JP2002301922A - 車両用暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 温感に合わない低温の空気を車室内に吹き出
してしまうことなくレストモードの実行時間を最大限に
長くできるようにすることを目的とする。 【解決手段】 エンジンＥが停止した時点でのヒータコ
ア１８の暖房負荷が大きいほどレストモード制御時間Ｔ
を短くし、前記暖房負荷が小さいほどレストモード制御
時間Ｔを長くするようにして、前記暖房負荷に応じてレ
ストモード制御時間Ｔを変更させる。これにより、温感
に合わない低温の空気を車室内に吹き出してしまうこと
なくレストモードの実行時間を最大限に長くすることが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式エンジンの
冷却水を熱源として暖房する車両用暖房装置において、
エンジンが停止した時点から所定時間の間、暖房を行う
レストモードが設定可能なものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境保護を目的にして、信号待ち
時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動
的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が
実用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する
車両が増加する傾向にある。

【０００３】このような車両のうち水冷式エンジンを搭
載した車両の暖房装置であって、エンジンの冷却水を熱
源として空気を加熱するヒータコアに送風機で送風して
車室内を暖房するものに関し、エンジン停止時にもヒー
タコアにエンジン冷却水を循環させるとともに送風機を
作動させて暖房運転を継続させる、いわゆるレストモー
ドを設定し得るようにした暖房装置が従来より知られて
いる。

【０００４】ここで、レストモードの実行時間が長くな
るほどエンジン冷却水の温度低下にともなってヒータコ
アの暖房能力が低下していくため、ヒータコアに所望の
暖房能力がなくなった時点でレストモードを終了させな
ければ温感に合わない低温の空気を車室内に吹き出して
しまうこととなる。

【０００５】そこで、レストモードを停止させる制御に
関し、エンジン冷却水の水温が所定値以下になるとレス
トモードを停止させる制御が特開平９−２７２３２７２
号公報に記載されているが、この制御に比べて制御の仕
様（プログラム）を簡易化させるために、エンジンが停
止した時点から予め設定された所定時間が経過した時点
でレストモードを終了させる制御が従来より知られてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ここで、エンジンが停
止した時点でのヒータコアの暖房負荷は、冷却水温度、
送風機の風量、吸込口モード、外気温度および車室内の
設定温度等の条件の違いによって異なるため、レストモ
ード時の車室内の設定温度および送風機の風量を維持さ
せることができる時間もこれらの条件によって異なって
くる。

【０００７】しかし、従来の制御による暖房装置では、
このような暖房負荷の違いに関わらず前述の所定時間を
一様に設定してしまうので、ヒータコアに十分な暖房能
力が残っているにも関わらずレストモードを終了させて
しまう不具合や、暖房能力が不足しているにも関わらず
レストモードを実行させてしまう不具合が生じてしま
う。従って、温感に合わない低温の空気を車室内に吹き
出してしまうことなくレストモードの実行時間を最大限
に長くすることが困難である。

【０００８】また、従来の暖房装置では、乗員への予告
なしにレストモードを終了させているので、乗員にとっ
ては突然に暖房が終了することに対する違和感が生じて
しまう。

【０００９】本発明は、上記点に鑑み、温感に合わない
低温の空気を車室内に吹き出してしまうことなくレスト
モードの実行時間を最大限に長くできるようにすること
を目的とする。

【００１０】また、本発明は、レストモードが突然に終
了することに対する違和感を乗員に生じさせないように
することを他の目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、水冷式エンジン（Ｅ）
の冷却水回路（Ｓ）に設けられ、冷却水を熱源として空
気を加熱するヒータコア（１８）と、ヒータコア（１
８）に送風する送風機（７）とを備え、水冷式エンジン
（Ｅ）が停止した時点から所定時間（Ｔ）の間、送風機
（７）を運転させて暖房を行うレストモードが設定可能
な車両用暖房装置において、所定時間（Ｔ）を、水冷式
エンジン（Ｅ）が停止した時点でのヒータコア（１８）
の暖房負荷に応じて変更させることを特徴としている。

