making an engine stop request, an engine start request, and the like to the engine ECU 12 in accordance with the traveling state of the vehicle. For example, when the vehicle stops and the side brake or the like is operated, an engine stop request is sent to the engine ECU 12 to stop idling, and when the side brake is released thereafter, the engine start request is sent to the engine ECU 12. The control such as automatically starting the engine is performed. Further, in the present embodiment, a request such as an engine stop request or a start request according to a request from the air conditioner ECU 11 is output to the engine ECU 12.
  • the target blowing temperature is calculated based on the detection result of each sensor and the setting content of the operation unit 15 to be the target blowing temperature.
  • Perform air conditioning control when the air conditioner ECU 11 performs air conditioning control, on / off control of the compressor 14, drive control of the air mix damper motor 36, switching control of the air outlet 44, and air intake 40 according to the target outlet temperature and the like.
  • 42 control mode switching control in the inside air circulation mode and outside air introduction mode
  • the switching control of the air intake ports 40 and 42 may be performed manually by the occupant operating the operation unit 15.
  • the eco-run ECU 17 controls engine stop and start in order to suppress unnecessary exhaust gas and fuel consumption as described above.
  • the compressor 14 when the compressor 14 is turned on and the vehicle interior is air-conditioned, when the engine stop request is made by the eco-run ECU 17 and the engine is stopped (hereinafter referred to as eco-run), the refrigerant is compressed and circulated by the compressor 14. Stops and the temperature of the evaporator 20 rises.
  • the liquid adhering to the periphery of the evaporator for example, the surface of the evaporator 20 may evaporate, resulting in odor generation or fogging of the glass.
  • air (odor) containing an odor component contained in the liquid is blown out from the air outlet 44, and odor may be generated. Further, when the dew point temperature of the air blown out from the air outlet 44 exceeds the dew point temperature of the glass, the glass may be clouded.
  • the air conditioner ECU 11 calculates a time shorter than the time from the detection result of the outside air temperature sensor 32 until the occurrence of odor due to liquid evaporation around the evaporator 20 and the occurrence of cloudiness of the glass.
  • the operation of the blower fan 46 is continued until the predetermined time elapses, and the blower fan is stopped when a predetermined time elapses.
  • the blower fan 46 By stopping the blower fan 46, early liquid evaporation around the evaporator 20 can be prevented, and odor generation and fogging of the glass do not occur.
  • the air conditioning control is continued and the comfort of the vehicle interior environment is improved.
  • the temperature rise around the evaporator 20 can be suppressed by stopping the blower fan 46 after a predetermined time. As a result, it is possible to extend the time required to reach the temperature until odor generation due to liquid evaporation around the evaporator 20 and the occurrence of cloudiness of the glass occur, and the engine stop time from engine stop to engine start can be extended. be able to.
  • the operation of the blower fan 46 is stopped between the engine stop and the engine start.
  • a characteristic map (corresponding to the time until the engine is turned on (engine start) during the eco-run / the operation time of the blower fan 46 and the outside air temperature) stored in the memory 29 shown in FIG. Based on the above, the air conditioner ECU 11 sets a time during which eco-run is possible while operating the blower fan for a predetermined time according to the outside air temperature as a timer, and issues an engine start request after the eco-run possible time has elapsed.
  • the time until odor generation or clouding occurs is set as the time TA (engine on threshold) that allows eco-run.
  • a predetermined correlation characteristic 60 is stored in the memory 29 so that the time increases as the temperature increases. With this correlation characteristic 60, it is possible to obtain a time TA (engine-on threshold) in which eco-run is possible according to the outside air temperature.
  • the operation of the blower fan 46 is stopped during the period from when the engine is stopped until when the engine is started in order to prevent the occurrence of odor and liquid fogging due to liquid evaporation around the evaporator 20. Stopping the operation of the blower fan 46 affects the comfort of the vehicle interior environment.
  • the temperature range of the outside air temperature which has less influence on the comfort of the vehicle interior environment by stopping the operation of the blower fan 46, is obtained in advance experimentally or empirically.
  • the blower fan 46 is set in advance so that the operation of the blower fan 46 is stopped within the temperature range of the outside air temperature that has little influence on the comfort of the vehicle interior environment.
  • the outside air temperature range 62 ( In FIG. 2, the outside air temperatures P 1 and P 2) are stored in the memory 29.
  • the control it is preferable to perform the control to turn off the blower fan 46 for the outside air temperature in the temperature range 62, but the priority for the comfort of the vehicle interior environment is low.
  • the blower fan 46 may be controlled to be turned off at an outside air temperature outside the temperature range 62.
  • the priority order for the comfort of the vehicle interior environment may be set in advance or may be set by an operation by the operation unit 15.
  • the outside air temperature outside the temperature range 62 can be set in a stepwise manner.
  • the outside air temperature is set for each predetermined temperature from the upper limit value and the lower limit value (outside air temperatures P1 and P2 in FIG. 2) of the temperature range 62 so that the temperature range gradually expands from the temperature range 62.
  • the degree of the influence with respect to the comfort of a vehicle interior environment can be set in steps.
  • the air conditioner ECU 11 controls the operation of the blower fan 46 within the temperature range 62 of the outside air temperature. Therefore, an off characteristic 64 that is shorter than the correlation characteristic 60 by a predetermined time is stored in the memory 29.
  • the off-characteristic 64 a predetermined time that is shorter than the correlation characteristic 60 can be obtained in advance experimentally or empirically for the purpose of achieving both comfort in the vehicle cabin environment and power saving. . Accordingly, the time TC for stopping the operation of the blower fan 46 within the temperature range 62 of the outside air temperature is obtained by the off characteristic 64 that is shortened by a predetermined time from the time TA in which the eco-run determined according to the outside air temperature is possible. Can do.
  • the air conditioner ECU 11 makes an engine start request after the eco-runable time has elapsed while operating the blower fan for a predetermined time according to the outside air temperature within the outside air temperature range 62.
  • the eco-run possible time is extended (see FIG. 3). Therefore, in the temperature range 62 of the outside air temperature, a predetermined engine-on characteristic 66 is stored in the memory 29 so that the time TA (engine-on threshold) during which eco-run can be extended is extended according to the operation duration time of the blower fan 46. It is remembered.
  • This engine-on characteristic 66 makes it possible to obtain a time TB during which an eco-run extended according to the outside air temperature is possible.
  • FIG. 3 shows the temperature characteristics of the evaporator 20 over time at an arbitrary outside air temperature Px within the outside air temperature range 62.
  • the temperature of the evaporator 20 is maintained at the temperature E1 by air-conditioning control. Thereafter, the temperature of the evaporator 20 becomes a characteristic 70 that gradually increases from the temperature E1 when the engine is stopped.
  • the temperature at a time TA, the temperature reaches a temperature E2 at which odor generation or fogging of the glass may occur due to liquid evaporation around the evaporator 20.
  • the eco-run possible time T1 is obtained by turning on the engine at the time TA in order to suppress the odor caused by the liquid evaporation around the evaporator 20 and the fogging of the glass.
  • the operation of the blower fan 46 is stopped at a time TC that is shorter by a predetermined time from the time TA at which eco-run is possible.
  • the temperature rise of the evaporator 20 is mitigated, and the characteristic 72 is a linear rise.
  • the time until the engine is turned on that is, the time until the temperature of the evaporator 20 reaches the temperature E2 at which odor or cloudiness may occur is extended to the time TB. Therefore, the time until the engine is turned on is extended from the eco-run possible time T1 due to the continued operation of the blower fan 46 to the eco-run possible time T2 due to the stop of the blower fan 46.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a flow of processing relating to an eco-run executed by the air conditioner ECU 11 of the vehicle air conditioner 10 according to the present embodiment.
  • the air conditioner ECU 11 starts the process, proceeds to step 100, and acquires the outside air temperature detection result from the outside air temperature sensor 32.
  • times TA, TB, and TC corresponding to the acquired outside air temperature are calculated using an eco-run map (FIG. 2) stored in advance.
  • the time TA is the time from the outside temperature until the occurrence of odor or cloudiness of the glass due to liquid evaporation around the evaporator 20, that is, eco-run is possible when the blower fan continues to operate (on) after the engine stops.
  • Time is calculated.
  • the time TC is a time for stopping the operation of the blower fan 46 within the temperature range 62 of the outside air temperature.
  • the time TB is calculated as a time during which an extended eco-run is possible when the blower fan 46 is stopped at the time TC according to the outside air temperature.
  • step 104 it is determined whether or not the vehicle is stopped. This determination is made based on the result of communication between the eco-run ECU 17 and the air-conditioner ECU 11 as to whether or not the eco-run ECU 17 has received a signal indicating a stop from the engine ECU 12. For example, when the vehicle stops and the side brake or the like is operated, or when the vehicle speed based on the detection result of the vehicle speed sensor is “0”, it is determined that the vehicle is stopped. In the case of negative determination, the following processing relating to the eco-run is unnecessary, and this processing is ended (end and return to Step 100 or perform other processing).
  • step 106 it is determined whether or not the eco-run permission condition is satisfied.
  • the air conditioner ECU 11 determines whether or not the eco-run ECU 17 has received a signal representing the eco-run permission condition from the engine ECU 12 based on the result of communication with the eco-run ECU 17.
  • the eco-run permission condition there is a combination value based on a detection result of a switch such as brake on and clutch off. If the determination in step 106 is negative, the process ends. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 108.
