JP2003175722A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2003175722A JP2003175722A JP2001377002A JP2001377002A JP2003175722A JP 2003175722 A JP2003175722 A JP 2003175722A JP 2001377002 A JP2001377002 A JP 2001377002A JP 2001377002 A JP2001377002 A JP 2001377002A JP 2003175722 A JP2003175722 A JP 2003175722A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3286—Constructional features
- B60H2001/3298—Ejector-type refrigerant circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2341/00—Details of ejectors not being used as compression device; Details of flow restrictors or expansion valves
- F25B2341/001—Ejectors not being used as compression device
- F25B2341/0012—Ejectors with the cooled primary flow at high pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2500/00—Problems to be solved
- F25B2500/27—Problems to be solved characterised by the stop of the refrigeration cycle
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドルストップ時においても、蒸発器に冷
媒を供給する。 【解決手段】 エジェクタサイクルにて車両用空調装置
を構成する。これにより、エジェクタ４００は、気液分
離器５００内の冷媒を蒸発器３００に供給するポンプ手
段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機１０
０が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差があれば、
エジェクタ４００は、気液分離器５００内の冷媒を蒸発
器３００に供給するポンプ手段として作動する。したが
って、エンジンが停止して圧縮機１００が停止しても、
ノズル４１０前後で圧力差がある間は、気液分離器５０
０から液相冷媒が蒸発器３００に供給されて、蒸発器３
００にて室内に吹き出す空気から吸熱して蒸発するの
で、ノズル４１０前後で圧力差がある間は、室内に吹き
出す空気を冷却することができる。
媒を供給する。 【解決手段】 エジェクタサイクルにて車両用空調装置
を構成する。これにより、エジェクタ４００は、気液分
離器５００内の冷媒を蒸発器３００に供給するポンプ手
段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機１０
０が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差があれば、
エジェクタ４００は、気液分離器５００内の冷媒を蒸発
器３００に供給するポンプ手段として作動する。したが
って、エンジンが停止して圧縮機１００が停止しても、
ノズル４１０前後で圧力差がある間は、気液分離器５０
０から液相冷媒が蒸発器３００に供給されて、蒸発器３
００にて室内に吹き出す空気から吸熱して蒸発するの
で、ノズル４１０前後で圧力差がある間は、室内に吹き
出す空気を冷却することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、蒸気圧縮式冷凍機
を用いた車両用空調装置に関するものである。
を用いた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
車両燃費の向上及び排出ガスの低減を図るために、信号
待ちや渋滞時には走行用のエンジンを停止してアイドリ
ング運転を行わない、いわゆるアイドルストップ車両が
研究開発されている。
車両燃費の向上及び排出ガスの低減を図るために、信号
待ちや渋滞時には走行用のエンジンを停止してアイドリ
ング運転を行わない、いわゆるアイドルストップ車両が
研究開発されている。
【０００３】ところで、一般的に、車両用空調装置で
は、特開２０００−１６０７０号公報に記載されている
ようにエンジンから動力を得て圧縮機を駆動しているの
で、信号待ちや渋滞時にアイドルストップ行うと、冷媒
を蒸発器に供給することができなくなり、信号待ちや渋
滞時に車室内を冷房することができなくなる。
は、特開２０００−１６０７０号公報に記載されている
ようにエンジンから動力を得て圧縮機を駆動しているの
で、信号待ちや渋滞時にアイドルストップ行うと、冷媒