【００１２】これにより、水冷式エンジン（Ｅ）が停止
した時点でのヒータコア（１８）の暖房負荷が大きいほ
ど所定時間（Ｔ）を短くし、前記暖房負荷が小さいほど
所定時間（Ｔ）を長くするようにすれば、温感に合わな
い低温の空気を車室内に吹き出してしまうことなくレス
トモードの実行時間を最大限に長くすることができる。

【００１３】そして、この暖房負荷の大きさは、レスト
モード時に要求される空調制御設定値（Ｔｓｅｔ）およ
び冷却水の温度（Ｔｗ）の値に応じて変化するものであ
るため、請求項２に記載の発明のように、空調制御設定
値（Ｔｓｅｔ）および冷却水の温度（Ｔｗ）に基づいて
所定時間（Ｔ）を算出するようにすれば、エンジン
（Ｅ）が停止した時点でのヒータコア（１８）の暖房負
荷に応じて所定時間（Ｔ）を変更させることを容易に実
現できる。

【００１４】なお、空調制御設定値（Ｔｓｅｔ）の一例
として、乗員が希望する車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）
および送風機（７）の送風量が挙げられる。

【００１５】また、請求項３に記載の発明のように、算
出手段（Ｓ１０、Ｓ１１）による算出結果を、送風機
（７）の送風量、吸込口モード、外気温度（Ｔａｍ）、
および車室内の設定温度（Ｔｓｅｔ）のうち少なくとも
１つの条件に基づいて補正するようにすれば、所定時間
（Ｔ）を精度よく算出することができる。

【００１６】また、請求項４および５に記載の発明で
は、所定時間（Ｔ）を乗員に報知する報知手段（３６
ｉ）を備えることを特徴としている。これにより、レス
トモードが終了する前に所定時間（Ｔ）を乗員に報知す
ることができるので、レストモードが突然に終了するこ
とに対する違和感を乗員に生じさせないようにすること
ができる。

【００１７】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１ないし図８は、本発明の一実
施形態を示したものであり、図１は車室内を冷暖房する
車両用空調装置（暖房装置）の全体構成を示した図であ
る。

【００１９】本実施形態の空調装置が搭載される車両
は、水冷式の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）Ｅを備え
るものであり、また、信号待ち時等の停車時（エンジン
動力不要時）にエンジンを自動的に停止する車両（エコ
ラン車、ハイブリッド車等）である。そして、この車両
の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段
を空調制御装置（エアコンＥＣＵ）１０によって制御す
るように構成されている。

【００２０】先ず、空調ユニット１は車室内の前方側に
配されて、車室内に空調空気を導く空気通路を内部に形
成する空調ダクト２を備えている。

【００２１】空調ダクト２の最も空気上流側には、外気
吸込口３および内気吸込口４が開口した内外気切換箱が
設けられており、更に、内外気切換箱の内側には、吸込
口モード切替ドア５が取り付けられている。この吸込口
モード切替ドア５は、サーボモータ６によって駆動され
て、外気吸込口３より車室外空気（外気）を導入する外
気導入モードと内気吸込口４より車室内空気（内気）を
導入する内気循環モードとを切り替える。

【００２２】次に、内外気切換箱よりも空気下流側に
は、遠心式送風機７が設けられている。この遠心式送風
機７は、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式ファ
ン７ａと、この遠心式ファン７ａを回転駆動するブロワ
モータ７ｂと、空調ダクト２に一体成形されたスクロー
ルケーシング７ｃとから構成されている。なお、ブロワ
モータ７ｂは、ブロワ駆動回路９によって印加電圧（ブ
ロワ制御電圧）が制御される。

【００２３】次に、遠心式送風機７よりも空気下流側に
は、自身を通過する空気を冷却除湿するとともに車両に
搭載された冷凍サイクルの一構成部品をなす冷却用熱交
換器であるエバポレータ（冷却手段）１１が、空調ダク
ト２内の空気通路を全面塞ぐように配されている。