  • step 108 it is determined whether or not there is an engine start request. If the determination is negative, the process ends. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 110.
  • This determination is made with respect to an engine start request such as that the eco-run ECU 17 has transmitted a signal indicating an engine start request to the engine ECU 12, or that the eco-run ECU 17 has received an instruction to start the engine according to the battery state.
  • the air conditioner ECU 11 is determined from the result of communication with the eco-run ECU 17. The determination regarding the engine start request includes a case where an air conditioner ECU 11 described later outputs a signal indicating the engine start request.
  • step 110 a signal indicating an engine stop request is output from the air conditioner ECU 11 to the eco-run ECU 17.
  • the eco-run ECU 17 controls the engine ECU 12 to activate a timer for measuring the time after the engine is stopped (eco-run time).
  • the operation of the blower fan 46 is not stopped but is continued.
  • step 112 it is determined whether or not it is an auto air conditioner. In this determination, it is determined from the state of the operation unit 15 whether or not the auto A / C switch for turning on the compressor 14 is turned on. In the case of negative determination, the routine proceeds to step 114. If the determination in step 112 is negative, this corresponds to a state where the occupant intentionally does not intend to use the air conditioner. Therefore, the blower determined according to the outside air temperature is maintained so that the engine is stopped without stopping the blower fan. The engine stop is maintained (step 132) and the above process is repeated until the time TA when eco-run when the fan 46 continues operating is reached (until affirmative determination is made in step 114). In step 114, the determination is made based on whether or not the timer (eco-run time) started in step 110 has reached time TA.
  • the timer eco-run time
  • step 116 a signal indicating an engine start request is output to the eco-run ECU 17, and this process is terminated.
  • an engine start request is output to the eco-run ECU 17, and the process is terminated. That is, by outputting an engine start request, the engine is started and refrigerant circulation by the compressor 14 is started, so that odor generation and glass fogging can be suppressed.
  • the engine when the occupant does not intentionally instruct the auto air conditioner, the engine is started at the time TA where eco-run is possible. As a result, even if the operation of the blower fan 46 is continued due to the occupant's intention, the engine can be shifted from the engine stop to the engine start until odor or glass fogging occurs according to the outside air temperature. Further, it is possible to prevent the generation of odors and fogging of the glass due to liquid evaporation around the evaporator 20.
  • step 120 it is determined whether the blower is an auto blower. In this determination, whether or not the blower switch for instructing whether the blower fan 46 is set to the automatic setting operation (auto blower) or the manual setting operation (manual blower) is set to the auto blower. It is judged from the state of. In the case of negative determination, the routine proceeds to step 114. If the determination in step 120 is negative, this corresponds to a state in which the occupant intends to perform a manual setting operation (manual blower). Therefore, until time TA is reached so as to maintain the engine stop without stopping the blower fan (step 114). The engine stop is maintained (step 132) and the above process is repeated.
  • the engine is started at time TA until the odor or fogging of the glass occurs according to the outside air temperature. It is possible to shift from the stop to the engine start, and it is possible to prevent the generation of odor and fogging of the glass.
  • step 122 it is determined whether or not the outside air temperature is within the control target range of the blower fan.
  • the blower fan control target range is an upper limit value and a lower limit value of the outside air temperature (the outside air temperature in FIG. 2) so that the blower fan 46 is stopped within the outside air temperature range that has little influence on the comfort of the vehicle interior environment. Temperatures P1 and P2) are set.
  • the engine stop is maintained (step 132) until the time TA is reached so as to maintain the engine stop without stopping the blower fan (until affirmative determination is made in step 114). repeat.
  • step 124 it is determined whether or not the timer (eco-run time) started in step 110 has reached the time TC. In the case of negative determination in step 124, until the time TC is reached (until positive determination is made in step 124), the operation of the blower fan is continued and the engine stop is maintained (step 132), and the above processing is repeated.
  • step 126 determination is made based on whether or not the timer (eco-run time) has reached time TB. If the determination in step 126 is affirmative, the blower fan 46 is controlled to stop in step 128, and the process proceeds to step 132. On the other hand, if the determination in step 126 is negative, the engine start request signal is output after controlling the blower fan 46 to operate in step 130 (step 116). That is, until the time TB is reached (until affirmative at step 126), the operation of the blower fan is stopped and the engine stop is maintained (step 132), and the above processing is repeated.
  • the timer eco-run time
  • the blower fan 46 is stopped within the temperature range of the outside air temperature that has little influence on the comfort of the vehicle interior environment.
  • the temperature rise of the evaporator is mitigated, and the time for which eco-run can be obtained according to the outside air temperature is extended from time TA to time TB (FIG. 3).
  • the blower fan operation control is executed in the temperature range of the outside air temperature that has little influence on the comfort of the vehicle interior environment, it is possible to suppress the influence on the comfort of the vehicle interior environment.
  • the blower fan is stopped at time TC and the engine is started at time TB, it is possible to shift from engine stop to engine start until odor or glass fogging occurs according to the outside air temperature.
  • the comfort of the vehicle interior environment by air conditioning can be continued by controlling the blower fan 46 to operate. Further, the blower fan 46 is stopped while the engine is stopped in a time TC that is shorter by a predetermined time than the time TA in which the eco-run can be performed by continuing the operation of the blower fan 46 according to the outside air temperature. By stopping the operation of the blower fan 46, the temperature rise of the evaporator 20 is mitigated, and the time until the engine is started, that is, the time until the temperature of the evaporator 20 reaches a temperature at which odor or cloudiness may occur is extended to the time TB.
  • FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship of the occurrence rate to the signal stop time in an urban area or the like as an example. As shown in FIG. 5, the relationship between the stop time and the occurrence rate becomes a characteristic 74 in which the occurrence rate increases as the stop time becomes shorter.
  • the blower fan 46 continues to operate until the blower fan stop time TC determined according to the time TA or the outside air temperature within a predetermined outside air temperature range. Therefore, even if the vehicle repeatedly stops for a short time, the operation of the blower fan does not frequently switch. For this reason, the comfort of the vehicle interior environment can be maintained.
  • the control for turning off the operation of the blower fan 46 the time from when the engine is stopped until the engine is turned on when the operation of the blower fan 46 is continued (time TA when eco-run is possible) is reached.
  • the operation of the blower fan 46 is stopped.
  • the control for turning off the operation of the blower fan 46 is shortened by a predetermined time from the time TA at which eco-run is possible.
  • the operation of the blower fan 46 is continued from the engine stop to maintain the comfort of the vehicle interior environment, and the operation is stopped at a predetermined time, thereby extending the time until the engine is started by the eco-run. It has the advantages of both saving power. Therefore, the comfort of the vehicle interior environment and the power saving are affected according to the time for which the operation of the blower fan 46 is continued after the engine is stopped.
  • the time for stopping the blower fan 46 can be set for the contradictory performance of comfort and power saving in the vehicle cabin environment depending on the operation time of the blower fan 46. It is possible to direct.
  • selective instructions for comfort and power saving in the vehicle interior environment can be set in a stepwise manner by the operation of the operation unit 15.
  • a comfort priority mode that prioritizes comfort in the vehicle interior environment a balance mode that balances comfort and power saving in the vehicle interior environment (first embodiment), and a power saving priority mode that prioritizes power saving Can be set in three stages.
  • the setting is not limited to three stages.
  • the time TC for stopping the operation of the blower fan 46 is obtained with the off characteristic 64 that is shorter than the correlation characteristic 60 within the temperature range 62 of the outside air temperature by a certain time. Therefore, the comfort of the vehicle interior environment improves as the off characteristic 64 approaches the correlation characteristic 60, and the power saving improves as the off characteristic 64 moves away from the correlation characteristic 60.
  • the comfort priority mode that prioritizes the comfort of the vehicle interior environment is shorter by a certain time than the correlation characteristic 60 for the purpose of achieving both the comfort and power saving of the vehicle interior environment of the above embodiment.
  • a characteristic approaching the correlation characteristic 60 is set from the off characteristic 64.
  • the power saving priority mode that gives priority to power saving is set to a characteristic that is away from the correlation characteristic 60 and away from the off characteristic 64.
  • a map based on these settings is stored in the memory 29 as a comfort priority eco-run map and a power saving priority eco-run map.
  • the most power saving can be achieved by setting a time that is equal to the time TA that allows an eco-run from when the engine is stopped to when the engine is started when the blower fan 46 is continuously operated. It is a certain time. That is, the operation of the blower fan 46 is stopped when the engine is stopped.
  • FIG. 6 shows the temperature characteristics of the evaporator 20 with respect to time at an arbitrary outside air temperature Px in the power saving priority mode when the most power saving is achieved.
  • the times TA, TB, and TC shown in FIG. 3 are expressed as times TAo, TBo, and TCo.
  • the temperature of the evaporator 20 is maintained at the temperature E1 by the air conditioning control until the engine stop time To.
  • the operation of the blower fan 46 is stopped at a time TC that is shorter by a certain time that coincides with the time TA from the time TA at which eco-run is possible, that is, the time To.
  • the temperature rise of the evaporator 20 is mitigated, and the characteristic 76 is a linear rise.
