WO2012133442A1

WO2012133442A1 - 変速伝動装置および走行伝動装置

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Publication number: WO2012133442A1
Application number: PCT/JP2012/057983
Authority: WO
Inventors: 加藤裕治; 大久保正慈; 高木剛; 法田誠二; 奥山天; 西川幸三; 奥西文武; 山中之史; 内孝広
Original assignee: 株式会社クボタ
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2012-10-04
Also published as: KR20140012983A; CN105805267B; CN103443507B; US20140155212A1; CN105805267A; US20160138693A1; US9897185B2; US10113625B2; EP2693081A4; CN103443507A; KR101936448B1; US9261182B2; EP2693081A1; US20180142770A1; EP2693081B1

Abstract

大型化を抑制や回避しやすい変速伝動装置が開示される。エンジン駆動力を入力する入力軸２２と、入力軸２２によって駆動される油圧式無段変速機３０と、入力軸２２の駆動力と油圧式無段変速機３０の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部４０と、走行装置に出力する出力回転体２４とを設けてある。遊星伝動部４０及び出力回転体２４を、油圧式無段変速機３０に対して入力軸２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置してある。入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から遊星伝動部４０に駆動力を入力するように構成してある。

Description

変速伝動装置および走行伝動装置

　本発明は、変速伝動装置および走行伝動装置に関するものである。より特定的には、本発明は農作業機の変速伝動装置および走行伝動装置に関するが、これに限定するものではない。

［１］変速伝動装置には、エンジン駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、前記入力軸の駆動力と前記油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けたものがある。

　従来、例えば特許文献１に記載された変速伝動装置があった。特許文献１に記載されたものでは、無段変速部（油圧式無段変速機）の油圧ポンプを貫通するポンプ軸を備え、ポンプ軸の無段変速部から一方に突出する側にエンジンからの駆動力を入力し、ポンプ軸の無段変速部から他方に突出する側から複合型遊星伝動部にポンプ軸の駆動力を伝達して、無段変速部をエンジン駆動力によって駆動し、エンジン駆動力と無段変速部による出力とを複合型遊星伝動部によって合成するよう構成されている。

［２］一方、特許文献２に記載された変速伝動装置では、エンジンの出力を前後輪に伝達する伝動系に、油圧式無段変速装置（油圧式無段変速機）、遊星歯車機構（遊星伝動部）及び２つの油圧クラッチを設け、２つの油圧クラッチの一方が接続されることにより、ＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission）モードの駆動系（ＨＳＴモード伝動）が構成されて、エンジンの出力が油圧式無段変速装置によって変速された後に前後輪に伝達され、２つの油圧クラッチの他方が接続されることにより、ＨＭＴ（Hydraulic Mechanical Transmission）モードの駆動系（ＨＭＴモード伝動）が構成され、油圧式無段変速装置の出力が遊星歯車装置に入力されて遊星歯車装置がエンジンの出力と油圧式無段変速装置の出力とを合成して合成駆動力を出力し、この合成駆動力が前後輪に伝達される。

　また、上述した特許文献１に記載されたものでは、エンジンの出力を前輪差動機構及び後輪差動機構に伝達する伝動系に、無段変速部（油圧式無段変速機）、遊星伝動部、前後進切り換え装置を設け、エンジンの出力が無段変速部及び遊星伝動部に入力されて遊星歯車装置がエンジンの出力と油圧式無段変速装置の出力とを合成し、遊星歯車装置が出力する合成駆動力を前後進切り換え装置に入力して前進駆動力と後進駆動力とに変換した後に前輪差動機構及び後輪差動機構に伝達する。

［３］走行伝動装置には、エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、変速操作具からの変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備えるものがある。

　たとえば農作業機では、作業列の終端での方向変換を行なう場合など、前後進の切換えを繰り返して行なわれることがある。上記した走行伝動装置は、図３３に示す如き出力特性を備え、無段変速部の中立状態を挟んでの前進側と後進側への変速操作を行なうことで出力速度がＨＳＴ変速線に沿って前進側と後進側とに変化し、前後進切換えのための特別な操作を必要としない簡単な変速操作を行なうだけで機体の前後進切換えを行なえるよう構成されたものである。

　この種の走行伝動装置として、上述した特許文献２に記載されたものでは、エンジンの出力を前後輪に伝達する伝動系に油圧式無段変速装置、遊星歯車機構及び２つ油圧クラッチを設け、２つの油圧クラッチの接続切換えを行なうことにより、ＨＳＴモードの駆動系が構成されて、油圧式無段変速装置のモータ出力軸から出力される駆動力が遊星歯車機構に伝達されずに前後輪に伝達される。また、２つの油圧クラッチの接続切換えを行なうことにより、ＨＭＴモードの駆動系が構成されて、油圧式無段変速装置のモータ出力軸から出力される駆動力が遊星歯車機構に伝達されて遊星歯車機構によって油圧式無段変速装置からの駆動力とエンジンからの駆動力を合成され、遊星歯車機構から出力される合成駆動力が前後輪に伝達される。

［４］走行伝動装置には、エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、変速操作具からの変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備えるものがある。

　たとえば農作業機では、作業列の終端での方向変換を行なう場合など、前後進の切換えを繰り返して行なわれることがある。上記した走行伝動装置は、図５０に示す如き出力特性を備え、無段変速部の中立状態を挟んでの前進側と後進側への変速操作を行なうことで出力速度がＨＳＴ変速線に沿って前進側と後進側とに変化し、前後進切換えのための特別な操作を必要としない簡単な変速操作を行なうだけで機体の前後進切換えを行なえるよう構成されたものである。

　この種の走行伝動装置として、従来、上述した特許文献２に記載されたものでは、エンジンの出力を前後輪に伝達する伝動系に油圧式無段変速装置、遊星歯車機構及び２つ油圧クラッチを設け、２つの油圧クラッチの接続切換えを行なうことにより、ＨＳＴモードの駆動系が構成されて、油圧式無段変速装置のモータ出力軸から出力される駆動力が遊星歯車機構に伝達されずに前後輪に伝達される。また、２つの油圧クラッチの接続切換えを行なうことにより、ＨＭＴモードの駆動系が構成されて、油圧式無段変速装置のモータ出力軸から出力される駆動力が遊星歯車機構に伝達されて遊星歯車機構によって油圧式無段変速装置からの駆動力とエンジンからの駆動力を合成され、遊星歯車機構から出力される合成駆動力が前後輪に伝達される。

　また従来、例えば特許文献３に示されるように、無段変速装置を構成する油圧モータの斜板を制御するアクチュエータを備え、このアクチュエータを切換えスイッチによる指令操作によって操作して、油圧モータを高速と低速の２段に切換えるよう構成されたものもある。

特開２００８－２１５４９９号公報特開２００１－１０８０６１号公報特開２００３－２０２０６７号公報

［１］背景技術［１］に対応する課題は以下の通りである。
　上記した引用文献１記載の従来技術を採用した場合、ポンプ軸のエンジン駆動力を入力する部位から遊星伝動部に出力する部位までの距離が両部位の間に位置する油圧ポンプのために長くなり、遊星伝動部の駆動負荷に起因するポンプ軸の歪みが発生しにくいようにポンプ軸の強度アップを図る必要が生じ、ポンプ軸の強度アップのため、大径のポンプ軸を備えるなど大型の油圧式無段変速機を採用する必要があった。
　本発明の目的は、大型化を抑制や回避しやすい変速伝動装置を提供することにある。

［２］背景技術［２］に対応する課題は以下の通りである。
　エンジン駆動力を入力する入力軸と、入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、入力軸の駆動力と油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けた変速伝動装置において、エンジン駆動力が遊星伝動部による合成を受けずに油圧式無段変速機による変速を受けて出力回転体に伝達されるＨＳＴモード伝動、及び、エンジン駆動力が遊星伝動部による合成を受けて出力回転体に伝達されるＨＭＴモード伝動を現出できるように構成すれば、図２６に示す如き出力性能が具備される。

　この図２６は、油圧式無段変速機の変速状態と出力回転体の出力速度との関係を示す説明図である。図２６の横軸は、油圧式無段変速機の変速状態を示し、縦軸は、出力回転体の回転方向及び出力速度を示す。横軸の「ｎ」は、油圧式無段変速機の中立位置を示し、横軸の「－ｍａｘ」は、油圧式無段変速機の後進伝動状態での最高速位置を示し、横軸の「＋ｍａｘ」は、油圧式無段変速機の前進伝動状態での最高速位置を示す。図２６に示す実線ＲＬは、ＨＳＴモード伝動を現出させた状態での後進駆動力の出力を示し、実線ＦＬは、ＨＳＴモード伝動を現出させた状態での前進駆動力の出力を示し、実線ＦＨは、ＨＭＴモード伝動を現出させた状態での前進駆動力の出力を示す。

　実線ＲＬで示すように、ＨＳＴモード伝動を現出させた状態において、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に操作されると、出力速度が後進の最高速度「ＲＶ」になり、ＨＳＴモード伝動を維持させながら、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」から中立位置「ｎ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が減速し、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」に至ると、出力速度が「０」になる。実線ＦＬで示すように、ＨＳＴモード伝動を維持させながら、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の側に変速操作されると、出力が後進出力から前進出力に切り換わり、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進の出力速度が「ＦＶ１」になる。実線ＦＨで示すように、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、ＨＳＴモード伝動に替えてＨＭＴモード伝動を現出させ、ＨＭＴモード伝動を維持させながら、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、前進の出力が最高速度「ＦＶ２」になる。

　つまり、ＨＳＴモード伝動及びＨＭＴモード伝動を現出できるようにした場合、油圧式無段変速機を変速操作するだけで操作簡単に、走行装置が停止するように出力を零「０」にすることができ、かつ、走行装置を前進側と後進側に切り換えて駆動できるように出力を前進出力と後進出力に切り換えることができる。しかし、ＨＳＴモード伝動よりもＨＭＴモード伝動の方が良好な伝動効率によって伝動でき、出力回転体への前進駆動力の伝達をＨＭＴモード伝動によって行なわせることから、後進出力の変速範囲が前進出力の変速範囲に比して狭くなる。

　遊星伝動部よりも伝動方向下手側に前後進切換え装置を設ける従来の技術を適用し、油圧式無段変速機及び遊星伝動部の出力を、前後進切換え機構に入力して前進駆動力と後進駆動力に変換してから出力回転体に伝達するよう構成すると、後進出力の変速範囲が前進出力の変速範囲と同様のものになる。

　一方、図２７は、油圧式無段変速機及び遊星伝動部の出力を前後進切換え機構によって前進駆動力と後進駆動力に変換してから出力回転体に伝達するように構成した場合における油圧式無段変速機の変速状態と出力回転体の出速速度との関係を示す説明図である。図２７に示す実線ＦＬ及びＦＨは、前進駆動力の出力を示し、実線ＲＬ，ＲＨは、後進駆動力の出力を示す。

　実線ＦＬで示すように、ＨＳＴモード伝動を現出させた状態で、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」に操作されると、出力が零「０」になる。ＨＳＴモード伝動を維持させながら、かつ、前後進切換え機構を前進伝動状態に切り換えて前進伝動状態に維持しながら、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進の出力速度が「ＦＶ１」になる。実線ＦＨで示すように、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、ＨＳＴモード伝動に替えてＨＭＴモード伝動を現出させて、ＨＭＴモード伝動を維持させながら、かつ、前後進切換え機構を前進伝動状態に維持しながら、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、前進の出力が最高速度「ＦＶ２」になる。実線ＲＬで示すように、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」に操作されると、前後進切換え機構を後進伝動状態に切り換え、ＨＳＴモード伝動を維持させながら、かつ、前後進切り換え機構を後進伝動状態に維持しながら、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、後進の出力速度が「ＲＶ１」になる。実線ＲＨで示すように、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、ＨＳＴモード伝動に切換えてＨＭＴモード伝動を現出させて、ＨＭＴモード伝動を維持させながら、かつ、前後進切換え機構を後進伝動状態に維持しながら、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、後進の出力が最高速度「ＲＶ２」になる。

　つまり、油圧式無段変速機及び遊星伝動部の出力を、前後進切換え機構に入力して前進駆動力と後進駆動力に変換してから出力回転体に伝達するよう構成した場合、前進駆動していた走行装置を停止させてから後進駆動に切り換える際、及び後進駆動していた走行装置を停止させてから前進駆動に切り換える際、前後進切換え機構を前進伝動状態と後進伝動状態の一方から他方に切り換え操作する必要がある。

　本発明の目的は、走行装置の停止及び前後進切換えを操作簡単に行うことができながら、走行装置を広い変速範囲で後進駆動でき、かつ構造簡単に済ませることができる変速伝動装置を提供することにある。

［３］背景技術［３］に対応する課題は以下の通りである。
　ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えのためのクラッチ機構の切り換えが完了して遊星伝動部にエンジンからの駆動力が伝達されることになった時点で遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤが一体回転することになると、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えのためのクラッチ機構の切り換えが、クラッチ機構を構成する伝動上手側部材と伝動下手側部材の相対位相の関係からスムーズに行われることになる。しかし、無段変速部の出力速度の検出を行なわせ、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる時点での無段変速部が設定の切り換え後の遊星伝動部にサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出させるものに相当する出力速度（一体回転現出速度）を備えるように、無段変速部の出力速度の検出結果を基にクラッチ機構の切り換え制御が行なわれるよう構成した場合、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動に切り換わった直後に走行速度が変化する問題が発生しがちであった。この点について、図３７および図４４に基づいて説明する。

　図３７は、走行伝動装置における変速伝動機が備える出力特性を示すグラフである。縦軸は、変速伝動機が出力する駆動力の回転速度を示す速度線となっている。横軸は、縦軸の回転速度が零「０」の位置を通るものであり、無段変速部を構成する油圧ポンプの斜板位置を示す操作位置線Ｌとなっている。操作位置線Ｌの「ｎ」は、無段変速部を中立状態にする斜板中立の操作位置である。操作位置線Ｌの「ａ」は、変速制御によって操作される斜板の前進側の最高速位置として設定した設定前進高速位置である。操作位置線Ｌの「－ｍａｘ」は、変速制御によって操作される斜板の後進側の最高速位置として設定した設定後進高速位置である。

　回転速度が零「０」を通る変速線Ｓは、ＨＳＴ伝動の設定及び無負荷駆動での変速伝動機の出力速度の変化を示す無負荷のＨＳＴ変速線Ｓである。無負荷のＨＳＴ変速線Ｓのうちの斜板位置「ｎ」と「ａ」の間に対応する変速線域部ＳＦは、前進側での出力速度の変化を示すものであって、前進側での無負荷のＨＳＴ変速線ＳＦである。無負荷のＨＳＴ変速線Ｓのうちの斜板位置「ｎ」と「－ｍａｘ」の間に対応する変速線域分ＳＲは、後進側での出力速度の変化を示すものであって、後進側での無負荷のＨＳＴ変速線ＳＲである。無負荷のＨＳＴ変速線Ｓに連続する変速線Ｍは、ＨＭＴ伝動の設定及び無負荷駆動での変速伝動機の出力速度の変化を示す無負荷のＨＭＴ変速線Ｍである。

　回転速度が零「０」を通る変速線ＳＡは、ＨＳＴ伝動の設定及び負荷駆動での変速伝動機の出力速度の変化を示す負荷のＨＳＴ変速線ＳＡである。負荷のＨＳＴ変速線ＳＡに交差する傾斜線ＭＡは、ＨＭＴ伝動の設定及び負荷駆動での変速伝動機の出力速度の変化を示す負荷のＨＭＴ変速線ＭＡである。

　変速伝動機に掛かる駆動負荷は、無段変速部を構成する油圧ポンプの斜板に作用することから、無負荷のＨＳＴ変速線ＳＦ及びＨＭＴ変速線Ｍと負荷のＨＳＴ変速線ＳＡ及びＨＭＴ変速線ＭＡとは、異なるものになる。すなわち、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡの操作位置線Ｌに対する傾斜角が無負荷のＨＳＴ変速線Ｓの操作位置線Ｌに対する傾斜角よりも緩い傾斜角になる。無段変速部の出力軸の回転を遊星伝動部に増減せずに入力する簡単な構成において、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定が切り換わる点での速度連続性を保つように、設定前進高速位置「ａ」として、無段変速部の油圧ポンプに実際に操作可能なものとして備えられている斜板の実前進最高速位置の手前の位置を設定した場合、無負荷のＨＳＴ変速線Ｓ及びＨＭＴ変速線Ｍと負荷のＨＳＴ変速線ＳＡ及びＨＭＴ変速線ＭＡとの傾斜角の差が大になりがちである。

　縦軸の回転速度「Ｖ」の位置を通る横線Ｌ１は、前記一体回転現出速度を示すものである。回転速度「Ｖ」は「Ｖ１」と同じものである。図４４は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりを示す説明図である。図３７および図４４に示すように、無段変速部の出力速度が一体回転現出速度「Ｖ」になることでＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御が行なわれるよう構成した場合、無段変速部が負荷駆動となる実際の走行時においては、変速伝動機の出力速度としての無段変速部の出力速度が、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速して一体回転現出速度［Ｖ］になることにより、すなわち負荷のＨＳＴ変速線ＳＡと横線Ｌ１との交点「Ｘ」に対応する出力速度になることにより、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれることになる。この切り換えが行なわれた直後の変速伝動機の出力速度は、負荷のＨＭＴ変速線ＭＡと、交点「Ｘ」を通る縦線との交点「Ｙ」に対応する出力速度「Ｖ０」になる。

　つまり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれた直後の出力速度が、切換え直前の「Ｖ」から切換え直後の「Ｖ０」に低下したものになり、低下分の速度が比較的大になっていた。駆動負荷が大になるほど、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡの操作位置線Ｌに対する傾斜角が小になり、切り換わり直前の出力速度「Ｖ」と切り換わり直後の出力速度「Ｖ０」との差がより大になる。

　本発明の目的は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりに伴う速度変化を抑制や解消することができる走行伝動装置を提供することにある。

［４］背景技術［４］に対応する課題は以下の通りである。
　上記した走行伝動装置において、無段変速部を構成する油圧モータを可変容量形に構成し、油圧モータの斜板角変更操作を行なう副変速アクチュエータを備えるとともに、副変速操作具を操作して副変速指令を発することにより、副変速アクチュエータが制御されて油圧モータを高速側に変速操作するよう構成した場合、移動走行などの際、高速走行できて便利である。ところが、油圧モータが高速側に変速操作するよう副変速操作しても、走行速度が上昇せずに減速することがあった。

　すなわち、図５０は、変速伝動機が備える出力特性を示すグラフである。縦軸は、変速伝動機が出力する駆動力の回転速度を示す速度線となっている。横軸は、縦軸の回転速度が零「０」の位置を通るものであり、無段変速部を構成する油圧ポンプの斜板位置を示す操作位置線Ｌとなっている。操作位置線Ｌの「ｎ」は、無段変速部を中立状態にする斜板中立の操作位置である。操作位置線Ｌの「ａ」は、変速制御によって操作される斜板の前進側の最高速位置として設定した設定前進高速位置である。操作位置線Ｌの「－ｍａｘ」は、変速制御によって操作される斜板の後進側の最高速位置として設定した設定後進高速位置である。

　回転速度が零「０」を通る変速線Ｓは、ＨＳＴ伝動の設定での変速伝動機の出力速度の変化を示すＨＳＴ変速線Ｓである。ＨＳＴ変速線Ｓのうちの斜板位置「ｎ」と「ａ」の間に対応する変速線部分ＳＦは、前進側での出力速度の変化を示すものであって、前進側でのＨＳＴ変速線ＳＦである。ＨＳＴ変速線Ｓのうちの斜板位置「ｎ」と「－ｍａｘ」の間に対応する変速線部分ＳＲは、後進側での出力速度の変化を示すものであって、後進側でのＨＳＴ変速線ＳＲである。ＨＳＴ変速線Ｓに連続する変速線Ｍは、ＨＭＴ伝動の設定での変速伝動機の出力速度の変化を示すＨＭＴ変速線Ｍである。

　油圧ポンプの斜板が設定前進高速位置「ａ」になることで、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動との設定の切り換え制御が行なわれるのであり、ＨＭＴ伝動を設定された伝動状態にある変速伝動機は、無段変速部が後進変速域で高速側に変速操作されて無段変速部の出力速度が増速していくことによって出力速度を増速していく。これに対し、ＨＭＴ伝動を設定された伝動状態にある変速伝動機は、無段変速部が前進変速域で低速側に変速操作されて無段変速部の出力速度が減速していくことによって出力速度を増速していく。

　つまり、変速伝動機がＨＭＴ伝動を設定され、かつ無段変速部の前進変速域での変速操作によって出力する合成駆動力を増減させる伝動状態にある場合、油圧モータが増速側に変速操作されると、無段変速部は出力速度を増速するよう変速されることになって変速伝動機としての出力速度が減速することになり、走行速度が増速せずに減速する。

　本発明の目的は、上記した変速トラブルの発生を回避しながら、油圧モータによる副変速を行なうことができる走行伝動装置を提供することにある。

［１］課題［１］に対応する解決手段は以下の通りである。
　すなわち、エンジン駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、前記入力軸の駆動力と前記油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けた変速伝動装置において、
　前記遊星伝動部及び前記出力回転体を、前記油圧式無段変速機に対して前記入力軸のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置するとともに、前記入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から前記遊星伝動部に駆動力を入力するように構成してある。

　本構成によると、遊星伝動部及び出力回転体を、油圧式無段変速機に対して入力軸のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置するとともに、入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から遊星伝動部に駆動力を入力するから、入力軸から遊星伝動部に至る伝動構造を伝動距離が極力短い簡単なものに済ませることができる。入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から遊星伝動部に駆動力を入力するから、入力軸のエンジン駆動力を入力する部位から遊星伝動部に出力する部位までの距離を極力小にでき、遊星伝動部の駆動負荷に起因する入力軸の歪みを発生しにくくして入力軸の大型化を抑制や回避でき、かつ遊星伝動部の駆動負荷をポンプ軸に掛かりにくくでき、ポンプ軸の大型化を抑制や回避して油圧式無段変速機の大型化を抑制や回避できる。

　従って、入力軸から遊星伝動部に伝動する伝動構造の面においても、入力軸及び油圧式無段変速機の面においても大型化を抑制や回避したコンパクトな状態に得ることができる。

　一好適実施形態では、前記入力軸を前記油圧式無段変速機のポンプ軸に対して同軸芯状に配置した状態で前記ポンプ軸に一体回転自在に連結し、前記遊星伝動部のサンギヤ及び前記出力回転体を、前記油圧式無段変速機のモータ軸芯に対して同軸芯状に位置する回転軸芯まわりに回転自在に支持してある。

　本構成によると、入力軸とポンプ軸を同軸芯状態に配置したコンパクトな連動構造で入力軸による油圧式無段変速機の駆動を可能にできる。さらに、サンギヤ、出力回転体及びモータ軸を同軸芯状に配置したコンパクトな連動構造で油圧式無段変速機から遊星伝動部に伝動できるとともに遊星伝動部から出力回転体に伝動できる。

　従って、入力軸による油圧式無段変速機の駆動の面からも、油圧式無段変速機から遊星伝動部への伝動や遊星伝動部から出力回転体への伝動の面からもコンパクトに得ることができる。

　一好適実施形態では、前記遊星伝動部を前記入力軸に対する連動入り状態と連動切り状態とに切り換える入力側クラッチ機構を設け、前記出力回転体を前記油圧式無段変速機のモータ軸に対する連動入り状態と連動切り状態とに切り換える出力側クラッチ機構を設けてある。

　本構成によると、遊星伝動部を入力軸に対する連動切り状態に切り換え、出力回転体をモータ軸に対する連動入り状態に切り換えることにより、入力軸によって入力されるエンジン駆動力が油圧式無段変速機によって変速した後に出力回転体から出力されるようにＨＳＴモード伝動による変速を行なわせることができる。遊星伝動部を入力軸に対する連動入り状態に切り換え、出力回転体をモータ軸に対する連動切り状態に切り換えることにより、入力軸によって入力されるエンジン駆動力が遊星伝動部に伝達され、エンジン駆動力と油圧式無段変速機による出力とが遊星伝動部によって合成して合成駆動力が出力回転体から出力されるようにＨＭＴモード伝動による変速を行なわせることができる。

　従って、ＨＳＴモード伝動による出力を行なわせて、油圧式無段変速機の変速操作を行なうだけで操作簡単に走行の停止や前後進切換えを行なえるようにでき、ＨＭＴモード伝動による出力を行なわせて、伝動効率のよい状態で変速走行を行なえるようにできる。

　一好適実施形態では、前記油圧式無段変速機に作動油を供給するチャージポンプを、前記入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間に装備してある。

　本構成によると、チャージポンプの駆動負荷を入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間に掛かって、油圧式無段変速機のポンプ軸に掛かり難くできる。

　従って、チャージポンプを入力軸の駆動力によって駆動するものでありながら、油圧式無段変速機のポンプ軸の大型化を抑制して、油圧式無段変速機を有利に得ることができる。

　一好適実施形態では、前記油圧式無段変速機に作動油を供給するチャージポンプを、前記入力軸のエンジン連結側と前記入力側クラッチ機構との間に装備してある。

　入力軸のエンジン連結側と入力側クラッチ機構の間にあっては、油圧式無段変速機が無くてポンプ設置スペースを確保しやすいのであり、本構成によると、ポンプ設置スペースを確保しやすい部位にチャージポンプをコンパクトに装備できる。

　従って、チャージポンプを入力軸の駆動力によって駆動するものでありながら、チャージポンプをコンパクトに装備した簡素なものにできる。

［２］課題［２］に対応する解決手段は以下の通りである。
　すなわち、エンジン駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、前記入力軸の駆動力と前記油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けた変速伝動装置において、
　前記入力軸の駆動力を前進駆動力に変換して前記遊星伝動部に伝達する前進伝動状態と、前記入力軸の駆動力を後進駆動力に変換して前記遊星伝動部に伝達する後進伝動状態とに切換え自在な前後進切換え機構を設け、
　前記前後進切換え機構を、前記入力軸と前記遊星伝動部との伝動を絶つ中立状態に切換え自在に構成し、
　前記油圧式無段変速機のモータ軸と前記出力回転体との連動を入り状態と切り状態とに切り換え自在なクラッチ機構を設けてある。

　本構成によると、前後進切換え機構が中立状態に切り換え操作され、油圧式無段変速機のモータ軸と出力回転体を連動入り状態にするようクラッチ機構が切り換え操作されると、入力軸によって入力されるエンジン駆動力によって油圧式無段変速機が駆動され、入力軸によって入力されるエンジン駆動力が遊星伝動部に伝達されず、エンジン駆動力が油圧式無段変速機によって変速されてから出力回転体に伝達されるようにＨＳＴモード伝動を現出させることができる。
　前後進切換え機構が前進伝動状態に切り換え操作され、油圧式無段変速機のモータ軸と出力回転体を連動切り状態にするようクラッチ機構が切り換え操作されると、入力軸によって入力されるエンジン駆動力によって油圧式無段変速機が駆動され、入力軸によって入力されるエンジン駆動力が前後進切換え機構によって前進駆動力に変換して遊星伝動部に伝達され、油圧式無段変速機の出力と前後進切換え機構からの前進駆動力とが遊星伝動部によって合成されて遊星伝動部が前進側の合成駆動力を出力し、前進側の合成駆動力が出力回転体に伝達されるように前進側のＨＭＴモード伝動を現出させることができる。
　前後進切換え機構が後進伝動状態に切り換え操作され、油圧式無段変速機のモータ軸と出力回転体を連動切り状態にするようクラッチ機構が切り換え操作されると、入力軸によって入力されるエンジン駆動力によって油圧式無段変速機が駆動され、入力軸によって入力されるエンジン駆動力が前後進切換え機構によって後進駆動力に変換して遊星伝動部に伝達され、油圧式無段変速機の出力と前後進切換え機構からの後進駆動力とが遊星伝動部によって合成されて遊星伝動部が後進側の合成駆動力を出力し、後進側の合成駆動力が出力回転体に伝達されるように後進側のＨＭＴモード伝動を現出させることができる。

　つまり、油圧式無段変速機構の変速操作に伴って前後進切換え機構及びクラッチ機構が適切に操作されると、油圧式無段変速機の変速状態と出力回転体による出力速度との関係が図２３に示す如くなる。すなわち、図２３の実線ＦＬで示すように、ＨＳＴモード伝動が現出された状態で、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」に操作されると、出力が零「０」になる。ＨＳＴモード伝動が維持されながら、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が増速し、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進の出力速度が「ＦＶ１」になる。実線ＦＭ，ＦＨで示すように、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、ＨＳＴモード伝動に替えて前進側のＨＭＴモード伝動が現出され、前進側のＨＭＴモード伝動が維持されながら、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が無段階に増速し、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、前進の出力が最高速度「ＦＶ２」になる。