【００２４】その冷凍サイクルは、車両のエンジン駆動
力によって吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッ
サ（冷媒圧縮機）１２と、圧縮した冷媒を凝縮液化させ
るコンデンサ（冷媒凝縮器）１３と、凝縮液化された冷
媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気
液分離器）１４と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパン
ションバルブ（膨張弁）１５と、上記エバポレータ１１
とから構成される。ここで、コンプレッサ１２は、コン
プレッサ駆動回路１６により通電制御される電磁クラッ
チを介してエンジンの回転勤カが伝達されることにより
回転駆動される。なお冷凍サイクルは、コンプレッサ１
２の起動によりエバポレータ１１による空気の冷却除湿
作用が行われ、コンプレッサ１２の停止によりエバポレ
ータ１１による空気の冷却除湿作用が停止される。

【００２５】次に、エバポレータ１１よりも空気下流側
には、エアミックスドア１７およびヒータコア１８が配
されている。エアミックスドア１７は、ヒータコア１８
の空気上流側に回動自在に取り付けられて、サーボモー
タ１９により設定されるエアミックスドア（Ａ／Ｍ）開
度に応じて、ヒータコア１８を通過する空気量とヒータ
コア１８を迂回する空気量とを調節して車室内に吹き出
す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段である。

【００２６】また、ヒータコア１８は、空調ダクト２内
の空気通路を一部塞ぐようにして配されているととも
に、エンジンＥの冷却水回路Ｓに接続されている。この
冷却水回路Ｓに設けられた電動ポンプＰによりヒータコ
ア１８の内部にはエンジンＥの冷却水が循環するように
なっており、ヒータコア１８はエンジンＥの冷却水を暖
房用熱源として空気を再加熱する加熱用熱交換器として
機能する。そして、信号待ち時等の停車時にエンジンを
自動的に停止させた時には、電動ポンプＰを運転させて
暖房用熱源をヒータコア１８に供給するようになってい
る。

【００２７】次に、空調ダクト２の最も下流側には、車
両のフロントガラス２０の内面に向けて空調空気を吹出
すＤＥＦ吹出口２１、乗員の頭胸部に向けて空調空気を
吹出すＦＡＣＥ吹出口２２、乗員の足元部に向けて空調
空気を吹出すＦＯＯＴ吹出口２３が設けられている。そ
して、これらの吹出口２１、２２、２３の空気上流部に
は、ＤＥＦドア２４、ＦＡＣＥドア２５、ＦＯＯＴドア
２６がそれぞれ設けられている。これらのドア２４、２
５、２６はそれぞれサーボモータ２７、２８、２９によ
って駆動されて、周知のＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモー
ド、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦ
モードのいずれかの吹出口モードを設定する。

【００２８】エアコンＥＣＵ１０は、内部にＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロコン
ピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ１
０は、予めＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づい
て、サーボモータ６、１９、２７〜２９や、ブロワ駆動
回路９を介してブロワモータ７ｂを通電制御する。な
お、サーボモータ１９には、エアミックスドア１７のＡ
／Ｍ開度を検出するＡ／Ｍ開度センサ（例えばポテンシ
ョメータ）３０が設けられ、エアコンＥＣＵ１０の入力
端子に接続されている。

【００２９】また、エアコンＥＣＵ１０は、制御プログ
ラムに基づいて、コンプレッサ駆動回路１６を介して電
磁クラッチを通電制御する。なお、コンプレッサ駆動回
路１６は、電磁クラッチの電磁コイルの通電電流を検出
する運転状態検出機能を有し、その検出信号はエアコン
ＥＣＵ１０の入力端子に接続されている。

【００３０】そして、エアコンＥＣＵ１０は、各種セン
サからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／
Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される
ように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ１０
の入力端子には、車室内の空気温度（内気温度）Ｔｒを
検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）３１、車
室外の空気温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温度
センサ（外気温度検出手段）３２、車室内に照射される
日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、エンジンの冷却
水の温度（冷却水温度）Ｔｗを検出する冷却水温度セン
サ３４、エバポレータ１１を通過した直後の空気温度
（エバ後温度）Ｔｅを検出するエバ後温度センサ３５等
が接続されている。このうち、内気温度センサ３１、外
気温度センサ３２、冷却水温度センサ３４、エバ後温度
センサ３５にはサーミスタが使用されている。