  • the time until the engine is turned on that is, the time until the temperature of the evaporator 20 reaches the temperature E2 at which odor or cloudiness may occur is extended to the time TB. Accordingly, the time until the engine is turned on is extended from the eco-run possible time T1 and T2 due to the continued operation of the blower fan 46 to the eco-run possible time T3.
  • step 102 the setting by the operation of the operation unit 15 is a selective instruction (for example, comfort priority mode, balance mode ( Whether the first embodiment) or the power saving priority mode is set is read.
  • step 102 times TA, TB, and TC corresponding to the acquired outside air temperature are calculated using an eco-run map stored in advance according to the instructed mode.
  • the time for stopping the blower fan 46 can be set, for example, the time according to a selective instruction for comfort and power saving in the vehicle interior environment can be set.
  • the operation of the blower fan 46 is continued after the engine is stopped, and the operation of the blower fan 46 is stopped after a predetermined time.
  • the operation of the blower fan 46 is continued from the engine stop to maintain the comfort of the vehicle interior environment, and the operation is stopped at a predetermined time, thereby extending the time until the engine is started by the eco-run. Power saving.
  • suppressing the wind force is effective in reducing the temperature rise of the evaporator 20. That is, for the operation of the blower fan 46 after the engine is stopped, it is effective to suppress the wind force immediately before the engine is stopped.
  • the operation of the blower fan 46 after the engine stops can be set to suppress the wind force of the blower fan 46, thereby making it possible to achieve both comfort and power saving in the vehicle interior environment.
  • the wind suppression value of the blower fan 46 capable of achieving both comfort in the vehicle interior environment and power saving is obtained in advance experimentally or empirically, and the wind suppression value is stored in the memory. 29.
  • the blower fan 46 is operated after the engine is stopped, the blower fan 46 is operated with the wind force corresponding to the wind force suppression value.
  • the wind force suppression value may be a predetermined value stored in the memory 29, or may be set by an operation by the operation unit 15.
  • the wind force suppression value set by the operation by the operation unit 15 one or more ratios (for example, a ratio of 0 to 100%) with respect to the maximum performance of the blower fan 46 may be set.
  • step 110 in FIG. 4 a predetermined wind suppression value or a wind suppression value set by an operation by the operation unit 15 is read, and the blower is controlled by the wind force suppressed according to the wind suppression value. Control is started so that the fan 46 is activated.
  • step 130 the control by the wind force suppressed according to the wind suppression value is released, and the blower fan 46 is operated by the wind force immediately before the engine is stopped. Control will start.
  • FIG. 7 shows the temperature characteristics of the evaporator 20 with respect to time at an arbitrary outside air temperature Px within the outside air temperature range 62 including the case where the blower fan 46 is operated by the wind force suppressed according to the wind suppression value. Indicated.
  • the times TA, TB, and TC shown in FIG. 3 are expressed as times TAo, TBo, and TCo.
  • the temperature of the evaporator 20 is maintained at the temperature E1 by the air conditioning control until the engine stop time To.
  • the blower fan 46 is started to operate by the wind force suppressed according to the wind suppression value. Due to the suppressed wind force, the temperature of the evaporator 20 becomes a characteristic 78 that is relaxed from the characteristic 70 that gradually increases from the temperature E1 when the engine is stopped.
  • the time TA to reach the temperature E2 is extended from the time TAo shown in FIG. 3 to the eco-run possible time T1 to t4.
  • the time TC which is shorter than the time TA where eco-run is possible by a predetermined time, is extended from the time TCo and the blower fan 46 is stopped.
  • the temperature rise of the evaporator 20 is mitigated, and a characteristic 80 that is a linear rise is obtained.
  • the time until the engine is turned on that is, the time until the temperature of the evaporator 20 reaches the temperature E2 at which odor or cloudiness may occur is extended from time TBo to time TB. Therefore, the time until the engine is turned on is extended from the eco-run possible time T2 due to the continued operation of the blower fan 46 to the eco-run possible time T5.
  • the wind force can be suppressed with respect to the operation of the blower fan 46, rapid fluctuations in the wind force during the operation and stop of the blower fan 46 can be suppressed.
  • the stepwise wind force including the suppressed wind force can be provided to the occupant, and air conditioning with less discomfort can be provided to the occupant.
  • the processing performed by the air conditioner ECU 11 in each of the above embodiments has been described as processing executed by the air conditioner ECU 11 as hardware, but may be a vehicle air conditioning control program that can be executed by a computer.