を蒸発器に供給することができなくなり、信号待ちや渋
滞時に車室内を冷房することができなくなる。
【０００４】本発明は、上記点に鑑み、アイドルストッ
プ時においても、蒸発器に冷媒を供給することを目的と
する。
プ時においても、蒸発器に冷媒を供給することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、走行用のエ
ンジンから動力を得て、冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１
００）と、圧縮機（１００）から吐出した冷媒を冷却す
る放熱器（２００）と、冷媒を蒸発させて室内に吹き出
す空気を冷却する蒸発器（３００）と、放熱器（２０
０）から流出した高圧冷媒の圧力エネルギーを速度エネ
ルギーに変換して冷媒を減圧膨張させるノズル（４１
０）、ノズル（４１０）から噴射する高い速度の冷媒流
により蒸発器（３００）にて蒸発した気相冷媒を吸引
し、ノズル（４１０）から噴射する冷媒と蒸発器（３０
０）から吸引した冷媒とを混合させながら速度エネルギ
ーを圧力エネルギーに変換して冷媒の圧力を昇圧させる
昇圧部（４２０、４３０）を有するエジェクタ（４０
０）と、冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するととも
に、液相冷媒を蒸発器（３００）に供給し、気相冷媒を
圧縮機（１００）に供給する気液分離器（５００）と、
室内に空気を送風する送風機（６１０）とを具備し、車
両速度が所定速度以下となるアイドリング運転時に、圧
縮機（１００）が停止した状態で送風機（６１０）を稼
動させるアイドリング送風モードを備えることを特徴と
する。
成するために、請求項１に記載の発明では、走行用のエ
ンジンから動力を得て、冷媒を吸入圧縮する圧縮機（１
００）と、圧縮機（１００）から吐出した冷媒を冷却す
る放熱器（２００）と、冷媒を蒸発させて室内に吹き出
す空気を冷却する蒸発器（３００）と、放熱器（２０
０）から流出した高圧冷媒の圧力エネルギーを速度エネ
ルギーに変換して冷媒を減圧膨張させるノズル（４１
０）、ノズル（４１０）から噴射する高い速度の冷媒流
により蒸発器（３００）にて蒸発した気相冷媒を吸引
し、ノズル（４１０）から噴射する冷媒と蒸発器（３０
０）から吸引した冷媒とを混合させながら速度エネルギ
ーを圧力エネルギーに変換して冷媒の圧力を昇圧させる
昇圧部（４２０、４３０）を有するエジェクタ（４０
０）と、冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するととも
に、液相冷媒を蒸発器（３００）に供給し、気相冷媒を
圧縮機（１００）に供給する気液分離器（５００）と、
室内に空気を送風する送風機（６１０）とを具備し、車
両速度が所定速度以下となるアイドリング運転時に、圧
縮機（１００）が停止した状態で送風機（６１０）を稼
動させるアイドリング送風モードを備えることを特徴と
する。
【０００６】エジェクタ（４００）は、気液分離器（５
００）内の冷媒を蒸発器（３００）に供給するポンプ手
段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機（１
００）が停止しても、ノズル（４１０）前後で圧力差が
あれば、エジェクタ（４００）は、気液分離器（５０
０）内の冷媒を蒸発器（３００）に供給するポンプ手段
として作動する。
００）内の冷媒を蒸発器（３００）に供給するポンプ手
段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機（１
００）が停止しても、ノズル（４１０）前後で圧力差が
あれば、エジェクタ（４００）は、気液分離器（５０
０）内の冷媒を蒸発器（３００）に供給するポンプ手段
として作動する。
【０００７】したがって、エンジンが停止して圧縮機
（１００）が停止しても、ノズル（４１０）前後で圧力
差がある間は、気液分離器（５００）から液相冷媒が蒸
発器（３００）に供給されて、蒸発器（３００）にて室
内に吹き出す空気から吸熱して蒸発するので、ノズル
（４１０）前後で圧力差がある間は、室内に吹き出す空
気を冷却することができる。
（１００）が停止しても、ノズル（４１０）前後で圧力
差がある間は、気液分離器（５００）から液相冷媒が蒸
発器（３００）に供給されて、蒸発器（３００）にて室
内に吹き出す空気から吸熱して蒸発するので、ノズル
（４１０）前後で圧力差がある間は、室内に吹き出す空
気を冷却することができる。
【０００８】因みに、気液分離器（５００）は、比較的
に大きな熱容量を有しているので、圧縮機（１００）が
停止しても、直ぐには温度が上昇しない。このため、圧
縮機（１００）が停止して、ノズル（４１０）前後で圧
力差のみで低圧側の冷媒を循環させている間であって
も、エジェクタ（４００）から流出して気液分離器（５
００）に流入した気相冷媒は、気液分離器５００により
冷却されて凝縮する。
に大きな熱容量を有しているので、圧縮機（１００）が
停止しても、直ぐには温度が上昇しない。このため、圧
縮機（１００）が停止して、ノズル（４１０）前後で圧
力差のみで低圧側の冷媒を循環させている間であって
も、エジェクタ（４００）から流出して気液分離器（５