【００３１】図２は、車室内の運転席前方の図示しない
計器盤の中央部に配置されたエアコン操作パネル３６の
正面図であり、この操作パネル３６には以下の各種スイ
ッチ３６ａ〜３６ｈが配されている。そして、これらの
各種スイッチ３６ａ〜３６ｈによる操作信号がエアコン
ＥＣＵ１０の入力端子に入力されるようになっている。

【００３２】３６ａはブロワ風量を切り替えるブロワス
イッチ、３６ｂはコンプレッサ１２の作動と停止を切り
替えるエアコンスイッチ、３６ｃは吹出口モードをデフ
モードに切り替えるデフスイッチ、３６ｄは吹出口モー
ドをＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、
ＦＯＯＴ／ＤＥＦモードの各モードに切り替える吹出口
切替スイッチ、３６ｅは吸込口モードを外気導入モード
と内気循環モードとに切り替える吸込口切替スイッチ、
３６ｆはブロワモータ７ｂおよびコンプレッサ１２を停
止させる冷房停止スイッチ、３６ｇは吹出口モードおよ
びブロワ風量を自動制御するオートスイッチ、３６ｈは
乗員が希望する室内の温度を設定するための温度設定ス
イッチ（温度設定手段）、３６ｉは上記スイッチ３６ａ
〜３６ｈによる空調状態を表示する表示部（表示手段）
である。

【００３３】また、計器盤のうち操作パネル３６の隣接
部位には、エンジンＥ停止時の暖房制御（レストモー
ド）の作動を切り替えるレストモードスイッチ３７が配
されており、このスイッチ３７による操作信号もエアコ
ンＥＣＵ１０の入力端子に入力されるようになってい
る。

【００３４】なお、レストモードでは、エンジンＥが停
止した時点から後述のレストモード制御時間（所定時
間）Ｔの間、電動ポンプＰによりヒータコア１８の内部
にエンジンＥの冷却水を循環させるとともに、送風機７
等を運転させて暖房を行うように制御している。

【００３５】次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０の
制御方法を図４ないし図８に基づいて簡単に説明する。
ここで、図４はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの
一例を示したフローチャートである。

【００３６】先ず、エアコンＥＣＵ１０に直流電源が供
給され、レストモードスイッチ３７からのレストモード
作動信号が入力されると、図４の制御プログラムに示す
ルーチンの実行が開始される。この時、先ず、データ処
理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステ
ップＳ１）。なお、図４の制御プログラムは後に詳述す
る。

【００３７】次に、各種データをデータ処理用メモリに
読み込む。すなわち、各種スイッチ３６ａ〜３６ｈ、３
７からのスイッチ信号および各種センサ３１〜３５から
のセンサ信号を入力して記憶する（ステップＳ２）。次
に、上記記憶データおよび下記の数１の式に基づいて、
目標吹出温度ＴＡＯを演算（決定）する（ステップＳ
３）。

【００３８】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋ
ａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ３２にて設定した設
定温度を表し、Ｔｒは内気温度センサ３１にて検出した
内気温度を表し、Ｔａｍは外気温度センサ３２にて検出
した外気温度を表し、Ｔｓは日射センサ３３にて検出し
た日射量を表す。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ
は、それぞれ温度設定ゲイン、内気温度ゲイン、外気温
度ゲイン、日射量ゲインを表し、Ｃは補正定数を表す。

【００３９】次に、上記ステップＳ３で求めた目標吹出
温度ＴＡＯに基づいて、ブロワモータ７ｂに印加するブ
ロワ制御電圧を演算（決定）する。あるいは、ブロワス
イッチ３６ａにて設定された風量レベルに対応したブロ
ワ制御電圧に固定する（ステップＳ４）。