  • the vehicle air conditioning control program may be stored and distributed in various storage media such as a flexible disk, a CD-ROM, a CD-R, and a DVD.
  • the eco-run time is calculated using the eco-run map.
  • the present invention is not limited to this.
  • each time is calculated from a predetermined function corresponding to each map. You may make it calculate.
  • the vehicle air conditioner using a mechanical compressor that operates using an engine as a drive source has been described as an example.
  • the vehicle air conditioner using an electric compressor may be applied. Good.
  • control is performed such as making an on / off request of the electric compressor instead of the engine start / stop request of each of the above embodiments. This makes it possible to achieve both power saving and prevention of glass fogging.
  • the mode switching damper motor 24, the outlet switching damper motor 34, the air mix damper motor 36, and the like are provided, and mode switching, outlet switching, temperature adjustment, etc. are automatically performed.
  • An example has been described, but these may be omitted and a vehicle air conditioner that performs various types of switching manually may be applied. Further, a vehicle air conditioner that manually adjusts the temperature by omitting the solar radiation sensor and the inside air temperature sensor 30 may be applied.

Abstract

　簡素な構成で車室内環境を向上させつつ省動力化させてエンジンの始動及び停止を制御することを目的とする。　外気温を検出し（１００）、外気温に対応する発臭等が生じるまでの時間ＴＡ，ブロアファン停止で延長されたエコラン可能ＴＢ，ブロアファン作動を停止させる時間ＴＣをエコランマップから求め（１０２）、エコラン中に時間ＴＣでブロアファンを停止させ（１２４）、エコラン可能時間ＴＢを経過するとブロアファンを作動させかつエンジン始動要求してコンプレッサによる冷媒循環を開始させる（１２６）。これにより、エコランでエンジン停止されたときに所定時間ブロアファン作動で車室内環境の快適性を向上できかつエコラン可能時間を延長させて省動力化させることができる。

Description

車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体
　本発明は、車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体にかかり、特に、モータで走行するハイブリッド自動車や、停車時にエンジン停止する自動車等の車両に搭載された車両用空調装置を制御する車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体に関する。
　車両が停車した際に、アイドリングによる不要な排気ガス排出や燃料消費を抑えるためにエンジンを停止する技術が知られている。
　このような技術では、車室内を空調（例えば冷房）するためにコンプレッサ及びブロアファンがオンされているときにエンジンが停止されると、エンジンによって駆動されるコンプレッサは、オフとなり空調冷媒の圧縮循環が行われなくなる。空調冷媒の圧縮循環が行われなくなると、エバポレータ表面の液体の蒸発やエバポレータ表面の湿った空気の吹き出しにより発臭したりウインドシールドガラス等に曇りが発生したりする。
　特許文献１では、エンジン停止中に蒸発器の凝縮水が乾く温度を監視して、凝縮水が乾く前にエンジン始動による圧縮機を作動させて不快な臭いを抑制する技術が提案されている。具体的には、圧縮機停止時に蒸発器吹出温度が高温側へ上昇する過程で、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器吹出温度の一時的な温度低下を判定し、圧縮機を再起動させている。
特開２００１－１３０２４７号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ブロアファンの作動による送風が継続されていると、蒸発器表面の凝縮水はブロアファンが作動していない場合に比べて早期に乾燥する。このため、車両が停車しているときにエンジン停止させても、そのエンジン停止時間を短縮して早期に圧縮機を再起動させることが必要な場合がある。
　本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、簡素な構成で車室内環境を向上させつつ省動力化させることができる車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために本発明の車両用空調制御装置は、外気温を検出する検出手段の検出結果を取得する取得手段と、エバポレータ及び該エバポレータへ送風するブロアファンを具備しかつエンジンを駆動源として作動して冷媒を圧縮するコンプレッサを備えた空調手段によって車室内が空調されているときのエンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間を、前記外気温が高くなるのに従って長くなる前記外気温に対応する所定時間として前記取得手段の取得結果から算出する算出手段と、前記空調手段によって車室内が空調されているときに、車両の運転状態に応じてエンジンの始動及び停止を制御するエンジン制御手段によってエンジンが停止されてから、前記算出手段によって算出された前記ブロアファン作動時間を経過したときに、ブロアファンが停止するように制御する制御手段と、を備えている。
　本発明によれば、取得手段では、検出手段によって検出された外気温が取得され、空調手段では、エンジンを駆動源として作動するコンプレッサを備えて、コンプレッサによって圧縮される冷媒を用いて車室内が空調される。
　算出手段では、空調手段によって車室内が空調されているときのエンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間を、外気温が高くなるのに従って長くなる外気温に対応する所定時間として取得手段の取得結果から算出される。例えば、外気温を変数とした予め定めた関数を用いて外気温からブロアファン作動時間を算出することができる。この外気温に対応する所定時間は、エバポレータ周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生が生じるまでの時間より短い時間が外気温に対応して予め定められている。また、算出手段は、外気温に応じてブロアファン停止時間を予め定めたマップから算出するようにしてもよい。これによってブロアファン作動時間を容易に算出することができる。
　また、エンジン制御手段では、車両の運転状態に応じてエンジンの始動及び停止が制御される。エンジン制御手段は、例えば、車両が停車してサイドブレーキ等が操作された場合に、エンジンを停止し、その後サイドブレーキが解除された場合に、エンジンを自動的に始動する等の制御を行う。
　制御手段では、車室内が空調されているときに、エンジン制御手段によってエンジンが停止され、ブロアファンの作動が継続されているとき、算出手段によって算出されたブロアファン作動時間が経過した場合に、ブロアファンが停止するように制御される。
　このように、外気温の検出結果から発臭やガラスの曇りが発生するまでのブロアファン作動時間を算出して、ブロアファン作動時間が経過した場合にブロアファンが停止するように制御するので、エバポレータ周辺の早期の液体蒸発を阻止でき、発臭やガラスの曇りが発生することがなくなる。すなわち、エンジン停止から所定時間のブロアファン作動により車室内環境が向上され、所定時間後にブロアファンが停止されることによりエンジン停止からエンジン始動するまでのエンジン停止時間を延長させることができる。これによって、車室内環境を向上させつつ省動力化させ、つまりエンジン停止時間を延長させるようにエンジンの始動及び停止を制御することができる。
　前記車両用空調制御装置では、前記制御手段が、前記エンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間内に、前記ブロアファンの風力が抑制されるように前記ブロアファンの作動を制御することができる。
　ブロアファンの作動が継続されているとき、所定時間後にブロアファンを停止することは、エバポレータ周辺の早期の液体蒸発を阻止できる。この停止までのブロアファンが作動しているときは、空調手段により車室内が空調されている時間が延長されることに相当し、車室内の快適性が確保されている。しかし、コンプレッサ稼働による空調手段の車室内空調と同様の状態でブロアファンが作動されているので、エバポレータ周辺の液体蒸発までの時間が短縮される。そこで、ブロアファン作動時間内に、ブロアファンの風力が抑制されるようにブロアファンの作動を制御する例えばブロアダウンするようにすれば、車室内環境を向上させつつエンジン停止時間を延長させることができる。
　前記車両用空調制御装置では、前記制御手段は、エバポレータの温度を検知する検知手段の検知結果を入手しかつ該検知結果が前記外気温に対応する露点温度になる時間まで前記ブロアファンが作動するように制御することができる。
　エバポレータ周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生が生じることの要因は、エバポレータの温度が考えられる。そこで、エバポレータの温度を検知する検知手段の検知結果を入手して、その検知結果が外気温に対応する露点温度になる時間までブロアファンが作動するように制御すれば、発臭やガラスの曇りに起因する温度関係から、ブロアファンを停止する最適な時間を求めることができる。このため、現在環境に応じて、車室内環境を向上させつつエンジン停止時間を延長させることができる。
　なお、エバポレータの温度は、直接計測してもよく、計算により推定してもよい。例えば、エバポレータ温度の推定は、外気温及びブロアファンの作動時間に基づいて、予め求められている温度上昇率や温度特性から算出することができる。また、前記ブロアファン作動時間は、エンジン停止から前記エバポレータ周辺の温度が露点温度になるまで（例えばガラスの曇りが発生するまで）のエンジン停止時間より所定時間だけ短い時間になるように、取得手段の取得結果から算出することができる。つまり、エンジン停止から前記エバポレータ周辺の温度が露点温度になるまでのエンジン停止時間は、外気温により変動する。そこで、そのエンジン停止時間より所定時間だけ短い時間だけ短くなる時間でブロアファンを停止すれば、外気温に応じて安定的にブロアファンを停止でき、外気温に応じて、車室内環境を向上させつつエンジン停止時間を延長させることができる。