００）に流入した気相冷媒は、気液分離器５００により
冷却されて凝縮する。
【０００９】なお、アイドリング送風モード時において
は、請求項２に記載の発明のごとく、圧縮機（１００）
が停止した時から所定時間が経過した後に送風機（６１
０）を停止させてもよい。
は、請求項２に記載の発明のごとく、圧縮機（１００）
が停止した時から所定時間が経過した後に送風機（６１
０）を停止させてもよい。
【００１０】また、アイドリング送風モード時において
は、請求項３に記載の発明のごとく、蒸発器（３００）
の温度又は圧力が所定値以上となったときに送風機（６
１０）を停止させてもよい。
は、請求項３に記載の発明のごとく、蒸発器（３００）
の温度又は圧力が所定値以上となったときに送風機（６
１０）を停止させてもよい。
【００１１】請求項４に記載の発明では、アイドリング
運転時にエンジンを停止させるには、エンジンの停止信
号が発せられた時から所定時間が経過した後、実際にエ
ンジンを停止させることを特徴とする。
運転時にエンジンを停止させるには、エンジンの停止信
号が発せられた時から所定時間が経過した後、実際にエ
ンジンを停止させることを特徴とする。
【００１２】これにより、アイドリング送風モードが実
行される時における、ノズル（４１０）の前後の圧力差
を大きくすることができるので、エンジンが停止して圧
縮機（１００）が停止しても、長時間に渡って室内に吹
き出す空気を冷却することができる。
行される時における、ノズル（４１０）の前後の圧力差
を大きくすることができるので、エンジンが停止して圧
縮機（１００）が停止しても、長時間に渡って室内に吹
き出す空気を冷却することができる。
【００１３】請求項５に記載の発明では、アイドリング
運転時にエンジンを停止させるには、エンジンの停止信
号が発せられた時から、少なくとも蒸発器（３００）の
温度又は圧力が所定値以下となるまではエンジンを稼動
させた後、実際にエンジンを停止させることを特徴とす
る。
運転時にエンジンを停止させるには、エンジンの停止信
号が発せられた時から、少なくとも蒸発器（３００）の
温度又は圧力が所定値以下となるまではエンジンを稼動
させた後、実際にエンジンを停止させることを特徴とす
る。
【００１４】これにより、アイドリング送風モードが実
行される時における、ノズル（４１０）の前後の圧力差
を大きくすることができるので、エンジンが停止して圧
縮機（１００）が停止しても、長時間に渡って室内に吹
き出す空気を冷却することができる。
行される時における、ノズル（４１０）の前後の圧力差
を大きくすることができるので、エンジンが停止して圧
縮機（１００）が停止しても、長時間に渡って室内に吹
き出す空気を冷却することができる。
【００１５】請求項６に記載の発明では、放熱器（２０
０）からエジェクタ（４００）に至る冷媒通路に、この
冷媒通路を開閉するバルブ（６４０）を設け、少なくと
もエンジンの停止信号が発せられた時から実際にエンジ
ンが停止するまでの間は、バルブ（６４０）を閉じるこ
とを特徴とする。
０）からエジェクタ（４００）に至る冷媒通路に、この
冷媒通路を開閉するバルブ（６４０）を設け、少なくと
もエンジンの停止信号が発せられた時から実際にエンジ
ンが停止するまでの間は、バルブ（６４０）を閉じるこ
とを特徴とする。
【００１６】これにより、蒸発器（３００）の温度又は
圧力を短時間で大きく低下させることができるので、ア
イドリング送風モードが実行される時における、ノズル
（４１０）の前後の圧力差を大きくすることができ、エ
ンジンが停止して圧縮機（１００）が停止しても、長時
間に渡って室内に吹き出す空気を冷却することができ
る。
圧力を短時間で大きく低下させることができるので、ア
イドリング送風モードが実行される時における、ノズル
（４１０）の前後の圧力差を大きくすることができ、エ
ンジンが停止して圧縮機（１００）が停止しても、長時
間に渡って室内に吹き出す空気を冷却することができ
る。
【００１７】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本実施形
態に係る車両用空調装置の模式図であり、圧縮機１００
は内燃機関等の走行用エンジンから駆動力を得て冷媒を
吸入圧縮するポンプ手段であり、放熱器２００は圧縮機
１００から吐出した冷媒と室外空気とを熱交換して冷媒
を冷却する高圧側熱交換器である。
態に係る車両用空調装置の模式図であり、圧縮機１００
は内燃機関等の走行用エンジンから駆動力を得て冷媒を
吸入圧縮するポンプ手段であり、放熱器２００は圧縮機
１００から吐出した冷媒と室外空気とを熱交換して冷媒
を冷却する高圧側熱交換器である。
【００１９】蒸発器３００は室内に吹き出す空気と液相
冷媒とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させることにより
冷凍能力を発揮する低圧側熱交換器であり、エジェクタ
４００は放熱器２００から流出する冷媒を減圧膨張させ
て蒸発器３００にて蒸発した気相冷媒を吸引するととも
に、膨張エネルギーを圧力エネルギーに変換して圧縮機
１００の吸入圧を上昇させるものである。
冷媒とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させることにより
冷凍能力を発揮する低圧側熱交換器であり、エジェクタ