【００４０】次に、上記ステップＳ３で求めた目標吹出
温度ＴＡＯに基づいて、吸込口モードを決定する。ある
いは、吸込口切替スイッチ３６ｅにて設定された吸込口
モードに固定する（ステップＳ５）。

【００４１】次に、上記記憶データおよび下記の数２の
式に基づいて、エアミックスドア１７のＡ／Ｍ開度ＳＷ
を演算（決定）する（ステップＳ６）。

【００４２】

【数２】 ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ） 次に、デフスイッチ３６ｃまたは吹出口切替スイッチ３
６ｄにて設定した吹出口モードに固定する。あるいは、
上記ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づい
て、吹出口モードを演算（決定）してもよい。（ステッ
プＳ７）。

【００４３】次に、図５のルーチンが起動して、乗員に
より設定される設定温度Ｔｓｅｔやブロワ送風量等の空
調制御設定値、および冷却水温度Ｔｗに基づいて、レス
トモードで維持できる時間をレストモード制御時間（所
定時間）Ｔとして算出する（ステップＳ８）。

【００４４】次に、上記ステップＳ４〜Ｓ７で決定した
制御信号をサーボモータ６、１９、２７〜２９およびブ
ロワ駆動回路９等に出力して、吸込ロモード切替ドア
５、ブロワモータ７ｂ、エアミックスドア１７、ＤＥＦ
ドア２４、ＦＡＣＥドア２５、ＦＯＯＴドア２６を制御
する。また、各記憶データに基づいてコンプレッサ１２
の電磁クラッチの起動（ＯＮ）および停止（ＯＦＦ）を
決定してコンプレッサ制御を行う。さらに、上記ステッ
プＳ８で決定したレストモード制御時間Ｔを操作パネル
３６の表示部３６ｉに表示して、レストモード制御時間
Ｔを乗員に報知する（ステップＳ９）。因みに、図３
は、レストモード制御時間Ｔが６５秒である旨を表示部
３６ｉに表示した状態を示す正面図である。

【００４５】そして、ステップＳ９の制御処理の後、ス
テップＳ２の制御処理に戻る。

【００４６】次に、図４の制御プログラムを詳述する
と、図３のルーチンが起動すると、先ず、エアコンＥＣ
Ｕ１０に予め記憶された図６に示す冷却水温度Ｔｗの低
下特性曲線マップに基づいて、初期条件での仮のレスト
モード制御時間Ｔ’を算出する（ステップＳ１０、Ｓ１
１（算出手段））。本実施形態の低下特性曲線は、ブロ
ワ風量Ｌｏ、内気循環モード、外気温度Ｔａｍ２０℃、
設定温度Ｔｓｅｔが２５℃の条件下において、冷却水温
度Ｔｗが時間とともに低下する特性を示す曲線であり、
冷却水温度Ｔｗが設定温度Ｔｓｅｔと同じ温度になるま
での時間を仮のレストモード制御時間Ｔ’として算出し
ている。

【００４７】これにより、エンジンＥが停止した時点で
のヒータコア１８の暖房負荷が大きいほど仮のレストモ
ード制御時間Ｔ’を短くし、前記暖房負荷が小さいほど
仮のレストモード制御時間Ｔ’を長くすることとなる。
なお、暖房負荷の大きさは、ブロワ風量が多いほど、外
気温度Ｔａｍが低いほど、設定温度Ｔｓｅｔが高いほど
大きくなり、また、内気循環モードである場合より外気
導入モードである場合の方が暖房負荷の大きさは大きく
なる。

【００４８】次に、ステップＳ１２〜ステップＳ２０
（補正手段）にて仮のレストモード制御時間Ｔ’を補正
（変更）する補正時間Δｔを演算（算出）し、ステップ
Ｓ２１（補正手段）にて仮のレストモード制御時間Ｔ’
を補正時間Δｔで補正（変更）して最終的なレストモー
ド制御時間Ｔを算出する。