　実線ＲＬで示すように、ＨＳＴモード伝動が維持された状態で、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されると、出力が後進出力になり、油圧式無段変速機が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が無段階に増速し、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、後進の出力速度が「ＲＶ１」になる。実線ＲＭ，ＲＨで示すように、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、ＨＳＴモード伝動に替えて後進側のＨＭＴモード伝動が現出され、後進側のＨＭＴモード伝動が維持されながら、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が無段階に増速し、油圧式無段変速機が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、後進の出力速度が最高速度「ＲＶ２」になる。後進の最高の出力速度「ＲＶ２」は、油圧式無段変速機が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に操作されたときの後進の出力速度「ＲＶ１」よりも高速になる。
　前進の出力速度「ＦＶ１」と後進の出力速度「ＲＶ１」の変速範囲では、油圧式無段変速機を変速操作するだけで、前後進切換え機構の切換えを行なわずに変速及び前後進切換えを行なえる。

　従って、油圧式無段変速機を中立位置に変速操作するだけで操作簡単に走行装置を停止でき、油圧式無段変速機を中立位置から前進側や後進側に変速操作するだけで操作簡単に走行装置を前進側と後進側に切り換えて駆動でき、さらに、走行装置を後進駆動する場合、後進側のＨＭＴモード伝動によって広い変速範囲にわたって変速駆動でき、例えばコンバインやドーザ作業車において、前後進の繰り返しを操作性よく行ない、かつ後進を比較的高速で行ない、条合わせや位置変更などを楽にかつ迅速に行なって能率よく作業できる。
　さらに、ＨＳＴモード伝動を現出させるのに、前後進切換え機構をクラッチ手段に利用して遊星伝動部への伝動を絶つことができ、構造簡単に済ませることができる。

　一好適実施形態では、前記クラッチ機構の前記入り状態において、前記遊星伝動部を構成するサンギヤと遊星ギヤとリングギヤとが前記油圧式無段変速機のモータ軸に対して一体回転自在に連動するように構成してある。

　本構成によると、ＨＳＴモード伝動を現出させる場合、遊星伝動部のサンギヤ、遊星ギヤ及びリングギヤがモータ軸と一体回転してサンギヤと遊星ギヤの相対回転や遊星ギヤとリングギヤの相対回転が発生しない。

　従って、サンギヤ、遊星ギヤ、リングギヤの相対回転による動力ロスの発生を回避しながらＨＳＴモード伝動での伝動を行なわせることができる。

　一好適実施形態では、前記遊星伝動部に連動する状態で前記入力軸に相対回転自在に支持される前進伝動ギヤと、
　前記前進伝動ギヤに対して係脱操作されて前記前進伝動ギヤと前記入力軸を連動入り状態と連動切り状態に切り換えるように、前記入力軸に一体回転及び摺動操作自在に支持される前進クラッチ体と、
　前記入力軸に連動する入力ギヤと前記遊星伝動部に連動する後進伝動ギヤのうちの一方を相対回転自在に支持し、他方を一体回転自在に支持する後進伝動軸と、
　前記入力ギヤと前記後進伝動ギヤとのうちの前記後進伝動軸に相対回転自在に支持されるクラッチ用のギヤに対して係脱操作されて、そのクラッチ用のギヤと前記後進伝動軸とを連動入り状態と連動切り状態に切り換えるように、前記後進伝動軸に一体回転及び摺動操作自在に支持される後進クラッチ体とを備えて、前記前後進切換え機構を構成してある。

　本構成によると、入力軸を支軸に利用して前進クラッチ体を支持することができ、この結果、付加するべき伝動軸としては後進伝動軸だけで済ませることができて、前後進切換え機構を構造簡単に構成できる。

　従って、前後進切換え機構を構造簡単に構成して安価に済ませることができる。

　一好適実施形態では、前記入力ギヤ、及び前記入力ギヤに噛合う状態で前記入力軸に一体回転自在に支持される伝動ギヤを、前記遊星伝動部に対して前記前進伝動ギヤ及び前記後進伝動ギヤが位置する側とは反対側に配置し、
　前記前進伝動ギヤ及び前記後進伝動ギヤを、前記遊星伝動部のサンギヤに対して前記入力ギヤ及び前記伝動ギヤが位置する側とは反対側の部位に設けた入力ギヤに噛合わせてある。

　本構成によると、入力ギヤと後進伝動ギヤの間あるいは伝動ギヤと前進伝動ギヤの間に遊星伝動部の外周側部分が入り込む状態に前後進切換え機構と遊星伝動部をコンパクトに纏めて装備することができる。

　従って、前後進切換え機構と遊星伝動部をコンパクトに纏めた小型な状態で変速伝動装置を得ることができる。

［３］課題［３］に対応する解決手段は以下の通りである。
　エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、
　前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、
　変速操作具からの変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備える農作業機の走行伝動装置において、
　前記油圧ポンプの斜板角を検出する斜板角センサを備え、
　ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での前記無段変速部が前記遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度に相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える無負荷斜板角と、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での前記無段変速部が前記一体回転現出速度に相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える負荷斜板角とにおいて、前記無負荷斜板角と前記負荷斜板角との間の斜板角を設定変速斜板角として設定する変速斜板角設定手段を備え、
　前記変速制御手段を、前記斜板角センサが前記設定変速斜板角に等しい斜板角を検出すると、前記クラッチ機構を前記ＨＳＴ設定状態から前記ＨＭＴ設定状態に切換え制御するよう構成してある。

　本構成によると、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えがたとえば図３９に示す如く行なわれる。
　すなわち、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速する無段変速部の出力速度が一体回転現出速度「Ｖ」になるのではなく、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡと、設定変速斜板角「ｃ」を通る縦線との交点「Ｓ１」に対応した出力速度「ＶＳ」になることで、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれ、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれた直後において変速伝動機が備えることになる出力速度は、負荷のＨＭＴ変速線ＭＡと、設定変速斜板角「ｃ」を通る縦線との交点「Ｍ１」に対応する出力速度［ＶＭ］になる。

　つまり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる際の無段変速部の出力速度「ＶＳ」が一体回転現出速度「Ｖ」より低速の出力速度になる。さらに、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれた直後の変速伝動機の出力速度「ＶＭ」が、無段変速部の出力速度が一体回転現出速度「Ｖ」になることでＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる場合における切り換わり直後の変速伝動機が備える出力速度「Ｖ０」よりも高速になるのであり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換えに伴う走行速度の変化分を、切り換わり直前の出力速度「ＶＳ」と切り換わり直後の出力速度「ＶＭ」との速度差に相当するものにでき、この速度差は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが出力速度に基づいて行なわれる場合における切り換わり直前の出力速度「Ｖ」と切り換わり直後の出力速度「Ｖ０」との速度差より小にできる。

　設定変速斜板角「ｃ」の設定によっては、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが図４１に示す如く行なわれる。
　すなわち、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速する無段変速部の出力速度が、負荷のＨＳＴ変速線ＳＡと負荷のＨＭＴ変速線ＭＡとの交点「Ｗ」に相当する出力速度ＶＳ１になることで、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれることになり、設定の切り換えが行なわれる直前の無段変速部の出力速度「ＶＳ１」及び設定の切り換えが行なわれた直後の変速伝動機の出力速度「ＶＭ１」が交点「Ｗ」に対応する出力速度になる。
　つまり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる直前の無段変速部の出力速度「ＶＳ１」と、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれた直後の変速伝動機の出力速度［ＶＭ１］とが同じものになり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えに伴う走行速度の変化を解消することができる。

　従って、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定の切り換えが可能であって、無段変速部の中立位置を挟んでの前進側と後進側の変速操作を行うだけで操作簡単に前後進切換えを行うことができるものでありながら、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジへの変速を速度ダウンによる変速ショックや違和感が少ないとか無くて軽快に行なうことができる。

　一好適実施形態では、前記変速斜板角設定手段を、前記設定変速斜板角を変更設定するよう調節自在に構成してある。

　本構成によると、変速斜板角設定手段の調節によって設定変速斜板角を変更設定して、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なわせる際の斜板角を変更し、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えに伴う走行速度の変化が駆動負荷の変化に起因して大きくなるとか発生することを抑制や防止することができる。

　従って、作業する圃場が異なるなどによって駆動負荷が変化する場合でも、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジに切り換わる変速を変速ショックや違和感が少ないとか無い状態で行なって軽快に走行することができる。

　一好適実施形態では、前記変速斜板角設定手段を、前記斜板角センサによる検出情報に基づいてＨＳＴ伝動及び負荷駆動での演算ＨＳＴ変速線を演算設定し、前記演算ＨＳＴ変速線に対応する演算ＨＭＴ変速線を演算設定し、前記無段変速部が前記演算ＨＳＴ変速線と前記演算ＨＭＴ変速線の交点に対応する速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える斜板角を割り出し、割り出した斜板角を前記設定変速斜板角として設定するよう構成してある。

　本構成によると、走行途中で駆動負荷が変化して傾斜角が異なる負荷のＨＳＴ変速線が発生することになっても、変化する駆動負荷に対応する演算ＨＳＴ変速線及び演算ＨＭＴ変速線を演算設定し、演算ＨＳＴ変速線及び演算ＨＭＴ変速線を基に、演算ＨＳＴ変速線と演算ＨＭＴ変速線の交点に対応する斜板角であって、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換えを行なった場合に切り換え直前の走行速度と切り換え直後の走行速度とが同じになる斜板角を設定変速斜板角として割り出して設定して、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換えが行なわれることになり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換えに伴う走行速度の変化をわずかにしたり無くしたりできる。

　従って、走行時における駆動負荷の変化があっても、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジに切り換わる変速を変速ショックや違和感が少ないとか無い状態で行って軽快に走行することができる。

［４］課題［４］に対応する解決手段は以下の通りである。
　エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、
　前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、
　主変速操作具からの主変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備える農作業機の走行伝動装置において、
　前記無段変速部を構成する油圧モータを可変容量形に構成し、
　人為操作自在であって副変速指令を発する副変速操作具と、前記油圧モータの斜板角変更操作を行なう副変速アクチュエータとを備え、
　前記変速制御手段を、前記副変速指令に基づいて前記油圧モータを高速側に変速するべく前記副変速アクチュエータを制御するよう構成し、
　前記変速伝動機が前記ＨＭＴ伝動を設定され、かつ前記無段変速部の後進変速域での高速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させ、さらに前記無段変速部の後進変速域での低速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を減速させる伝動状態にあると、前記変速制御手段による前記副変速アクチュエータの制御を許容するよう牽制解除し、前記変速伝動機が前記ＨＭＴ伝動を設定され、かつ前記無段変速部の前進変速域での低速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させ、さらに前記無段変速部の前進変速域での高速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を減速させる伝動状態にあると、前記変速制御手段による前記副変速アクチュエータの制御を停止させるよう牽制作用する牽制制御手段を備えてある。

　本構成によると、変速伝動機がＨＭＴ伝動を設定され、かつ無段変速部の後進変速域での高速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させる伝動状態にあると、牽制制御手段が変速制御手段に対して牽制解除し、副変速操作具を操作して副変速指令を発すると、変速制御手段が副変速アクチュエータを制御して油圧モータを高速側に変速操作する。無段変速部の出力速度の増速によって変速伝動機の出力速度が増速する伝動状態において油圧モータが高速側に変速操作されるものだから、変速伝動機の出力速度が油圧モータの増速に応答して増速する。

　本構成によると、変速伝動機がＨＭＴ伝動を設定され、かつ無段変速部の前進変速域での低速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させる伝動状態にあると、牽制制御手段が変速制御手段に対して牽制作用し、副変速操作具を操作して副変速指令を発しても、変速制御手段による油圧モータの高速側への変速操作が行なわれないのであり、無段変速部の出力速度の減速によって変速伝動機の出力速度が増速する伝動状態にあるにもかかわらず油圧モータが高速側に変速されて変速伝動機の出力速度が減速する事態の発生を回避できる。

　従って、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定の切り換えが可能であって、無段変速部の中立状態を挟んでの前進側と後進側への変速操作を行なうだけで操作簡単に機体の前後進切換えを行なうことができ、かつ油圧モータの変速操作による副変速を行なうことができるものでありながら、副変速操作具を操作したにもかかわらず減速走行するトラブルがないよう軽快に変速できる。

　一好適実施形態では、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を行なう斜板角に対して設定角だけ低速側に位置する前記油圧ポンプの斜板角を基準斜板角として設定する基準斜板角設定手段を備え、
　前記変速伝動機が前記ＨＳＴ伝動を設定され、かつ前記油圧ポンプの斜板角が前記基準斜板角より低速側である場合、前記牽制制御手段が牽制解除し、前記変速伝動機が前記ＨＳＴ伝動を設定され、かつ前記油圧ポンプの斜板角が前記基準斜板角より高速側にある場合、前記牽制制御手段が牽制作用するよう構成してある。

　ＨＳＴ伝動を設定された状態で油圧モータを高速側に変速する副変速が行なわれ、副変速設定がない場合のＨＳＴ変速線から外れた副変速設定のＨＳＴ変速線に沿って出力速度が増速していく場合、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なわせるための副変速設定が無いＨＳＴ変速線とＨＭＴ変速線との交点が発生しなくなり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なわせるためのクラッチ機構の円滑な切り換えを行なわせにくくなる。これに対し、本構成によると、油圧ポンプの斜板角が基準斜板角を超えると、牽制制御手段が変速制御手段に対する牽制作用の状態となって油圧モータの高速側への変速操作による副変速設定を行なえないのであり、副変速設定が無いＨＳＴ変速線とＨＭＴ変速線との交点を確実に発生させ、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なわせるためのクラッチ機構の切り換えを円滑に行わせることができる。

　従って、油圧モータの変速操作による副変速を行なうことができるものでありながら、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジへの変速を行なうのに、クラッチ機構の切り換えが円滑に行なわれて変速ショックが生じにくいよう軽快に行なうことができる。

　一好適実施形態では、前記変速制御手段を、前記牽制制御手段による牽制作用を受ける状態において、前記変速伝動機の前記主変速指令に応じた出力速度を前記副変速指令によって増速するように、前記主変速指令及び前記副変速指令に基づいて前記油圧ポンプを変速制御するよう構成してある。

　副変速操作具を操作しても、牽制制御手段が牽制作用して油圧モータによる副変速が行なわれなくて走行速度が増速しないことになれば、副変速操作を行なっているにもかかわらず走行速度が増速しないという違和感を持たれることになる。本構成によると、副変速操作具を操作しても、牽制制御手段が牽制作用して油圧モータによる副変速が行なわれない場合、変速制御手段による油圧ポンプの変速制御が行なわれて、変速伝動機の出力速度が主変速指令に応じたものより増速したものになり、走行速度が増速するようにできる。

　従って、副変速操作具を操作すれば、油圧モータによる副変速が行なわれない場合であっても油圧ポンプによる副変速が行なわれ、副変速操作を行なったのに走行速度がアップしないという違和感が無い良好な変速を行なわせることができる。

　その他の特徴構成、およびこれから奏する有利な効果については、添付図面を参照しながら以下の説明を読めば明らかになろう。

は、第１実施形態に係る図であって（以下、図１６まで同じ）、コンバインの全体を示す側面図である。は、伝動構造を示す概略正面図である。は、ＨＭＴ（Hydraulic Mechanical Transmission）モード伝動での変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、ＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission）モード伝動での変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、入力側クラッチ機構及び出力側クラッチ機構の操作状態と、伝動切換えクラッチ機構の操作状態と、変速伝動装置の伝動形態との関係を示す説明図である。は、油圧式無段変速機の変速状態と変速伝動装置の出力速度との関係を示す説明図である。は、変速操作装置を示すブロック図である。は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、油圧式無段変速機、前進クラッチ、後進クラッチ及び出力側のクラッチ機構の操作状態と変速伝動装置の伝動形態との関係を示す説明図である。は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置の出力速度を示す説明図である。は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置を変速操作する変速操作装置を示すブロック図である。は、第２の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、第３の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、第４の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、第５の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、第６の別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、第２実施形態に係る図であって（以下、図２７まで同じ）、コンバインの全体を示す側面図である。は、伝動構造を示す概略正面図である。は、ＨＳＴモード伝動での変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、前進側のＨＭＴモード伝動での変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、後進側のＨＭＴモード伝動での変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、油圧式無段変速機、前進クラッチ、後進クラッチ及び出力側のクラッチ機構の操作状態と変速伝動装置の伝動形態との関係を示す説明図である。は、油圧式無段変速機の変速状態と変速伝動装置の出力速度との関係を示す説明図である。は、変速操作装置を示すブロック図である。は、別実施構造を備えた変速伝動装置を示す縦断正面図である。は、比較構造を備えた変速伝動装置における出力性能を示す説明図である。は、比較構造を備えた変速伝動装置における出力性能を示す説明図である。は、第３実施形態に係る図であって（以下、図４４まで同じ）、コンバインの全体を示す側面図である。は、走行伝動装置を示す概略正面図である。は、ＨＭＴ伝動での変速伝動機を示す縦断正面図である。は、ＨＳＴ伝動での変速伝動機を示す縦断正面図である。は、ＨＭＴクラッチ及びＨＳＴクラッチの操作状態と、伝動切換えのクラッチ機構の操作状態と、変速伝動機の伝動状態との関係を示す説明図である。は、無負荷駆動での変速伝動機が備える出力特性を示すグラフである。は、Ｎ／Ｘの値と全効率との関係を示す説明図である。は、Ｎ／Ｘの値と無段変速部の小型化との関係を示す説明図である。は、変速操作装置を示すブロック図である。は、変速伝動機が備える出力特性を示すグラフである。は、設定切り換え制御のフロー図である。は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを示す説明図である。は、第１の別実施形態を備える変速操作装置を示すブロック図である。は、第１の別実施形態を備える変速操作装置でのＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりを示す説明図である。は、第２の別実施形態を備える変速操作装置を示すブロック図である。は、第２の別実施形態を備える変速操作装置によるＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を示す説明図である。は、比較例でのＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換わりを示す説明図である。は、第４実施形態に係る図であって（以下、図５４まで同じ）、コンバインの全体を示す側面図である。は、走行伝動装置を示す概略正面図である。は、ＨＭＴ伝動での変速伝動機を示す縦断正面図である。は、ＨＳＴ伝動での変速伝動機を示す縦断正面図である。は、ＨＭＴクラッチ及びＨＳＴクラッチの操作状態と、伝動切換えのクラッチ機構の操作状態と、変速伝動機の伝動状態との関係を示す説明図である。は、変速伝動機が備える出力特性を示すグラフである。は、Ｎ／Ｘの値と全効率との関係を示す説明図である。は、Ｎ／Ｘの値と無段変速部の小型化との関係を示す説明図である。は、変速操作装置を示すブロック図である。は、主変速操作具の操作位置を示す平面図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明がコンバインに適用された各実施形態について説明する。

［第１実施形態］
　図１に示すように、コンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置１，１によって自走するように構成され、かつ乗用型の運転部２を装備された走行機体と、走行機体の機体フレーム３の前部に連結された刈取り部４と、機体フレーム３の後部側に刈取り部４の後方に配置して設けられた脱穀装置５と、機体フレーム３の後部側に脱穀装置５の横側方に配置して設けられた穀粒タンク６とを備えて構成してあり、稲、麦などの収穫作業を行う。

　すなわち、刈取り部４は、機体フレーム３の前部から前方向きに上下揺動自在に延出する刈取り部フレーム４ａを備え、この刈取り部フレーム４ａが昇降シリンダ７によって揺動操作されることにより、刈取り部４の前端部に設けられた分草具４ｂが地面近くに下降した下降作業位置と、分草具４ｂが地面から高く上昇した上昇非作業位置とに昇降する。刈取り部４を下降作業位置に下降させて走行機体を走行させると、刈取り部４は、分草具４ｂによって刈取対象の植立穀稈を引起し経路に導入し、引起し経路に導入した植立穀稈を引起し装置４ｃによって引起しながらバリカン型の刈取装置４ｄによって刈取り、刈取り穀稈を供給装置４ｅによって脱穀装置５に供給する。脱穀装置５は、供給装置４ｅからの刈取り穀稈の株元側を脱穀フィードチェーン５ａによって挟持して機体後方向きに搬送し、刈取り穀稈の穂先側を扱室（図示せず）に供給して脱穀処理し、脱穀穀粒を穀粒タンク６に送り込む。

　運転部２に備えられた運転座席２ａの下方にエンジン８を設け、エンジン８が出力する駆動力を、機体フレーム３の前端部に設けたミッションケース１１を備えた伝動構造１０によって左右一対の走行装置１，１に伝達するように構成してある。

　図２は、伝動構造１０の概略構造を示す正面図である。この図に示すように、伝動構造１０は、エンジン８の出力軸８ａからのエンジン駆動力を、伝動ベルト１２ａが備えられた伝動機構１２を介してミッションケース１１の上端部の横側に設けられた変速伝動装置２０に入力し、この変速伝動装置２０の出力を、ミッションケース１１に内装された走行ミッション１３に入力して走行ミッション１３が備える左右一対の操向クラッチ機構１４，１４の左側の操向クラッチ機構１４から左側の走行装置１の駆動軸１ａに伝達し、右側の操向クラッチ機構１４から右側の走行装置１の駆動軸１ａに伝達する。

　伝動構造１０は、ミッションケース１１に内装された刈取りミッション１５を備え、変速伝動装置２０の出力を、刈取りミッション１５に入力して刈取り出力軸１６から刈取り部４の駆動軸４ｆに伝達する。

　次に、変速伝動装置２０について説明する。
　図３および図４に示すように、変速伝動装置２０は、ミッションケース１１の上端側に横側部が連結される変速ケース２１を備えた遊星変速部２０Ａと、変速ケース２１のミッションケース１１に連結する側とは反対側の横側部にケーシング３１が連結された油圧式無段変速機３０とを備えて構成してある。

　変速ケース２１は、遊星伝動部４０及び伝動機構５０を収容する主ケース部２１ａと、入力軸２２及び伝動軸２３と油圧式無段変速機３０の連結部を収容し、かつ変速ケース２１とケーシング３１のポートブロック３４を連結する連結ケース部２１ｂとを備えて構成してある。変速ケース２１は、主ケース部２１ａの出力回転体２４が位置する下部側面の横外側に膨出形成された膨出部分２１ｃでミッションケース１１に連結される。連結ケース部２１ｂの走行機体上下方向での大きさが主ケース部２１ａの走行機体上下方向での大きさよりも小になっている。主ケース部２１ａを、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、ケーシング３１を、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、遊星変速部２０Ａと油圧式無段変速機３０が機体横方向に並びながら、変速伝動装置２０全体としての機体横方向幅が小となり、変速伝動装置２０は、横外側に突出しないように走行機体の左右方向ではコンパクトな状態でミッションケース１１の横側部に連結されている。さらに、ケーシング３１の下部側面には下端側ほど機体内側に傾斜する傾斜面３１Ａが形成され、この傾斜面３１Ａにモータ軸３３ａのベアリングを支持する膨出部３１Ｂが形成されて、変速伝動装置２０の更なるコンパクト化が図られている。また、ケーシング３１の上面には上向きにオイルフィルタ２０Ｆが配置され、オイルフィルタ２０Ｆの横外側への突出を回避して更なるコンパクトが図られている。

　遊星変速部２０Ａは、変速ケース２１の上端側に回転自在に支持された機体横向きの入力軸２２と、変速ケース２１の下端側に入力軸２２と平行又はほぼ平行に回転自在に支持された伝動軸２３及び回転軸型の出力回転体２４と、伝動軸２３に支持された遊星伝動部４０と、入力軸２２と遊星伝動部４０のキャリヤ４１とに亘って設けた伝動機構５０とを備えている。

　入力軸２２は、油圧式無段変速機３０のポンプ軸３２ａに対して同軸芯状に並ぶよう配置されている。入力軸２２は、変速ケース２１から横外側に突出している側で伝動機構１２を介してエンジン８の出力軸８ａに連結するように構成され、エンジン８に連結される側とは反対側でジョイント２２ａを介して油圧式無段変速機３０のポンプ軸３２ａに一体回転自在に連結されており、伝動機構１２を介してエンジン駆動力を入力し、エンジン駆動力によって駆動されて油圧式無段変速機３０の油圧ポンプ３２を駆動する。

　出力回転体２４は、油圧式無段変速機３０に対して入力軸２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａと同軸芯状に並ぶように配置されている。出力回転体２４は、変速ケース２１から横外側に突出している側で走行ミッション１３の入力部に連動するよう構成されており、遊星伝動部４０及び油圧式無段変速機３０からの駆動力を走行ミッション１３を介して左右一対の走行装置１，１に出力する。

　油圧式無段変速機３０は、ケーシング３１の上端側にポンプ軸３２ａが回転自在に支持されている油圧ポンプ３２と、ケーシング３１の下端側にモータ軸３３ａが回転自在に支持されている油圧モータ３３とを備えて構成してある。油圧ポンプ３２は、可変容量形のアキシャルプランジャポンプによって構成し、油圧モータ３３は、アキシャルプランジャモータによって構成してある。油圧モータ３３は、油圧ポンプ３２によって吐出され、ポートブロック３４の内部に形成された油路を介して供給される圧油によって駆動される。油圧式無段変速機３０には、ポンプ軸３２ａの端部に装備されたチャージポンプ９０によって補充用の作動油が供給される。チャージポンプ９０は、ポンプ軸３２ａに一体回転自在に取り付けられたロータ９０ａ、及びケーシング３１に脱着自在に連結されたポンプケーシング９０ｂを備えている。

　従って、油圧式無段変速機３０は、油圧ポンプ３２が備える斜板３２ｂの角度変更操作が行なわれることにより、前進伝動状態と後進伝動状態と中立状態とに切り換わる。油圧式無段変速機３０は、前進伝動状態に切換え操作されると、入力軸２２からポンプ軸３２ａに伝達されるエンジン駆動力を前進駆動力に変換してモータ軸３３ａから出力し、後進伝動状態に切換え操作されると、入力軸２２からポンプ軸３２ａに伝達されるエンジン駆動力を後進駆動力に変換してモータ軸３３ａから出力し、前進伝動状態と後進伝動状態のいずれにおいても、エンジン駆動力を無段階に変速して出力する。油圧式無段変速機３０は、中立状態に切換え操作されると、モータ軸３３ａからの出力を停止する。

　遊星伝動部４０は、油圧式無段変速機３０に対して入力軸２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に、モータ軸３３ａと出力回転体２４の間に位置する状態で配置されている。遊星伝動部４０は、伝動軸２３に支持されるサンギヤ４２と、サンギヤ４２に噛合う複数個の遊星ギヤ４３と、各遊星ギヤ４３に噛合うリングギヤ４４と、複数個の遊星ギヤ４３を回転自在に支持するキャリヤ４１とを備えている。キャリヤ４１は、遊星ギヤ４３を延出端部で回転自在に支持するアーム部４１ａと、複数本のアーム部４１ａの基端側が連結している筒軸部４１ｂとを備え、筒軸部４１ｂで伝動軸２３にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動軸２３とモータ軸３３ａとは、ジョイント２３ａを介して一体回転自在に連結し、伝動軸２３とサンギヤ４２とは、スプライン構造を介して一体回転自在に連結しており、サンギヤ４２は、モータ軸３３ａに対して一体回転自在に連動している。

　リングギヤ４４と出力回転体２４とは、伝動軸２３に対してこれの軸芯方向に並んで相対回転自在に外嵌した環状の遊星側連動体２６及び環状の出力側連動体２７によって一体回転自在に連動している。すなわち、遊星側連動体２６は、遊星側連動体２６の外周部から放射状にかつ一体回転自在に延出する複数本の係合アーム部２６ａを備えている。複数本の係合アーム部２６ａは、リングギヤ４４の複数箇所に係合しており、遊星側連動体２６は、リングギヤ４４に対して一体回転自在に連動している。出力側連動体２７は、遊星側連動体２６に対して係合爪２７ａによって一体回転自在に係合し、出力回転体２４に対してスプライン構造によって一体回転自在に係合しており、遊星側連動体２６と出力回転体２４とを一体回転自在に連結している。遊星側連動体２６は、伝動軸２３にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。出力側連動体２７は、変速ケース２１にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動機構５０は、キャリヤ４１の筒軸部４１ｂに一体回転自在に設けられたキャリヤ４１の入力ギヤ４１ｃに噛合う状態で入力軸２２にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持された伝動ギヤ５２と、伝動ギヤ５２と入力軸２２に亘って設けた入力側クラッチ機構５５とを備えて構成してある。