４００は放熱器２００から流出する冷媒を減圧膨張させ
て蒸発器３００にて蒸発した気相冷媒を吸引するととも
に、膨張エネルギーを圧力エネルギーに変換して圧縮機
１００の吸入圧を上昇させるものである。
【００２０】ここで、エジェクタ４００は、図２に示す
ように、放熱器２００から流出した高圧冷媒の圧力エネ
ルギーを速度エネルギーに変換して冷媒を減圧膨張させ
るノズル４１０、蒸発器３００にて蒸発した気相冷媒が
流入する冷媒流入部４２０、ノズル４１０から噴射する
高い速度の冷媒流により冷媒流入部４２０に流入した冷
媒を吸引しながら、ノズル４１０から噴射する冷媒と蒸
発器３００から吸引した冷媒とを混合させる混合部４３
０、及び混合部４３０から流出する冷媒の速度エネルギ
ーを圧力エネルギーに変換して冷媒の圧力を昇圧させる
ディフューザ４４０等からなるものである。
ように、放熱器２００から流出した高圧冷媒の圧力エネ
ルギーを速度エネルギーに変換して冷媒を減圧膨張させ
るノズル４１０、蒸発器３００にて蒸発した気相冷媒が
流入する冷媒流入部４２０、ノズル４１０から噴射する
高い速度の冷媒流により冷媒流入部４２０に流入した冷
媒を吸引しながら、ノズル４１０から噴射する冷媒と蒸
発器３００から吸引した冷媒とを混合させる混合部４３
０、及び混合部４３０から流出する冷媒の速度エネルギ
ーを圧力エネルギーに変換して冷媒の圧力を昇圧させる
ディフューザ４４０等からなるものである。
【００２１】また、図１中、気液分離器５００はエジェ
クタ４００から流出した冷媒が流入するとともに、その
流入した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して冷媒を
蓄える気液分離手段であり、分離された気相冷媒は圧縮
機１００に吸引され、分離された液相冷媒は蒸発器３０
０側に吸引される。
クタ４００から流出した冷媒が流入するとともに、その
流入した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して冷媒を
蓄える気液分離手段であり、分離された気相冷媒は圧縮
機１００に吸引され、分離された液相冷媒は蒸発器３０
０側に吸引される。
【００２２】以上に述べた、圧縮機１００、放熱器２０
０、蒸発器３００、エジェクタ４００及び気液分離器５
００により、周知のエジェクタサイクルが構成される。
０、蒸発器３００、エジェクタ４００及び気液分離器５
００により、周知のエジェクタサイクルが構成される。
【００２３】また、電子制御装置（ＥＣＵ）６００は、
室内空気を送風する室内送風機６１０、及び放熱器２０
０に冷却用空気を送風する室外送風機６２０等を制御す
る制御手段であり、このＥＣＵ６００には、少なくとも
エンジンを制御するエンジンＥＣＵからの信号が入力さ
れている。
室内空気を送風する室内送風機６１０、及び放熱器２０
０に冷却用空気を送風する室外送風機６２０等を制御す
る制御手段であり、このＥＣＵ６００には、少なくとも
エンジンを制御するエンジンＥＣＵからの信号が入力さ
れている。
【００２４】次に、本実施形態に係る車両用空調装置の
作動を述べる。
作動を述べる。
【００２５】１．エジェクタサイクルの概略作動
圧縮機１００が起動すると、気液分離器５００から気相
冷媒が圧縮機１００に吸入され、圧縮された冷媒が放熱
器２００に吐出される。そして、放熱器２００にて冷却
された冷媒は、エジェクタ４００のノズル４１０にて減
圧膨張して蒸発器３００内の冷媒を吸引する。
冷媒が圧縮機１００に吸入され、圧縮された冷媒が放熱
器２００に吐出される。そして、放熱器２００にて冷却
された冷媒は、エジェクタ４００のノズル４１０にて減
圧膨張して蒸発器３００内の冷媒を吸引する。
【００２６】次に、蒸発器３００から吸引された冷媒と
ノズル４１０から吹き出す冷媒とは、混合部４２０にて
混合しながらディフィーザ４３０にてその動圧が静圧に
変換されて気液分離器５００に戻る。
ノズル４１０から吹き出す冷媒とは、混合部４２０にて
混合しながらディフィーザ４３０にてその動圧が静圧に
変換されて気液分離器５００に戻る。
【００２７】一方、エジェクタ４００にて蒸発器３００
内の冷媒が吸引されるため、蒸発器３００には気液分離
器５００から液相冷媒が流入し、その流入した冷媒は、
室内に吹き出す空気から吸熱して蒸発する。つまりエジ
ェクタ４００は、高圧冷媒を減圧する減圧手段として機
能するとともに、気液分離器５００内の冷媒を蒸発器３
００に供給するポンプ手段としても機能する。
内の冷媒が吸引されるため、蒸発器３００には気液分離
器５００から液相冷媒が流入し、その流入した冷媒は、
室内に吹き出す空気から吸熱して蒸発する。つまりエジ
ェクタ４００は、高圧冷媒を減圧する減圧手段として機
能するとともに、気液分離器５００内の冷媒を蒸発器３
００に供給するポンプ手段としても機能する。
【００２８】２．アイドルストップ時における室内送風
機６１０の制御作動 図３はアイドルストップ時における室内送風機６１０の
制御作動を示す制御フローチャートであり、エンジンＥ
ＣＵ７００からアイドルストップ信号が、燃料噴射装置
やイグナイター等のエンジン制御機器に発せられたか否
かを判定し（Ｓ１００）、アイドルストップ信号が発せ
られた場合には、アイドリング送風モード（Ｓ１１０〜