【００４９】以下に、補正時間Δｔを演算して決定する
フローチャート（Ｓ１２〜Ｓ２０）を説明すると、先
ず、ブロワ風量が初期条件（Ｌｏ）であるか否かを判定
する（ステップＳ１２）。そして、ステップＳ１２にて
初期条件であると判定された場合には、次に、吹込口モ
ードが初期条件（内気循環モード）であるか否かを判定
する（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ１３にて
初期条件であると判定された場合には、次に、外気温度
Ｔａｍが初期条件（２０℃）であるか否かを判定する
（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４にて初期
条件であると判定された場合には、次に、設定温度Ｔｓ
ｅｔが初期条件（２５℃）であるか否かを判定する（ス
テップＳ１５）。

【００５０】一方、ステップＳ１２〜ステップＳ１５に
て初期条件でないと判定された場合には、後述の各補正
時間αｂｌｗ、αｆｒｓ、αｔａｍ、αｔｓｅｔを演算
（ステップＳ１６〜Ｓ１９）し、これらの補正時間αｂ
ｌｗ、αｆｒｓ、αｔａｍ、αｔｓｅｔから下記の数３
の式に基づいて、補正時間Δｔを演算（決定）する（ス
テップＳ２０）。なお、ステップＳ１５にて初期条件で
あると判定された場合には、補正時間Δｔ＝０とする。

【００５１】

【数３】 Δｔ＝αｂｌｗ＋αｆｒｓ＋αｔａｍ＋αｔｓｅｔ 次に、仮のレストモード制御時間Ｔ’に補正時間Δｔを
加算して最終的なレストモード制御時間Ｔを決定し（ス
テップＳ２１）、図５のルーチンを抜ける。

【００５２】次に、各補正時間αｂｌｗ、αｆｒｓ、α
ｔａｍ、αｔｓｅｔの演算手段（ステップＳ１６〜Ｓ１
９）について説明すると、ステップＳ１２にてブロワ風
量が初期条件（Ｌｏ）でないと判定された場合には、ブ
ロワ風量初期値Ｌｏからブロワ風量を増速するにつれて
大きい値となる補正係数Ａを図７のマップから決定し、
この補正係数Ａおよび仮のレストモード制御時間Ｔ’か
ら下記の数４の式に基づいて、ブロワ風量補正時間αｂ
ｌｗを演算する（ステップＳ１６）。

【００５３】

【数４】αｂｌｗ＝−ＡＴ’ これにより、ブロワ風量が多いほどレストモード制御時
間Ｔを短くするように補正することができるので、ヒー
タコア１８の暖房負荷が大きいほどレストモード制御時
間Ｔを短くするようにでき、暖房負荷が小さいほどレス
トモード制御時間Ｔを長くするようにできる。

【００５４】次に、ステップＳ１３にて吹込口モードが
初期条件（内気循環モード）でないと判定された場合
（外気導入モードの場合）には、外気温度Ｔａｍが低下
するにつれて大きい値となる補正係数Ｂを図７のマップ
から決定し、この補正係数Ｂおよび仮のレストモード制
御時間Ｔ’から下記の数５の式に基づいて、吹込口補正
時間αｆｒｓを演算する（ステップＳ１７）。

【００５５】

【数５】αｆｒｓ＝−ＢＴ’ これにより、内気循環モードである場合よりも外気導入
モードである場合の方がレストモード制御時間Ｔを短く
するように補正することができ、また、外気導入モード
のうち外気温度Ｔａｍが低いほどレストモード制御時間
Ｔを短くするように補正することができるので、ヒータ
コア１８の暖房負荷が大きいほどレストモード制御時間
Ｔを短くするようにできる。

【００５６】次に、ステップＳ１４にて外気温度Ｔａｍ
が初期条件（２０℃）でないと判定された場合には、外
気温度センサ３２にて検出された外気温度Ｔａｍと初期
条件温度（２０℃）との偏差、仮のレストモード制御時
間Ｔ’および補正係数Ｃ（Ｃ＞０）から下記の数６の式
に基づいて、外気温度補正時間αｔａｍを演算する（ス
テップＳ１８）。