　入力側クラッチ機構５５は、入力軸２２に一体回転及び摺動操作自在に支持されたクラッチ体５６と、クラッチ体５６の一端側と伝動ギヤ５２の横側部とに亘って設けたクラッチ機構本体５７とを備えて構成してある。クラッチ体５６は、クラッチ体５６の端部に内嵌された油圧ピストン５８によって摺動操作される。クラッチ機構本体５７は、クラッチ体５６に設けた噛合い爪と伝動ギヤ５２に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　入力側クラッチ機構５０は、クラッチ機構本体５７が入り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２と伝動ギヤ５２を一体回転自在に連動させるように入り状態に切換え操作され、遊星伝動部４０のキャリヤ４１を入力軸２２に対する連動入り状態に切り換える。

　入力側クラッチ機構５０は、クラッチ機構本体５７が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２と伝動ギヤ５２の連動を絶つように切り状態に切換え操作され、遊星伝動部４０のキャリヤ４１を入力軸２２に対する連動切り状態に切り換える。

　従って、遊星伝動部４０は、入力側クラッチ機構５０が入り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２のエンジン連結側と無段変速機連結側との間に位置する部位から入力軸２２の駆動力を伝動機構５０を介してキャリヤ４１に入力する。遊星伝動部４０は、入力側クラッチ機構５０が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２に対する連動を絶たれた状態になる。

　遊星伝動部４０のサンギヤ４２と遊星側連動体２６とに亘り、伝動軸２３に外嵌されたクラッチ体６１を備えた出力側クラッチ機構６０を設けてある。

　クラッチ体６１は、クラッチ体６１の内周側に形成してある油室に圧油が供給されることにより、入り付勢ばね６２に抗してサンギヤ４２に向けて摺動操作されて切り位置に切り換わり、油室から圧油が排出されることにより、入り付勢ばね６２によって遊星側連動体２６に向けて摺動操作されて入り位置に切り換わる。クラッチ体６１は、入り位置に切り換わると、クラッチ体６１に設けてあるクラッチ爪６１ａと遊星側連動体２６に設けてあるクラッチ爪とが係合して、遊星側連動体２６に対して一体回転自在に連結する。クラッチ体６１は、サンギヤ４２に対して係合爪６１ｂによって一体回転自在に係合した状態を維持しながら摺動操作され、サンギヤ４２に対する係合状態を維持しながら入り位置になる。クラッチ体６１は、切り位置に切り換わると、クラッチ爪６１ａによる遊星側連動体２６に対する係合を解除する。

　従って、出力側クラッチ機構６０は、クラッチ体６１が切り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ４２と遊星側連動体２６の連動を絶つことで、モータ軸３３ａの出力回転体２４に対する連動を絶ち、この状態において遊星伝動部４０のリングギヤ４４と出力回転体２４が一体回転自在に連動する第１伝動状態を現出し、遊星伝動部４０の合成駆動力の出力回転体２４からの出力を可能にする。

　出力側クラッチ機構６０は、クラッチ体６１が入り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ４２と遊星側連動体２６を一体回転自在に連動させることで、モータ軸３３ａを出力回転体２４に一体回転自在に連動させる第２伝動状態を現出し、油圧式無段変速機３０による出力の出力回転体２４からの出力を可能し、かつ、サンギヤ４２と伝動軸２３が一体回転自在に連動し、リングギヤ４４と遊星側連動体２６が一体回転自在に連動していることにより、遊星ギヤ４３の自転が発生しないように、サンギヤ４２と遊星ギヤ４３とリングギヤ４４がモータ軸３３ａと一体回転することを可能にする。

　出力側クラッチ機構６０は、遊星伝動部４０のリングギヤ４４と出力回転体２４とを連動状態に維持しながら、遊星伝動部４０のサンギヤ４３と出力回転体２４とを連動入り状態と連動切り状態に切換える。

　従って、遊星伝動部４０は、入力側クラッチ機構５５が入り状態に切換え操作され、出力側クラッチ機構６０が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２の駆動力を伝動機構５０を介してキャリヤ４１に入力し、油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａからの出力を伝動軸２３を介してサンギヤ４２に入力し、入力軸２２の駆動力と油圧式無段変速機３０の出力とを合成して合成駆動力を発生させ、発生させた合成駆動力をリングギヤ４４から遊星側連動体２６及び出力側連動体２７を介して出力回転体２４に出力する。

　入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０を備えて、伝動切換えクラッチ機構７０を構成してある。伝動切換えクラッチ機構７０は、入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッキ機構６０が切換え操作されることにより、単独伝動状態と合成伝動状態とに切り換わる。

　図５は、入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０の操作状態と、伝動切換えクラッチ機構７０の操作状態と、変速伝動装置２０の伝動形態との関係を示す説明図である。図５に示す「切」は、入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０の切り状態を示し、「入」は、入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０の入り状態を示す。この図に示すように、伝動切換えクラッチ機構７０は、入力側クラッチ機構５５が切り状態に切換え操作され、出力側クラッチ機構６０が入り状態に切換え操作されると、単独伝動状態に切り換わり、入力側クラッチ機構５５が入り状態に切換え操作され、出力側クラッチ機構６０が切り状態に切換え操作されると、合成伝動状態に切り換わる。

　図３は、ＨＭＴ（Hydraulic Mechanical Transmission）モード伝動での変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、伝動切換えクラッチ機構７０は、合成伝動状態に切り換わると、入力軸２２の駆動力と油圧式無段変速機３０の出力とが遊星伝動部４０によって合成され、遊星伝動部４０による合成駆動力が出力回転体２４に伝達されるＨＭＴモード伝動を変速伝動装置２０に現出させる。変速伝動装置２０は、ＨＭＴモード伝動の状態になると、入力軸２２に入力されたエンジン駆動力を油圧式無段変速機３０及び遊星伝動部４０の両方によって変速し、変速後の駆動力をリングギヤ４４から出力回転体２４に伝達して出力回転体２４から左右一対の走行装置１，１に伝達する。

　図４は、ＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission）モード伝動での変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、伝動切換えクラッチ機構７０は、単独伝動状態に切り換わると、油圧式無段変速機３０の出力が遊星伝動部４０による変速を受けないで単独で出力回転体２４に伝達されるＨＳＴモード伝動を変速伝動装置２０に現出させる。変速伝動装置２０は、ＨＳＴモード伝動の状態になると、エンジン駆動力を、油圧式無段変速機３０と遊星伝動部４０のうちの遊星伝動部４０による変速を行なわず、油圧式無段変速機３０だけによる変速を行い、変速後の駆動力をモータ軸３３ａから伝動軸２３、サンギヤ４２、クラッチ体６１、遊星側連動体２６及び出力側連動体２７を介して出力回転体２４に伝達し、出力回転体２４から左右一対の走行装置１，１に伝達する。

　伝動切換えクラッチ機構７０は、変速伝動装置２０をＨＳＴモード伝動の状態に操作した場合、入力軸２２から遊星伝動部４０のキャリヤ４１への伝動が絶たれた状態にあり、サンギヤ４２が伝動軸２３を介してモータ軸３３ａに一体回転自在に連動された状態にあり、リングギヤ４４が遊星側連動体２６、クラッチ体６１、サンギヤ４２及び伝動軸２３を介してモータ軸３３ａに一体回転自在に連動された状態にあることから、遊星伝動部４０のサンギヤ４２、遊星ギヤ４３及びリングギヤ４４をモータ軸３３ａと一体回転するよう操作することになり、変速伝動装置２０は、ＨＳＴモード伝動を現出する状態に操作された場合、遊星ギヤ４３の自転を発生させず、すなわちサンギヤ４２と遊星ギヤ４３の相対回転及び遊星ギヤ４３とリングギヤ４４の相対回転を発生させずに、油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａの出力を出力回転体２４に伝達する。

　図６は、エンジン８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態における油圧式無段変速機３０の変速状態と変速伝動装置２０の出力回転体２４による出力速度との関係を示す説明図である。図６の横軸は、油圧式無段変速機３０の変速状態を示し、「ｎ」は、油圧式無段変速機３０の中立位置を示し、「－ｍａｘ」は、油圧式無段変速機３０の後進伝動状態での最高速位置を示し、「＋ｍａｘ」は、油圧式無段変速機３０の前進伝動状態での最高速位置を示す。図６の縦軸は、出力回転体２４による出力速度を示す。図６に示す実線Ｒ及び実線ＦＬは、入力側クラッチ機構５５が切り状態に、出力側クラッチ機構６０が入り状態に操作された場合、すなわち変速伝動装置２０がＨＳＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。図６に示す実線ＦＨは、入力側クラッチ機構５５が入り状態に、出力側クラッチ機構６０が切り状態に操作された場合、すなわち変速伝動装置２０がＨＭＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。

　実線Ｒ及び実線ＦＬで示すように、入力側クラッチ機構５５が切り状態に維持され、出力側クラッチ機構６０が入り状態に維持された状態において、油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に操作されると、出力速度が後進の最高速度「ＲＶＨ」になる。油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」から中立位置「ｎ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力速度が無段階に減速していく。油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」に至ると、出力速度が零「０」になる。油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が無段階に増速していく。油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、出力速度が前進の中間速度「ＦＶＭ」になる。

　実線ＦＨで示すように、油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、入力側クラッチ機構５５が切り状態から入り状態に切換え制御され、出力側クラッチ機構６０が入り状態から切り状態に切換え制御され、入力側クラッチ機構５５が入り状態に維持され、出力側クラッチ機構６０が切り状態に維持された状態において、油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力速度が無段階に増速していく。油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進の出力速度が最高速度「ＦＶＨ」になる。

　図６に示す「Ｎ」は、実線ＦＨを油圧式無段変速機３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」を超えて出力回転が零「０」となる点まで延長したときの横軸の値を示す。油圧式無段変速機３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」の横軸の値を１とすると、Ｎ＝１．６～２．２となる。つまり、Ｎ＝１．６～２．２となるように、油圧式無段変速機３０における油圧ポンプ３２及び油圧モータ３３の容量、並びに遊星伝動部４０の伝動ギヤ比を設定してある。

　図７は、変速伝動装置２０を変速操作する変速操作装置７１を示すブロック図である。この図に示すように、変速操作装置７１は、油圧式無段変速機３０の変速操作部３０ａ、入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０の操作部５５ａ，６０ａに連係された制御装置７２と、制御装置７２に連係された変速検出センサ７３、エンジン回転数センサ７４、変速機出力回転数センサ７５及び出力回転数センサ７６とを備えている。

　変速操作部３０ａは、油圧式無段変速機３０における油圧ポンプ３２の斜板３２ｂの角度変更操作を行なう電動アクチュエータ又は油圧アクチュエータによって構成してある。入力側クラッチ機構５５の操作部５５ａは、入力軸２２の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン５８に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン５８を操作してクラッチ体５６を摺動操作することにより、入力側クラッチ機構５５を切り換え操作する。出力側クラッチ機構６０の操作部６０ａは、伝動軸２３の内部に形成された操作油路を介してクラッチ体６１の油室に接続された操作弁によって構成してあり、クラッチ体６１の油室に対する操作油の供給及び排出を行なうことにより、クラッチ体６１を摺動操作して出力側クラッチ機構６０を切り換え操作する。

　変速検出センサ７３は、変速レバー７７の操作位置を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。エンジン回転数センサ７４は、エンジン８の回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。変速機出力回転数センサ７５は、油圧式無段変速機３０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。出力回転数センサ７６は、変速伝動装置２０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。

　制御装置７２は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速制御手段７８を備えている。変速制御手段７８は、変速検出センサ７３及び変速機出力回転数センサ７５による検出情報を基に、油圧式無段変速機３０の変速状態が変速レバー７７の操作位置に対応したものになるように、変速操作部３０ａを操作して油圧式無段変速機３０を変速制御する。

　変速制御手段７８は、油圧式無段変速機３０を変速制御するに加え、エンジン回転数センサ７４による検出情報を基に、アクセルセットされたエンジン８の回転数を検出し、この検出結果、変速検出センサ７３、変速機出力回転数センサ７５及び出力回転数センサ７６による検出情報を基に、図５，６に示す如く変速伝動装置２０がＨＳＴモード伝動及びＨＭＴモード伝動を現出して伝動するように、操作部５５ａ及び操作部６０ａを操作して入力側クラッチ機構５５及び出力側クラッチ機構６０を所定のタイミングで切り換え制御する。

［第１の別実施形態］
　図８は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、入力軸２２と遊星伝動部４０のキャリヤ４１とに亘って設けた前後進切換え機構８０を備えている。

　第１の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間であって、入力軸２２のエンジン連結側と前進クラッチ８２との間に装備したチャージポンプ９０を備え、このチャージポンプ９０によって油圧式無段変速機３０に補充用の作動油が供給される。チャージポンプ９０は、入力軸２２に一体回転自在に連結したロータ９０ａ、及び変速ケース２１に脱着自在に取り付けたポンプケーシング９０ｂを備えている。

　前後進切換え機構８０は、入力軸２２にニードルベアリングを介して回転自在に支持される前進伝動ギヤ８１と、前進伝動ギヤ８１と入力軸２２に亘って設けた前進クラッチ８２と、入力軸２２と平行又はほぼ平行な配置で変速ケース２１に回転自在に支持された後進伝動軸８３と、入力軸２２に一体回転自在に支持された伝動ギヤ８４に噛合った状態で後進伝動軸８３に相対回転支持された逆転用の入力ギヤ８５と、入力ギヤ８５と後進伝動軸８３に亘って設けた後進クラッチ８６と、後進伝動軸８３に一体回転自在に設けた後進伝動ギヤ８７と、を備えて構成してある。

　前進伝動ギヤ８１及び後進伝動ギヤ８７は、キャリヤ４１の筒軸部４１ｂに一体回転自在に設けられたキャリヤ４１の入力ギヤ４１ｃに噛合っている。入力ギヤ８５及び伝動ギヤ８４は、遊星伝動部４０に対して前進伝動ギヤ８１及び後進伝動ギヤ８７が位置する側とは反対側に位置している。前進伝動ギヤ８１及び後進伝動ギヤ８７は、サンギヤ４２に対して入力ギヤ８５及び伝動ギヤ８４が位置する側とは反対側に位置する遊星伝動部４０の入力ギヤ４１ｃに噛合っている。

　前進クラッチ８２は、入力軸２２に一体回転及び摺動操作自在に支持された前進クラッチ体８２ａと、前進クラッチ体８２ａの一端側と前進伝動ギヤ８１の横側部とに亘って設けたクラッチ機構本体８２ｂとを備えて構成してある。前進クラッチ体８２ａは、前進クラッチ体８２ａの端部に内嵌された油圧ピストン８８によって摺動操作される。クラッチ機構本体８２ｂは、前進クラッチ体８２ａに設けた噛合い爪と前進伝動ギヤ８１に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　後進クラッチ８６は、後進伝動軸８３に一体回転及び摺動操作自在に支持された後進クラッチ体８６ａと、後進クラッチ体８６ａの一端側と入力ギヤ８５の横側部とに亘って設けたクラッチ機構本体８６ｂとを備えて構成してある。後進クラッチ体８６ａは、後進クラッチ体８６ａの端部に内嵌された油圧ピストン８９によって摺動操作される。クラッチ機構本体８６ｂは、後進クラッチ体８６ａに設けた噛合い爪と入力ギヤ８５に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　前後進切換え機構８０は、前進クラッチ８２が入り状態に切換え操作され、後進クラッチ８６が切り状態に切換え操作されることにより、前進伝動状態になり、入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間に位置する前進クラッチ体８２ａから入力軸２２の駆動力を入力し、入力軸２２の駆動力を前進駆動力に変換して前進伝動ギヤ８１からキャリヤ４１に伝達する。

　前後進切換え機構８０は、前進クラッチ８２が切り状態に切換え操作され、後進クラッチ８６が入り状態に切換え操作されることにより、後進伝動状態になり、入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間に位置する伝動ギヤ８４から入力軸２２の駆動力を入力し、入力軸２２の駆動力を後進駆動力に変換して後進伝動ギヤ８７から遊星伝動部４０のキャリヤ４１に伝達する。

　前後進切換え機構８０は、前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に切換え操作されることにより、中立状態になり、入力軸２２と遊星伝動部４０のキャリヤ４１との連動を絶つ。

　図９は、油圧式無段変速機３０、前進クラッチ８２、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０の操作状態と変速伝動装置２０の伝動形態との関係を示す説明図である。図９に示す「前進」は、油圧式無段変速機３０の前進伝動状態を示し、「後進」は、油圧式無段変速機３０の後進伝動状態を示す。図９に示す「切」は、前進クラッチ８２、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０の切り状態を示し、「入」は、前進クラッチ８２、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０の入り状態を示す。

　変速伝動装置２０は、前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に切換え制御されると、ＨＳＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置２０は、ＨＳＴモード伝動の状態になると、入力軸２２に入力されたエンジン駆動力を遊星伝動部４０に伝達せず、入力軸２２に入力されたエンジン駆動力を油圧式無段変速機３０によって変速し、変速後の駆動力をモータ軸３３ａから伝動軸２３、サンギヤ４２、クラッチ体６１、遊星側連動体２６及び出力側連動体２７を介して出力回転体２４に伝達して出力回転体２４から左右一対の走行装置１，１に伝達する。

　変速伝動装置２０は、前進クラッチ８２が入り状態に切換え制御され、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構８０が切り状態に切換え制御されると、前進側のＨＭＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置２０は、前進側のＨＭＴモード伝動になると、入力軸２０によって入力されたエンジン駆動力を前後進切換え機構８０によって前進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達し、遊星伝動部４０によって前後進切換え機構８０からの前進駆動力と油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａからの出力とを合成して前進側の合成駆動力を発生させ、発生した前進側の合成駆動力をリングギヤ４４から遊星側連動体２６及び出力側連動体２７を介して出力回転体２４に伝達して出力回転体２４から左右一対の走行装置１，１に伝達する。

　変速伝動装置２０は、後進クラッチ８６が入り状態に切換え制御され、前進クラッチ８２及び出力側のクラッチ機構６０が切り状態に切換え制御されると、後進側のＨＭＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置２０は、後進側のＨＭＴモード伝動になると、入力軸２０によって入力されたエンジン駆動力を前後進切換え機構８０によって後進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達し、遊星伝動部４０によって前後進切換え機構８０からの後進駆動力と油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａからの出力とを合成して後進側の合成駆動力を発生させ、発生した後進側の合成駆動力をリングギヤ４４から遊星側連動体２６及び出力側連動体２７を介して出力回転体２４に伝達して出力回転体２４から左右一対の走行装置１，１に伝達する。

　図１０は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置２０の出力速度を示す説明図であり、エンジン８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態における油圧式無段変速機３０の変速状態と変速伝動装置２０の出力回転体２４による出力速度との関係を示す説明図である。図１０の横軸は、油圧式無段変速機３０の変速状態を示し、「ｎ」は、油圧式無段変速機３０の中立位置を示し、「－ｍａｘ」は、油圧式無段変速機３０の後進伝動状態での最高速位置を示し、「＋ｍａｘ」は、油圧式無段変速機３０の前進伝動状態での最高速位置を示す。図１０の縦軸は、出力回転体２４による出力速度を示す。図１０に示す実線ＲＬ及び実線ＦＬは、前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切リ状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置２０がＨＳＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。図１０に示す実線ＦＭ，ＦＨは、前進クラッチ８２が入り状態に切り換え制御され、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０が切り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置２０が前進側のＨＭＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。図１０に示す実線ＲＭ，ＲＨは、後進クラッチ８６が入り状態に切り換え制御され、前進クラッチ８２及び出力側のクラッチ機構６０が切り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置２０が後進側のＨＭＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。

　図９に示すように、かつ図１０の実線ＦＬで示すように、前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に制御され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に制御された状態において、油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」に操作されると、出力が零「０」になる。

　前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されると、前進駆動力が出力される。前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力が無段階に増速する。油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、出力速度が前進の中間速度「ＦＶ１」になる。

　図９に示すように、かつ図１０の実線ＦＭ，ＦＨで示すように、油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進クラッチ８２が入り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構６０が切り状態に切換え制御され、前進クラッチ８２が入り状態に維持されながら、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０が切り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力が中間速度「ＦＶ１」から無段階に増速する。油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力が前進の最高速度「ＦＶ２」になる。

　図９に示すように、かつ図１０の実線ＲＬで示すように、前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されると、後進駆動力が出力される。前進クラッチ８２及び後進クラッチ８６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力が無段階に増速する。油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力速度が後進の中間速度「ＲＶ１」になる。

　図９に示すように、かつ図１０の実線ＲＭ，ＲＨで示すように、油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、後進クラッチ８６が入り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構８０が切り状態に切換え制御され、後進クラッチ８６が入り状態に維持されながら、前進クラッチ８２及び出力側のクラッチ機構６０が切り状態に維持されながら、油圧式無段変速機３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力が中間速度「ＲＶ１」から無段階に増速する。油圧式無段変速機３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、出力が後進の最高速度「ＲＶ２」になる。

　図１０に示す「Ｎ」は、実線ＦＨ，ＦＭを油圧式無段変速機３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」を超えて出力回転が零「０」となる点まで延長したときの横軸の値を示す。油圧式無段変速機３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」の横軸の値を１とすると、Ｎ＝１．６～２．２となる。つまり、Ｎ＝１．６～２．２となるように、油圧式無段変速機３０における油圧ポンプ３２及び油圧モータ３３の容量、並びに遊星伝動部４０の伝動ギヤ比を設定してある。

　図１１は、第１の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を変速操作する変速操作装置９１を示すブロック図である。この図に示すように、変速操作装置９１は、油圧式無段変速機３０の変速操作部３０ａ、並びに前進クラッチ８２、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０の操作部８２ｃ，８６ｃ，６０ａに連係された制御装置７２と、制御装置７２に連係された変速検出センサ７３、エンジン回転数センサ７４、変速機出力回転数センサ７５及び出力回転数センサ７６とを備えている。

　変速操作部３０ａは、油圧式無段変速機３０における油圧ポンプ３２の斜板３２ｂの角度変更操作を行なう電動アクチュエータ又は油圧アクチュエータによって構成してある。前進クラッチ８２の操作部８２ｃは、入力軸２２の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン８８に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン８８を操作して前進クラッチ体８２ａを摺動操作することにより、前進クラッチ８２を切り換え操作する。後進クラッチ８６の操作部８６ｃは、後進伝動軸８３の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン８９に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン８９を操作して後進クラッチ体８６ａを摺動操作することにより、後進クラッチ８６を切り換え操作する。出力側のクラッチ機構６０の操作部６０ａは、伝動軸２３の内部に形成された操作油路を介してクラッチ体６１の油室に接続された操作弁によって構成してあり、クラッチ体６１の油室に対する操作油の供給及び排出を行なうことにより、クラッチ体６１を摺動操作して出力側のクラッチ機構６０を切り換え操作する。

　変速検出センサ７３は、変速レバー７７の操作位置を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。エンジン回転数センサ７４は、エンジン８の回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。変速機出力回転数センサ７５は、油圧式無段変速機３０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。出力回転数線さ７６は、変速伝動装置２０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置７２に出力する。

　変速制御手段７８は、油圧式無段変速機３０を変速制御するに加え、エンジン回転数センサ７４による検出情報を基に、アクセルセットされたエンジン８の回転数を検出し、この検出結果、変速検出センサ７３、変速機出力回転数センサ７５及び出力回転数センサ７６による検出情報を基に、図９，１０に示す如く変速伝動装置２０がＨＳＴモード伝動、前進側のＨＭＴモード伝動及び後進側のＨＭＴモード伝動を現出して伝動するように、操作部８２ｃ、操作部８６ｃ及び操作部６０ａを操作して前進クラッチ８２、後進クラッチ８６及び出力側のクラッチ機構６０を所定のタイミングで切り換え制御する。

［第２の別実施形態］
　図１２は、第２の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第２の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、油圧式無段変速機３０に補充用の作動油を供給するチャージポンプ９０を、入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間であって、入力軸２２のエンジン連結側と入力側クラッチ機構５５との間に装備してある。チャージポンプ９０は、入力軸２２に一体回転自在に連結したロータ９０ａ、及び変速ケース２１に脱着自在に連結されたポンプケーシング９０ｂを備えている。

［第３の別実施形態］
　図１３は、第３の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第３の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、油圧式無段変速機３０を、可変容量型の油圧ポンプ３２と可変容量型の油圧モータ３３を備えて構成してある。

［第４の別実施形態］
　図１４は、第４の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第４の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、出力側クラッチ機構６０を、伝動軸２３に一体回転自在に設けた支持体６３と遊星側連動体２６に設けたクラッチボディ部とに亘って設けた多板式の摩擦クラッチ部６４を備えて、摩擦式のクラッチ機構に構成してある。この出力側クラッチ機構６０は、摩擦クラッチ部６４がサンギヤ４２に支持された油圧ピストン６５によって入り状態と切り状態に切換え操作されることにより、モータ軸３３ａと出力回転体２４を連動入り状態と連動切り状態に切換え操作する。

［第５の別実施形態］
　図１５は、第５別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第５の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、入力側クラッチ機構５５を、伝動ギヤ５２に一体回転自在に設けた支持部と入力軸２２に一体回転自在に設けたクラッチボディ部５９ａとに亘って設けた多板式の摩擦クラッチ部５９を備えて、摩擦式のクラッチ機構に構成してある。この入力側クラッチ機構５５は、摩擦クラッチ部５９がクラッチボディ部５９ａに内装された油圧ピストン５９ｂによって入り状態と切り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２と伝動ギヤ５２を連動入り状態と連動切る状態に切換え操作する。

［第６の別実施形態］
　図１６は、第６の別実施構造を備えた変速伝動装置２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、第６の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、出力側クラッチ機構６０を、伝動軸２３に一体回転自在に設けた支持部６６と出力側連動体２７に一体回転自在に連結されたクラッチボディ６７ａとに亘って設けた多板式の摩擦クラッチ部６７を備えて、摩擦式のクラッチ機構に構成してある。この出力側クラッチ機構６０は、摩擦クラッチ部６７がクラッチボディ６７ａに内装された油圧ピストン６７ｂによって入り状態と切り状態に切換え操作されることにより、モータ軸３３ａと出力回転体２４を連動入り状態と連動切り状態に切換え操作する。

　第６の別実施構造を備えた変速伝動装置２０では、リングギヤ４４とモータ軸３３ａとを連動入り状態と連動切り状態に切換え自在な摩擦クラッチ機構７９を備え、ＨＳＴモード伝動においてサンギヤ４２、遊星ギヤ４３及びリングギヤ４４がモータ軸３３ａと一体回転する状態と、ＨＳＴモード伝動においてリングギヤ４４が回転自在な状態とに切換え自在になっている。

［その他の別実施形態］
（１）上記した実施形態では、入力軸２２の駆動力を遊星伝動部４０のキャリヤ４１に入力し、遊星伝動部４０のリングギヤ４４の駆動力を出力回転体２４に伝達するよう構成した例を示したが、入力軸２２の駆動力を遊星伝動部４０のリングギヤ４４に入力し、遊星伝動部４０のキャリヤ４１の駆動力を出力回転体２４に伝達するよう構成して実施してもよい。

（２）上記した実施形態では、入力軸２２をポンプ軸３２ａと別体に形成してポンプ軸３２ａにジョイント２２ａを介して連結し、伝動軸２３をモータ軸３３ａと別体に形成してモータ軸３３ａにジョイント２３ａを介して連結した例を示したが、入力軸２２をポンプ軸３２ａに一体形成し、伝動軸２３をモータ軸３３ａに一体形成して実施してもよい。

［第２実施形態］
　次に、図１７～図２５を参照しながら、第２実施形態を説明する。

　図１７に示すように、コンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置１０１，１０１によって自走するように構成され、かつ乗用型の運転部１０２を装備された走行機体と、走行機体の機体フレーム１０３の前部に連結された刈取り部１０４と、機体フレーム１０３の後部側に刈取り部１０４の後方に配置して設けられた脱穀装置１０５と、機体フレーム１０３の後部側に脱穀装置１０５の横側方に配置して設けられた穀粒タンク１０６とを備えて構成してあり、稲、麦などの収穫作業を行う。