Ｓ１４０）を実行する。
機６１０の制御作動 図３はアイドルストップ時における室内送風機６１０の
制御作動を示す制御フローチャートであり、エンジンＥ
ＣＵ７００からアイドルストップ信号が、燃料噴射装置
やイグナイター等のエンジン制御機器に発せられたか否
かを判定し（Ｓ１００）、アイドルストップ信号が発せ
られた場合には、アイドリング送風モード（Ｓ１１０〜
Ｓ１４０）を実行する。
【００２９】因みに、本実施形態に係る車両では、車両
速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下となり、か
つ、ブレーキ装置が作動したときにアイドルストップ信
号が発せられる。
速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下となり、か
つ、ブレーキ装置が作動したときにアイドルストップ信
号が発せられる。
【００３０】ここで、アイドリング送風モードとは、ア
イドルストップ信号が発せられ、エンジンが停止するし
た時から所定時間以内の間は、室内送風機６１０を稼動
し続け、エンジンが停止するした時から所定時間が経過
したときは室内送風機６１０を停止するモードである。
イドルストップ信号が発せられ、エンジンが停止するし
た時から所定時間以内の間は、室内送風機６１０を稼動
し続け、エンジンが停止するした時から所定時間が経過
したときは室内送風機６１０を停止するモードである。
【００３１】なお、アイドルストップ信号が発せられた
時に、車両空調装置の始動スイッチが投入されていない
場合には、アイドリング送風モードは実行されない。
時に、車両空調装置の始動スイッチが投入されていない
場合には、アイドリング送風モードは実行されない。
【００３２】次に、本実施形態の作用効果を述べる。
【００３３】エジェクタ４００は、前述のごとく、気液
分離器５００内の冷媒を蒸発器３００に供給するポンプ
手段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機１
００が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差があれ
ば、エジェクタ４００は、気液分離器５００内の冷媒を
蒸発器３００に供給するポンプ手段として作動する。
分離器５００内の冷媒を蒸発器３００に供給するポンプ
手段として機能するので、エンジンが停止して圧縮機１
００が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差があれ
ば、エジェクタ４００は、気液分離器５００内の冷媒を
蒸発器３００に供給するポンプ手段として作動する。
【００３４】したがって、エンジンが停止して圧縮機１
００が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差がある間
は、気液分離器５００から液相冷媒が蒸発器３００に供
給されて、蒸発器３００にて室内に吹き出す空気から吸
熱して蒸発するので、ノズル４１０前後で圧力差がある
間は、室内に吹き出す空気を冷却することができる。
００が停止しても、ノズル４１０前後で圧力差がある間
は、気液分離器５００から液相冷媒が蒸発器３００に供
給されて、蒸発器３００にて室内に吹き出す空気から吸
熱して蒸発するので、ノズル４１０前後で圧力差がある
間は、室内に吹き出す空気を冷却することができる。
【００３５】なお、気液分離器５００は、比較的に大き
な熱容量を有しているので、圧縮機１００が停止して
も、直ぐには温度が上昇しない。このため、圧縮機１０
０が停止して、ノズル４１０前後で圧力差のみで低圧側
の冷媒を循環させている間であっても、エジェクタ４０
０から流出して気液分離器５００に流入した気相冷媒
は、気液分離器５００により冷却されて凝縮する。
な熱容量を有しているので、圧縮機１００が停止して
も、直ぐには温度が上昇しない。このため、圧縮機１０
０が停止して、ノズル４１０前後で圧力差のみで低圧側
の冷媒を循環させている間であっても、エジェクタ４０
０から流出して気液分離器５００に流入した気相冷媒
は、気液分離器５００により冷却されて凝縮する。
【００３６】因みに、図４は膨張弁にて冷媒を減圧する
従来の空調装置における蒸発器３００内温度の変化（図
４の波線）と、本実施形態に係る空調装置における蒸発
器３００内温度の変化（図４の実線）とを示すグラフで
あり、図４から明らかなように、圧縮機１００が停止し
ても、室内に吹き出す空気を十分に冷却することができ
る。
従来の空調装置における蒸発器３００内温度の変化（図
４の波線）と、本実施形態に係る空調装置における蒸発
器３００内温度の変化（図４の実線）とを示すグラフで
あり、図４から明らかなように、圧縮機１００が停止し
ても、室内に吹き出す空気を十分に冷却することができ
る。
【００３７】（第２実施形態）第１実施形態では、圧縮
機１００が停止した時から所定時間が経過した後に室内
送風機６１０を停止させたが、本実施形態では、図５に
示すように、蒸発器３００の温度、つまり蒸発器３００
に流入する冷媒の温度を温度センサ６３０により検出
し、アイドリング送風モード時において、蒸発器３００
の温度が所定値以上となったときに室内送風機６１０を
停止させようにしたものである。