　前記車両用空調制御装置では、前記制御手段は、所定外気温範囲内のときに前記ブロアファンが停止するように制御することができる。
　単にエバポレータ周辺の液体蒸発阻止のためにブロアファンを停止することは、車室内の快適性に影響する場合がある。例えば、ブロアファンを停止した場合に、車室内の快適性に影響が少ない温度範囲を経験的に得るまたは実験的に求めることができる。そこで、制御手段は、所定外気温範囲内のときにブロアファンが停止するように制御するようにすれば、車室内の快適性への影響を抑えることができる。
　なお、前記算出手段では、前記外気温及び前記ブロアファンの作動時間に基づいてエンジン停止から前記エバポレータ周辺の温度が露点温度になる（例えば発臭やガラスの曇りが発生する）までのエンジン停止時間を算出し、前記制御手段は、前記算出手段によって算出された前記エンジン停止時間が経過した場合に、エンジンを始動するように前記エンジン制御手段を制御するようにしてもよい。このようにすることにより、外気温の検出結果から発臭やガラスの曇りが発生するまでのエンジン停止時間を算出して、エンジン停止時間が経過した場合にエンジンを始動するように制御するので、発臭やガラスの曇りが発生することがなくなる。すなわち、外気温の検出のみの簡素な構成で車室内環境を向上させつつエンジンの始動及び停止を制御することができる。
　本発明の車両用空調制御方法は、外気温を検出する検出手段の検出結果を取得する取得工程と、エバポレータ及び該エバポレータへ送風するブロアファンを具備しかつエンジンを駆動源として作動して冷媒を圧縮するコンプレッサを備えた空調手段によって車室内が空調されているときのエンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間を、前記外気温が高くなるのに従って長くなる前記外気温に対応する所定時間として前記取得手段の取得結果から算出する算出工程と、前記空調手段によって車室内が空調されているときに、車両の運転状態に応じてエンジンの始動及び停止を制御するエンジン制御手段によってエンジンが停止されてから、前記算出手段によって算出された前記ブロアファンの作動時間を経過したときに、ブロアファンが停止するように制御する制御工程と、を含む。
　本発明の車両用空調制御方法によれば、外気温の検出結果から発臭やガラスの曇りが発生するまでのブロアファン作動時間を算出して、ブロアファン作動時間が経過した場合にブロアファンが停止するように制御するので、エバポレータ周辺の早期の液体蒸発を阻止でき、発臭やガラスの曇りが発生することがなくなる。すなわち、エンジン停止から所定時間のブロアファン作動により車室内環境が向上され、所定時間後にブロアファンが停止されることによりエンジン停止からエンジン始動するまでのエンジン停止時間を延長させることができる。これによって、車室内環境を向上させつつ省動力化させ、つまりエンジン停止時間を延長させるようにエンジンの始動及び停止を制御することができる。
　なお、本発明の車両用空調制御プログラムは、コンピュータを前記車両用空調制御装置の各手段として機能させる。前記車両用空調制御プログラムは、記憶媒体に記憶して流通可能なようにしてもよい。
　以上説明したように本発明によれば、外気温の検出結果から発臭やガラスの曇りが発生するまでのブロアファン作動時間を算出して、ブロアファン作動時間が経過した場合にブロアファンが停止するように制御するので、エバポレータ周辺の早期の液体蒸発を阻止でき、車室内環境を向上させつつ省動力化させることができる、という効果がある。
本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示すブロック図である。 エコラン中におけるエンジン始動までの時間／ブロアファンの作動時間と外気温との相関関係を示す特性マップである。 任意の外気温における時間経過に対するエバポレータの温度特性を示す線図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置のエアコンＥＣＵで実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 市街地等における信号停車時間に対する発生割合の関係を示した特性図である。 本発明の第２実施形態に係る省動力化優先モードでの任意の外気温における時間経過に対するエバポレータの温度特性を示す線図である。 本発明の第３実施形態に係る抑制された風力によるブロアファン作動での任意の外気温における時間経過に対するエバポレータの温度特性を示す線図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。本実施形態は、エンジン等の内燃機関の動力で走行する車両や、エンジンとモータを備えたハイブリッド車両等に搭載される車両用空調装置に、本発明を適用したものである。
　（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係わる車両用空調装置１０の概略構成を示すブロック図である。本実施形態は、車室内を空調している際に、車室内環境を向上させつつ省動力化させるために、エンジン停止要求が行われてエンジンが停止される所謂エコラン中に、エバポレータへ送風するブロアファンの駆動を制御するものである。
　車両用空調装置１０は、コンプレッサ１４、コンデンサ１６、エキスパンションバルブ１８、及びエバポレータ２０を含む冷媒の循環路によって冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ２０は、圧縮されて液化している冷媒を気化することにより、このエバポレータ２０を通過する空気（以下、エバポレータ後の空気という）を冷却する。この時、エバポレータ２０では、通過する空気を冷却することにより、空気中の水分を結露させるようになっており、これにより、エバポレータ２０後の空気が除湿される。エバポレータ２０の上流側に設けられているエキスパンションバルブ１８は、液化している冷媒を急激に減圧することにより、冷媒を霧状にしてエバポレータへ供給するようになっており、これによってエバポレータ２０での冷媒の気化効率を向上させている。
　本実施形態では、車両用空調装置１０のコンプレッサ１４は、車両の動力を使用して機械的に駆動するコンプレッサによって冷媒を圧縮して冷媒サイクルを循環させる。
　車両用空調装置１０のエバポレータ２０は、空調ダクト３８の内部に設けられている。この空調ダクト３８は、両端が開口しており、一方の開口端には、空気取入口４０、４２が形成されている。また他方の開口端には、車室内へ向けて開口された複数の空気吹出口４４（本実施の形態では一例として４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを示す。）が形成されている。空気取入口４２は、車両外部と連通し、空調ダクト３８内に外気を導入可能となっている。また、空気取入口４０は、車室内と連通しており車室内の空気（内気）を空調ダクト３８内に導入可能となっている。なお、空気吹出し口４４は、一例としてウインドシールドガラスへ向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出し口４４Ａ、サイド及びセンタレジスタ吹出し口４４Ｂ、足下吹出し口４４Ｃとなっている。
　空調ダクト３８内には、エバポレータ２０と空気取入口４０、４２との間にブロアファン４６が設けられている。また、空気取入口４０、４２の近傍には、モード切換ダンパ４８が設けられている。モード切換ダンパ４８は、モード切換ダンパ用モータ２４等のアクチュエータの作動によって、空気取入口４０、４２の開閉を行う。
　ブロアファン４６は、ブロアモータ２２の駆動によって回転して、空気取入口４０乃至空気取入口４２から空調ダクト３８内に吸引し、この空気をエバポレータ２０へ向けて送出する。この時、モード切換ダンパ４８による空気取入口４０、４２の開閉状態に応じて、空調ダクト３８内に外気又は内気が導入されるようになっている。すなわち、モード切換ダンパ４８によって内気循環モードと外気導入モードが切換えられる。
　エバポレータ２０の下流には、エアミックスダンパ５０及びヒータコア５２が設けられている。エアミックスダンパ５０は、エアミックスダンパ用モータ３６の駆動によって回動してエバポレータ２０後の空気の、ヒータコア５２を通過する量とヒータコア５２をバイパスする量を調整する。ヒータコア５２は、エンジン冷却水が循環し、エアミックスダンパ５０によって案内された空気を加熱する。
　エバポレータ２０後の空気は、エアミックスダンパ５０の開度に応じてヒータコア５２へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア５２によって加熱されていない空気と混合された後に、空気吹出し口４４へ向けて送出される。車両用空調装置１０では、エアミックスダンパ５０をコントロールしてヒータコア５２により加熱される空気の量を調節することで、空気吹出し口４４から車室内へ向けて吹き出す空気の温度調整を行う。
　各空気吹出し口４４の近傍には、それぞれに対応して吹出し口切換ダンパ５４が設けられている。車両用空調装置１０では、これらの吹出し口切換ダンパ５４によって空気吹出し口４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを開閉することにより、温度調整した空気を所望の位置から車室内へ吹き出すことができる。
　また、車両用空調装置１０は、車両用空調装置１０の各種制御を行うためのエアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１を備えている。エアコンＥＣＵ１１には、コンプレッサ１４、ブロアモータ２２、モード切換ダンパ用モータ２４、エアミックスダンパ用モータ３６、吹出し口切換ダンパ用モータ３４、外気温センサ３２、及び内気温センサ３０が接続されている。これと共に、エアコンＥＣＵ１１には、車両用空調装置１０の温度設定や吹出し口の選択等の車両用空調装置１０の各種操作を行うための操作部１５が接続されており、外気温センサ３２、及び内気温センサ３０の検出値がエアコンＥＣＵ１１に入力され、各センサの検出結果に基づいて操作部１５の設定等に応じて車室内の空調制御を行うようになっている。エアコンＥＣＵ１１に接続可能な他のセンサの一例としては、車両に対する光照射状態により天候等を検出する日射センサがある。
　さらに、エアコンＥＣＵ１１には、エコランＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７を介してエンジンＥＣＵ１２が接続されており、エアコンＥＣＵ１１からエコランＥＣＵ１７を介してエンジンＥＣＵ１２に対してエンジン始動要求や停止要求等を行うことが可能に構成されている。なお、本実施形態では、エコランＥＣＵ１７を備える構成として説明するが、エコランＥＣＵ１７を省略して、エアコンＥＣＵ１１にエンジンＥＣＵを直接接続するようにしてもよい。
　さらにまた、エアコンＥＣＵ１１には、メモリ２９が接続されている。このメモリ２９には、詳細を後述するマップや設定値等が格納されるように構成されている。なお、本実施形態では、メモリ２９を備える構成として説明するが、メモリ２９と同等の機能を有するようにエアコンＥＣＵ１１を構成するようにしてもよい。
　エコランＥＣＵ１７は、車両の走行状態に応じて、エンジンＥＣＵ１２に対してエンジン停止要求やエンジン始動要求等を行うことにより、不要な排気ガスや燃料消費を抑制する制御を行う。例えば、車両が停車してサイドブレーキ等が操作された場合に、エンジン停止要求をエンジンＥＣＵ１２に対して行うことによってアイドリングをストップさせ、その後サイドブレーキが解除された場合に、エンジン始動要求をエンジンＥＣＵ１２に対して行うことによってエンジンを自動的に始動する等の制御を行う。また、本実施形態では、エアコンＥＣＵ１１からの要求に応じたエンジン停止要求や始動要求等の要求をエンジンＥＣＵ１２に出力するようになっている。