　すなわち、刈取り部１０４は、機体フレーム１０３の前部から前方向きに上下揺動自在に延出する刈取り部フレーム１０４ａを備え、この刈取り部フレーム１０４ａが昇降シリンダ１０７によって揺動操作されることにより、刈取り部１０４の前端部に設けられた分草具１０４ｂが地面近くに下降した下降作業位置と、分草具１０４ｂが地面から高く上昇した上昇非作業位置とに昇降する。刈取り部１０４を下降作業位置に下降させて走行機体を走行させると、刈取り部１０４は、分草具１０４ｂによって刈取対象の植立穀稈を引起し経路に導入し、引起し経路に導入した植立穀稈を引起し装置１０４ｃによって引起しながらバリカン型の刈取装置１０４ｄによって刈取り、刈取り穀稈を供給装置１０４ｅによって脱穀装置１０５に供給する。脱穀装置１０５は、供給装置１０４ｅからの刈取り穀稈の株元側を脱穀フィードチェーン１０５ａによって挟持して機体後方向きに搬送し、刈取り穀稈の穂先側を扱室（図示せず）に供給して脱穀処理し、脱穀穀粒を穀粒タンク１０６に送り込む。

　運転部１０２に備えられた運転座席１０２ａの下方にエンジン１０８を設け、エンジン１０８が出力する駆動力を、機体フレーム１０３の前端部に設けたミッションケース１１１を備えた伝動構造１１０によって左右一対の走行装置１０１，１０１に伝達するように構成してある。

　図１８は、伝動構造１１０の概略構造を示す正面図である。この図に示すように、伝動構造１１０は、エンジン１０８の出力軸１０８ａからのエンジン駆動力を、伝動ベルト１１２ａが備えられた伝動機構１１２を介してミッションケース１１１の上端部の横側に設けられた変速伝動装置１２０に入力し、この変速伝動装置１２０の出力を、ミッションケース１１１に内装された走行ミッション１１３に入力して走行ミッション１１３が備える左右一対の操向クラッチ機構１１４，１１４の左側の操向クラッチ機構１１４から左側の走行装置１０１の駆動軸１０１ａに伝達し、右側の操向クラッチ機構１１４から右側の走行装置１０１の駆動軸１０１ａに伝達する。

　伝動構造１１０は、ミッションケース１１１に内装された刈取りミッション１１５を備え、変速伝動装置１２０の出力を、刈取りミッション１１５に入力して刈取り出力軸１１６から刈取り部１０４の駆動軸１０４ｆに伝達する。

　次に、変速伝動装置１２０について説明する。
　図１９に示すように、変速伝動装置１２０は、ミッションケース１１１の上端側に横側部が連結される変速ケース１２１を備えた遊星変速部１２０Ａと、変速ケース１２１のミッションケース１１１に連結する側とは反対側の横側部にケーシング１３１が連結された油圧式無段変速機１３０とを備えて構成してある。

　変速ケース１２１は、遊星伝動部１４０及び前後進切換え機構１５０を収容する主ケース部１２１ａと、入力軸１２２及び伝動軸１２３と油圧式無段変速機１３０の連結部を収容し、かつ変速ケース１２１とケーシング１３１のポートブロック１３４を連結する連結ケース部１２１ｂとを備えて構成してある。変速ケース１２１は、主ケース部１２１ａの出力回転体１２４が位置する下部側面の横外側に膨出形成された膨出部分１２１ｃでミッションケース１１１に連結される。連結ケース部１２１ｂの走行機体上下方向での大きさが主ケース部１２１ａの走行機体上下方向での大きさよりも小になっている。主ケース部１２１ａを、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、ケーシング１３１を、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、遊星変速部１２０Ａと油圧式無段変速機１３０が機体横方向に並びながら、変速伝動装置１２０全体としての機体横方向幅が小となり、変速伝動装置１２０は、横外側に突出しないように走行機体左右方向ではコンパクトな状態でミッションケース１１１の横側部に連結されている。ケーシング１３１の上面には上向きにオイルフィルタ１２０Ｆが配設され、オイルフィルタ１２０Ｆの横外側への突出を回避して更なるコンパクト化が図られている。

　遊星変速部１２０Ａは、変速ケース１２１の上端側に回転自在に支持された機体横向きの入力軸１２２と、変速ケース１２１の下端側に入力軸１２２と平行又はほぼ平行に回転自在に支持された伝動軸１２３及び回転軸型の出力回転体１２４と、伝動軸１２３に支持された遊星伝動部１４０と、入力軸１２２と遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１とに亘って設けた前後進切換え機構１５０とを備えている。

　入力軸１２２は、油圧式無段変速機１３０のポンプ軸１３２ａに対して同軸芯状に並ぶよう配置されている。入力軸１２２は、変速ケース１２１から横外側に突出している側で伝動機構１１２を介してエンジン１０８の出力軸１０８ａに連結するように構成され、エンジン１０８に連結される側とは反対側でジョイント１２２ａを介して油圧式無段変速機１３０のポンプ軸１３２ａに一体回転自在に連結されており、伝動機構１１２を介してエンジン駆動力を入力し、エンジン駆動力によって駆動されて油圧式無段変速機１３０の油圧ポンプ１３２を駆動する。

　出力回転体１２４は、油圧式無段変速機１３０に対して入力軸１２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に油圧式無段変速機１３０のモータ軸１３３ａと同軸芯状に並ぶように配置されている。出力回転体１２４は、変速ケース１２１から横外側に突出している側で走行ミッション１１３の入力部に連動するよう構成されており、遊星伝動部１４０及び油圧式無段変速機１３０からの駆動力を走行ミッション１１３を介して左右一対の走行装置１０１，１０１に出力する。

　油圧式無段変速機１３０は、ケーシング１３１の上端側にポンプ軸１３２ａが回転自在に支持されている油圧ポンプ１３２と、ケーシング１３１の下端側にモータ軸１３３ａが回転自在に支持されている油圧モータ１３３とを備えて構成してある。油圧ポンプ１３２は、可変容量形のアキシャルプランジャポンプによって構成し、油圧モータ１３３は、可変容量形のアキシャルプランジャモータによって構成してある。油圧モータ１３３は、油圧ポンプ１３２によって吐出され、ポートブロック１３４の内部に形成された油路を介して供給される圧油によって駆動される。油圧式無段変速機１３０には、入力軸１２２のエンジン連結側に装備されたチャージポンプ１９０によって補充用の作動油が供給される。チャージポンプ１９０は、入力軸１２２に一体回転自在に連結したロータ１９０ａ、及び変速ケース１２１に脱着自在に連結されたポンプケーシング１９０ｂを備えている。

　従って、油圧式無段変速機１３０は、油圧ポンプ１３２が備える斜板１３２ｂの角度変更操作が行なわれることにより、前進伝動状態と後進伝動状態と中立状態とに切り換わる。油圧式無段変速機１３０は、前進伝動状態に切換え操作されると、入力軸１２２からポンプ軸１３２ａに伝達されるエンジン駆動力を前進駆動力に変換してモータ軸１３３ａから出力し、後進伝動状態に切換え操作されると、入力軸１２２からポンプ軸１３２ａに伝達されるエンジン駆動力を後進駆動力に変換してモータ軸１３３ａから出力し、前進伝動状態と後進伝動状態のいずれにおいても、エンジン駆動力を無段階に変速して出力する。油圧式無段変速機１３０は、中立状態に切換え操作されると、モータ軸１３３ａからの出力を停止する。

　遊星伝動部１４０は、油圧式無段変速機１３０に対して入力軸１２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に、モータ軸１３３ａと出力回転体１２４の間に位置する状態で配置されている。遊星伝動部１４０は、伝動軸１２３に支持されるサンギヤ１４２と、サンギヤ１４２に噛合う複数個の遊星ギヤ１４３と、各遊星ギヤ１４３に噛合うリングギヤ１４４と、複数個の遊星ギヤ１４３を回転自在に支持するキャリヤ１４１とを備えている。キャリヤ１４１は、遊星ギヤ１４３を延出端部で回転自在に支持するアーム部１４１ａと、複数本のアーム部１４１ａの基端側が連結している筒軸部１４１ｂとを備え、筒軸部１４１ｂで伝動軸１２３にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動軸１２３とモータ軸１３３ａとは、ジョイント１２３ａを介して一体回転自在に連結し、伝動軸１２３とサンギヤ１４２とは、スプライン構造を介して一体回転自在に連結しており、サンギヤ１４２は、モータ軸１３３ａに対して一体回転自在に連動している。

　リングギヤ１４４と出力回転体１２４とは、伝動軸１２３に対してこれの軸芯方向に並んで相対回転自在に外嵌した環状の遊星側連動体１２６及び環状の出力側連動体１２７によって一体回転自在に連動している。すなわち、遊星側連動体１２６は、遊星側連動体１２６の外周部から放射状にかつ一体回転自在に延出する複数本の係合アーム部１２６ａを備えている。複数本の係合アーム部１２６ａは、リングギヤ１４４の複数箇所に係合しており、遊星側連動体１２６は、リングギヤ１４４に対して一体回転自在に連動している。出力側連動体１２７は、遊星側連動体１２６に対して係合爪１２７ａによって一体回転自在に係合し、出力回転体１２４に対してスプライン構造によって一体回転自在に係合しており、遊星側連動体１２６と出力回転体１２４とを一体回転自在に連結している。遊星側連動体１２６は、伝動軸１２３にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。出力側連動体１２７は、変速ケース１２１にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　前後進切換え機構１５０は、入力軸１２２にニードルベアリングを介して回転自在に支持される前進伝動ギヤ１５１と、前進伝動ギヤ１５１と入力軸１２２に亘って設けた前進クラッチ１５２と、入力軸１２２と平行又はほぼ平行な配置で変速ケース１２１に回転自在に支持された後進伝動軸１５３と、入力軸１２２に一体回転自在に支持された伝動ギヤ１５４に噛合った状態で後進伝動軸１５３に相対回転支持された逆転用の入力ギヤ１５５と、入力ギヤ１５５と後進伝動軸１５３に亘って設けた後進クラッチ１５６と、後進伝動軸１５３に一体回転自在に設けた後進伝動ギヤ１５７と、を備えて構成してある。

　前進伝動ギヤ１５１及び後進伝動ギヤ１５７は、キャリヤ１４１の筒軸部１４１ｂに一体回転自在に設けられたキャリヤ１４１の入力ギヤ１４１ｃに噛合っている。入力ギヤ１５５及び伝動ギヤ１５４は、遊星伝動部１４０に対して前進伝動ギヤ１５１及び後進伝動ギヤ１５７が位置する側とは反対側に位置している。前進伝動ギヤ１５１及び後進伝動ギヤ１５７は、サンギヤ１４２に対して入力ギヤ１５５及び伝動ギヤ１５４が位置する側とは反対側に位置する遊星伝動部１４０の入力ギヤ１４１ｃに噛合っている。

　前進クラッチ１５２は、入力軸１２２に一体回転及び摺動操作自在に支持された前進クラッチ体１５２ａと、前進クラッチ体１５２ａの一端側と前進伝動ギヤ１５１の横側部とに亘って設けたクラッチ機構本体１５２ｂとを備えて構成してある。前進クラッチ体１５２ａは、前進クラッチ体１５２ａの端部に内嵌された油圧ピストン１５８によって摺動操作される。クラッチ機構本体１５２ｂは、前進クラッチ体１５２ａに設けた噛合い爪と前進伝動ギヤ１５１に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　後進クラッチ１５６は、後進伝動軸１５３に一体回転及び摺動操作自在に支持された後進クラッチ体１５６ａと、後進クラッチ体１５６ａの一端側と入力ギヤ１５５の横側部とに亘って設けたクラッチ機構本体１５６ｂとを備えて構成してある。後進クラッチ体１５６ａは、後進クラッチ体１５６ａの端部に内嵌された油圧ピストン１５９によって摺動操作される。クラッチ機構本体１５６ｂは、後進クラッチ体１５６ａに設けた噛合い爪と入力ギヤ１５５に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　前後進切換え機構１５０は、前進クラッチ１５２が入り状態に切換え操作され、後進クラッチ１５６が切り状態に切換え操作されることにより、前進伝動状態になり、入力軸１２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側の間に位置する前進クラッチ体１５２ａから入力軸１２２の駆動力を入力し、入力軸１２２の駆動力を前進駆動力に変換して前進伝動ギヤ１５１から遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１に伝達する。

　前後進切換え機構１５０は、前進クラッチ１５２が切り状態に切換え操作され、後進クラッチ１５６が入り状態に切換え操作されることにより、後進伝動状態になり、入力軸１２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側の間に位置する伝動ギヤ１５４から入力軸１２２の駆動力を入力し、入力軸１２２の駆動力を後進駆動力に変換して後進伝動ギヤ１５７から遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１に伝達する。

　前後進切換え機構１５０は、前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に切換え操作されることにより、中立状態になり、入力軸１２２と遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１との連動を絶つ。

　遊星伝動部１４０のサンギヤ１４２と遊星側連動体１２６とに亘り、伝動軸１２３に外嵌されたクラッチ体１６１を備えた出力側のクラッチ機構１６０を設けてある。

　クラッチ体１６１は、クラッチ体１６１の内周側に形成してある油室に圧油が供給されることにより、入り付勢ばね１６２に抗してサンギヤ１４２に向けて摺動操作されて切り位置に切り換わり、油室から圧油が排出されることにより、入り付勢ばね１６２によって遊星側連動体１２６に向けて摺動操作されて入り位置に切り換わる。クラッチ体１６１は、入り位置に切り換わると、クラッチ体１６１に設けてあるクラッチ爪１６１ａと遊星側連動体１２６に設けてあるクラッチ爪とが係合して、遊星側連動体１２６に対して一体回転自在に連結する。クラッチ体１６１は、サンギヤ１４２に対して係合爪１６１ｂによって一体回転自在に係合した状態を維持しながら摺動操作され、サンギヤ１４２に対する係合状態を維持しながら入り位置になる。クラッチ体１６１は、切り位置に切り換わると、クラッチ爪１６１ａによる遊星側連動体１２６に対する係合を解除する。

　従って、出力側のクラッチ機構１６０は、クラッチ体１６１が切り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ１４２と遊星側連動体１２６の連動を絶つことで、モータ軸１３３ａの出力回転体１２４に対する連動を絶ち、この状態において遊星伝動部１４０のリングギヤ１４４と出力回転体１２４が一体回転自在に連動する第１伝動状態を現出し、遊星伝動部１４０の合成駆動力の出力回転体１２４からの出力を可能にする。

　出力側のクラッチ機構１６０は、クラッチ体１６１が入り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ１４２と遊星側連動体１２６を一体回転自在に連動させることで、モータ軸１３３ａを出力回転体１２４に一体回転自在に連動させる第２伝動状態を現出し、油圧無段変速装置１３０による出力の出力回転体１２４からの出力を可能し、かつ、サンギヤ１４２と伝動軸１２３が一体回転自在に連動し、リングギヤ１４４と遊星側連動体１２６が一体回転自在に連動していることにより、遊星ギヤ１４３の自転が発生しないように、サンギヤ１４２と遊星ギヤ１４３とリングギヤ１４４がモータ軸１３３ａと一体回転することを可能にする。

　従って、遊星伝動部１４０は、前後進切換え機構１５０が前進伝動状態に切換え操作され、出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸１２２から前後進切換え機構１５０を介して前進駆動力をキャリヤ１４１に入力し、油圧無段変速装置１３０のモータ軸１３３ａからの出力を伝動軸１２３を介してサンギヤ１４２に入力し、入力軸１２２からの前進駆動力と油圧無段変速装置１３０の出力とを合成して前進側の合成駆動力を発生させ、発生させた前進側の合成駆動力をリングギヤ１４４から遊星側連動体１２６及び出力側連動体１２７を介して出力回転体１２４に出力する。

　遊星伝動部１４０は、前後進切換え機構１５０が後進伝動状態に切換え操作され、出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸１２２から前後進切換え機構１５０を介して後進駆動力をキャリヤ１４１に入力し、油圧無段変速装置１３０のモータ軸１３３ａからの出力を伝動軸１２３を介してサンギヤ１４２に入力し、入力軸１２２からの前進駆動力と油圧無段変速装置１３０の出力とを合成して後進側の合成駆動力を発生させ、発生させた後進側の合成駆動力をリングギヤ１４４から遊星側連動体１２６及び出力側連動体１２７を介して出力回転体１２４に出力する。

　遊星伝動部１４０は、前後進切換え機構１５０が中立状態に操作されることにより、入力軸１２２に対する連動を絶たれた状態になる。

　図２２は、油圧式無段変速機１３０、前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０の操作状態と変速伝動装置１２０の伝動形態との関係を示す説明図である。図２２に示す「前進」は、油圧式無段変速機１３０の前進伝動状態を示し、「後進」は、油圧式無段変速機１３０の後進伝動状態を示す。図２２に示す「切」は、前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０の切り状態を示し、「入」は、前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０の入り状態を示す。図１９は、ＨＳＴモード伝動を現出する状態での変速伝動装置１２０を示す縦断正面図である。

　図１９は、ＨＳＴモード伝動での変速伝動装置１２０を示す縦断正面図である。図１９および図２２に示すように、変速伝動装置１２０は、前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に切換え制御されると、ＨＳＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置１２０は、ＨＳＴモード伝動の状態になると、入力軸１２２に入力されたエンジン駆動力を遊星伝動部１４０に伝達せず、入力軸１２２に入力されたエンジン駆動力を油圧式無段変速機１３０によって変速し、変速後の駆動力をモータ軸１３３ａから伝動軸１２３、サンギヤ１４２、クラッチ体１６１、遊星側連動体１２６及び出力側連動体１２７を介して出力回転体１２４に伝達して出力回転体１２４から左右一対の走行装置１０１，１０１に伝達する。

　図２０は、前進側のＨＭＴモード伝動での変速伝動装置１２０を示す縦断正面図である。図２０および図２２に示すように、変速伝動装置１２０は、前進クラッチ１５２が入り状態に切換え制御され、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御されると、前進側のＨＭＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置１２０は、前進側のＨＭＴモード伝動になると、入力軸１２２によって入力されたエンジン駆動力を前後進切換え機構１５０によって前進駆動力に変換して遊星伝動部１４０に伝達し、遊星伝動部１４０によって前後進切換え機構１５０からの前進駆動力と油圧式無段変速機１３０のモータ軸１３３ａからの出力とを合成して前進側の合成駆動力を発生させ、発生した前進側の合成駆動力をリングギヤ１４４から遊星側連動体１２６及び出力側連動体１２７を介して出力回転体１２４に伝達して出力回転体１２４から左右一対の走行装置１０１，１０１に伝達する。

　図２１は、後進側のＨＭＴモード伝動での変速伝動装置１２０を示す縦断正面図である。図２１および図２２に示すように、変速伝動装置１２０は、後進クラッチ１５６が入り状態に切換え制御され、前進クラッチ１５２及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御されると、後進側のＨＭＴモード伝動を現出する状態になる。変速伝動装置１２０は、後進側のＨＭＴモード伝動になると、入力軸１２２によって入力されたエンジン駆動力を前後進切換え機構１５０によって後進駆動力に変換して遊星伝動部１４０に伝達し、遊星伝動部１４０によって前後進切換え機構１５０からの後進駆動力と油圧式無段変速機１３０のモータ軸１３３ａからの出力とを合成して後進側の合成駆動力を発生させ、発生した後進側の合成駆動力をリングギヤ１４４から遊星側連動体１２６及び出力側連動体１２７を介して出力回転体１２４に伝達して出力回転体１２４から左右一対の走行装置１０１，１０１に伝達する。

　図２３は、エンジン１０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態における油圧式無段変速機１３０の変速状態と変速伝動装置１２０の出力回転体１２４による出力速度との関係を示す説明図である。図２３の横軸は、油圧式無段変速機１３０の変速状態を示し、「ｎ」は、油圧式無段変速機１３０の中立位置を示し、「－ｍａｘ」は、油圧式無段変速機１３０の後進伝動状態での最高速位置を示し、「＋ｍａｘ」は、油圧式無段変速機１３０の前進伝動状態での最高速位置を示す。図２３の縦軸は、出力回転体１２４による出力速度を示す。図２３に示す実線ＲＬ及び実線ＦＬは、前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切リ状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置１２０がＨＳＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。図２３に示す実線ＦＭ，ＦＨは、前進クラッチ１５２が入り状態に切り換え制御され、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置１２０が前進側のＨＭＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。図２３に示す実線ＲＭ，ＲＨは、後進クラッチ１５６が入り状態に切り換え制御され、前進クラッチ１５２及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御された場合、すなわち変速伝動装置１２０が後進側のＨＭＴモード伝動の状態に操作された場合における出力速度の変化を示す。

　図２２に示すように、かつ図２３の実線ＦＬで示すように、前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に制御され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に制御された状態において、油圧式無段変速機１３０が中立位置「ｎ」に操作されると、出力が零「０」になる。

　前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機１３０が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されると、前進駆動力が出力される。前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機１３０が中立位置「ｎ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力が無段階に増速する。油圧式無段変速機１３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、出力速度が前進の中間速度「ＦＶ１」になる。

　図２２に示すように、かつ図２３の実線ＦＭ，ＦＨで示すように、油圧式無段変速機１３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、前進クラッチ１５２が入り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御され、前進クラッチ１５２が入り状態に維持されながら、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に維持されながら、油圧無段変速装置１３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、前進の出力が中間速度「ＦＶ１」から無段階に増速する。油圧式無段変速機１３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力が前進の最高速度「ＦＶ２」になる。

　図２２に示すように、かつ図２３の実線ＲＬで示すように、前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機１３０が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されると、後進駆動力が出力される。前進クラッチ１５２及び後進クラッチ１５６が切り状態に維持され、出力側のクラッチ機構１６０が入り状態に維持されながら、油圧式無段変速機１３０が中立位置「ｎ」から後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力が無段階に増速する。油圧式無段変速機１３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力速度が後進の中間速度「ＲＶ１」になる。

　図２２に示すように、かつ図２３の実線ＲＭ，ＲＨで示すように、油圧式無段変速機１３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」に至ると、後進クラッチ１５６が入り状態に切換え制御され、出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に切換え制御され、後進クラッチ１５６が入り状態に維持されながら、前進クラッチ１５２及び出力側のクラッチ機構１６０が切り状態に維持されながら、油圧無段変速装置１３０が後進伝動状態の最高速位置「－ｍａｘ」から前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に向けて変速操作されるに伴い、後進の出力が中間速度「ＲＶ１」から無段階に増速する。油圧式無段変速機１３０が前進伝動状態の最高速位置「＋ｍａｘ」に至ると、出力が後進の最高速度「ＲＶ２」になる。

　図２３に示す「Ｎ」は、実線ＦＨ，ＦＭを油圧式無段変速機１３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」を超えて出力回転が零「０」となる点まで延長したときの横軸の値を示す。油圧式無段変速機１３０の前進側の最高速位置「＋ｍａｘ」の横軸の値を１とすると、Ｎ＝１．６～２．２となる。つまり、Ｎ＝１．６～２．２となるように、油圧式無段変速機１３０における油圧ポンプ１３２及び油圧モータ１３３の容量、並びに遊星伝動部１４０の伝動ギヤ比を設定してある。

　図２４は、変速伝動装置１２０を変速操作する変速操作装置１７１を示すブロック図である。この図に示すように、変速操作装置１７１は、油圧式無段変速機１３０の変速操作部１３０ａ、並びに前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０の操作部１５２ｃ，１５６ｃ，１６０ａに連係された制御装置１７２と、制御装置１７２に連係された変速検出センサ１７３、エンジン回転数センサ１７４、変速機出力回転数センサ１７５及び出力回転数センサ１７６とを備えている。

　変速操作部１３０ａは、油圧式無段変速装置１３０における油圧ポンプ１３２の斜板１３２ｂの角度変更操作を行なう電動アクチュエータ又は油圧アクチュエータによって構成してある。前進クラッチ１５２の操作部１５２ｃは、入力軸１２２の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン１５８に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン１５８を操作して前進クラッチ体１５２ａを摺動操作することにより、前進クラッチ１５２を切り換え操作する。後進クラッチ１５６の操作部１５６ｃは、後進伝動軸１５３の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン１５９に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン１５９を操作して後進クラッチ体１５６ａを摺動操作することにより、後進クラッチ１５６を切り換え操作する。出力側のクラッチ機構１６０の操作部１６０ｃは、伝動軸１２３の内部に形成された操作油路を介してクラッチ体１６１の油室に接続された操作弁によって構成してあり、クラッチ体１６１の油室に対する操作油の供給及び排出を行なうことにより、クラッチ体１６１を摺動操作して出力側のクラッチ機構１６０を切り換え操作する。

　変速検出センサ１７３は、変速レバー１７７の操作位置を検出し、この検出結果を制御装置１７２に出力する。エンジン回転数センサ１７４は、エンジン１０８の回転数を検出し、この検出結果を制御装置１７２に出力する。変速機出力回転数センサ１７５は、油圧式無段変速機１３０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置１７２に出力する。出力回転数センサ１７６は、変速伝動装置１２０の出力回転数を検出し、この検出結果を制御装置１７２に出力する。

　制御装置１７２は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速制御手段１７８を備えている。変速制御手段１７８は、変速検出センサ１７３及び変速機出力回転数センサ１７５による検出情報を基に、油圧式無段変速機１３０の変速状態が変速レバー１７７の操作位置に対応したものになるように、変速操作部１３０ａを操作して油圧式無段変速機１３０を変速制御する。

　変速制御手段１７８は、油圧式無段変速機１３０を変速制御するに加え、エンジン回転数センサ１７４による検出情報を基に、アクセルセットされたエンジン１０８の回転数を検出し、この検出結果、変速検出センサ１７３、変速機出力回転数センサ１７５及び出力回転数センサ１７６による検出情報を基に、図２２および図２３に示す如く変速伝動装置１２０がＨＳＴモード伝動、前進側のＨＭＴモード伝動及び後進側のＨＭＴモード伝動を現出して伝動するように、操作部１５２ｃ、操作部１５６ｃ及び操作部１６０ｃを操作して前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６及び出力側のクラッチ機構１６０を所定のタイミングで切り換え制御する。

［別実施形態］
　図２５は、別実施構造を備えた変速伝動装置１２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、別実施構造を備えた変速伝動装置１２０では、油圧式無段変速機１３０に補充用の作動油を供給するチャージポンプ１９０を、ポンプ軸１３２ａの端部に装備してある。チャージポンプ１９０は、ポンプ軸１３２ａに一体回転自在に連結したロータ１９０ａ、及びケーシング１３１に脱着自在に連結したポンプケーシング１９０ｂを備えている。

［その他の別実施形態］
（１）上記した実施形態では、前進伝動状態における入力軸１２２からキャリヤ１４１への伝動比と、後進伝動状態における入力軸１２２からキャリヤ１４１への伝動比とが同じ又はほぼ同じになるよう前後進切換え機構１５０を構成した例を示したが、前進伝動状態における入力軸１２２からキャリヤ１４１への伝動比と、後進伝動状態における入力軸１２２からキャリヤ１４１への伝動比とが異なるよう構成した前後進切換え機構を採用して実施してもよい。この場合、後進側のＨＭＴモード伝動での出力速度を示す実線ＲＭ，ＲＨと、前進側のＨＭＴモード伝動での出力速度を示す実線ＦＭ，ＦＨとの横軸に対する傾斜角が同一になるとか異なることになり、後進出力の最高速度と前進出力の最高速度が同一になるとか異なることになる。

（２）上記した実施形態では、後進クラッチ１５６を入力ギヤ１５５と後進伝動軸１５３とに亘って設けた例を示したが、入力ギヤ１５５を後進伝動軸１５３に一体回転自在に支持し、後進伝動ギヤ１５７を後進伝動軸１５３に相対回転自在に支持し、後進伝動ギヤ１５７と後進伝動軸１５３とに亘って後進クラッチ１５６を設けて実施してもよい。

（３）上記した実施形態では、前進クラッチ１５２、後進クラッチ１５６、出力側のクラッチ機構１６０を噛合い式のクラッチによって構成した例を示したが、摩擦式のクラッチによって構成して実施してもよい。

（４）上記した実施形態では、前後進切換え機構１５０からの前進駆動力及び後進駆動力を遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１に入力し、遊星伝動部１４０のリングギヤ１４４の駆動力を出力回転体１２４に伝達するよう構成した例を示したが、前後進切換え機構１５０からの前進駆動力及び後進駆動力を遊星伝動部１４０のリングギヤ１４４に入力し、遊星伝動部１４０のキャリヤ１４１の駆動力を出力回転体１２４に伝達するよう構成して実施してもよい。