機１００が停止した時から所定時間が経過した後に室内
送風機６１０を停止させたが、本実施形態では、図５に
示すように、蒸発器３００の温度、つまり蒸発器３００
に流入する冷媒の温度を温度センサ６３０により検出
し、アイドリング送風モード時において、蒸発器３００
の温度が所定値以上となったときに室内送風機６１０を
停止させようにしたものである。
【００３８】なお、冷媒温度と圧力とは相関関係がある
ので、蒸発器３００の圧力が所定値以上となったときに
室内送風機６１０を停止させようにしてもよい。
ので、蒸発器３００の圧力が所定値以上となったときに
室内送風機６１０を停止させようにしてもよい。
【００３９】（第３実施形態）上述の実施形態では、エ
ンジンＥＣＵ７００からアイドルストップ信号が発せら
れると同時に、実際にエンジンを停止させたが、本実施
形態は、エンジンＥＣＵ７００からアイドルストップ信
号が発せられた時から所定時間が経過した後、又は蒸発
器３００の温度又は圧力が所定値以下となるまでは、少
なくともエンジンを稼動させ、その後、実際にエンジン
を停止させるものである。
ンジンＥＣＵ７００からアイドルストップ信号が発せら
れると同時に、実際にエンジンを停止させたが、本実施
形態は、エンジンＥＣＵ７００からアイドルストップ信
号が発せられた時から所定時間が経過した後、又は蒸発
器３００の温度又は圧力が所定値以下となるまでは、少
なくともエンジンを稼動させ、その後、実際にエンジン
を停止させるものである。
【００４０】なお、前記所定時間は、蒸発器３００の温
度又は圧力が所定値以下となるまでに必要な時間であ
り、予め試験やシミレーション等により決定した時間で
ある。
度又は圧力が所定値以下となるまでに必要な時間であ
り、予め試験やシミレーション等により決定した時間で
ある。
【００４１】これにより、アイドリング送風モードが実
行される時における、ノズル４１０の前後の圧力差を大
きくすることができるので、エンジンが停止して圧縮機
１００が停止しても、長時間に渡って室内に吹き出す空
気を冷却することができる。
行される時における、ノズル４１０の前後の圧力差を大
きくすることができるので、エンジンが停止して圧縮機
１００が停止しても、長時間に渡って室内に吹き出す空
気を冷却することができる。
【００４２】（第４実施形態）本実施形態は第３実施形
態の変形例である。具体的には、図６に示すように、放
熱器２００からエジェクタ４００に至る冷媒通路に、こ
の冷媒通路を開閉する電磁バルブ６４０を設けるととも
に、図７に示すように、少なくともアイドルストップ信
号が発せられた時から実際にエンジンが停止するまでの
間は、電磁バルブ６４０を閉じて冷媒通路を閉じるもの
である。
態の変形例である。具体的には、図６に示すように、放
熱器２００からエジェクタ４００に至る冷媒通路に、こ
の冷媒通路を開閉する電磁バルブ６４０を設けるととも
に、図７に示すように、少なくともアイドルストップ信
号が発せられた時から実際にエンジンが停止するまでの
間は、電磁バルブ６４０を閉じて冷媒通路を閉じるもの
である。
【００４３】これにより、蒸発器３００の温度又は圧力
を短時間で大きく低下させることができるので、アイド
リング送風モードが実行される時における、ノズル４１
０の前後の圧力差を大きくすることができ、エンジンが
停止して圧縮機１００が停止しても、長時間に渡って室
内に吹き出す空気を冷却することができる。
を短時間で大きく低下させることができるので、アイド
リング送風モードが実行される時における、ノズル４１
０の前後の圧力差を大きくすることができ、エンジンが
停止して圧縮機１００が停止しても、長時間に渡って室
内に吹き出す空気を冷却することができる。
【００４４】（第５実施形態）本実施形態は、第４実施
形態に係る発明を、手動操作にてアイドルストップを行
う車両に適用したものである。具体的には、手動操作に
てアイドルストップを行うには、乗員が手動操作でイグ
ニッションスイッチをＯＮ−ＯＦＦする必要があるの
で、図８に示すように、イグニッションスイッチがＯＦ
Ｆされたときに、アイドルストップ信号が発せられたも
のと見なして、エンジンの停止を遅延させるものであ
る。
形態に係る発明を、手動操作にてアイドルストップを行
う車両に適用したものである。具体的には、手動操作に
てアイドルストップを行うには、乗員が手動操作でイグ
ニッションスイッチをＯＮ−ＯＦＦする必要があるの
で、図８に示すように、イグニッションスイッチがＯＦ
Ｆされたときに、アイドルストップ信号が発せられたも
のと見なして、エンジンの停止を遅延させるものであ
る。
【００４５】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、高圧側圧力が冷媒の臨界圧力未満となるエジェクタ
サイクルであったが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、高圧側圧力が冷媒の臨界圧力以上となるエジェ
クタサイクルにも適用することができる。
は、高圧側圧力が冷媒の臨界圧力未満となるエジェクタ
サイクルであったが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、高圧側圧力が冷媒の臨界圧力以上となるエジェ