　エアコンＥＣＵ１１が行う各種制御の一例としては、例えば、イグニッションスイッチがオンの際に、各センサの検出結果及び操作部１５の設定内容に基づいて目標吹出し温度を算出して目標吹出し温度になるように空調制御を行う。また、エアコンＥＣＵ１１は空調制御を行う際には、目標吹出し温度等に応じて、コンプレッサ１４のオンオフ制御や、エアミックスダンパ用モータ３６の駆動制御、空気吹出し口４４の切換制御、空気取入口４０、４２の切換制御（内気循環モードや外気導入モードのモード切換制御）等の制御もを行う。
　なお、空気取入口４０、４２の切換制御は、乗員が操作部１５を操作して手動で行うようにしてもよい。
　ここで、本実施形態では、上記のように不要な排気ガスや燃料消費を抑制するために、エコランＥＣＵ１７は、エンジン停止や始動の制御をする。この場合、コンプレッサ１４をオンして車室内を空調している際に、エコランＥＣＵ１７によってエンジン停止要求が行われてエンジンが停止（以下、エコランという。）されると、コンプレッサ１４による冷媒の圧縮循環が停止して、エバポレータ２０の温度が上昇する。これによって、エバポレータ周辺、例えばエバポレータ２０表面に付着した液体が蒸発することにより発臭したりガラスに曇りが発生したりすることがある。一例としては、エバポレータ２０表面に付着した液体の蒸発により、その液体に含まれる臭い成分を含んだ空気（臭気）が空気吹出し口４４から吹き出され、発臭することがある。また、空気吹出し口４４から吹き出される空気の露点温度がガラスの露点温度を超えるとガラスに曇りが発生することがある。
　そこで、本実施形態では、エアコンＥＣＵ１１が、外気温センサ３２の検出結果からエバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生が生じるまでの時間より短い時間を算出し、その所定時間になるまでブロアファン４６の作動を継続させ、その所定時間を経過すると、ブロアファンを停止させるようになっている。このブロアファン４６の停止によって、エバポレータ２０周辺の早期の液体蒸発を阻止でき、発臭やガラスの曇りが発生することがなくなる。また、エンジン停止から所定時間のブロアファン４６を作動させることにより空調制御が継続されて車室内環境の快適性が向上される。さらに、所定時間後にブロアファン４６が停止されることにより、エバポレータ２０周辺の温度上昇を抑制できる。これにより、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生が生じるまでの温度へ到達するまでの時間を延長することができ、エンジン停止からエンジン始動するまでのエンジン停止時間を延長させることができる。
　本実施形態では、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生を阻止するために、エンジン停止からエンジン始動するまでの間に、ブロアファン４６の作動を停止させる。
　図２に示す、メモリ２９に記憶された、エコラン中におけるエンジンオン（エンジン始動）までの時間／ブロアファン４６の作動時間と外気温との相関関係を示す特性マップ（以下、エコランマップという。）に基づいて、エアコンＥＣＵ１１が、外気温に応じてブロアファンを所定時間作動させつつエコランが可能な時間をタイマとして設定し、そのエコラン可能時間経過後にエンジン始動要求を行う。
　まず、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させたとき、発臭や曇りが発生するまでの時間、すなわちエンジンオンするまでの時間を、エコランが可能な時間ＴＡ（エンジンオン閾値）として、外気温が高くなるのに従って時間が長くなるように予め定めた相関特性６０が、メモリ２９に記憶されている。この相関特性６０により、外気温に応じてエコランが可能な時間ＴＡ（エンジンオン閾値）を求めることができる。
　ここで、本実施形態では、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの早期発生を阻止するために、エンジン停止からエンジン始動するまでの間に、ブロアファン４６の作動を停止させる。このようなブロアファン４６の作動を停止させることは、車室内環境の快適性に影響する。本実施形態では、ブロアファン４６の作動停止により車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲を実験的または経験的に予め求めている。そして、車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲内でブロアファン４６の作動停止がなされるように予め設定される。すなわち、ブロアファン４６の作動（ブロアファン４６をオフする）制御について、車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲内で制御がなされる設定値として、外気温の温度範囲６２（図２では外気温Ｐ１～Ｐ２）がメモリ２９に格納されている。
　なお、空調制御に依存する車室内環境の快適性を考慮すると温度範囲６２内の外気温についてブロアファン４６をオフする制御を行うことが好ましいが、車室内環境の快適性についての優先順位が低いときには、温度範囲６２外の外気温でブロアファン４６をオフ制御するようにしてもよい。この車室内環境の快適性についての優先順位の設定は、予め定めておいてもよく、操作部１５による操作によって設定されるようにしてもよい。また、温度範囲６２外でブロアファン４６をオフする制御では、温度範囲６２から外れた外気温について、段階的に設定可能とすることが好ましい。例えば、温度範囲６２から温度範囲が段階的に広がるように、温度範囲６２の上限値及び下限値（図２では外気温Ｐ１とＰ２）から所定温度づつ外気温が設定されるようにする。このようにすることで、車室内環境の快適性に対する影響の度合いを段階的に設定することができる。
　エアコンＥＣＵ１１は、この外気温の温度範囲６２内においてブロアファン４６の作動停止を制御する。このため、相関特性６０に対して予め定めた一定時間だけ短くなるオフ特性６４が、メモリ２９に記憶されている。このオフ特性６４として、相関特性６０に対して短くなる予め定めた一定時間は、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させることを目的として、実験的または経験的に予め求めることができる。従って、外気温の温度範囲６２内において、ブロアファン４６の作動を停止させる時間ＴＣが、外気温に応じて求まるエコランが可能な時間ＴＡから予め定めた一定時間だけ短くなるオフ特性６４によって求めることができる。
　また、エアコンＥＣＵ１１は、外気温の温度範囲６２内において外気温に応じてブロアファンを所定時間作動させつつエコラン可能時間経過後にエンジン始動要求を行う。外気温の温度範囲６２内において、ブロアファン４６の作動を停止させると、エコラン可能時間は延長される（図３参照）。そこで、外気温の温度範囲６２内では、ブロアファン４６の作動継続時間に応じて、エコランが可能な時間ＴＡ（エンジンオン閾値）が延長するように予め定めたエンジンオン特性６６が、メモリ２９に記憶されている。このエンジンオン特性６６により、外気温に応じて延長されたエコランが可能な時間ＴＢを求めることができる。
　図３には、外気温の温度範囲６２内の任意の外気温Ｐｘにおける、時間経過に対するエバポレータ２０の温度特性を示した。エンジン停止の時間Ｔｏまで、エバポレータ２０の温度は空調制御により温度Ｅ１を維持する。この後、エバポレータ２０の温度は、エンジン停止により温度Ｅ１から徐々に上昇する特性７０となる。この特性７０では、時間ＴＡで、エバポレータ２０周辺の液体蒸発によって発臭やガラスの曇りが発生する可能性のある温度Ｅ２に到達する。従って、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りを抑制するために時間ＴＡでエンジンオンさせることで、エコラン可能時間Ｔ１であった。
　本実施形態では、エコランが可能な時間ＴＡから予め定めた一定時間だけ短い時間ＴＣで、ブロアファン４６の作動を停止させる。ブロアファン４６の作動停止によって、エバポレータ２０の温度上昇緩和され、線形的な上昇である特性７２となる。これによって、エンジンオンするまでの時間すなわちエバポレータ２０の温度が発臭や曇りが発生する可能性のある温度Ｅ２になるまでの時間が時間ＴＢに延長される。従って、エンジンオンするまでの時間は、ブロアファン４６の作動継続によるエコラン可能時間Ｔ１から、ブロアファン４６の作動停止によるエコラン可能時間Ｔ２に延長される。
　次に、本実施形態に係る車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ１１で行われる処理を説明する。図４は、本実施形態に係る車両用空調装置１０のエアコンＥＣＵ１１で実行されるエコランに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　まず、エアコンＥＣＵ１１は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、処理が開始され、ステップ１００へ移行して、外気温センサ３２から外気温検出結果が取得される。次のステップ１０２では、取得された外気温に対応する時間ＴＡ，ＴＢ，ＴＣが、予め記憶されたエコランマップ（図２）を用いて算出される。まず、時間ＴＡは、外気温から、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生が生じるまでの時間、すなわちエンジン停止後にブロアファンが作動継続（オン）されたときにエコランが可能な時間を算出する。また、時間ＴＣは、外気温の温度範囲６２内において、ブロアファン４６の作動を停止させる時間を算出する。さらに、時間ＴＢは、外気温に応じて時間ＴＣでブロアファン４６を停止させたときに延長されたエコランが可能な時間を算出する。
　次に、ステップ１０４では、車両が停車中であるか否かが判定される。この判定は、エコランＥＣＵ１７がエンジンＥＣＵ１２から停車を表す信号を受信したか否かについて、エアコンＥＣＵ１１がエコランＥＣＵ１７との通信による結果から判断される。例えば、車両が停車してサイドブレーキ等が操作された場合や、車速センサの検出結果による車速が「０」の場合などのときに、車両が停車中と判断される。否定判定の場合には、以下のエコランに関する処理が不要として本処理を終了する（終了してステップ１００に戻る、または他の処理を行う）。一方、肯定判定の場合には、ステップ１０６へ移行し、エコラン許可条件が成立しているか否かが判定される。この判定は、エコランＥＣＵ１７がエンジンＥＣＵ１２からエコラン許可条件を表す信号を受信したか否かについて、エアコンＥＣＵ１１がエコランＥＣＵ１７との通信による結果から判断する。エコラン許可条件の一例としては、ブレーキ・オンでかつクラッチ・オフ等のスイッチ等の検出結果による組み合わせ値がある。ステップ１０６で否定判定の場合、本処理を終了し、肯定判定の場合、ステップ１０８へ移行する。
　ステップ１０８では、エンジン始動要求が無か否かが判定され、否定判定の場合は本処理を終了し、肯定判定の場合はステップ１１０へ移行する。この判定は、エコランＥＣＵ１７がエンジンＥＣＵ１２へエンジン始動要求を表す信号を送信したことや、バッテリ状態に応じてエンジンＥＣＵ１２がエンジン始動指示することをエコランＥＣＵ１７が受信したこと等のようなエンジン始動要求について、エアコンＥＣＵ１１がエコランＥＣＵ１７との通信による結果から判断される。なお、エンジン始動要求についての判定は、後述するエアコンＥＣＵ１１がエンジン始動要求を示す信号を出力する場合を含む。
　次に、ステップ１１０では、エアコンＥＣＵ１１から、エンジン停止要求を示す信号がエコランＥＣＵ１７へ出力される。これと共に、エコランＥＣＵ１７がエンジンＥＣＵ１２を制御することによりエンジンが停止されてからの時間（エコラン時間）を計測するためのタイマが作動される。なお、このステップ１１０の時点では、ブロアファン４６の作動は停止されず、継続されている。