【００５７】

【数６】αｔａｍ＝−Ｃ（２０−Ｔａｍ）Ｔ’ これにより、外気温度Ｔａｍが低いほどレストモード制
御時間Ｔを短くするように補正することができるので、
ヒータコア１８の暖房負荷が大きいほどレストモード制
御時間Ｔを短くするようにできる。

【００５８】次に、ステップＳ１５にて設定温度Ｔｓｅ
ｔが初期条件（２５℃）でないと判定された場合には、
外気温度センサ３２にて検出された外気温度Ｔａｍと初
期条件温度（２５℃）との偏差、仮のレストモード制御
時間Ｔ’および補正係数Ｄ（Ｄ＞０）から下記の数７の
式に基づいて、設定温度補正時間αｔｓｅｔを演算する
（ステップＳ１９）。

【００５９】

【数７】αｔａｍ＝Ｄ（２５−Ｔｓｅｔ）Ｔ’ これにより、設定温度Ｔｓｅｔが高いほどレストモード
制御時間Ｔを短くするように補正することができるの
で、ヒータコア１８の暖房負荷が大きいほどレストモー
ド制御時間Ｔを短くするようにできる。

【００６０】以上により、レストモード制御時間Ｔを、
エンジンＥが停止した時点でのヒータコア１８の暖房負
荷に応じて補正（変更）させるので、温感に合わない低
温の空気を車室内に吹き出してしまうことなくレストモ
ードの実行時間を最大限に長くすることができる。

【００６１】次に、上記構成による空調装置の作動につ
いて簡単に説明する。

【００６２】送風機７によってダクト２内を流れる空気
は、冷凍サイクル内のエバポレータ１１を通過する際に
冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコンＥＣＵ
１０によってコンプレッサ１２の回転数を制御すること
により、冷凍サイクル内を流れる冷媒の流量を制御し
て、冷凍サイクルの冷却性能を調整している。

【００６３】エバポレータ１１で冷却された空気は、冷
却水回路Ｓ内のヒータコア１８を通過する際にエンジン
冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックス
ドア１７のＡ／Ｍ開度によってヒータコア１８を通過す
る空気とヒータコア１８を迂回する空気との割合が調節
され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各
吹出口２１〜２３のうちの１つ或いは２つから吹き出さ
れる。

【００６４】（他の実施形態）上記実施形態では、各補
正時間αｂｌｗ、αｆｒｓ、αｔａｍ、αｔｓｅｔによ
りレストモード制御時間Ｔを補正するようにしている
が、これらの補正時間による補正を全て廃止して、仮の
レストモード制御時間Ｔ’をそのままレストモード制御
時間Ｔとするようにしても本発明は実施可能である。ま
た、各補正時間αｂｌｗ、αｆｒｓ、αｔａｍ、αｔｓ
ｅｔのうち少なくとも１つの補正時間を用いて補正する
ようにしてもよいことは勿論である。

【００６５】また、上記実施形態のステップＳ１６〜Ｓ
１９では、数４〜数７の式に基づいて各補正時間αｂｌ
ｗ、αｆｒｓ、αｔａｍ、αｔｓｅｔを演算するように
しているが、本発明はこのような演算手段に限られるも
のではなく、例えば、ステップＳ１６〜Ｓ１９を廃止
し、ブロワ風量毎に、吸込口モード毎に、外気温度Ｔａ
ｍ毎に、設定温度Ｔｓｅｔ毎に、図６に示す低下特性マ
ップを複数備え、これらのマップをエアコンＥＣＵ１０
に予め記憶させ、ステップＳ１０にていずれかの特性マ
ップを選択してレストモード制御時間Ｔを決定するよう
にしてもよい。

【００６６】ところで、レストモード時には、空調ユニ
ット１における送風機７等の電動アクチュエータや電動
ポンプＰが充電手段の電力により運転されることに鑑み
て、レストモード終了時における充電手段の充電量が所
定値以上となるようにレストモードを運転させる必要が
ある。そこで、レストモード制御時間Ｔを、レストモー
ド開始時点での充電量が少ないほど短くするように補正
してもよい。