（５）上記した実施形態では、油圧モータ１３３を可変容量形に構成した例を示したが、固定容量形に構成して実施してもよい。

［第３実施形態］
　次に、図２８～図４４を参照しながら、第３実施形態を説明する。

　図２８に示すように、コンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置２０１，２０１によって自走するように構成され、かつ乗用型の運転部２０２が装備された走行機体と、走行機体の機体フレーム２０３の前部に連結された刈取り部２０４と、機体フレーム２０３の後部側に刈取り部２０４の後方に配置して設けられた脱穀装置２０５と、機体フレーム２０３の後部側に脱穀装置２０５の横側方に配置して設けられた穀粒タンク２０６とを備えて構成してあり、稲、麦などの収穫作業を行う。

　すなわち、刈取り部２０４は、機体フレーム２０３の前部から前方向きに上下揺動自在に延出する刈取り部フレーム２０４ａを備え、この刈取り部フレーム２０４ａが昇降シリンダ２０７によって揺動操作されることにより、刈取り部２０４の前端部に設けられた分草具２０４ｂが地面近くに下降した下降作業位置と、分草具２０４ｂが地面から高く上昇した上昇非作業位置とに昇降する。刈取り部２０４を下降作業位置に下降させて走行機体を走行させると、刈取り部２０４は、分草具２０４ｂによって刈取対象の植立穀稈を引起し経路に導入し、引起し経路に導入した植立穀稈を引起し装置２０４ｃによって引起しながらバリカン型の刈取装置２０４ｄによって刈取り、刈取り穀稈を供給装置２０４ｅによって脱穀装置２０５に供給する。脱穀装置２０５は、供給装置２０４ｅからの刈取り穀稈の株元側を脱穀フィードチェーン２０５ａによって挟持して機体後方向きに搬送し、刈取り穀稈の穂先側を扱室（図示せず）に供給して脱穀処理し、脱穀穀粒を穀粒タンク２０６に送り込む。

　運転部２０２に備えられた運転座席２０２ａの下方にエンジン２０８を設け、エンジン２０８が出力する駆動力を、機体フレーム２０３の前端部に設けたミッションケース２１１を備えた走行伝動装置２１０によって左右一対の走行装置２０１，２０１に伝達するように構成してある。

　図２９は、走行伝動装置２１０の概略構造を示す正面図である。この図に示すように、走行伝動装置２１０は、エンジン２０８の出力軸２０８ａからのエンジン駆動力を、伝動ベルト２１２ａが備えられた伝動機構２１２を介してミッションケース２１１の上端部の横側に設けられた変速伝動機２２０に入力し、この変速伝動機２２０の出力を、ミッションケース２１１に内装された走行ミッション２１３に入力して走行ミッション２１３が備える左右一対の操向クラッチ機構２１４，２１４の左側の操向クラッチ機構２１４から左側の走行装置２０１の駆動軸２０１ａに伝達し、右側の操向クラッチ機構２１４から右側の走行装置２０１の駆動軸２０１ａに伝達する。

　走行伝動装置２１０は、ミッションケース２１１に内装された刈取りミッション２１５を備え、変速伝動機２２０の出力を、刈取りミッション２１５に入力して刈取り出力軸２１６から刈取り部２０４の駆動軸２０４ｆに伝達する。

　次に、変速伝動機２２０について説明する。
　図３０および図３１に示すように、変速伝動機２２０は、ミッションケース２１１の上端側に横側部が連結される変速ケース２２１を備えた遊星変速部２２０Ａと、変速ケース２２１のミッションケース２１１に連結する側とは反対側の横側部にケーシング２３１が連結された静油圧式の無段変速部２３０とを備えて構成してある。

　変速ケース２２１は、遊星伝動部２４０及び伝動機構２５０を収容する主ケース部２２１ａと、入力軸２２２及び伝動軸２２３と無段変速部２３０の連結部を収容し、かつ変速ケース２２１とケーシング２３１のポートブロック２３４を連結する連結ケース部２２１ｂとを備えて構成してある。変速ケース２２１は、主ケース部２２１ａの出力回転体２２４が位置する下部側面の横外側に膨出形成された膨出部分２２１ｃでミッションケース２１１に連結される。連結ケース部２２１ｂの走行機体上下方向での大きさが主ケース部２２１ａの走行機体上下方向での大きさよりも小になっている。主ケース部２２１ａを、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、ケーシング２３１を、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、遊星変速部２２０Ａと無段変速部２３０が機体横方向に並びながら、変速伝動機２２０全体としての機体横方向幅が小となり、変速伝動機２２０は、横外側に突出しないように走行機体の左右方向ではコンパクトな状態でミッションケース２１１の横側部に連結されている。さらに、ケーシング２３１の下部側面には下端側ほど機体内側に傾斜する傾斜面２３１Ａが形成され、この傾斜面２３１Ａにモータ軸２３３ａのベアリングを支持する膨出部２３１Ｂが形成されて、変速伝動機２２０の更なるコンパクト化が図られている。また、ケーシング２３１の上面には上向きにオイルフィルタ２２０Ｆが配置され、オイルフィルタ２２０Ｆの横外側への突出を回避して更なるコンパクトが図られている。

　遊星変速部２２０Ａは、変速ケース２２１の上端側に回転自在に支持された機体横向きの入力軸２２２と、変速ケース２２１の下端側に入力軸２２２と平行又はほぼ平行に回転自在に支持された伝動軸２２３及び回転軸型の出力回転体２２４と、伝動軸２２３に支持された遊星伝動部２４０と、入力軸２２２と遊星伝動部２４０のキャリヤ２４１とに亘って設けた伝動機構２５０とを備えている。

　入力軸２２２は、無段変速部２３０のポンプ軸２３２ａに対して同軸芯状に並ぶよう配置されている。入力軸２２２は、変速ケース２２１から横外側に突出している側で伝動機構２１２を介してエンジン２０８の出力軸２０８ａに連結するように構成され、エンジン２０８に連結される側とは反対側でジョイント２２２ａを介して無段変速部２３０のポンプ軸２３２ａに一体回転自在に連結されており、伝動機構２１２を介してエンジン駆動力を入力し、エンジン駆動力によって駆動されて無段変速部２３０の油圧ポンプ２３２を駆動する。

　出力回転体２２４は、無段変速部２３０に対して入力軸２２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に無段変速部２３０のモータ軸２３３ａと同軸芯状に並ぶように配置されている。出力回転体２２４は、変速ケース２２１から横外側に突出している側で走行ミッション２１３の入力部に連動するよう構成されており、遊星伝動部２４０及び無段変速部２３０からの駆動力を走行ミッション２１３を介して左右一対の走行装置２０１，２０１に出力する。

　無段変速部２３０は、ケーシング２３１の上端側にポンプ軸２３２ａが回転自在に支持されている油圧ポンプ２３２と、ケーシング２３１の下端側にモータ軸２３３ａが回転自在に支持されている油圧モータ２３３とを備えて構成してある。油圧ポンプ２３２は、可変容量形のアキシャルプランジャポンプによって構成し、油圧モータ２３３は、アキシャルプランジャモータによって構成してある。油圧モータ２３３は、油圧ポンプ２３２によって吐出され、ポートブロック２３４の内部に形成された油路を介して供給される圧油によって駆動される。無段変速部２３０には、ポンプ軸２３２ａの端部に装備されたチャージポンプ２９０によって補充用の作動油が供給される。チャージポンプ２９０は、ポンプ軸２３２ａに一体回転自在に取り付けられたロータ２９０ａ、及びケーシング２３１に脱着自在に連結されたポンプケーシング２９０ｂを備えている。

　従って、無段変速部２３０は、油圧ポンプ２３２が備える斜板２３２ｂの角度変更操作が行なわれることにより、前進伝動状態と後進伝動状態と中立状態とに切り換わる。無段変速部２３０は、前進伝動状態に切換え操作されると、入力軸２２２からポンプ軸２３２ａに伝達されるエンジン駆動力を前進駆動力に変換してモータ軸２３３ａから出力し、後進伝動状態に切換え操作されると、入力軸２２２からポンプ軸２３２ａに伝達されるエンジン駆動力を後進駆動力に変換してモータ軸２３３ａから出力し、前進伝動状態と後進伝動状態のいずれにおいても、エンジン駆動力を無段階に変速して出力する。無段変速部２３０は、中立状態に切換え操作されると、モータ軸２３３ａからの出力を停止する。

　遊星伝動部２４０は、無段変速部２３０に対して入力軸２２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に、モータ軸２３３ａと出力回転体２２４の間に位置する状態で配置されている。遊星伝動部２４０は、伝動軸２２３に支持されるサンギヤ２４２と、サンギヤ２４２に噛合う複数個の遊星ギヤ２４３と、各遊星ギヤ２４３に噛合うリングギヤ２４４と、複数個の遊星ギヤ２４３を回転自在に支持するキャリヤ２４１とを備えている。キャリヤ２４１は、遊星ギヤ２４３を延出端部で回転自在に支持するアーム部２４１ａと、複数本のアーム部２４１ａの基端側が連結している筒軸部２４１ｂとを備え、筒軸部２４１ｂで伝動軸２２３にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動軸２２３とモータ軸２３３ａとは、ジョイント２２３ａを介して一体回転自在に連結し、伝動軸２２３とサンギヤ２４２とは、スプライン構造を介して一体回転自在に連結しており、サンギヤ２４２は、モータ軸２３３ａに対して一体回転自在に連動している。

　リングギヤ２４４と出力回転体２２４とは、伝動軸２２３に対してこれの軸芯方向に並んで相対回転自在に外嵌した環状の遊星側連動体２２６及び環状の出力側連動体２２７によって一体回転自在に連動している。すなわち、遊星側連動体２２６は、遊星側連動体２２６の外周部から放射状にかつ一体回転自在に延出する複数本の係合アーム部２２６ａを備えている。複数本の係合アーム部２２６ａは、リングギヤ２４４の複数箇所に係合しており、遊星側連動体２２６は、リングギヤ２４４に対して一体回転自在に連動している。出力側連動体２２７は、遊星側連動体２２６に対して係合爪２２７ａによって一体回転自在に係合し、出力回転体２２４に対してスプライン構造によって一体回転自在に係合しており、遊星側連動体２２６と出力回転体２２４とを一体回転自在に連結している。遊星側連動体２２６は、伝動軸２２３にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。出力側連動体２２７は、変速ケース２２１にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動機構２５０は、キャリヤ２４１の筒軸部２４１ｂに一体回転自在に設けられたキャリヤ２４１の入力ギヤ２４１ｃに噛合う状態で入力軸２２２にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持された伝動ギヤ２５２と、伝動ギヤ２５２と入力軸２２２に亘って設けたＨＭＴクラッチ２５５とを備えて構成してある。

　ＨＭＴクラッチ２５５は、入力軸２２２に一体回転及び摺動操作自在に支持されたクラッチ体２５６と、クラッチ体２５６の一端側と伝動ギヤ２５２の横側部とに亘って設けたクラッチ本体２５７とを備えて構成してある。クラッチ体２５６は、クラッチ体２５６の端部に内嵌された油圧ピストン２５８によって摺動操作される。クラッチ本体２５７は、クラッチ体２５６に設けた噛合い爪と伝動ギヤ２５２に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　ＨＭＴクラッチ２５５は、クラッチ本体２５７が入り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２２と伝動ギヤ２５２を一体回転自在に連動させるように入り状態に切換え操作され、遊星伝動部２４０のキャリヤ２４１と入力軸２２２とを連動させるようＨＭＴ伝動を設定した状態になる。

　ＨＭＴクラッチ２５５は、クラッチ本体２５７が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸２２２と伝動ギヤ２５２の連動を絶つように切り状態に切換え操作され、遊星伝動部２４０のキャリヤ２４１と入力軸２２２の連動を絶つようＨＭＴ伝動の設定を解除した状態になる。

　従って、遊星伝動部２４０は、ＨＭＴクラッチ２５５がＨＭＴ伝動を設定した状態に切換え操作されることにより、入力軸２２２のエンジン連結側と無段変速部連結側との間に位置する部位から入力軸２２２の駆動力を伝動機構２５０を介してキャリヤ２４１に入力する。遊星伝動部２４０は、ＨＭＴクラッチ２５５がＨＭＴ伝動の設定を解除した状態に切換え操作されることにより、キャリヤ２４１の入力軸２２２に対する連動が絶たれた状態になる。

　遊星伝動部２４０のサンギヤ２４２と遊星側連動体２２６とに亘り、伝動軸２２３に外嵌されたクラッチ体２６１を備えたＨＳＴクラッチ２６０を設けてある。

　クラッチ体２６１は、クラッチ体２６１の内周側に形成してある油室に圧油が供給されることにより、入り付勢ばね２６２に抗してサンギヤ２４２に向けて摺動操作されて切り位置に切り換わり、油室から圧油が排出されることにより、入り付勢ばね２６２によって遊星側連動体２２６に向けて摺動操作されて入り位置に切り換わる。クラッチ体２６１は、入り位置に切り換わると、クラッチ体２６１に設けてあるクラッチ爪２６１ａと遊星側連動体２２６に設けてあるクラッチ爪とが係合して、遊星側連動体２２６に対して一体回転自在に連結する。クラッチ体２６１は、サンギヤ２４２に対して係合爪２６１ｂによって一体回転自在に係合した状態を維持しながら摺動操作され、サンギヤ２４２に対する係合状態を維持しながら入り位置になる。クラッチ体２６１は、切り位置に切り換わると、クラッチ爪２６１ａによる遊星側連動体２２６に対する係合を解除する。

　従って、ＨＳＴクラッチ２６０は、クラッチ体２６１が入り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ２４２と遊星側連動体２２６を一体回転自在に連動させることで、モータ軸２３３ａを出力回転体２２４に一体回転自在に連動させて、無段変速部２３０による出力の出力回転体２２４からの出力を可能にするようＨＳＴ伝動を設定した状態になる。ＨＳＴクラッチ２６０は、ＨＳＴ伝動を設定した場合、サンギヤ２４２と伝動軸２２３が一体回転自在に連動し、リングギヤ２４４と遊星側連動体２２６が一体回転自在に連動していることにより、遊星ギヤ２４３の自転が発生しないように、サンギヤ２４２とキャリヤ２４１とリングギヤ２４４がモータ軸２３３ａと一体回転することを可能にする。

　ＨＳＴクラッチ２６０は、遊星伝動部２４０のリングギヤ２４４と出力回転体２２４とを連動状態に維持しながら、遊星伝動部２４０のサンギヤ２４２と出力回転体２２４とを連動入り状態と連動切り状態に切換える。

　ＨＳＴクラッチ２６０は、クラッチ体２６１が切り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ２４２と遊星側連動体２２６の連動を絶ち、モータ軸２３３ａの出力回転体２２４に対する連動を絶つように、かつ遊星伝動部２４０のリングギヤ２４４と出力回転体２２４が一体回転自在に連動する状態を現出して、遊星伝動部２４０の合成駆動力の出力回転体２２４からの出力を可能にするようにＨＳＴ伝動の設定を解除した状態になる。

　従って、遊星伝動部２４０は、ＨＭＴクラッチ２５５がＨＳＴ伝動を設定した状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ２６０がＨＳＴ伝動の設定を解除し状態に切換え操作されることにより、エンジンから入力軸２２２に伝達された駆動力を伝動機構２５０を介してキャリヤ２４１に入力し、無段変速部２３０のモータ軸２３３ａから出力される変速駆動力を伝動軸２２３を介してサンギヤ２４２に入力し、エンジンからの駆動力と無段変速部２３０からの変速駆動力とを合成して合成駆動力を発生させ、発生させた合成駆動力をリングギヤ２４４から遊星側連動体２２６及び出力側連動体２２７を介して出力回転体２２４に出力する。

　つまり、ＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０を備えて、変速伝動機２２０をＨＭＴ伝動とＨＳＴ伝動とに切換えて設定する伝動設定のクラッチ機構２７０を構成してある。

　図３２は、ＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の操作状態と、伝動設定のクラッチ機構２７０の操作状態と、変速伝動機２２０の伝動状態との関係を示す説明図である。図３２に示す「切」は、ＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の切り状態を示し、「入」は、ＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の入り状態を示す。この図に示すように、ＨＭＴクラッチ２５５が切り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ２６０が入り状態に切換え操作されると、伝動設定のクラッチ機構２７０は、ＨＳＴ伝動設定状態になり、変速伝動機２２０にＨＳＴ伝動を設定する。ＨＭＴクラッチ２５５が入り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ２６０が切り状態に切換え操作されると、伝動設定のクラッチ機構２７０は、ＨＭＴ伝動設定状態になり、変速伝動機２２０にＨＭＴ伝動を設定する。

　図３０は、ＨＭＴ伝動での変速伝動機２２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、変速伝動機２２０は、ＨＭＴクラッチ２５５が入り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ２６０が切り状態に切換え操作されると、入力軸２２２の駆動力（エンジン２０８からの駆動力）を伝動機構２５０を介して遊星伝動部２４０のキャリヤ２４１に入力し、無段変速部２３０が入力軸２２２から入力した駆動力を変速してモータ軸２３３ａから出力する変速駆動力を遊星伝動部２４０のサンギヤ２４２に入力し、遊星伝動部２４０が入力軸２２２から入力するエンジン２０８からの駆動力と無段変速部２３０から入力する変速駆動力とを遊星伝動部２４０によって合成して合成駆動力を発生させ、遊星伝動部２４０がリングギヤ２４４から出力する合成駆動力を、遊星側連動体２２６及び出力側連動体２２７を介して出力回転体２２４の端部に伝達して出力回転体２２４から走行ミッション２１３に出力する。

　図３１は、ＨＳＴ伝動での変速伝動機２２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、変速伝動機２２０は、ＨＭＴクラッチ２５５が切り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ２６０が入り状態に切換え操作されると、無段変速部２３０が入力軸２２２から入力した駆動力を変速してモータ軸２３３ａから出力する変速駆動力を、伝動軸２２３、ＨＳＴクラッチ２６０、遊星側連動体２２６及び出力側連動体２２７を介して出力回転体２２４の端部に伝達し、出力回転体２２４から走行ミッション２１３に出力する。

　伝動設定のクラッチ機構２７０は、ＨＳＴ伝動を設定した場合、入力軸２２２から遊星伝動部２４０のキャリヤ２４１への伝動が絶たれた状態にあり、サンギヤ２４２が伝動軸２２３を介してモータ軸２３３ａに一体回転自在に連動された状態にあり、リングギヤ２４４が遊星側連動体２２６、クラッチ体２６１、サンギヤ２４２及び伝動軸２２３を介してモータ軸２３３ａに一体回転自在に連動された状態にあることから、遊星伝動部２４０のサンギヤ２４２、キャリヤ２４１及びリングギヤ２４４をモータ軸２３３ａと一体回転させることになり、変速伝動機２２０は、ＨＳＴ伝動において、遊星ギヤ２４３の自転を発生させず、すなわちサンギヤ２４２と遊星ギヤ２４３の相対回転及び遊星ギヤ２４３とリングギヤ２４４の相対回転を発生させずに、無段変速部２３０のモータ軸２３３ａの出力を出力回転体２２４に伝達する。

　図３３は、出力回転体２２４に駆動負荷としての走行負荷を掛けないで駆動される無負荷駆動での変速伝動機２２０が備える出力特性を示すグラフ（速度線図）である。このグラフの縦軸は、出力回転体２２４の回転速度を示す速度線となっている。このグラフの横軸は、縦軸の回転速度が零「０」の位置を通るものであり、かつ無段変速部２３０における油圧ポンプ２３２の斜板位置を示す操作位置線Ｌとなっている。操作位置線Ｌの「ｎ」は、無段変速部２３０を中立状態にする斜板２３２ｂの中立位置である。操作位置線Ｌの「ａ」は、無負荷駆動でのＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定の切換えを行なうための斜板２３２ｂの前進側の最高速位置として設定した設定前進高速位置である。操作位置線Ｌの「＋ｍａｘ」は、無段変速部２３０の実前進最高速位置であって、無段変速部２３０を前進高速側の操作限界まで変速操作した場合、油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂに実際に発生する斜板角位置である。設定前進高速位置「ａ」は、モータ軸２３３ａの回転を遊星端子に増減せずに入力する簡単な構成において、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動が切り換わる点での速度連続性を保つ為に、実前進最高速位置「＋ｍａｘ」の手前の位置に設定してある。操作位置線Ｌの「－ｍａｘ」は、変速制御によって操作される斜板２３２ｂの後進側の最高速位置として設定した設定後進高速位置である。設定後進高速位置「－ｍａｘ」は、無段変速部２３０を後進高速側の操作限界まで変速操作した場合、油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂに実際に発生する斜板角位置と同じ位置に設定してある。

　図３３に示す変速線Ｓは、エンジン２０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態において変速伝動機２２０がＨＳＴ伝動で変速された場合の出力回転体２２４の回転速度の変化を示す無負荷のＨＳＴ変速線（以下、ＨＳＴ変速線Ｓと略称する。）であり、変速線Ｍは、エンジン２０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態において変速伝動機２２０がＨＭＴ伝動で変速された場合の出力回転体２２４の回転速度の変化を示す無負荷のＨＭＴ変速線（以下、ＨＭＴ変速線Ｍと略称する。）である。

　図３３に示すように、ＨＭＴクラッチ２５５が切り状態に切換え制御され、ＨＳＴクラッチ２６０が入り状態に切換え制御されてＨＳＴ伝動が設定され、ＨＳＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部２３０を中立位置「ｎ」から設定前進高速位置「ａ」に向けて変速操作することにより、出力回転体２２４の回転速度が零「０」からＨＳＴ変速線Ｓの前進域ＳＦに沿って前進側に無段階に増速していき、無段変速部２３０が設定前進高速位置「ａ」に至ると、出力回転体２２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」になる。

　無段変速部２３０が設定前進高速位置「ａ」に至ると、ＨＭＴクラッチ２５５が切り状態から入り状態に切換え制御され、ＨＳＴクラッチ２６０が入り状態から切り状態に切換え制御されてＨＳＴ伝動に替えてＨＭＴ伝動が設定され、ＨＭＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部２３０を設定前進高速位置「ａ」から中立位置「ｎ」に向けて変速操作することにより、出力回転体２２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」からＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに沿って無段階に増速していき、無段変速部２３０が中立位置「ｎ」に至ると、出力回転体２２４の回転速度が第２の前進中間速度「Ｖ２」になる。ＨＭＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部２３０を中立位置「ｎ」から設定後進高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作することにより、出力回転体２２４の回転速度が第２の前進中間速度「Ｖ２」からＨＭＴ変速線Ｍの高速域ＭＨに沿って無段階に増速していき、無段変速部２３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力回転体２２４の回転速度が前進最高速度「Ｖ３」になる。

　ＨＳＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部２３０を中立位置「ｎ」から設定後進高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作することにより、出力回転体２２４の回転速度が零「０」からＨＳＴ変速線Ｓの後進域ＳＲに沿って後進側に無段階に増速していき、無段変速部２３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力回転体２２４の回転速度が後進最高速度「ＶＲ」になる。

　ＨＭＴ変速線Ｍの高速域ＭＨに対応する変速状態で出力される駆動力が移動走行に適切な回転速度の駆動力になるように、かつＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに対応する変速状態で出力される駆動力が作業走行に適切な回転速度の駆動力になるように、さらに油圧ポンプ２３２の吐出容量が極力小である無段変速部２３０を採用しながらエンジン２０８から入力する駆動力を変速に伴うロスを極力少なくして変速後の駆動力として得ることができるように、ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂを次の如く設定してある。

　図３３に示す変速線延長線ＭＥは、ＨＭＴ変速線Ｍを操作位置線Ｌに向けて延長したものであり、操作位置線Ｌでの位置「Ｐ」は、変速線延長線ＭＥと操作位置線Ｌとが交差する交差位置である。無段変速部２３０の油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂを実際に傾斜操作できる前進側の最大傾斜位置としての実前進最高速位置「＋ｍａｘ」を超えて交差位置「Ｐ」まで傾斜操作できると仮定し、交差位置「Ｐ」まで傾斜操作した場合の斜板２３２ｂが備えることとなる仮想傾斜角の値を「Ｎ」とし、実前進最高速速位置「＋ｍａｘ」に変速操作した無段変速部２３０の油圧ポンプ２３２に実際に発生する実最大斜板角の値を「Ｘ」とすると、ＮがＸの２倍（Ｎ／Ｘ＝２．０）となるに相当する傾斜角に、ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂを設定してある。Ｎ／Ｘ＝２．０の設定は、油圧ポンプ２３２の吐出容量の設定、遊星伝動部２４０及び遊星伝動部２４０以外の機械伝動部におけるギヤ伝動比の設定による。

　ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂは、前進最高速度「Ｖ３」での出力回転体２２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」での出力回転体２２４の回転速度の２倍以上となる傾斜角に設定してある。

　Ｎ／Ｘ＝２．０の設定は、次に説明する根拠に基づくものである。
　無段変速部２３０の出力回転が零で出力回転数がＶ２の時、全動力が無段変速部２３０を通らずに出力される。出力回転が零になる仮想斜板角の位置（Ｐ）では、出力回転数Ｖ２の時の動力が無段変速部２３０を通じて駆動側に戻され出力が零になる。すなわち、無段変速部２３０を通さない機械伝達力が無段変速部２３０の動力（以下、ＨＳＴ動力と呼称する。）と釣り合う。実際には、仮想斜板角の位置（Ｐ）は仮想的な位置なので、無段変速部２３０の実前進最高速位置「＋ｍａｘ」での実最大傾斜角Ｘ＝１を考えると、ＨＳＴ動力は、回転数が１／Ｎなので、無段変速部２３０を通さない機械伝達動力の１／Ｎ倍になる。

　仮に機械効率を、機械伝達動力でＫＭ、無段変速部２３０を通す動力でＫＨとすると、出力動力は一定機械動力±ＨＳＴ動力となり、変速伝動機２２０が発揮する全効率は、無段変速部２３０が中立位置「ｎ」であると、
　（１＋０×１／Ｎ）／（１／ＫＭ＋０×１／Ｎ／ＫＨ）＝ＫＭ
と計算され、
　無段変速部２３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」であると、
　（１＋１／Ｎ）／（１／ＫＭ＋１／Ｎ／ＫＨ）＝ＫＭ・ＫＨ（Ｎ＋１）／（ＫＭ＋ＫＨ・Ｎ）
と計算され、
　無段変速部２３０が実前進最高速位置「＋ｍａｘ」であると、
　（１－１／Ｎ）／（１／ＫＭ－１／Ｎ・ＫＨ）＝ＫＭ（Ｎ－１）／（Ｎ－ＫＭ・ＫＨ）
と計算され、計算上はＮが大きいほど高効率化できる。

　図３４は、Ｎ／Ｘの値を変化させた場合の全効率と変速位置との関係を示す説明図である。ここでは、ＫＭ＝０．９５、ＫＨ＝０．７とし、Ｎ／Ｘ＝１．０、Ｎ／Ｘ＝２．０、Ｎ／Ｘ＝３．０と変化させて上記した如く概算した全効率を示している。

　図３４に示す横軸は、変速位置を示すものであり、ＨＳＴ伝動での前進側及びＨＭＴ伝動において無段変速部２３０を任意の変速位置に変速された場合における出力回転速度の設定後進高速位置「－ｍａｘ」に変速された場合における出力回転速度の割合を横軸の変速位置としている。すなわち、ＨＳＴ伝動での前進側及びＨＭＴ伝動において無段変速部２３０を任意の変速位置に変速された場合に出力される駆動力の回転速度＝Ｖｎとすると、Ｖｎ／Ｖ３を横軸の変速位置としている。図３４に示す縦線Ｄは、Ｎ／Ｘ＝２．０の時にＨＳＴ伝動の最高速を示す線で、Ｖｎ／Ｖ３＝０．３３（０．２と０．４の間）を示すものである。図３４に示す縦線Ｅは、Ｎ／Ｘ＝２．０の時にＨＭＴ伝動で、油圧ポンプ２３２の斜板中立での速度を示す線で、Ｖｎ／Ｖ３＝０．６７（０．６と０．８の間）を示すものである。従って、無段変速部２３０の設定前進高速位置「ａ」は、横軸での０．２と０．４の間の位置となり、無段変速部２３０の中立位置「ｎ」は、横軸での０．６と０．８の間の位置となる。

　図３４に示す効率線Ｋは、無段変速部２３０が備える全効率を示すものである。図３４に示す効率線Ｋ１は、Ｎ／Ｘ＝１．０として概算した全効率を示すものであり、効率線Ｋ２は、Ｎ／Ｘ＝２．０として概算した全効率を示すものであり、効率線Ｋ３は、Ｎ／Ｘ＝３．０として概算した全効率を示すものである。