クタサイクルにも適用することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の
模式図である。
模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエジェクタの模式図で
ある。
ある。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の
制御フローを示すフローチャートである。
制御フローを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の
蒸発器温度を示すグラフである。
蒸発器温度を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用空調装置の
模式図である。
模式図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車両用空調装置の
模式図である。
模式図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る車両用空調装置の
制御フローを示すチャートである。
制御フローを示すチャートである。
【図８】本発明の第５実施形態に係る車両用空調装置の
制御フローを示すチャートである。
制御フローを示すチャートである。
１００…圧縮機、２００…放熱器、３００…蒸発器、４
００…エジェクタ、４１０…ノズル、５００…気液分離
器。
００…エジェクタ、４１０…ノズル、５００…気液分離
器。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２６ Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２６Ｆ
６２６Ｇ
Ｆ２５Ｂ 1/00 ３８９ Ｆ２５Ｂ 1/00 ３８９Ａ
Claims (6)
- 【請求項１】 走行用のエンジンから動力を得て、冷媒
を吸入圧縮する圧縮機（１００）と、 前記圧縮機（１００）から吐出した冷媒を冷却する放熱
器（２００）と、 冷媒を蒸発させて室内に吹き出す空気を冷却する蒸発器
（３００）と、 前記放熱器（２００）から流出した高圧冷媒の圧力エネ
ルギーを速度エネルギーに変換して冷媒を減圧膨張させ
るノズル（４１０）、前記ノズル（４１０）から噴射す
る高い速度の冷媒流により前記蒸発器（３００）にて蒸
発した気相冷媒を吸引し、前記ノズル（４１０）から噴
射する冷媒と前記蒸発器（３００）から吸引した冷媒と
を混合させながら速度エネルギーを圧力エネルギーに変
換して冷媒の圧力を昇圧させる昇圧部（４２０、４３
０）を有するエジェクタ（４００）と、 冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するとともに、液相
冷媒を前記蒸発器（３００）に供給し、気相冷媒を前記
圧縮機（１００）に供給する気液分離器（５００）と、 室内に空気を送風する送風機（６１０）とを具備し、 車両速度が所定速度以下となるアイドリング運転時に、
前記圧縮機（１００）が停止した状態で前記送風機（６
１０）を稼動させるアイドリング送風モードを備えるこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記アイドリング送風モード時において
は、前記圧縮機（１００）が停止した時から所定時間が
経過した後に前記送風機（６１０）を停止させることを
特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記アイドリング送風モード時において
は、前記蒸発器（３００）の温度又は圧力が所定値以上
となったときに前記送風機（６１０）を停止させること
を特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記アイドリング運転時に前記エンジン
を停止させるには、前記エンジンの停止信号が発せられ
た時から所定時間が経過した後、実際に前記エンジンを
停止させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
か１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記アイドリング運転時に前記エンジン
を停止させるには、前記エンジンの停止信号が発せられ
た時から、少なくとも前記蒸発器（３００）の温度又は
圧力が所定値以下となるまでは前記エンジンを稼動させ
た後、実際に前記エンジンを停止させることを特徴とす
る請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調
装置。 - 【請求項６】 前記放熱器（２００）から前記エジェク
タ（４００）に至る冷媒通路に、この冷媒通路を開閉す
るバルブ（６４０）を設け、 少なくとも前記エンジンの停止信号が発せられた時から
実際に前記エンジンが停止するまでの間は、前記バルブ
（６４０）を閉じることを特徴とする請求項４又は５に