【００６７】また、上記実施形態では、レストモード制
御時間Ｔを乗員に報知する報知手段として、表示部（表
示手段）３６ｉを用いているが、本発明の報知手段はこ
のような表示手段に限られるものではなく、例えば音声
等により乗員に報知するようにしてもよい。

【００６８】また、上記実施形態では、信号待ち時等の
停車時にエンジンを自動的に停止させたときにレストモ
ードを実行するようになっているが、本発明はこのよう
に自動的にエンジンを停止させたときに限られるもので
はなく、レストモードを実行させる操作手段（スイッ
チ）を備え、乗員の意志でエンジンを停止させたとき
に、前記操作手段によりレストモードを実行させる場合
においても、本発明を適用できることは勿論である。な
お、乗員の意志でエンジンを停止させる場合の例とし
て、トラック等の荷待ちの間にエンジンを停止させるこ
とが挙げられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】図１の空調装置に係るエアコン操作パネルの正
面図である。

【図３】図２のエアコン操作パネルの表示部にレストモ
ード制御時間を表示した状態を示す正面図である。

【図４】図１の空調装置に係る制御プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図５】図４のフローチャートに係るルーチン制御プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートに係る冷却水温度Ｔｗと
経過時間との関係を示す特性図である。

【図７】図５のフローチャートに係る補正係数Ａとブロ
ワ風量との関係を示す特性図である。

【図８】図５のフローチャートに係る補正係数Ｂと外気
温度との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

７…送風機、１８…ヒータコア、Ｓ１０、Ｓ１１…算出
手段、Ｓ１２〜Ｓ２１…補正手段、Ｅ…エンジン、Ｓ…
冷却水回路、Ｔ…レストモード制御時間。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 水冷式エンジン（Ｅ）の冷却水回路
   （Ｓ）に設けられ、冷却水を熱源として空気を加熱する
   ヒータコア（１８）と、 前記ヒータコア（１８）に送風する送風機（７）とを備
   え、 前記水冷式エンジン（Ｅ）が停止した時点から所定時間
   （Ｔ）の間、前記送風機（７）を運転させて暖房を行う
   レストモードが設定可能な車両用暖房装置において、 前記所定時間（Ｔ）を、前記水冷式エンジン（Ｅ）が停
   止した時点での前記ヒータコア（１８）の暖房負荷に応
   じて変更させることを特徴とする車両用暖房装置。
2. 【請求項２】 前記所定時間（Ｔ）を、前記レストモー
   ド時に要求される空調制御設定値（Ｔｓｅｔ）および前
   記冷却水の温度（Ｔｗ）に基づいて算出する算出手段
   （Ｓ１０、Ｓ１１）を備えることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用暖房装置。
3. 【請求項３】 前記算出手段（Ｓ１０、Ｓ１１）による
   算出結果を、前記送風機（７）の送風量、吸込口モー
   ド、外気温度（Ｔａｍ）、および車室内の設定温度（Ｔ
   ｓｅｔ）のうち少なくとも１つの条件に基づいて補正す
   る補正手段（Ｓ１２〜Ｓ２１）を備えることを特徴とす
   る請求項２に記載の車両用暖房装置。
4. 【請求項４】 前記所定時間（Ｔ）を乗員に報知する報
   知手段（３６ｉ）を備えることを特徴とする請求項１な
   いし３のいずれか１つに記載の車両用暖房装置。
5. 【請求項５】 水冷式エンジン（Ｅ）の冷却水回路
   （Ｓ）に設けられ、冷却水を熱源として空気を加熱する
   ヒータコア（１８）と、 前記ヒータコア（１８）に送風する送風機（７）とを備
   え、 前記水冷式エンジン（Ｅ）が停止した時点から所定時間
   （Ｔ）の間、前記送風機（７）を運転させて暖房を行う
   レストモードが設定可能な車両用暖房装置において、 前記所定時間（Ｔ）を乗員に報知する報知手段（３６
   ｉ）を備えることを特徴とする車両用暖房装置。