　縦線Ｄと縦線Ｅとの間では、全効率が良いのはＮ／Ｘ＝１．０の場合であるが、高速側は出力も大きいので、ロス動力としては大きくなり、小さな効率差も無視できなくなる。ロス率と出力動力を掛けたロス動力を検討すると、Ｎ／Ｘ＝１．８程度が極小値となる。ロス動力としての最適値はＮ／Ｘ＝１．８を挟んでＮ／Ｘが小さい側に広いが、無段変速部２３０の小型化は、Ｎ／Ｘ＝２．０が最適値となる。このバランスを取って、Ｎ／Ｘ＝１．５～２．５程度とすれば、高速域での高効率化を実現しつつ、無段変速部２３０の小型化も３８％程度にできて両立される。この時のＨＭＴ伝動での遊星伝動部２４０の出力回転も１００００ｒｐｍを超えない現実的な領域で設計できる。変速伝動機２２０ユニットとして独立させる場合、駆動源からの回転数程度に減速した方が、出力部のシールなどによるトルクロスの影響を小さくできるので、２．５～３の減速を、遊星伝動部２４０で行なうが、これも現実的に構成しやすくなる。上記した如くシンプルな伝動設定のクラッチ機構２７０を採用して、高効率と無段変速部２３０の小型化を図るには、Ｎ／Ｘ＝１．５～２．５の設定が好都合である。

　図３５は、Ｎ／Ｘの値と無段変速部２３０の小型化との関係を示す説明図である。図３５の横軸は、Ｎ／Ｘの値を示す。図３５に示す線Ｆは、ＨＳＴ動力（１／Ｎ）の全動力（１＋１／Ｎ）に対する割合「Ｗ」を示す。この割合「Ｗ」が大になるほど、油圧ポンプ２３２の吐出容量が大となる大型の無段変速部２３０が必要になる。

　所定の変速範囲に亘る駆動力を遊星伝動部２４０による出力によって得る場合、無段変速部２３０による出力によって得る場合よりも無段変速部２３０の小型化が可能になるのであり、図３５に示す線Ｇは、Ｎ／Ｘの値と、無段変速部２３０を小型化できる度合との関係を示す。

　すなわち、仮に、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動が切り換わる点を実最大傾斜位置「＋ｍａｘ」とすると、ＨＭＴ伝動での最高速度(前進最高速度「Ｖ３」)はＨＳＴ伝動での最高速度に対し、相似形で計算して（Ｎ＋１）／（Ｎ－１）＝Ｚとなる。Ｚは、Ｎ／Ｘ＝１．５とすると５．０となり、Ｎ／Ｘ＝２．０とすると３．０となり、Ｎ／Ｘ＝２．５とすると２．３となり、Ｎ／Ｘ＝３．０とすると２．０となる。図３５の縦軸で示す値は、１／Ｚの値である。

　Ｚの値が大になるほど、ＨＭＴ伝動によって得ることができる変速範囲がより広くなり、ＨＳＴ伝動による変速範囲をより小に済ませることができて、無段変速部２３０のより小型化を図ることができるが、油圧ポンプ２３２の吐出容量をあまり小にするとリリーフ回路が開き作動するなどの駆動トラブルが発生する。従って、線Ｆと線Ｇとの交差を現出するＮ／Ｘ＝２．０を採用することにより、ＨＭＴ伝動による前進最高速度「Ｖ３」や第２の前進中間速度「Ｖ２」を移動や作業に必要な速度にしながら、かつ無段変速部２３０の小型化を図りながら、無段変速部２３０の駆動トラブルの発生を回避した変速伝動が可能な変速伝動機２２０を得ることができる。

　図３７は、出力回転体２２４に駆動負荷としての走行負荷を掛けないで駆動される無負荷駆動での変速伝動機２２０が備える出力特性、及び出力回転体２２４に駆動負荷としての走行負荷が掛かる状態で駆動される負荷駆動での変速伝動機２２０が備える出力特性を示すグラフ（速度線図）である。図３９は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを示す説明図である。図３７および図３９の縦軸及び横軸は、図３１に記載のグラフの縦軸及び横軸と同じものである。図３７および図３９に記載の「ｎ」、「ａ」及び「－ｍａｘ」は、図３１のグラフに記載の「ｎ」、「ａ」及び「－ｍａｘ」と同じものである。

　図３７に示す変速線ＳＡは、エンジン２０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態で、かつ出力回転体２２４に設定値の駆動負荷としての走行負荷が掛かる状態で、さらにＨＳＴ伝動の設定で駆動される変速伝動機２２０の出力回転体２２４の回転速度の変化を示す負荷のＨＳＴ変速線（以下、ＨＳＴ変速線ＳＡと略称する。）である。図３７に示す変速線ＭＡは、エンジン２０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態で、かつ出力回転体２２４に設定値の駆動負荷としての走行負荷が掛かる状態で、さらにＨＭＴ伝動の設定で駆動される変速伝動機２２０の出力回転体２２４の回転速度の変化を示す負荷のＨＭＴ変速線（以下、ＨＭＴ変速線ＭＡと略称する。）である。ＨＳＴ変速線ＳＡは、斜板２３２ｂに駆動負荷が作用している状態のものであるから、ＨＳＴ変速線ＳＡの操作位置線Ｌに対する傾斜角は、ＨＳＴ変速線Ｓの操作位置線Ｌに対する傾斜角より小になる。ＨＭＴ変速線ＭＡは、斜板２３２ｂに駆動負荷が作用している状態のものであるから、ＨＭＴ変速線ＭＡの低速側は、ＨＭＴ変速線Ｍに対して低速側に位置ずれする。

　図３７に示す横線Ｌ１は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なわせる際のモータ軸２３３ａに備えさせておけば、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えのためのクラッチ機構２７０の切り換えが完了して遊星伝動部２４０にエンジン２０８からの駆動力が伝達されることになった時点で遊星伝動部２４０にサンギヤ２４２、キャリヤ２４１及びリングギヤ２４４の一体回転を現出させることになるモータ軸２３３ａの回転速度（一体回転現出速度「Ｖ」）を示すものである。このモータ軸２３３ａの回転速度は、出力回転体２２４の回転速度「Ｖ１」と同じになる。ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での無段変速部２３０は、油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂが設定前進高速位置「ａ」に操作されることにより、一体回転現出速度「Ｖ」を備える。

　図３６は、変速伝動機２２０を変速操作する変速操作装置２７１を示すブロック図である。この図に示すように、変速操作装置２７１は、無段変速部２３０の変速操作部２３０ａ、ＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の操作部２５５ａ，２６０ａに連係された制御装置２７２と、制御装置２７２に連係された変速操作具２７７、エンジン回転数センサ２７４、斜板角センサ２７５及び出力回転数センサ２７６とを備えている。

　変速操作部２３０ａは、無段変速部２３０における油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂの角度変更操作を行なう電動アクチュエータ又は油圧アクチュエータによって構成してある。ＨＭＴクラッチ２５５の操作部２５５ａは、入力軸２２２の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン２５８に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン２５８を操作してクラッチ体２５６を摺動操作することにより、ＨＭＴクラッチ２５５を切り換え操作する。ＨＳＴクラッチ２６０の操作部２６０ａは、伝動軸２２３の内部に形成された操作油路を介してクラッチ体２６１の油室に接続された操作弁によって構成してあり、クラッチ体２６１の油室に対する操作油の供給及び排出を行なうことにより、クラッチ体２６１を摺動操作してＨＳＴクラッチ２６０を切り換え操作する。

　変速操作具２７７は、運転部２０２に走行機体前後方向に揺動操作自在に設けた変速レバーによって構成してあり、中立位置「２７７Ｎ」、中立位置「２７７Ｎ」から機体前方側に延びる前進操作域「２７７Ｆ」、及び中立位置「２７７Ｎ」から機体後方側に延びる後進操作域「２７７Ｒ」で揺動操作するようになっている。変速操作具２７７は、変速操作具２７７の操作位置を検出する変速検出センサ２７３を介して制御装置２７２に連係されている。変速検出センサ２７３は、変速操作具２７７に回転操作軸が連動された回転ポテンショメータによって構成してあり、変速操作具２７７は、揺動操作されることにより、変速検出センサ２７３を作動させて、変速検出センサ２７３から変速指令を電気信号で制御装置２７２に出力する。

　エンジン回転数センサ２７４は、エンジン２０８の回転数を検出し、この検出結果を制御装置２７２に出力する。斜板角センサ２７５は、無段変速部２３０の油圧ポンプ２３２の斜板角を検出し、この検出結果を制御装置２７２に出力する。出力回転数センサ２７６は、出力回転体２２４の回転数を変速伝動機２２０の出力回転数として検出し、この検出結果を制御装置２７２に出力する。

　制御装置２７２は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速制御手段２７８及び変速斜板角設定手段２８０を備えている。

　変速斜板角設定手段２８０は、制御装置２７２に設けられた記憶部によって構成されている。変速斜板角設定手段２８０は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を行なわせるための斜板角を予め設定変速斜板角「ｃ」として設定して入力されている。

　変速制御手段２７８は、エンジン回転数センサ２７４による検出情報を基に、アクセルセットされたエンジン２０８の回転数を検出し、この検出結果と、変速操作具２７７からの変速指令と、斜板角センサ２７５及び出力回転数センサ２７６による検出情報とに基づいて油圧ポンプ２３２を変速制御し、かつクラッチ機構２７０のＨＳＴクラッチ２６０及びＨＭＴクラッチ２５５を切換え制御する。

　図３８は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定を切り換える設定切り換え制御を示すフロー図である。この図に示すように、変速制御手段２７８は、斜板角センサ２７５による検出斜板角と変速斜板角設定手段２８０による設定変速斜板角「ｃ」とを比較し、検出斜板角と設定変速斜板角「ｃ」とが等しいか否かを判断することで、斜板角センサ２７５が設定変速斜板角「ｃ」に等しい斜板角を検出したか否かを判断する。変速制御手段２７８は、斜板角センサ２７５が設定変速斜板角「ｃ」に等しい斜板角を検出したと判断した場合、クラッチ機構２７０のＨＳＴクラッチ２６０を切り状態に切換え制御し、ＨＭＴクラッチ２５５を入り状態に切換え制御して、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換えを行なう。

　従って、エンジン２０８を一定の回転速度での駆動力を出力するようアクセルセットしておいて、変速操作具２７７を後進操作域「２７７Ｒ」、中立位置「２７７Ｎ」及び前進操作域「２７７Ｆ」にわたって操作することにより、変速制御手段２７８が変速伝動機２２０をＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動とに切り換えて設定する制御及び油圧ポンプ２３２の変速制御を行ない、走行機体を前進側と後進側に切り換えて走行させるとともに前進側及び後進側において変速走行させたり、停止させたりできる。

　すなわち、変速操作具２７７を中立位置「２７７Ｎ」、後進操作域「２７７Ｒ」及び前進操作域「２７７Ｆ」の低速域部に操作した場合、変速操作具２７７からの変速指令及び変速斜板角設定手段２８０による設定情報に基づく変速制御手段２７８のＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の切り換え制御により、変速伝動機２２０がＨＳＴ伝動に設定される。変速操作具２７７を前進操作域「２７７Ｆ」の高速域部に操作した場合、変速操作具２７７からの変速指令及び変速斜板角設定手段２８０による設定情報に基づく変速制御手段２７８のＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０の切り換え制御により、変速伝動機２２０がＨＭＴ伝動に設定される。

　変速操作具２７７を中立位置「２７７Ｎ」に操作すると、変速制御手段２７８が変速操作具２７７からの変速指令に基づいて油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂを中立位置「ｎ」に操作し、無段変速部２３０が中立状態になって変速伝動機２２０が出力を停止する。

　変速操作具２７７を前進操作域「２７７Ｆ」の低速域部で移動操作すると、変速制御手段２７８が変速操作具２７７からの変速指令及び出力回転数センサ２７６による検出情報に基づいて油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂを中立位置「ｎ」より前進側で傾動操作し、変速伝動機２２０が出力する駆動力が負荷のＨＳＴ変速線ＳＡの前進域に沿って変速する。

　変速操作具２７７を前進操作域「２７７Ｆ」の高速側部で移動操作すると、変速制御手段２７８が変速操作具２７７からの変速指令及び出力回転数センサ２７６による検出情報に基づいて油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂを前進側と後進側とにわたって傾動操作し、変速伝動機２２０が出力する駆動力が負荷のＨＭＴ変速線ＭＡに沿って変速する。

　変速操作具２７７を後進操作域「２７７Ｒ」で移動操作すると、変速制御手段２７８が変速操作具２７７からの変速指令及び出力回転数センサ２７６による検出情報に基づいて油圧ポンプ２３２の斜板２３２ｂを中立位置「ｎ」より後進側で傾動操作し、変速伝動機２２０が出力する駆動力が負荷のＨＳＴ変速線ＳＡの後進域に沿って変速する。

　図４４は、比較例でのＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換わりを示す説明図である。図４４に示す横線Ｌ１は、図３７に示す横線Ｌ１と同じものである。

　図３７および図４４に示すように、ＨＳＴ変速線Ｓに沿って増速するモータ軸２３３ａの回転速度が一体回転現出速度「Ｖ」になるのは、ＨＳＴ変速線ＳとＨＭＴ変速線Ｍとの交点で示される時点であり、この時点での油圧ポンプ２３２の斜板角は、前進設定高速位置「ａ」で成る無負荷斜板角「ａ」となる。ＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速するモータ軸２３３ａの回転速度が一体回転現出速度「Ｖ」になるのは、ＨＳＴ変速線ＳＡと横線Ｌ１との交点「Ｘ」で示される時点であり、この時点での油圧ポンプ２３２の斜板角は、負荷斜板角「ｂ」となり、この負荷斜板角「ｂ」は、斜板２３２ｂが無負荷斜板角「ａ」より高速側に傾動した斜板角になる。

　ＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速するモータ軸２３３ａの回転速度が一体回転現出速度「Ｖ」になった時点でＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれると、出力回転体２２４による出力速度が一体回転現出速度「Ｖ」から、ＨＭＴ変速線ＭＡと、交点「Ｘ」及び負荷斜板角「ｂ」の位置を通る縦線とが交わる交点「Ｙ」に対応する回転速度であって一体回転現出速度「Ｖ」より低速の回転速度「Ｖ０」に変化する。つまり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれると、切り換え直後には、一体回転現出速度「Ｖ」に対応する速度から出力速度「Ｖ０」に対応する速度に走行速度が低下する。

　図３９は、本発明の実施形態の変速制御手段２７８によるＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを示す説明図である。この図に示すように、設定変速斜板角「ｃ」としては、前記無負荷斜板角「ａ」と前記負荷斜板角「ｂ」との間の斜板角を設定してある。さらに詳述すると、設定変速斜板角「ｃ」としては、ＨＳＴ変速線ＳＡとＨＭＴ変速線ＭＡとの交点「Ｗ」に対応する交点斜板角「ｄ」と負荷斜板角「ｂ」との間の斜板角であって、負荷斜板角「ｂ」より交点斜板角「ｄ」に近い斜板角を設定してある。

　従って、変速制御手段２７８は、ＨＳＴ変速線ＳＡに沿って増速するモータ軸２３３ａの回転速度がＨＳＴ変速線ＳＡと設定変速斜板角「ｃ」を通る縦線とが交わる交点「Ｓ１」に対応する回転速度「ＶＳ」になると、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を行なう。これにより、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御が行なわれた直後の変速伝動機２２０の出力速度としての出力回転体２２４の回転速度は、ＨＭＴ変速線ＭＡと交点「Ｓ１」を通る縦線とが交わる交点「Ｍ１」に対応する回転速度「ＶＭ」になる。変速制御手段２７８によるＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御は、変速操作具２７７が前進操作域「２７７Ｆ」の中央部に位置する場合に行なわれる。

　つまり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる際の無段変速部２３０の出力速度としてのモータ軸２３３ａの回転速度「ＶＳ」が一体回転現出速度「Ｖ」より低速の回転速度になり、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれた直後の変速伝動機２２０の出力速度としての出力回転体２２４の回転速度が、無段変速部２３０の出力速度が一体回転現出速度「Ｖ」になることでＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えが行なわれる場合における切り換わり直後の出力回転体２２４の回転速度「Ｖ０」よりも高速になる。ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への切り換えに伴う走行速度の変化分を、切り換わり直前の出力速度「ＶＳ」と切り換わり直後の出力速度「ＶＭ」との速度差に相当するものであって、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを出力速度に基づいて行なわせる場合における切り換わり直前の出力速度「Ｖ」と切り換わり直後の出力速度「Ｖ０」との速度差より小にしながら、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジへの切り換えが行なわれる。

［第１の別実施形態］
　図４０は、第１の別実施形態を備える変速操作装置２７１を示すブロック図である。この図に示すように、第１の別実施形態を備える変速操作装置２７１では、制御装置２７２に連係された調節部２８１を変速斜板角設定手段２８０に備えてある。

　調節部２８１は、回転操作具２８１ａを備えた回転ポテンショメータによって構成してある。調節部２８１は、回転操作具２８１ａによって調節操作されることにより、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換え制御を行なわせる際の油圧ポンプ２３２の斜板角を高速側や低速側に変更して設定し、変更した設定変速斜板角を制御装置２７２に出力することにより、変速斜板角設定手段２８０が調節部２８１からの新たな設定変速斜板角を既に入力していた設定変速斜板角に替えて入力するように変速斜板角設定手段２８０を調節する。

　つまり、変速斜板角設定手段２８０を調節部２８１によって調節操作することにより、例えば、図４１に示すように、ＨＳＴ変速線ＳＡとＨＭＴ変速線ＭＡとが交わる交点「Ｗ」に対応する油圧ポンプ２３２の斜板角「ｃ」を変速斜板角設定手段２８０による設定変速斜板角として設定し、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換え制御が行なわれる際のモータ軸２３３ａの回転速度「ＶＳ１」と、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換え制御が行なわれた直後の出力回転体２２４の回転速度「ＶＭ１」とが同じ回転速度になる状態でＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換え制御を行なわせることができる。

［第２の別実施形態］
　図４２は、第２の別実施形態を備える変速操作装置２７１を示すブロック図である。この図に示すように、第２の別実施形態を備える変速操作装置２７１では、マップ制御のデータが入力された記憶部２８３を備えている。

　記憶部２８３は、ＨＳＴ伝動及び負荷駆動で変速伝動機２２０が駆動される場合に斜板角センサ２７５によって検出される検出斜板角と、この検出斜板角に対応する適切な対応ＨＳＴ変速線と、この対応ＨＳＴ変速線に対応する適切な対応ＨＭＴ変速線とをマップ制御のデータとして予め入力されて記憶している。

　図４３は、第２の別実施形態を備える変速操作装置２７１によるＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を示す説明図である。この図に示すように、変速斜板角設定手段２８０は、ＨＳＴ伝動及び負荷駆動で変速伝動機２２０が駆動され、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換え制御が行なわれるまでの間、斜板角センサ２７５による検出情報を常に入力し、斜板角センサ２７５による検出情報を入力する都度、斜板角センサ２７５による検出情報及び記憶部２８３に入力されているマップ制御のデータを基に、斜板角センサ２７５による検出斜板角に対応したＨＳＴ伝動及び負荷駆動での演算ＨＳＴ変速線ＳＡ１を演算して設定し、この演算ＨＳＴ変速線ＳＡ１に対応する適切な演算ＨＭＴ変速線ＭＡ１を演算して設定し、演算ＨＳＴ変速線ＳＡ１と演算ＨＭＴ変速線ＭＡ１の交点Ｗ１に対応する速度の変速駆動力を出力する変速状態において油圧ポンプ２３２が備える斜板角を割り出し、割り出した斜板角を設定変速斜板角「ｃ」として設定する。

　従って、変速制御手段２７８は、走行途中で駆動負荷が変化しても、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換えを行なうのに、設定変速斜板角として、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定の切り換えに伴う走行速度の変化を防止するのに最適な設定変速斜板角「ｃ」を付与され、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジへの切り換えを、駆動負荷の変化にかかわらず切り換えに伴う速度変化が無い状態で行なわせ、ＨＳＴ伝動の速度レンジからＨＭＴ伝動の速度レンジへの変速を変速ショックや違和感を発生させないで行わせる。

［その他の別実施形態］
（１）上記した実施形態では、咬み合い形式のＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０によってクラッチ機構２７０を構成した例を示したが、摩擦式のＨＭＴクラッチ２５５及びＨＳＴクラッチ２６０によってクラッチ機構２７０を構成して実施してもよい。

（２）上記した実施形態では、固定容量形の油圧モータ２３３を備えて無段変速部２３０を構成した例を示したが、可変容量形の油圧モータを備えて無段変速部２３０を構成して実施してもよい。

［第４実施形態］
　次に、図４５～図５４を参照しながら、第４実施形態を説明する。

　図４５に示すように、コンバインは、左右一対のクローラ式の走行装置３０１，３０１によって自走するように構成され、かつ乗用型の運転部３０２が装備された走行機体と、走行機体の機体フレーム３０３の前部に連結された刈取り部３０４と、機体フレーム３０３の後部側に刈取り部３０４の後方に配置して設けられた脱穀装置３０５と、機体フレーム３０３の後部側に脱穀装置３０５の横側方に配置して設けられた穀粒タンク３０６とを備えて構成してあり、稲、麦などの収穫作業を行う。

　すなわち、刈取り部３０４は、機体フレーム３０３の前部から前方向きに上下揺動自在に延出する刈取り部フレーム３０４ａを備え、この刈取り部フレーム３０４ａが昇降シリンダ３０７によって揺動操作されることにより、刈取り部３０４の前端部に設けられた分草具３０４ｂが地面近くに下降した下降作業位置と、分草具３０４ｂが地面から高く上昇した上昇非作業位置とに昇降する。刈取り部３０４を下降作業位置に下降させて走行機体を走行させると、刈取り部３０４は、分草具３０４ｂによって刈取対象の植立穀稈を引起し経路に導入し、引起し経路に導入した植立穀稈を引起し装置３０４ｃによって引起しながらバリカン型の刈取装置３０４ｄによって刈取り、刈取り穀稈を供給装置３０４ｅによって脱穀装置３０５に供給する。脱穀装置３０５は、供給装置３０４ｅからの刈取り穀稈の株元側を脱穀フィードチェーン３０５ａによって挟持して機体後方向きに搬送し、刈取り穀稈の穂先側を扱室（図示せず）に供給して脱穀処理し、脱穀穀粒を穀粒タンク３０６に送り込む。

　運転部３０２に備えられた運転座席３０２ａの下方にエンジン３０８を設け、エンジン３０８が出力する駆動力を、機体フレーム３０３の前端部に設けたミッションケース３１１を備えた走行伝動装置３１０によって左右一対の走行装置３０１，３０１に伝達するように構成してある。

　図４６は、走行伝動装置３１０の概略構造を示す正面図である。この図に示すように、走行伝動装置３１０は、エンジン３０８の出力軸３０８ａからのエンジン駆動力を、伝動ベルト３１２ａが備えられた伝動機構３１２を介してミッションケース３１１の上端部の横側に設けられた変速伝動機３２０に入力し、この変速伝動機３２０の出力を、ミッションケース３１１に内装された走行ミッション３１３に入力して走行ミッション３１３が備える左右一対の操向クラッチ機構３１４，３１４の左側の操向クラッチ機構３１４から左側の走行装置３０１の駆動軸３０１ａに伝達し、右側の操向クラッチ機構３１４から右側の走行装置３０１の駆動軸３０１ａに伝達する。

　走行伝動装置３１０は、ミッションケース３１１に内装された刈取りミッション３１５を備え、変速伝動機３２０の出力を、刈取りミッション３１５に入力して刈取り出力軸３１６から刈取り部３０４の駆動軸３０４ｆに伝達する。

　次に、変速伝動機３２０について説明する。
　図４７および図４８に示すように、変速伝動機３２０は、ミッションケース３１１の上端側に横側部が連結される変速ケース３２１を備えた遊星変速部３２０Ａと、変速ケース３２１のミッションケース３１１に連結する側とは反対側の横側部にケーシング３３１が連結された静油圧式の無段変速部３３０とを備えて構成してある。

　変速ケース３２１は、遊星伝動部３４０及び伝動機構３５０を収容する主ケース部３２１ａと、入力軸３２２及び伝動軸３２３と無段変速部３３０の連結部を収容し、かつ変速ケース３２１とケーシング３３１のポートブロック３３４を連結する連結ケース部３２１ｂとを備えて構成してある。変速ケース３２１は、主ケース部３２１ａの出力回転体３２４が位置する下部側面の横外側に膨出形成された膨出部分３２１ｃでミッションケース３１１に連結される。連結ケース部３２１ｂの走行機体上下方向での大きさが主ケース部３２１ａの走行機体上下方向での大きさよりも小になっている。主ケース部３２１ａを、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、ケーシング３３１を、機体前後方向視での縦断面形状が縦長形状となるように形成し、遊星変速部３２０Ａと無段変速部３３０が機体横方向に並びながら、変速伝動機３２０全体としての機体横方向幅が小となり、変速伝動機３２０は、横外側に突出しないように走行機体の左右方向ではコンパクトな状態でミッションケース３１１の横側部に連結されている。さらに、ケーシング３３１の下部側面にモータ軸３３３ａのベアリングを支持する膨出部３３１Ｂが形成されて、変速伝動機３２０の更なるコンパクト化が図られている。また、ケーシング３３１の上面には上向きにオイルフィルタ３２０Ｆが配置され、オイルフィルタ３２０Ｆの横外側への突出を回避して更なるコンパクトが図られている。

　遊星変速部３２０Ａは、変速ケース３２１の上端側に回転自在に支持された機体横向きの入力軸３２２と、変速ケース３２１の下端側に入力軸３２２と平行又はほぼ平行に回転自在に支持された伝動軸３２３及び回転軸型の出力回転体３２４と、伝動軸３２３に支持された遊星伝動部３４０と、入力軸３２２と遊星伝動部３４０のキャリヤ３４１とに亘って設けた伝動機構３５０とを備えている。

　入力軸３２２は、無段変速部３３０のポンプ軸３３２ａに対して同軸芯状に並ぶよう配置されている。入力軸３２２は、変速ケース３２１から横外側に突出している側で伝動機構３１２を介してエンジン３０８の出力軸３０８ａに連結するように構成され、エンジン３０８に連結される側とは反対側でジョイント２２ａを介して無段変速部３３０のポンプ軸３３２ａに一体回転自在に連結されており、伝動機構３１２を介してエンジン駆動力を入力し、エンジン駆動力によって駆動されて無段変速部３３０の油圧ポンプ３３２を駆動する。

　出力回転体３２４は、無段変速部３３０に対して入力軸３２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に無段変速部３３０のモータ軸３３３ａと同軸芯状に並ぶように配置されている。出力回転体３２４は、変速ケース３２１から横外側に突出している側で走行ミッション３１３の入力部に連動するよう構成されており、遊星伝動部３４０及び無段変速部３３０からの駆動力を走行ミッション３１３を介して左右一対の走行装置３０１，３０１に出力する。

　無段変速部３３０は、ケーシング３３１の上端側にポンプ軸３３２ａが回転自在に支持されている油圧ポンプ３３２と、ケーシング３３１の下端側にモータ軸３３３ａが回転自在に支持されている油圧モータ３３３とを備えて構成してある。油圧ポンプ３３２は、可変容量形のアキシャルプランジャポンプによって構成し、油圧モータ３３３は、可変容量形のアキシャルプランジャモータによって構成してある。油圧モータ３３３は、油圧ポンプ３３２によって吐出され、ポートブロック３３４の内部に形成された油路を介して供給される圧油によって駆動される。無段変速部３３０には、ポンプ軸３３２ａの端部に装備されたチャージポンプ３９０によって補充用の作動油が供給される。チャージポンプ３９０は、ポンプ軸３３２ａに一体回転自在に取り付けられたロータ３９０ａ、及びケーシング３３１に脱着自在に連結されたポンプケーシング３９０ｂを備えている。

　従って、無段変速部３３０は、油圧ポンプ３３２が備える斜板３３２ｂの角度変更操作が行なわれることにより、前進伝動状態と後進伝動状態と中立状態とに切り換わる。無段変速部３３０は、前進伝動状態に切換え操作されると、入力軸３２２からポンプ軸３３２ａに伝達されるエンジン駆動力を前進駆動力に変換してモータ軸３３３ａから出力し、後進伝動状態に切換え操作されると、入力軸３２２からポンプ軸３３２ａに伝達されるエンジン駆動力を後進駆動力に変換してモータ軸３３３ａから出力し、前進伝動状態と後進伝動状態のいずれにおいても、エンジン駆動力を無段階に変速して出力する。無段変速部３３０は、中立状態に切換え操作されると、モータ軸３３３ａからの出力を停止する。