記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377002A JP2003175722A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001377002A JP2003175722A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003175722A true JP2003175722A (ja) | 2003-06-24 |
Family
ID=19185071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001377002A Pending JP2003175722A (ja) | 2001-12-11 | 2001-12-11 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003175722A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006317116A (ja) * | 2005-05-16 | 2006-11-24 | Denso Corp | エジェクタサイクル |
| WO2012161166A1 (ja) * | 2011-05-23 | 2012-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体 |
| KR101481179B1 (ko) | 2009-07-13 | 2015-01-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 난방 제어 장치 및 방법 |
| KR101514924B1 (ko) * | 2014-05-22 | 2015-04-23 | 제주대학교 산학협력단 | 자동차 내부의 순간 냉방장치와 그에 의한 냉방법 |
| JP2016173054A (ja) * | 2015-03-17 | 2016-09-29 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
-
2001
- 2001-12-11 JP JP2001377002A patent/JP2003175722A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006317116A (ja) * | 2005-05-16 | 2006-11-24 | Denso Corp | エジェクタサイクル |
| JP4665601B2 (ja) * | 2005-05-16 | 2011-04-06 | 株式会社デンソー | エジェクタを用いたサイクル |
| KR101481179B1 (ko) | 2009-07-13 | 2015-01-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량용 난방 제어 장치 및 방법 |
| WO2012161166A1 (ja) * | 2011-05-23 | 2012-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、車両用空調制御プログラム、及び記録媒体 |
| JP2012240614A (ja) * | 2011-05-23 | 2012-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両用空調制御装置、車両用空調制御方法、及び車両用空調制御プログラム |
| CN103561978A (zh) * | 2011-05-23 | 2014-02-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用空调控制装置、车辆用空调控制方法、车辆用空调控制程序、及记录介质 |
| KR101514924B1 (ko) * | 2014-05-22 | 2015-04-23 | 제주대학교 산학협력단 | 자동차 내부의 순간 냉방장치와 그에 의한 냉방법 |
| WO2015178744A1 (ko) * | 2014-05-22 | 2015-11-26 | 제주대학교 산학협력단 | 순간 냉방 가능한 차량용 냉방장치, 이를 포함하는 차량 및 차량의 순간 냉방방법 |
| US10960734B2 (en) | 2014-05-22 | 2021-03-30 | Jeju National University Industry-Academic Cooperation Foundation | Momentary air conditioner for vehicle, vehicle including the same and cooling method thereby |
| JP2016173054A (ja) * | 2015-03-17 | 2016-09-29 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040122 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060516 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060718 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060912 |