　次のステップ１１２では、オートエアコンであるか否かが判定される。この判定は、コンプレッサ１４をオンさせるためのオートＡ／Ｃスイッチがオンされているか否かを操作部１５の状態から判断される。否定判定の場合にはステップ１１４へ移行する。ステップ１１２で否定判定の場合、乗員が意図的にオートエアコンを意図していない状態に相当するので、ブロアファンを停止させることなくエンジン停止を維持するように、外気温に応じて求められたブロアファン４６を作動継続させたときのエコランが可能な時間ＴＡになるまで（ステップ１１４で肯定判定されるまで）、エンジン停止を維持して（ステップ１３２）上記処理を繰り返す。このステップ１１４では、ステップ１１０において作動を開始したタイマ（エコラン時間）が時間ＴＡに到達したか否かによって判定される。
　次のステップ１１６では、エンジン始動要求を示す信号がエコランＥＣＵ１７へ出力され、本処理を終了する。このステップ１１６では、エンジン始動要求がエコランＥＣＵ１７に出力され、処理を終了する。すなわち、エンジン始動要求を出力することによりエンジンを始動させてコンプレッサ１４による冷媒循環を開始させることで、発臭やガラス曇りを抑制できる。
　このように、乗員が意図的にオートエアコンを指示しないときは、エコランが可能な時間ＴＡでエンジン始動がなされる。これにより、乗員の意図によりブロアファン４６の作動が継続された場合であっても、外気温に応じて発臭やガラスの曇りが発生するまでに、エンジン停止からエンジン始動に移行させることができ、エバポレータ２０周辺の液体蒸発による発臭やガラスの曇りの発生を阻止することができる。
　一方、ステップ１１２で肯定判定の場合にはステップ１２０へ移行する。ステップ１２０では、オートブロアであるか否かが判定される。この判定は、ブロアファン４６が自動設定作動（オートブロア）または手動設定作動（マニュアルブロア）の何れの作動設定かを指示させるためのブロアスイッチがオートブロアに設定されているか否かを操作部１５の状態から判断される。否定判定の場合にはステップ１１４へ移行する。ステップ１２０で否定判定の場合、乗員が手動設定作動（マニュアルブロア）を意図している状態に相当するので、ブロアファンを停止させることなくエンジン停止を維持するように時間ＴＡになるまで（ステップ１１４で肯定判定されるまで）、エンジン停止を維持して（ステップ１３２）上記処理を繰り返す。
　これにより、乗員が意図的に手動設定作動（マニュアルブロア）を指示したときであっても、時間ＴＡでエンジン始動がなされ、外気温に応じて発臭やガラスの曇りが発生するまでに、エンジン停止からエンジン始動に移行させることができ、発臭やガラスの曇りの発生を阻止することができる。
　ステップ１２０で肯定判定の場合にはステップ１２２へ移行する。ステップ１２２では、外気温がブロアファンの制御対象範囲内であるか否かが判定される。このブロアファンの制御対象範囲は、車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲内でブロアファン４６の作動停止がなされるように外気温の上限値及び下限値（図２の外気温Ｐ１～Ｐ２）が設定されている。ステップ１２２で否定判定の場合、ブロアファンを停止させることなくエンジン停止を維持するように時間ＴＡになるまで（ステップ１１４で肯定判定されるまで）、エンジン停止を維持して（ステップ１３２）上記処理を繰り返す。
　これにより、外気温がブロアファンの制御対象範囲外である場合には、後述するブロアファンの作動制御を実行しないので、車室内環境の快適性に影響を与えることを抑制することができる。
　ステップ１２２で肯定判定の場合にはステップ１２４へ移行する。ステップ１２４では、ステップ１１０において作動を開始したタイマ（エコラン時間）が時間ＴＣに到達したか否かによって判定される。ステップ１２４で否定判定の場合、時間ＴＣになるまで（ステップ１２４で肯定判定されるまで）、ブロアファンの作動が継続されつつエンジン停止が維持されて（ステップ１３２）上記処理を繰り返す。
　ステップ１２４で肯定判定の場合にはステップ１２６へ移行する。ステップ１２６では、タイマ（エコラン時間）が時間ＴＢに到達したか否かによって判定される。ステップ１２６で肯定判定の場合、ステップ１２８においてブロアファン４６が停止するように制御し、ステップ１３２へ移行する。一方、ステップ１２６で否定判定の場合、ステップ１３０においてブロアファン４６が作動されるように制御した後に、エンジン始動要求信号が出力される（ステップ１１６）。すなわち、時間ＴＢになるまで（ステップ１２６で肯定されるまで）、ブロアファンの作動が停止されつつエンジン停止が維持されて（ステップ１３２）上記処理を繰り返す。
　これにより、車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲内でブロアファン４６の作動停止がなされる。このブロアファン停止により、エバポレータの温度上昇が緩和され、外気温に応じて求められたエコランが可能な時間は、時間ＴＡから時間ＴＢに延長される（図３）。また、車室内環境の快適性に影響が少ない外気温の温度範囲でブロアファンの作動制御を実行するので、車室内環境の快適性に影響を与えることを抑制することができる。このように、時間ＴＣでブロアファンを停止して時間ＴＢでエンジン始動がなされるので、外気温に応じて発臭やガラスの曇りが発生するまでに、エンジン停止からエンジン始動に移行させることができ、発臭やガラスの曇りの発生を阻止すると共に、車室内環境の快適性を維持させつつ、エコランが可能な時間（エンジン始動までの時間）を延長させて省動力化させることができる。
　このように、本実施形態では、エコランＥＣＵ１７によってエンジンが停止された場合には、ブロアファン４６が作動するように制御することで、空調による車室内環境の快適性を継続させることができる。また、エンジン停止中におけるブロアファン４６の停止は、外気温に応じて、ブロアファン４６の作動継続によるエコランが可能な時間ＴＡから予め定めた一定時間だけ短い時間ＴＣでなされる。ブロアファン４６の作動停止によって、エバポレータ２０の温度上昇緩和され、エンジン始動までの時間すなわちエバポレータ２０の温度が発臭や曇りが発生する可能性のある温度になるまでの時間が時間ＴＢに延長される。従って、エンジン始動までの時間を延長させて車室内環境の快適性を維持させつつ、発臭したりガラスが曇ったりする前にコンプレッサ１４を駆動させることができ、エコランによる発臭やガラス曇りを阻止することができる。また、エコランによるエンジン始動までの時間を延長させることができるので、省動力化させることができる。
　ところで、市街地等の信号の多い地域や、標識等による停車指示の多い地域では、信号や標識等による短時間停車等の車両走行が多くなる場合がある。
　図５は、一例として、市街地等における信号停車時間に対する発生割合の関係を示した特性図である。図５に示すように、停車時間と発生割合の関係は、停車時間が短時間になるに従って発生割合が上昇する特性７４になる。本実施形態では、停車時間が短時間の場合では、時間ＴＡまたは所定の外気温範囲内の外気温に応じて定まるブロアファン停止の時間ＴＣまでは、ブロアファン４６は作動を継続する。従って、車両が短時間停車を繰り返してもブロアファンの作動が頻繁に切り替わることはない。このため、車室内環境の快適性を維持させることができる。
　（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置について説明する。本第２実施形態は、ブロアファン４６を停止する時間を設定可能にしたものである。なお、本第２実施形態は、第１実施形態と略同一の構成であるため、同一部分は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
　上記第１実施形態では、ブロアファン４６の作動をオフする制御として、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させたときのエンジンオンするまでの時間（エコランが可能な時間ＴＡ）までの間に、ブロアファン４６の作動を停止させている。このブロアファン４６の作動をオフする制御は、エコランが可能な時間ＴＡから所定時間だけ短くなるようにされている。これにより、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させることで車室内環境の快適性を維持させること、そして所定時間でその作動を停止させることで、エコランによるエンジン始動までの時間を延長させつつ、省動力化させることの双方の利点を有している。従って、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させる時間時間に応じて、車室内環境の快適性及び省動力化に影響する。
　そこで、本実施形態では、ブロアファン４６の作動時間に依存する車室内環境の快適性及び省動力化の二律相反する性能について、ブロアファン４６を停止する時間を設定可能にすることで、選択的に指示することを可能にしている。
　具体的には、車室内環境の快適性及び省動力化についての選択的な指示は、操作部１５による操作によって段階的に指示されたものが設定されるようにすることができる。例えば、車室内環境の快適性を優先する快適性優先モード、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させるバランスモード（第１実施形態）、及び省動力化を優先する省動力化優先モードの３段階に設定することができる。なお、設定は、３段階に限定されるものではない。
　すなわち、図２に示すエコランマップについて、外気温の温度範囲６２内の相関特性６０から一定時間短くなるオフ特性６４で、ブロアファン４６の作動を停止させる時間ＴＣが求まる。従って、オフ特性６４が相関特性６０に近づくに従って車室内環境の快適性が向上し、オフ特性６４が相関特性６０から遠ざかるに従って省動力化が向上する。
　そこで、車室内環境の快適性を優先する快適性優先モードは、上記実施形態の車室内環境の快適性及び省動力化を両立させることを目的とした相関特性６０に対して一定時間だけ短くなるオフ特性６４より、相関特性６０に近づく特性を設定する。また、省動力化を優先する省動力化優先モードは、相関特性６０から遠ざかりかつオフ特性６４からも遠ざかる特性に設定する。これらの設定によるマップを、快適性優先エコランマップ及び省動力化優先エコランマップとしてメモリ２９に記憶する。
　なお、省動力化優先モードにおいて、最も省動力化が図れるものは、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させたときにエンジン始動するまでのエコランが可能な時間ＴＡと一致する時間を、上記一定時間とすることである。すなわち、エンジン停止時にブロアファン４６の作動を停止させた場合である。
　図６には、最も省動力化を図ったときの省動力化優先モードにおいて、任意の外気温Ｐｘにおける、時間経過に対するエバポレータ２０の温度特性を示した。なお、図６では、図３において示した時間ＴＡ，ＴＢ，ＴＣを、時間ＴＡｏ，ＴＢｏ，ＴＣｏと表記している。
　図６に示すように、エンジン停止の時間Ｔｏまで、エバポレータ２０の温度は空調制御により温度Ｅ１を維持する。このとき、エコランが可能な時間ＴＡからその時間ＴＡと一致した一定時間だけ短い時間ＴＣ、すなわち時間Ｔｏでブロアファン４６の作動を停止させる。ブロアファン４６の作動停止によって、エバポレータ２０の温度上昇緩和され、線形的な上昇である特性７６となる。これによって、エンジンオンするまでの時間すなわちエバポレータ２０の温度が発臭や曇りが発生する可能性のある温度Ｅ２になるまでの時間が時間ＴＢに延長される。従って、エンジンオンするまでの時間は、ブロアファン４６の作動継続によるエコラン可能時間Ｔ１、及びＴ２から、エコラン可能時間Ｔ３に延長される。