　遊星伝動部３４０は、無段変速部３３０に対して入力軸３２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に、モータ軸３３３ａと出力回転体３２４の間に位置する状態で配置されている。遊星伝動部３４０は、伝動軸３２３に支持されるサンギヤ３４２と、サンギヤ３４２に噛合う複数個の遊星ギヤ３４３と、各遊星ギヤ３４３に噛合うリングギヤ３４４と、複数個の遊星ギヤ３４３を回転自在に支持するキャリヤ３４１とを備えている。キャリヤ３４１は、遊星ギヤ３４３を延出端部で回転自在に支持するアーム部３４１ａと、複数本のアーム部３４１ａの基端側が連結している筒軸部３４１ｂとを備え、筒軸部３４１ｂで伝動軸３２３にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動軸３２３とモータ軸３３３ａとは、ジョイント３２３ａを介して一体回転自在に連結し、伝動軸３２３とサンギヤ３４２とは、スプライン構造を介して一体回転自在に連結しており、サンギヤ３４２は、モータ軸３３３ａに対して一体回転自在に連動している。

　リングギヤ３４４と出力回転体３２４とは、伝動軸３２３に対してこれの軸芯方向に並んで相対回転自在に外嵌した環状の遊星側連動体３２６及び環状の出力側連動体３２７によって一体回転自在に連動している。すなわち、遊星側連動体３２６は、遊星側連動体３２６の外周部から放射状にかつ一体回転自在に延出する複数本の係合アーム部３２６ａを備えている。複数本の係合アーム部３２６ａは、リングギヤ３４４の複数箇所に係合しており、遊星側連動体３２６は、リングギヤ３４４に対して一体回転自在に連動している。出力側連動体３２７は、遊星側連動体３２６に対して係合爪３２７ａによって一体回転自在に係合し、出力回転体３２４に対してスプライン構造によって一体回転自在に係合しており、遊星側連動体３２６と出力回転体３２４とを一体回転自在に連結している。遊星側連動体３２６は、伝動軸３２３にベアリングを介して相対回転自在に支持されている。出力側連動体３２７は、変速ケース３２１にベアリングを介して回転自在に支持されている。

　伝動機構３５０は、キャリヤ３４１の筒軸部３４１ｂに一体回転自在に設けられたキャリヤ３４１の入力ギヤ３４１ｃに噛合う状態で入力軸３２２にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持された伝動ギヤ３５２と、伝動ギヤ３５２と入力軸３２２に亘って設けたＨＭＴクラッチ３５５とを備えて構成してある。

　ＨＭＴクラッチ３５５は、入力軸３２２に一体回転及び摺動操作自在に支持されたクラッチ体３５６と、クラッチ体３５６の一端側と伝動ギヤ３５２の横側部とに亘って設けたクラッチ本体３５７とを備えて構成してある。クラッチ体３５６は、クラッチ体３５６の端部に内嵌された油圧ピストン３５８によって摺動操作される。クラッチ本体３５７は、クラッチ体３５６に設けた噛合い爪と伝動ギヤ３５２に設けた噛合い爪とが係脱することによって入り状態と切り状態に切り換わるように噛合いクラッチに構成してある。

　ＨＭＴクラッチ３５５は、クラッチ本体３５７が入り状態に切換え操作されることにより、入力軸３２２と伝動ギヤ３５２を一体回転自在に連動させるように入り状態に切換え操作され、遊星伝動部３４０のキャリヤ３４１と入力軸３２２とを連動させるようＨＭＴ伝動を設定した状態になる。

　ＨＭＴクラッチ３５５は、クラッチ本体３５７が切り状態に切換え操作されることにより、入力軸３２２と伝動ギヤ３５２の連動を絶つように切り状態に切換え操作され、遊星伝動部３４０のキャリヤ３４１と入力軸３２２の連動を絶つようＨＭＴ伝動の設定を解除した状態になる。

　従って、遊星伝動部３４０は、ＨＭＴクラッチ３５５がＨＭＴ伝動を設定した状態に切換え操作されることにより、入力軸３２２のエンジン連結側と無段変速部連結側との間に位置する部位から入力軸３２２の駆動力を伝動機構３５０を介してキャリヤ３４１に入力する。遊星伝動部３４０は、ＨＭＴクラッチ３５５がＨＭＴ伝動の設定を解除した状態に切換え操作されることにより、キャリヤ３４１の入力軸３２２に対する連動が絶たれた状態になる。

　遊星伝動部３４０のサンギヤ３４２と遊星側連動体３２６とに亘り、伝動軸３２３に外嵌されたクラッチ体３６１を備えたＨＳＴクラッチ３６０を設けてある。

　クラッチ体３６１は、クラッチ体３６１の内周側に形成してある油室に圧油が供給されることにより、入り付勢ばね３６２に抗してサンギヤ３４２に向けて摺動操作されて切り位置に切り換わり、油室から圧油が排出されることにより、入り付勢ばね３６２によって遊星側連動体３２６に向けて摺動操作されて入り位置に切り換わる。クラッチ体３６１は、入り位置に切り換わると、クラッチ体３６１に設けてあるクラッチ爪３６１ａと遊星側連動体３２６に設けてあるクラッチ爪とが係合して、遊星側連動体３２６に対して一体回転自在に連結する。クラッチ体３６１は、サンギヤ３４２に対して係合爪３６１ｂによって一体回転自在に係合した状態を維持しながら摺動操作され、サンギヤ３４２に対する係合状態を維持しながら入り位置になる。クラッチ体３６１は、切り位置に切り換わると、クラッチ爪３６１ａによる遊星側連動体３２６に対する係合を解除する。

　従って、ＨＳＴクラッチ３６０は、クラッチ体３６１が入り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ３４２と遊星側連動体３２６を一体回転自在に連動させることで、モータ軸３３３ａを出力回転体３２４に一体回転自在に連動させて、無段変速部３３０による出力の出力回転体３２４からの出力を可能にするようＨＳＴ伝動を設定した状態になる。ＨＳＴクラッチ３６０は、ＨＳＴ伝動を設定した場合、サンギヤ３４２と伝動軸３２３が一体回転自在に連動し、リングギヤ３４４と遊星側連動体３２６が一体回転自在に連動していることにより、遊星ギヤ３４３の自転が発生しないように、サンギヤ３４２とキャリヤ３４１とリングギヤ３４４がモータ軸３３３ａと一体回転することを可能にする。

　ＨＳＴクラッチ３６０は、遊星伝動部３４０のリングギヤ３４４と出力回転体３２４とを連動状態に維持しながら、遊星伝動部３４０のサンギヤ３４２と出力回転体３２４とを連動入り状態と連動切り状態に切換える。

　ＨＳＴクラッチ３６０は、クラッチ体３６１が切り位置に切換え操作されることにより、サンギヤ３４２と遊星側連動体３２６の連動を絶ち、モータ軸３３３ａの出力回転体３２４に対する連動を絶つように、かつ遊星伝動部３４０のリングギヤ３４４と出力回転体３２４が一体回転自在に連動する状態を現出して、遊星伝動部３４０の合成駆動力の出力回転体３２４からの出力を可能にするようにＨＳＴ伝動の設定を解除した状態になる。

　従って、遊星伝動部３４０は、ＨＭＴクラッチ３５５がＨＳＴ伝動を設定した状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ３６０がＨＳＴ伝動の設定を解除し状態に切換え操作されることにより、エンジンから入力軸３２２に伝達された駆動力を伝動機構３５０を介してキャリヤ３４１に入力し、無段変速部３３０のモータ軸３３３ａから出力される変速駆動力を伝動軸３２３を介してサンギヤ３４２に入力し、エンジンからの駆動力と無段変速部３３０からの変速駆動力とを合成して合成駆動力を発生させ、発生させた合成駆動力をリングギヤ３４４から遊星側連動体３２６及び出力側連動体３２７を介して出力回転体３２４に出力する。

　つまり、ＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０を備えて、変速伝動機３２０をＨＭＴ伝動とＨＳＴ伝動とに切換えて設定する伝動設定のクラッチ機構３７０を構成してある。

　図４９は、ＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の操作状態と、伝動設定のクラッチ機構３７０の操作状態と、変速伝動機３２０の伝動状態との関係を示す説明図である。図４９に示す「切」は、ＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の切り状態を示し、「入」は、ＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の入り状態を示す。この図に示すように、ＨＭＴクラッチ３５５が切り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ３６０が入り状態に切換え操作されると、伝動設定のクラッチ機構３７０は、ＨＳＴ伝動設定状態になり、変速伝動機３２０にＨＳＴ伝動を設定する。ＨＭＴクラッチ３５５が入り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ３６０が切り状態に切換え操作されると、伝動設定のクラッチ機構３７０は、ＨＭＴ伝動設定状態になり、変速伝動機３２０にＨＭＴ伝動を設定する。

　図４７は、ＨＭＴ伝動での変速伝動機３２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、変速伝動機３２０は、ＨＭＴクラッチ３５５が入り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ３６０が切り状態に切換え操作されると、入力軸３２２の駆動力（エンジン３０８からの駆動力）を伝動機構３５０を介して遊星伝動部３４０のキャリヤ３４１に入力し、無段変速部３３０が入力軸３２２から入力した駆動力を変速してモータ軸３３３ａから出力する変速駆動力を遊星伝動部３４０のサンギヤ３４２に入力し、遊星伝動部３４０が入力軸３２２から入力するエンジン３０８からの駆動力と無段変速部３３０から入力する変速駆動力とを遊星伝動部３４０によって合成して合成駆動力を発生させ、遊星伝動部３４０がリングギヤ３４４から出力する合成駆動力を、遊星側連動体３２６及び出力側連動体３２７を介して出力回転体３２４の端部に伝達して出力回転体３２４から走行ミッション３１３に出力する。

　図４８は、ＨＳＴ伝動での変速伝動機３２０を示す縦断正面図である。この図に示すように、変速伝動機３２０は、ＨＭＴクラッチ３５５が切り状態に切換え操作され、ＨＳＴクラッチ３６０が入り状態に切換え操作されると、無段変速部３３０が入力軸３２２から入力した駆動力を変速してモータ軸３３３ａから出力する変速駆動力を、伝動軸３２３、ＨＳＴクラッチ３６０、遊星側連動体３２６及び出力側連動体３２７を介して出力回転体３２４の端部に伝達し、出力回転体３２４から走行ミッション３１３に出力する。

　伝動設定のクラッチ機構３７０は、ＨＳＴ伝動を設定した場合、入力軸３２２から遊星伝動部３４０のキャリヤ３４１への伝動が絶たれた状態にあり、サンギヤ３４２が伝動軸３２３を介してモータ軸３３３ａに一体回転自在に連動された状態にあり、リングギヤ３４４が遊星側連動体３２６、クラッチ体３６１、サンギヤ３４２及び伝動軸３２３を介してモータ軸３３３ａに一体回転自在に連動された状態にあることから、遊星伝動部３４０のサンギヤ３４２、キャリヤ３４１及びリングギヤ３４４をモータ軸３３３ａと一体回転させることになり、変速伝動機３２０は、ＨＳＴ伝動において、遊星ギヤ３４３の自転を発生させず、すなわちサンギヤ３４２と遊星ギヤ３４３の相対回転及び遊星ギヤ３４３とリングギヤ３４４の相対回転を発生させずに、無段変速部３３０のモータ軸３３３ａの出力を出力回転体３２４に伝達する。

　図５０は、変速伝動機３２０が備える出力特性を示すグラフ（速度線図）である。このグラフの縦軸は、出力回転体３２４の回転速度を示す速度線となっている。このグラフの横軸は、縦軸の回転速度が零「０」の位置を通るものであり、かつ無段変速部３３０における油圧ポンプ３３２の斜板位置を示す操作位置線Ｌとなっている。操作位置線Ｌの「ｎ」は、無段変速部３３０を中立状態にする斜板３３２ｂの中立位置である。操作位置線Ｌの「ａ」は、無負荷駆動でのＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動の設定の切換えを行なうための斜板３３２ｂの前進側の最高速位置として設定した設定前進高速位置である。操作位置線Ｌの「＋ｍａｘ」は、無段変速部３３０の実前進最高速位置であって、無段変速部３３０を前進高速側の操作限界まで変速操作した場合、油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂに実際に発生する斜板角位置である。設定前進高速位置「ａ」は、モータ軸３３３ａの回転を遊星端子に増減せずに入力する簡単な構成において、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動が切り換わる点での速度連続性を保つ為に、実前進最高速位置「＋ｍａｘ」の手前の位置に設定してある。操作位置線Ｌの「－ｍａｘ」は、変速制御によって操作される斜板３３２ｂの後進側の最高速位置として設定した設定後進高速位置である。設定後進高速位置「－ｍａｘ」は、無段変速部３３０を後進高速側の操作限界まで変速操作した場合、油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂに実際に発生する斜板角位置と同じ位置に設定してある。

　図５０に示す変速線Ｓは、エンジン３０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態において変速伝動機３２０がＨＳＴ伝動で変速された場合の出力回転体３２４の回転速度の変化を示すＨＳＴ変速線（以下、ＨＳＴ変速線Ｓと略称する。）であり、変速線Ｍは、エンジン３０８が設定の一定速度の駆動力を出力するようにアクセルセットされた状態において変速伝動機３２０がＨＭＴ伝動で変速された場合の出力回転体３２４の回転速度の変化を示すＨＭＴ変速線（以下、ＨＭＴ変速線Ｍと略称する。）である。

　図５０に示すように、ＨＭＴクラッチ３５５が切り状態に切換え制御され、ＨＳＴクラッチ３６０が入り状態に切換え制御されてＨＳＴ伝動が設定され、ＨＳＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部３３０を中立位置「ｎ」から設定前進高速位置「ａ」に向けて変速操作することにより、出力回転体３２４の回転速度が零「０」からＨＳＴ変速線Ｓの前進域ＳＦに沿って前進側に無段階に増速していき、無段変速部３３０が設定前進高速位置「ａ」に至ると、出力回転体３２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」になる。

　無段変速部３３０が設定前進高速位置「ａ」に至ると、ＨＭＴクラッチ３５５が切り状態から入り状態に切換え制御され、ＨＳＴクラッチ３６０が入り状態から切り状態に切換え制御されてＨＳＴ伝動に替えてＨＭＴ伝動が設定され、ＨＭＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部３３０を設定前進高速位置「ａ」から中立位置「ｎ」に向けて変速操作することにより、出力回転体３２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」からＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに沿って無段階に増速していき、無段変速部３３０が中立位置「ｎ」に至ると、出力回転体３２４の回転速度が第２の前進中間速度「Ｖ２」になる。ＨＭＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部３３０を中立位置「ｎ」から設定後進高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作することにより、出力回転体３２４の回転速度が第２の前進中間速度「Ｖ２」からＨＭＴ変速線Ｍの高速域ＭＨに沿って無段階に増速していき、無段変速部３３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力回転体３２４の回転速度が前進最高速度「Ｖ３」になる。

　ＨＳＴ伝動の設定が維持された状態において、無段変速部３３０を中立位置「ｎ」から設定後進高速位置「－ｍａｘ」に向けて変速操作することにより、出力回転体３２４の回転速度が零「０」からＨＳＴ変速線Ｓの後進域ＳＲに沿って後進側に無段階に増速していき、無段変速部３３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」に至ると、出力回転体３２４の回転速度が後進最高速度「ＶＲ」になる。

　ＨＭＴ変速線Ｍの高速域ＭＨに対応する変速状態で出力される駆動力が移動走行に適切な回転速度の駆動力になるように、かつＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに対応する変速状態で出力される駆動力が作業走行に適切な回転速度の駆動力になるように、さらに油圧ポンプ３３２の吐出容量が極力小である無段変速部３３０を採用しながらエンジン３０８から入力する駆動力を変速に伴うロスを極力少なくして変速後の駆動力として得ることができるように、ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂを次の如く設定してある。

　図５０に示す変速線延長線ＭＥは、ＨＭＴ変速線Ｍを操作位置線Ｌに向けて延長したものであり、操作位置線Ｌでの位置「Ｐ」は、変速線延長線ＭＥと操作位置線Ｌとが交差する交差位置である。無段変速部３３０の油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂを実際に傾斜操作できる前進側の最大傾斜位置としての実前進最高速位置「＋ｍａｘ」を超えて交差位置「Ｐ」まで傾斜操作できると仮定し、交差位置「Ｐ」まで傾斜操作した場合の斜板３３２ｂが備えることとなる仮想傾斜角の値を「Ｎ」とし、実前進最高速速位置「＋ｍａｘ」に変速操作した無段変速部３３０の油圧ポンプ３３２に実際に発生する実最大斜板角の値を「Ｘ」とすると、ＮがＸの２倍（Ｎ／Ｘ＝２．０）となるに相当する傾斜角に、ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂを設定してある。Ｎ／Ｘ＝２．０の設定は、油圧ポンプ３３２の吐出容量の設定、遊星伝動部３４０及び遊星伝動部３４０以外の機械伝動部におけるギヤ伝動比の設定による。

　ＨＭＴ変速線Ｍの操作位置線Ｌに対する傾斜角Ｂは、前進最高速度「Ｖ３」での出力回転体３２４の回転速度が第１の前進中間速度「Ｖ１」での出力回転体３２４の回転速度の２倍以上となる傾斜角に設定してある。

　Ｎ／Ｘ＝２．０の設定は、次に説明する根拠に基づくものである。
　無段変速部３３０の出力回転が零で出力回転数がＶ２の時、全動力が無段変速部３３０を通らずに出力される。出力回転が零になる仮想斜板角の位置（Ｐ）では、出力回転数Ｖ２の時の動力が無段変速部３３０を通じて駆動側に戻され出力が零になる。すなわち、無段変速部３０を通さない機械伝達力が無段変速部３３０の動力（以下、ＨＳＴ動力と呼称する。）と釣り合う。実際には、仮想斜板角の位置（Ｐ）は仮想的な位置なので、無段変速部３３０の実前進最高速位置「＋ｍａｘ」での実最大傾斜角Ｘ＝１を考えると、ＨＳＴ動力は、回転数が１／Ｎなので、無段変速部３３０を通さない機械伝達動力の１／Ｎ倍になる。

　仮に機械効率を、機械伝達動力でＫＭ、無段変速部３３０を通す動力でＫＨとすると、出力動力は一定機械動力±ＨＳＴ動力となり、変速伝動機３２０が発揮する全効率は、
　無段変速部３３０が中立位置「ｎ」であると、
　（１＋０×１／Ｎ）／（１／ＫＭ＋０×１／Ｎ／ＫＨ）＝ＫＭ
と計算され、
　無段変速部３３０が設定後進高速位置「－ｍａｘ」であると、
　（１＋１／Ｎ）／（１／ＫＭ＋１／Ｎ／ＫＨ）＝ＫＭ・ＫＨ（Ｎ＋１）／（ＫＭ＋ＫＨ・Ｎ）
と計算され、
　無段変速部３３０が実前進最高速位置「＋ｍａｘ」であると、
　（１－１／Ｎ）／（１／ＫＭ－１／Ｎ・ＫＨ）＝ＫＭ（Ｎ－１）／（Ｎ－ＫＭ・ＫＨ）
と計算され、計算上はＮが大きいほど高効率化できる。

　図５１は、Ｎ／Ｘの値を変化させた場合の全効率と変速位置との関係を示す説明図である。ここでは、ＫＭ＝０．９５、ＫＨ＝０．７とし、Ｎ／Ｘ＝１．０、Ｎ／Ｘ＝２．０、Ｎ／Ｘ＝３．０と変化させて上記した如く概算した全効率を示している。

　図５１に示す横軸は、変速位置を示すものであり、ＨＳＴ伝動での前進側及びＨＭＴ伝動において無段変速部３３０を任意の変速位置に変速された場合における出力回転速度の設定後進高速位置「－ｍａｘ」に変速された場合における出力回転速度の割合を横軸の変速位置としている。すなわち、ＨＳＴ伝動での前進側及びＨＭＴ伝動において無段変速部３３０を任意の変速位置に変速された場合に出力される駆動力の回転速度＝Ｖｎとすると、Ｖｎ／Ｖ３を横軸の変速位置としている。図５１に示す縦線Ｄは、Ｎ／Ｘ＝２．０の時にＨＳＴ伝動の最高速を示す線で、Ｖｎ／Ｖ３＝０．３３（０．２と０．４の間）を示すものである。図５１に示す縦線Ｅは、Ｎ／Ｘ＝２．０の時にＨＭＴ伝動で、油圧ポンプ３３２の斜板中立での速度を示す線で、Ｖｎ／Ｖ３＝０．６７（０．６と０．８の間）を示すものである。従って、無段変速部３３０の設定前進高速位置「ａ」は、横軸での０．２と０．４の間の位置となり、無段変速部３３０の中立位置「ｎ」は、横軸での０．６と０．８の間の位置となる。

　図５１に示す効率線Ｋは、無段変速部３３０が備える全効率を示すものである。図５１に示す効率線Ｋ１は、Ｎ／Ｘ＝１．０として概算した全効率を示すものであり、効率線Ｋ２は、Ｎ／Ｘ＝２．０として概算した全効率を示すものであり、効率線Ｋ３は、Ｎ／Ｘ＝３．０として概算した全効率を示すものである。

　縦線Ｄと縦線Ｅとの間では、全効率が良いのはＮ／Ｘ＝１．０の場合であるが、高速側は出力も大きいので、ロス動力としては大きくなり、小さな効率差も無視できなくなる。ロス率と出力動力を掛けたロス動力を検討すると、Ｎ／Ｘ＝１．８程度が極小値となる。ロス動力としての最適値はＮ／Ｘ＝１．８を挟んでＮ／Ｘが小さい側に広いが、無段変速部３３０の小型化は、Ｎ／Ｘ＝２．０が最適値となる。このバランスを取って、Ｎ／Ｘ＝１．５～２．５程度とすれば、高速域での高効率化を実現しつつ、無段変速部３３０の小型化も３８％程度にできて両立される。この時のＨＭＴ伝動での遊星伝動部３４０の出力回転も１００００ｒｐｍを超えない現実的な領域で設計できる。変速伝動機３２０ユニットとして独立させる場合、駆動源からの回転数程度に減速した方が、出力部のシールなどによるトルクロスの影響を小さくできるので、２．５～３の減速を、遊星伝動部３４０で行なうが、これも現実的に構成しやすくなる。上記した如くシンプルな伝動設定のクラッチ機構３７０を採用して、高効率と無段変速部３３０の小型化を図るには、Ｎ／Ｘ＝１．５～２．５の設定が好都合である。

　図５２は、Ｎ／Ｘの値と無段変速部３３０の小型化との関係を示す説明図である。図５２の横軸は、Ｎ／Ｘの値を示す。図５２に示す線Ｆは、ＨＳＴ動力（１／Ｎ）の全動力（１＋１／Ｎ）に対する割合「Ｗ」を示す。この割合「Ｗ」が大になるほど、油圧ポンプ３３２の吐出容量が大となる大型の無段変速部３３０が必要になる。

　所定の変速範囲に亘る駆動力を遊星伝動部３４０による出力によって得る場合、無段変速部３３０による出力によって得る場合よりも無段変速部３３０の小型化が可能になるのであり、図５２に示す線Ｇは、Ｎ／Ｘの値と、無段変速部３３０を小型化できる度合との関係を示す。

　すなわち、仮に、ＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動が切り換わる点を実最大傾斜位置「＋ｍａｘ」とすると、ＨＭＴ伝動での最高速度(前進最高速度「Ｖ３」)はＨＳＴ伝動での最高速度に対し、相似形で計算して（Ｎ＋１）／（Ｎ－１）＝Ｚとなる。Ｚは、Ｎ／Ｘ＝１．５とすると５．０となり、Ｎ／Ｘ＝２．０とすると３．０となり、Ｎ／Ｘ＝２．５とすると２．３となり、Ｎ／Ｘ＝３．０とすると２．０となる。図５２の縦軸で示す値は、１／Ｚの値である。

　Ｚの値が大になるほど、ＨＭＴ伝動によって得ることができる変速範囲がより広くなり、ＨＳＴ伝動による変速範囲をより小に済ませることができて、無段変速部３３０のより小型化を図ることができるが、油圧ポンプ３３２の吐出容量をあまり小にするとリリーフ回路が開き作動するなどの駆動トラブルが発生する。従って、線Ｆと線Ｇとの交差を現出するＮ／Ｘ＝２．０を採用することにより、ＨＭＴ伝動による前進最高速度「Ｖ３」や第２の前進中間速度「Ｖ２」を移動や作業に必要な速度にしながら、かつ無段変速部３３０の小型化を図りながら、無段変速部３３０の駆動トラブルの発生を回避した変速伝動が可能な変速伝動機３２０を得ることができる。

　図５３は、変速伝動機３２０を変速操作する変速操作装置３７１を示すブロック図である。この図に示すように、変速操作装置３７１は、無段変速部３３０の主変速操作部３３０ａ及び副変速操作部３３０ｂ、ＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の操作部３５５ａ，３６０ａに連係された制御装置３７２と、制御装置３７２に連係された主変速操作具３７７、副変速操作具３８５、エンジン回転数センサ３７４、斜板角センサ３７５、出力回転数センサ３７６ａ及び出力回転数センサ３７６ｂとを備えている。

　主変速操作部３３０ａは、無段変速部３３０における油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂの角度変更操作を行なう主変速アクチュエータ３３２ｃを操作することにより、油圧ポンプ３３２を変速操作する。副変速操作部３３０ｂは、無段変速部３３０における油圧モータ３３３の斜板３３３ｂの角度変更操作を行なう副変速アクチュエータ３３３ｃを操作することにより、油圧モータ３３３を変速操作する。主変速アクチュエータ３３２ｃ及び副変速アクチュエータ３３３ｃは、油圧シリンダによって構成し、主変速操作部３３０ａ及び副変速操作部３３０ｂは、油圧シリンダの操作弁によって構成してある。ＨＭＴクラッチ３５５の操作部３５５ａは、入力軸３２２の内部に形成された操作油路を介して油圧ピストン３５８に接続された操作弁によって構成してあり、油圧ピストン３５８を操作してクラッチ体３５６を摺動操作することにより、ＨＭＴクラッチ３５５を切り換え操作する。ＨＳＴクラッチ３６０の操作部３６０ａは、伝動軸３２３の内部に形成された操作油路を介してクラッチ体３６１の油室に接続された操作弁によって構成してあり、クラッチ体３６１の油室に対する操作油の供給及び排出を行なうことにより、クラッチ体３６１を摺動操作してＨＳＴクラッチ３６０を切り換え操作する。

　図５４は、主変速操作具３７７の操作位置を示す平面図である。図５３および図５４に示すように、主変速操作具３７７は、運転部３０２に走行機体前後方向に揺動操作自在に設けた変速レバーによって構成してあり、中立位置「３７７Ｎ」、中立位置「３７７Ｎ」から機体前方側に延びる前進操作域「３７７Ｆ」、及び中立位置「３７７Ｎ」から機体後方側に延びる後進操作域「３７７Ｒ」で揺動操作するようになっている。変速操作具３７７は、変速操作具３７７の操作位置を検出する変速検出センサ３７３を介して制御装置３７２に連係されている。変速検出センサ３７３は、変速操作具３７７に回転操作軸が連動された回転ポテンショメータによって構成してあり、変速操作具３７７は、揺動操作されることにより、変速検出センサ３７３を作動させて、変速検出センサ３７３から主変速指令を電気信号で制御装置３７２に出力する。

　副変速操作具３８５は、運転部３０２に走行機体前後方向に揺動操作自在に設けた変速レバーによって構成してあり、低速位置「Ｌ」と高速位置「Ｈ」に揺動操作するようになっている。副変速操作具３８５は、副変速操作具３８５の操作位置を検出する操作位置検出スイッチ３８６を介して制御装置３７２に連係されている。副変速操作具３８５は、低速位置「Ｌ」に操作されることにより、操作位置検出スイッチ３８６をオフ側に作動させて、操作位置検出スイッチ３８６から低速の副変速指令を電気信号で制御装置３７２に出力する。副変速操作具３８５は、高速位置「Ｈ」に操作されることにより、操作位置検出スイッチ３８６をオン側に作動させて、操作位置検出スイッチ３８６から高速の副変速指令を電気信号で制御装置３７２に出力する。

　エンジン回転数センサ３７４は、エンジン３０８の回転数を検出し、この検出結果を制御装置３７２に出力する。斜板角センサ３７５は、無段変速部３３０の油圧ポンプ３３２の斜板角を検出し、この検出結果を制御装置３７２に出力する。出力回転数センサ３７６ａは、出力回転体３２４の回転数を変速伝動機３２０の出力回転数として検出し、この検出結果を制御装置３７２に出力する。出力回転数センサ３７６ｂは、モータ軸３３３ａの回転数を無段変速部３３０の出力回転数として検出し、この検出結果を制御装置３７２に出力する。

　制御装置３７２は、マイクロコンピュータを利用して構成してあり、変速制御手段３７８、牽制制御手段３８１、変速斜板角設定手段３８０及び基準斜板角設定手段３８２を備えている。

　変速斜板角設定手段３８０は、制御装置３７２に設けられた記憶部によって構成されている。図５０に示すように、変速斜板角設定手段３８０は、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を行なわせるための斜板角を予め設定変速斜板角「ｃ」として設定して入力されている。設定変速斜板角「ｃ」としては、設定前進高速位置「ａ」を設定している。

　基準斜板角設定手段３８２は、制御装置３７２の記憶部によって構成されている。図５０に示すように、基準斜板角設定手段３８２は、設定変速斜板角「ｃ」に対して設定角「ｄ」だけ低速側に位置する油圧ポンプ３３２の斜板角を基準斜板角「ｅ」として予め設定して入力されている。

　変速制御手段３７８は、エンジン回転数センサ３７４による検出情報を基に、アクセルセットされたエンジン３０８の回転数を検出し、この検出結果と、主変速操作具３７７からの主変速指令と、副変速操作具３８５からの副変速指令と、斜板角センサ３７５による検出情報と、出力回転数センサ３７６ａ及び出力回転数センサ３７６ｂによる検出情報とに基づいて油圧ポンプ３３２及び油圧モータ３３３を変速制御し、かつクラッチ機構３７０のＨＳＴクラッチ３６０及びＨＭＴクラッチ３５５を切換え制御する。

　変速制御手段３７８は、斜板角センサ３７５による検出斜板角と変速斜板角設定手段３８０による設定変速斜板角「ｃ」とを比較し、検出斜板角と設定変速斜板角「ｃ」とが等しいか否かを判断することで、斜板角センサ３７５が設定変速斜板角「ｃ」に等しい斜板角を検出したか否かを判断する。変速制御手段３７８は、斜板角センサ３７５が設定変速斜板角「ｃ」に等しい斜板角を検出したと判断した場合、クラッチ機構３７０のＨＳＴクラッチ３６０を切り状態に切換え制御し、ＨＭＴクラッチ３５５を入り状態に切換え制御して、ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切換えを行なう。

　変速制御手段３７８は、副変速操作具３８５から低速の副変速指令を入力した場合、変速伝動機３２０の出力回転体３２４による出力速度が主変速操作具３７７からの主変速指令に対応した出力速度になるように、すなわち変速伝動機３２０の出力回転体３２４による出力速度が主変速操作具３７７の操作に伴ってＨＳＴ変速線Ｓ及びＨＭＴ変速線Ｍに沿って変化するように、主変速操作具３７７からの主変速指令及び副変速操作具３８５による低速の副変速指令に基づいて油圧ポンプ３３２を変速操作する。

　変速制御手段３７８は、副変速操作具３８５から高速の副変速指令を入力した場合、変速伝動機３２０の出力回転体３２４による出力速度が主変速操作具３７７からの主変速指令に対応した出力速度より増速した出力速度になるように、主変速操作具３７７からの主変速指令及び副変速操作具３８５による高速の副変速指令に基づいて油圧ポンプ３３２を変速操作する。

　牽制制御手段３８１は、斜板角センサ３７５による検出情報、変速制御手段３７８によるＨＳＴ伝動及びＨＭＴ伝動の設定情報、基準斜板角設定手段３８２による設定情報、及び変速斜板角設定手段３８０による設定情報に基づいて変速伝動機３２０の伝動状態を検出し、この検出結果に基づいて変速制御手段３７８に対する牽制作用の状態と牽制解除の状態とに切り換わる。

　牽制制御手段３８１は、変速伝動機３２０がＨＳＴ伝動を設定され、かつ無段変速部３３０の後進変速域での高速側への変速操作によって出力する合成駆動力を増速させ、さらに無段変速部３３０の後進変速域での低速側への変速操作によって出力する合成駆動力を減速させる後進の伝動状態にあると検出した場合、変速制御手段３７８に対する牽制解除の状態に切り換わり、変速制御手段３７８による副変速アクチュエータ３３３ｃの高速側への制御を許容する。

　牽制制御手段３８１は、変速伝動機３２０がＨＳＴ伝動を設定され、かつ無段変速部３３０の前進変速域のうちの中立位置「ｎ」と基準斜板角「ｅ」との間での高速側への変速操作によって出力する合成駆動力を増速させ、さらに無段変速部３３０の前進変速域のうちの中立位置「ｎ」と基準斜板角「ｅ」との間での低速側への変速操作によって出力する合成駆動力を減速させる第１前進の伝動状態にあると検出した場合、変速制御手段３７８に対する牽制解除の状態に切り換わり、変速制御手段３７８による副変速アクチュエータ３３３ｃの高速側への制御を許容する。

　牽制制御手段３８１は、変速伝動機３２０がＨＳＴ伝動を設定され、かつ無段変速部３３０の前進変速域のうちの基準斜板角「ｅ」と設定変速斜板角「ｃ」との間での高速側への変速操作によって出力する合成駆動力を増速させ、さらに無段変速部３３０の前進変速域のうちの基準斜板角「ｅ」と設定変速斜板角「ｃ」との間での低速側への変速操作によって出力する合成駆動力を減速させる第２前進の伝動状態にあると検出した場合、変速制御手段３７８に対する牽制作用の状態に切り換わり、変速制御手段３７８による副変速アクチュエータ３３３ｃの高速側への制御を牽制する。

　牽制制御手段３８１は、変速伝動機３２０がＨＭＴ伝動を設定され、かつ無段変速部３３０の前進変速域での高速側への変速操作によって出力する合成駆動力を減速させ、さらに無段変速部３３０の前進変速域での低速側への変速操作によって出力する合成駆動力を増速させる第３前進の伝動状態にあると検出した場合、変速制御手段３７８に対する牽制作用の状態に切り換わり、変速制御手段３７８による副変速アクチュエータ３３３ｃの高速側への制御を牽制する。

　牽制制御手段３８１は、変速伝動機３２０がＨＭＴ伝動を設定され、かつ無段変速部３３０の後進変速域での高速側への変速操作によって出力する合成駆動力を増速させ、さらに無段変速部３３０の後進変速域での低速側への変速操作によって出力する合成駆動力を減速させる第４前進の伝動状態にあると検出した場合、変速制御手段３７８に対する牽制解除の状態に切り換わり、変速制御手段３７８による副変速アクチュエータ３３３ｃの高速側への制御を許容する。

　つまり、牽制制御手段３８１は、無段変速部３３０の出力が遊星伝動部３４０の出力とが同じ回転方向となる場合、油圧モータ３３３による副変速を機能させる。ＨＭＴ伝動の速度レンジが複数段備える場合にあっては、牽制制御手段３８１及び変速制御手段３７８を次の如く機能するよう構成する。すなわち、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」から高速位置「Ｈ」に切り換えた後、主変速操作具３７７で増速する過程で、低速段側のＨＭＴ伝動の速度レンジ（ｎ段目）から高速段側のＨＭＴ伝動の速度レンジ（ｎ＋１段目）に切り換える場合、切り換える斜板位置を副変速高速段のｎ段目とｎ＋１段目の速度線が交わる点の近傍とする。上述の速度線が交わる点よりも深く傾転させたポンプ斜板位置で、副変速を切り換える場合は、モータ斜板を傾転させず、モータによる増速分だけポンプ斜板を傾転させる。牽制制御手段３８１は、無段変速部３３０の出力が遊星伝動部３４０の出力とが逆の回転方向となる場合、油圧モータ３３３による副変速を行なわず、油圧ポンプ３３２による副変速を機能させる。ポンプ斜板を傾転させた結果、無段変速部３３０の斜板中立を越える場合は、ポンプ斜板中立近傍でモータ副変速を切り換える。

　変速制御手段３７８は、牽制制御手段３８１による牽制作用を受ける状態において副変速操作具３８５による高速の副変速指令を受けた場合、変速伝動機３２０の主変速指令に応じた出力速度を副変速指令によって増速するように、主変速指令及び高速の副変速指令に基づいて油圧ポンプ３３２を高速側に変速制御する。すなわち、図５０に矢印「イ」で示すように、変速制御手段３７８は、油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂが主変速指令に対応する斜板角位置「ｆ」より高速側に設定角度だけ変位した斜板角位置「ａ」に傾動するように油圧ポンプ３３２を高速側に副変速制御する。あるいは、図５０に矢印「ロ」で示すように、変速制御手段３７８は、油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂが主変速指令に対応する斜板角位置「ｇ」より低速側に設定角度だけ変位した斜板角位置「ｈ」に傾動するように油圧ポンプ３３２を低速側に副変速制御する。これら場合の設定角度としては、高速側の副変速指令に基づいて油圧モータ３３３を高速側に副変速制御することによって変速伝動機３２０の出力が増速する増速分と同じまたはほぼ同じ増速分の増速を変速伝動機３２０の出力に発生させるに相当する斜板角を設定してある。

　従って、エンジン３０８を一定の回転速度での駆動力を出力するようアクセルセットしておいて、主変速操作具３７７を後進操作域「３７７Ｒ」、中立位置「３７７Ｎ」及び前進操作域「３７７Ｆ」にわたって操作することにより、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」と高速位置「Ｈ」に切り換え操作することにより、変速制御手段３７８が変速伝動機３２０をＨＳＴ伝動とＨＭＴ伝動とに切り換えて設定する制御及び油圧ポンプ３３２及び油圧モータ３３３の変速制御を行ない、走行機体を前進側と後進側に切り換えて走行させるとともに前進側及び後進側において変速走行させたり、停止させたりできる。

　すなわち、主変速操作具３７７を中立位置「３７７Ｎ」、後進操作域「３７７Ｒ」及び前進操作域「３７７Ｆ」の低速域部「３７７ＦＬ」に操作した場合、主変速操作具３７７からの主変速指令及び変速斜板角設定手段３８０による設定情報に基づく変速制御手段３７８のＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の切り換え制御により、変速伝動機３２０がＨＳＴ伝動に設定される。主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の中速域部「３７７ＦＭ」及び高速域部「３７７ＦＨ」に操作した場合、主変速操作具３７７からの主変速指令及び変速斜板角設定手段３８０による設定情報に基づく変速制御手段３７８のＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０の切り換え制御により、変速伝動機３２０がＨＭＴ伝動に設定される。

　主変速操作具３７７を中立位置「３７７Ｎ」に操作すると、変速制御手段３７８が主変速操作具３７７からの主変速指令に基づいて油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂを中立位置「ｎ」に操作し、無段変速部３３０が中立状態になって変速伝動機３２０が出力を停止する。

　副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作した状態で、主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の低速域部「３７７ＦＬ」で操作すると、変速制御手段３７８が主変速操作具３７７からの主変速指令、副変速操作具３８５からの低速の副変速指令及び出力回転数センサ３７６ａによる検出情報に基づいて油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂを中立位置「ｎ」より前進側で傾動操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力がＨＳＴ変速線Ｓの前進域ＳＦに沿って変速する。

　副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作した状態で、主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の中速域部「３７７ＦＭ」及び高速域部「３７７ＦＨ」で操作すると、変速制御手段３７８が主変速操作具３７７からの主変速指令、副変速操作具３８５からの低速の副変速指令及び出力回転数センサ３７６ａによる検出情報に基づいて油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂを前進側と後進側とにわたって傾動操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力がＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬ及び高速域ＭＨに沿って変速する。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の低速域部「３７７ＦＬ」で操作する際、副変速操作具３８５を高速位置「Ｈ」に操作してあると、変速制御手段３７８が油圧ポンプ３３２を中立位置「ｎ」と基準斜板角「e」の間で変速操作する場合、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になって変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力は、副変速のＨＳＴ変速線ＳＡの前進域ＳＡＦに沿って変速する。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の低速域部「３７７ＦＬ」で操作する際、副変速操作具３８５を高速位置「Ｈ」に操作してあっても、変速制御手段３７８が油圧ポンプ３３２を中立位置「ｎ」と基準斜板角「e」の間で変速操作する場合、牽制制御手段３８１が牽制作用の状態に切り換っており、変速制御手段３７８は、油圧モータ３３３の高速側への副変速制御を行なわない。この場合、変速制御手段３７８は、図５０に矢印「イ」で示す如き油圧ポンプ３３２の高速側への変速制御を行ない、変速伝動機３２０が出力する駆動力が、ＨＳＴ変速線Ｓの前進域ＳＦに沿って変速し、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作してある場合の主変速操作具３７７の操作位置に対応する速度より高速の駆動力になる。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の低速域部「３７７ＦＬ」での操作位置に位置させた状態で、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」から高速位置「Ｈ」に切り換え操作した場合、油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂが中立位置「ｎ」と基準斜板角「ｅ」の間の斜板角位置に位置しておれば、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になっており、変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速制御し、変速伝動機３２０が出力する駆動力が副変速のＨＳＴ変速線ＳＡの前進域ＳＡＦの線上に乗った速度の駆動力になる。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の中速域部「３７７ＦＭ」で操作する際、副変速操作具３８５を高速位置「Ｈ」に操作してあっても、牽制制御手段３８１が牽制作用の状態に切り換っており、変速制御手段３７８は、油圧モータ３３３の高速側への副変速制御を行なわない。この場合、変速制御手段３７８は、たとえば図５０に矢印「ロ」で示す如き油圧ポンプ３３２の高速側への副変速制御を行ない、変速伝動機３２０が出力する駆動力が、ＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに沿って変速し、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作してある場合の主変速操作具３７７の操作位置に対応する速度より高速の駆動力になる。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の中速域部「３７７ＦＭ」での操作位置に位置させた場合、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」から高速位置「Ｈ」に切り換え操作しても、牽制制御手段３８１が牽制作用の状態になっており、変速制御手段３７８が油圧モータ３３３の高速側への副変速制御を行なわない。この場合、変速制御手段３７８は、たとえば図５０の矢印「ロ」で示す如き油圧ポンプ３３２の高速側への副変速制御を行ない、変速伝動機３２０が出力する駆動力が、ＨＭＴ変速線Ｍの低速域ＭＬに沿って変速し、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作してある場合の主変速操作具３７７の操作位置に対応する速度より高速の駆動力になる。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の高速域部「３７７ＦＨ」で操作する際、副変速操作具３８５を高速位置「Ｈ」に操作してあると、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になって変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力は、副変速のＨＭＴ変速線ＭＡに沿って変速する。

　主変速操作具３７７を前進操作域「３７７Ｆ」の高速域部「３７７ＦＨ」での操作位置に位置させた状態で、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」から高速位置「Ｈ」に切り換え操作した場合、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になっており、変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速制御し、変速伝動機３２０が出力する駆動力が副変速のＨＭＴ変速線ＭＡの線上に乗った速度の駆動力になる。

　副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」に操作した状態で、主変速操作具３７７を後進操作域「３７７Ｒ」で操作すると、変速制御手段３７８が主変速操作具３７７からの主変速指令、副変速操作具３８５からの低速の副変速指令及び出力回転数センサ３７６ａによる検出情報に基づいて油圧ポンプ３３２の斜板３３２ｂを中立位置「ｎ」より後進側で傾動操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力がＨＳＴ変速線Ｓの後進域ＳＲに沿って変速する。

　主変速操作具３７７を後進操作域「３７７Ｒ」で操作する際、副変速操作具３８５を高速位置「Ｈ」に操作してあると、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になって変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速操作し、変速伝動機３２０が出力する駆動力は、副変速のＨＳＴ変速線ＳＡの後進域ＳＡＲに沿って変速する。

　主変速操作具３７７を後進操作域「３７７Ｒ」での操作位置に位置させた状態で、副変速操作具３８５を低速位置「Ｌ」から高速位置「Ｈ」に切り換え操作した場合、牽制制御手段３８１が牽制解除の状態になっており、変速制御手段３７８が油圧モータ３３３を高速側に副変速制御し、変速伝動機３２０が出力する駆動力が副変速のＨＳＴ変速線ＳＡの後進域ＳＡＲの線上に乗った速度の駆動力になる。

　変速制御手段３７８は、図５０に示す変速域Ａでは、油圧ポンプ３３２の変速制御だけで制御目標速度を現出できる場合、高速の副変速指令があっても、油圧ポンプ３３２の変速制御だけで済ませ、油圧モータ３３３の副変速制御による増速制御を行なわない。

［別実施形態］
（１）上記した実施形態では、ＨＭＴ伝動の速度レンジを一段だけ備えるよう構成した例を示したが、ＨＭＴ伝動の速度レンジを２段以上備えるよう構成して実施してもよい。

（２）上記した実施形態では、咬み合い形式のＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０によってクラッチ機構３７０を構成した例を示したが、摩擦式のＨＭＴクラッチ３５５及びＨＳＴクラッチ３６０によってクラッチ機構３７０を構成して実施してもよい。

　本発明は、コンバインの他、田植機などの農作業機、又は運搬車など各種の車両に利用できる。

（第１実施形態）
　１　　　　　走行装置
　２２　　　　入力軸
　２４　　　　出力回転体
　３０　　　　油圧式無段変速機
　３２ａ　　　ポンプ軸
　３３ａ　　　モータ軸
　４０　　　　遊星伝動部
　４２　　　　サンギヤ
　５５　　　　入力側クラッチ機構
　６０　　　　出力側クラッチ機構
　９０　　　　チャージポンプ
（第２実施形態）
　１０１　　　走行装置
　１２２　　　入力軸
　１２４　　　出力回転体
　１３０　　　油圧式無段変速機
　１３３ａ　　モータ軸
　１４０　　　遊星伝動部
　１４１ｃ　　入力ギヤ
　１４２　　　サンギヤ
　１４３　　　遊星ギヤ
　１４４　　　リングギヤ
　１５０　　　前後進切換え機構
　１５１　　　前進伝動ギヤ
　１５２ａ　　前進クラッチ体
　１５３　　　後進伝動軸
　１５４　　　伝動ギヤ
　１５５　　　入力ギヤ
　１５６ａ　　後進クラッチ体
　１５７　　　後進伝動ギヤ
　１６０　　　クラッチ機構
（第３実施形態）
　２０１　　　走行装置
　２０８　　　エンジン
　２２０　　　変速伝動機
　２３０　　　無段変速部
　２３２　　　油圧ポンプ
　２４０　　　遊星伝動部
　２４１　　　キャリヤ
　２４２　　　サンギヤ
　２４４　　　リングギヤ
　２７０　　　クラッチ機構
　２７５　　　斜板角センサ
　２７７　　　変速操作具
　２７８　　　変速制御手段
　２８０　　　変速斜板角設定手段
　ａ　　　　　無負荷斜板角
　ｂ　　　　　負荷斜板角
　ｃ　　　　　設定変速斜板角
　Ｓ　　　　　ＨＳＴ変速線
　Ｍ　　　　　ＨＭＴ変速線
　ＳＡ１　　　演算ＨＳＴ変速線
　ＭＡ１　　　演算ＨＭＴ変速線
　Ｖ　　　　　一体回転現出速度
　Ｗ　　　　　交点
（第４実施形態）
　３０１　　　走行装置
　３０８　　　エンジン
　３２０　　　変速伝動機
　３３０　　　無段変速部
　３３２　　　油圧ポンプ
　３３３　　　油圧モータ
　３４０　　　遊星伝動部
　３７０　　　クラッチ機構
　３７５　　　斜板角センサ
　３７７　　　主変速操作具
　３７８　　　変速制御手段
　３８１　　　牽制制御手段
　３８２　　　基準斜板角設定手段
　ｃ　　　　　設定変速斜板角
　ｅ　　　　　基準斜板角
　Ｓ　　　　　ＨＳＴ変速線

Claims

　エンジン駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、前記入力軸の駆動力と前記油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けた変速伝動装置であって、
　前記遊星伝動部及び前記出力回転体を、前記油圧式無段変速機に対して前記入力軸のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置するとともに、前記入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から前記遊星伝動部に駆動力を入力するように構成してある変速伝動装置。
　前記入力軸を前記油圧式無段変速機のポンプ軸に対して同軸芯状に配置した状態で前記ポンプ軸に一体回転自在に連結し、
　前記遊星伝動部のサンギヤ及び前記出力回転体を、前記油圧式無段変速機のモータ軸芯に対して同軸芯状に位置する回転軸芯まわりに回転自在に支持してある請求項１記載の変速伝動装置。
　前記遊星伝動部を前記入力軸に対する連動入り状態と連動切り状態とに切り換える入力側クラッチ機構を設け、前記出力回転体を前記油圧式無段変速機のモータ軸に対する連動入り状態と連動切り状態とに切り換える出力側クラッチ機構を設けてある請求項１又は２記載の変速伝動装置。
　前記油圧式無段変速機に作動油を供給するチャージポンプを、前記入力軸のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間に装備してある請求項１～３のいずれか一項に記載の変速伝動装置。
　前記油圧式無段変速機に作動油を供給するチャージポンプを、前記入力軸のエンジン連結側と前記入力側クラッチ機構との間に装備してある請求項３記載の変速伝動装置。
　エンジン駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸によって駆動される油圧式無段変速機と、前記入力軸の駆動力と前記油圧式無段変速機の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部と、走行装置に出力する出力回転体とを設けた変速伝動装置であって、
　前記入力軸の駆動力を前進駆動力に変換して前記遊星伝動部に伝達する前進伝動状態と、前記入力軸の駆動力を後進駆動力に変換して前記遊星伝動部に伝達する後進伝動状態とに切換え自在な前後進切換え機構を設け、
　前記前後進切換え機構を、前記入力軸と前記遊星伝動部との伝動を絶つ中立状態に切換え自在に構成し、
　前記油圧式無段変速機のモータ軸と前記出力回転体との連動を入り状態と切り状態とに切り換え自在なクラッチ機構を設けてある変速伝動装置。
　前記クラッチ機構の前記入り状態において、前記遊星伝動部を構成するサンギヤと遊星ギヤとリングギヤとが前記油圧式無段変速機のモータ軸に対して一体回転自在に連動するように構成してある請求項６記載の変速伝動装置。
　前記遊星伝動部に連動する状態で前記入力軸に相対回転自在に支持される前進伝動ギヤと、
　前記前進伝動ギヤに対して係脱操作されて前記前進伝動ギヤと前記入力軸を連動入り状態と連動切り状態に切り換えるように、前記入力軸に一体回転及び摺動操作自在に支持される前進クラッチ体と、
　前記入力軸に連動する入力ギヤと前記遊星伝動部に連動する後進伝動ギヤのうちの一方を相対回転自在に支持し、他方を一体回転自在に支持する後進伝動軸と、
　前記入力ギヤと前記後進伝動ギヤとのうちの前記後進伝動軸に相対回転自在に支持されるクラッチ用のギヤに対して係脱操作されて、そのクラッチ用のギヤと前記後進伝動軸とを連動入り状態と連動切り状態に切り換えるように、前記後進伝動軸に一体回転及び摺動操作自在に支持される後進クラッチ体とを備えて、前記前後進切換え機構を構成してある請求項６又は７記載の変速伝動装置。
　前記入力ギヤ、及び前記入力ギヤに噛合う状態で前記入力軸に一体回転自在に支持される伝動ギヤを、前記遊星伝動部に対して前記前進伝動ギヤ及び前記後進伝動ギヤが位置する側とは反対側に配置し、
　前記前進伝動ギヤ及び前記後進伝動ギヤを、前記遊星伝動部のサンギヤに対して前記入力ギヤ及び前記伝動ギヤが位置する側とは反対側の部位に設けた入力ギヤに噛合わせてある請求項８記載の変速伝動装置。
　エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、
　前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、
　変速操作具からの変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備える走行伝動装置であって、
　前記油圧ポンプの斜板角を検出する斜板角センサを備え、
　ＨＳＴ伝動及び無負荷駆動での前記無段変速部が前記遊星伝動部のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの一体回転を現出する一体回転現出速度に相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える無負荷斜板角と、ＨＳＴ伝動及び設定負荷駆動での前記無段変速部が前記一体回転現出速度に相当の速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える負荷斜板角とにおいて、前記無負荷斜板角と前記負荷斜板角との間の斜板角を設定変速斜板角として設定する変速斜板角設定手段を備え、
　前記変速制御手段を、前記斜板角センサが前記設定変速斜板角に等しい斜板角を検出すると、前記クラッチ機構を前記ＨＳＴ設定状態から前記ＨＭＴ設定状態に切換え制御するよう構成してある走行伝動装置。
　前記変速斜板角設定手段を、前記設定変速斜板角を変更設定するよう調節自在に構成してある請求項１０記載の走行伝動装置。
　前記変速斜板角設定手段を、前記斜板角センサによる検出情報に基づいてＨＳＴ伝動及び負荷駆動での演算ＨＳＴ変速線を演算設定し、前記演算ＨＳＴ変速線に対応する演算ＨＭＴ変速線を演算設定し、前記無段変速部が前記演算ＨＳＴ変速線と前記演算ＨＭＴ変速線の交点に対応する速度の変速駆動力を出力する変速状態において前記油圧ポンプが備える斜板角を割り出し、割り出した斜板角を前記設定変速斜板角として設定するよう構成してある請求項１０記載の走行伝動装置。
　エンジンからの駆動力を入力して変速し、出力する変速駆動力がＨＳＴ変速線に沿って変速するよう作用する静油圧式の無段変速部、及びエンジンからの駆動力と前記無段変速部からの変速駆動力とを入力して合成し、出力する合成駆動力が前記無段変速部の変速によってＨＭＴ変速線に沿って変速するよう作用する遊星伝動部を有する変速伝動機を備え、
　前記無段変速部が出力する変速駆動力を走行装置に出力するＨＳＴ伝動を設定するＨＳＴ設定状態と前記遊星伝動部が出力する合成駆動力を走行装置に出力するＨＭＴ伝動を設定するＨＭＴ設定状態とに切り換え自在なクラッチ機構を前記変速伝動機に設け、
　主変速操作具からの主変速指令に基づいて前記無段変速部を構成する油圧ポンプを変速制御するとともに前記クラッチ機構を切換え制御する変速制御手段を備える走行伝動装置であって、
　前記無段変速部を構成する油圧モータを可変容量形に構成し、
　人為操作自在であって副変速指令を発する副変速操作具と、前記油圧モータの斜板角変更操作を行なう副変速アクチュエータとを備え、
　前記変速制御手段を、前記副変速指令に基づいて前記油圧モータを高速側に変速するべく前記副変速アクチュエータを制御するよう構成し、
　前記変速伝動機が前記ＨＭＴ伝動を設定され、かつ前記無段変速部の後進変速域での高速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させ、さらに前記無段変速部の後進変速域での低速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を減速させる伝動状態にあると、前記変速制御手段による前記副変速アクチュエータの制御を許容するよう牽制解除し、前記変速伝動機が前記ＨＭＴ伝動を設定され、かつ前記無段変速部の前進変速域での低速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を増速させ、さらに前記無段変速部の前進変速域での高速側への変速操作によって走行装置に出力する合成駆動力を減速させる伝動状態にあると、前記変速制御手段による前記副変速アクチュエータの制御を停止させるよう牽制作用する牽制制御手段を備えてある走行伝動装置。
　ＨＳＴ伝動からＨＭＴ伝動への設定の切り換え制御を行なう斜板角に対して設定角だけ低速側に位置する前記油圧ポンプの斜板角を基準斜板角として設定する基準斜板角設定手段を備え、
　前記変速伝動機が前記ＨＳＴ伝動を設定され、かつ前記油圧ポンプの斜板角が前記基準斜板角より低速側である場合、前記牽制制御手段が牽制解除し、前記変速伝動機が前記ＨＳＴ伝動を設定され、かつ前記油圧ポンプの斜板角が前記基準斜板角より高速側にある場合、前記牽制制御手段が牽制作用するよう構成してある請求項１３記載の走行伝動装置。
　前記変速制御手段を、前記牽制制御手段による牽制作用を受ける状態において、前記変速伝動機の前記主変速指令に応じた出力速度を前記副変速指令によって増速するように、前記主変速指令及び前記副変速指令に基づいて前記油圧ポンプを変速制御するよう構成してある請求項１３又は１４記載の走行伝動装置。