　次に、本実施形態の作用を説明する。本実施形態では、図４のステップ１０２の処理において、操作部１５による操作による設定が、車室内環境の快適性及び省動力化についての選択的な指示（例えば、快適性優先モード、バランスモード（第１実施形態）、及び省動力化優先モードの何れか）に設定されたかを読み取る。そしてステップ１０２では、取得された外気温に対応する時間ＴＡ，ＴＢ，ＴＣを、指示されたモードに応じて予め記憶されたエコランマップを用いて算出する。
　このように、本実施形態では、ブロアファン４６を停止する時間を設定可能に、例えば車室内環境の快適性及び省動力化についての選択的な指示に応じた時間を設定可能にしているので、ユーザの意図に応じて、車室内環境の快適性を優先させたり、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させたり、省動力化を優先させたりすることができる。
　（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態に係る車両用空調装置について説明する。本第３実施形態は、ブロアファンの作動について風力制御を可能にしたものである。なお、本第３実施形態は、第１実施形態と略同一の構成であるため、同一部分は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
本実施形態と、第１実施形態の相違部分は、第１実施形態ではブロアファン４６の作動をオンとオフの切替制御であったのに対し、本実施形態ではブロアファン４６の作動中に風力制御を追加している。
　上記第１実施形態では、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させ、所定時間後に後にブロアファン４６の作動を停止させている。このように、エンジン停止からブロアファン４６の作動を継続させることで車室内環境の快適性を維持させ、そして所定時間でその作動を停止させることで、エコランによるエンジン始動までの時間を延長させて省動力化させている。
　ところで、ブロアファン４６の作動について、その風力を抑制することは、エバポレータ２０の温度上昇を緩和させることに有効である。すなわち、エンジン停止後のブロアファン４６の作動については、エンジン停止直前の風力を抑制することが効果的である。
　そこで、本実施形態では、エンジン停止後のブロアファン４６の作動について、ブロアファン４６の風力を抑制する設定を可能にすることで、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させることを可能にしている。すなわち、本実施形態では、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させることが可能なブロアファン４６の風力抑制値を実験的または経験的に予め求められており、その風力抑制値がメモリ２９に格納されている。そして、エンジン停止後にブロアファン４６の作動させるとき、風力抑制値に応じた風力でブロアファン４６が作動されるようになっている。
　なお、風力抑制値は、メモリ２９に格納された予め定めた値を用いておいてもよく、操作部１５による操作によって設定されるようにしてもよい。操作部１５による操作によって設定される風力抑制値の一例としては、ブロアファン４６の最大性能に対する１つ以上の割合（例えば０～１００％の割合）を設定するようにしてもよい。
　次に、本実施形態の作用を説明する。本実施形態では、図４のステップ１１０の処理において、予め定めた風力抑制値または操作部１５による操作によって設定される風力抑制値が読み取られ、その風力抑制値に応じて抑制された風力によってブロアファン４６が作動されるように制御を開始する。また、エンジン始動の直前にブロアファン４６を作動させるとき（ステップ１３０）、風力抑制値に応じて抑制された風力による制御を解除して、エンジン停止直前の風力により、ブロアファン４６が作動されるように制御を開始する。
　図７には、風力抑制値に応じて抑制された風力によってブロアファン４６が作動される場合を含む外気温の温度範囲６２内の任意の外気温Ｐｘにおける、時間経過に対するエバポレータ２０の温度特性を示した。なお、図７では、図３において示した時間ＴＡ，ＴＢ，ＴＣを、時間ＴＡｏ，ＴＢｏ，ＴＣｏと表記している。
　図７に示すように、エンジン停止の時間Ｔｏまで、エバポレータ２０の温度は空調制御により温度Ｅ１を維持する。この時間Ｔｏの時点で、風力抑制値に応じて抑制された風力によってブロアファン４６が作動開始される。この抑制された風力により、エバポレータ２０の温度は、エンジン停止により温度Ｅ１から徐々に上昇する特性７０から緩和された特性７８となる。この特性７８では、温度Ｅ２に到達する時間ＴＡは、図３で示した時間ＴＡｏより延長されて、エコラン可能時間Ｔ１からｔ４へ延長される。
　また、エコランが可能な時間ＴＡから予め定めた一定時間だけ短い時間ＴＣも時間ＴＣｏから延長されてブロアファン４６が停止される。ブロアファン４６の作動停止によって、エバポレータ２０の温度上昇緩和され、線形的な上昇である特性８０となる。これによって、エンジンオンするまでの時間すなわちエバポレータ２０の温度が発臭や曇りが発生する可能性のある温度Ｅ２になるまでの時間が時間ＴＢｏから時間ＴＢに延長される。従って、エンジンオンするまでの時間は、ブロアファン４６の作動継続によるエコラン可能時間Ｔ２から、エコラン可能時間Ｔ５に延長される。
　このように、本実施形態では、エンジン停止後のブロアファン４６の作動について、風力を抑制可能にしたので、車室内環境の快適性及び省動力化を両立させることができる。
　また、本実施形態では、ブロアファン４６の作動について、風力を抑制可能にしたので、ブロアファン４６の作動及び停止の急激な風力の変動を抑制できる。このように、本実施形態では、抑制された風力を含む段階的な風力を乗員に提供でき、乗員に対して違和感が少ない空調を提供することができる。
　なお、上記の各実施形態におけるエアコンＥＣＵ１１で行われる処理は、ハードウエアとしてのエアコンＥＣＵ１１が実行する処理として説明したが、コンピュータで実行可能な車両用空調制御プログラムとしてもよい。この場合には、車両用空調制御プログラムは、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ等の各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。
　また、上記の各実施形態では、エコランマップを用いてエコランが可能な時間等を算出するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、各マップに対応する予め定めた関数から各時間を算出するようにしてもよい。
　また、上記の各実施形態では、エンジンを駆動源として作動する機械式のコンプレッサを用いた車両用空調装置を例として説明したが、電動コンプレッサを用いた車両用空調装置を適用するようにしてもよい。電動コンプレッサの場合には、バッテリの節電等を目的として電動コンプレッサを停止させるような場合に、上記の各実施形態のエンジンの始動停止要求の代りに電動コンプレッサのオンオフ要求を行う等の制御を行うことにより、節電とガラス曇り防止の両立が可能となる。
　また、上記の各実施形態では、モード切換ダンパ用モータ２４、吹出し口切換ダンパ用モータ３４、及びエアミックスダンパ用モータ３６等を備えて、モード切換、吹出し口切換、温度調整等を自動で行う例を説明したが、これらは省略して手動で各種切換を行う車両用空調装置を適用するようにしてもよい。さらに、日射センサや内気温センサ３０についても省略して手動で温度調整を行う車両用空調装置を適用するようにしてもよい。
　　　　１０　　車両用空調装置
　　　　１１　　エアコンＥＣＵ
　　　　１２　　エンジンＥＣＵ
　　　　１４　　コンプレッサ
　　　　１７　　エコランＥＣＵ
　　　　２０　　エバポレータ
　　　　２９　　メモリ
　　　　３２　　外気温センサ

Claims (11)

  1. 　外気温を検出する検出手段の検出結果を取得する取得手段と、
    　エバポレータ及び該エバポレータへ送風するブロアファンを具備しかつエンジンを駆動源として作動して冷媒を圧縮するコンプレッサを備えた空調手段によって車室内が空調されているときのエンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間を、前記外気温が高くなるのに従って長くなる前記外気温に対応する所定時間として前記取得手段の取得結果から算出する算出手段と、
    　前記空調手段によって車室内が空調されているときに、車両の運転状態に応じてエンジンの始動及び停止を制御するエンジン制御手段によってエンジンが停止されてから、前記算出手段によって算出された前記ブロアファン作動時間を経過したときに、ブロアファンが停止するように制御する制御手段と、
    　を備えた車両用空調制御装置。
  2. 　前記算出手段は、前記検出手段の検出結果に対応する前記ブロアファン停止時間を、外気温に応じて前記ブロアファン停止時間を予め定めたマップから算出する、請求項１に記載の車両用空調制御装置。
  3. 　前記制御手段は、前記エンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間内に、前記ブロアファンの風力が抑制されるように前記ブロアファンの作動を制御する、請求項１または請求項２に記載の車両用空調制御装置。
  4. 　前記制御手段は、エバポレータの温度を検知する検知手段の検知結果を入手しかつ該検知結果が前記外気温に対応する露点温度になる時間まで前記ブロアファンが作動するように制御する、請求項１に記載の車両用空調制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記外気温及びブロアファンの作動時間に基づいて、予め求められている前記エバポレータの温度上昇率及び温度特性の少なくとも一方から推定される前記エバポレータの推定温度を、前記検知手段の検知結果として用いる、請求項４に記載の車両用空調制御装置。
  6. 　前記制御手段は、エンジン停止から前記エバポレータ周辺の温度が露点温度になるまでのエンジン停止時間より所定時間だけ短い時間になるように、前記ブロアファン作動時間を算出する、請求項５に記載の車両用空調制御装置。
  7. 　前記制御手段は、所定外気温範囲内のときに前記ブロアファンが停止するように制御する、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の車両用空調制御装置。
  8. 　前記算出手段は、前記外気温及び前記ブロアファンの作動時間に基づいてエンジン停止から前記エバポレータ周辺の温度が露点温度になるまでのエンジン停止時間を算出し、前記制御手段は、前記算出手段によって算出された前記エンジン停止時間が経過した場合に、エンジンを始動するように前記エンジン制御手段を制御する、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用空調制御装置。
  9. 　外気温を検出する検出手段の検出結果を取得する取得工程と、
    　エバポレータ及び該エバポレータへ送風するブロアファンを具備しかつエンジンを駆動源として作動して冷媒を圧縮するコンプレッサを備えた空調手段によって車室内が空調されているときのエンジン停止からブロアファンを停止させるまでのブロアファン作動時間を、前記外気温が高くなるのに従って長くなる前記外気温に対応する所定時間として前記取得手段の取得結果から算出する算出工程と、
    　前記空調手段によって車室内が空調されているときに、車両の運転状態に応じてエンジンの始動及び停止を制御するエンジン制御手段によってエンジンが停止されてから、前記算出手段によって算出された前記ブロアファンの作動時間を経過したときに、ブロアファンが停止するように制御する制御工程と、
    　を含む車両用空調制御方法。
  10. 　コンピュータを、請求項１～８の何れか１項に記載の車両用空調制御装置の各手段として機能させるための車両用空調制御プログラム。
  11. 　コンピュータを、請求項１～８の何れか１項に記載の車両用空調制御装置の各手段として機能させるための車両用空調制御プログラムを記録した記録媒体。
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