WO2012117804A1 - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

　製造コストを低減しつつ駆動負荷を低減できるクラッチ操作装置を提供する。クラッチ操作装置（１）は、駆動モータ（２１）と、減速機構（３）と、を有している。減速機構（３）は、駆動モータ（２１）の駆動力を受けるリンクバー（２６）と、リンクバー（２６）の第１端部（２６ａ）に回転可能に連結され第２カバー（３４）に対して回転可能に配置されたクラッチレバー（２７）と、リンクバー（２６）の第２端部（２６ｂ）に回転可能に装着され第２カバー（３４）上を転がるように配置されたメインローラ（２８）と、を有している。

Description

クラッチ操作装置

　本発明は、クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置に関する。

　従来の手動変速機では、エンジンと変速機との間にクラッチ装置が設けられ、またコントロールロッド等のリンク機構により運転席のシフトレバーと変速機とが機械的に連結されている。変速時にクラッチペダルを踏むと、エンジンと変速機との間で行われる動力伝達がクラッチ装置により遮断され、シフトレバーを操作する。このため、頻繁に変速が要求される場合には、一連の操作がドライバーにとって大きな負担になる。

　そこで、シフト操作に関するドライバーの負担を軽減するために、クラッチ装置を自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行える自動変速機が提案されている。

英国特許出願公開第２３１３８８５号明細書

　上記の自動変速機用のクラッチ装置としては、通常、ノーマルクローズタイプが用いられているが、近年では、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を用いた自動変速機も開発されている。

　ノーマルオープンタイプの場合、クラッチ操作装置からクラッチ装置に操作力が付与されていない状態では、クラッチ装置の連結は解除されている。クラッチ装置を連結する際には、レバーを介して駆動機構によりプレッシャプレートが押圧され、プレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟み込まれる。この結果、クラッチディスクを介して変速機の入力シャフトに動力が伝達される。

　このような構成を備えているので、ノーマルクローズタイプとは異なり、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチディスクに作用する押付力（クラッチ荷重）がクラッチ操作装置から伝達される操作力により決まる。したがって、クラッチ連結状態では大きな操作力が必要とされ、この結果、アクチュエータの負荷が大きくなってしまう。

　そこで、アクチュエータの負荷を低減するために、操作力をアシストするアシスト機構が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に記載のアシスト機構では、カムを用いてアシスト力を発生させている。

　しかし、カムを用いると、製品の仕様に応じてその製品に合わせてカムを設計する必要があるので、様々なクラッチ装置に対応させることが難しい。

　その一方で、クラッチ操作装置のコスト低減に対する要求はさらに高まっている。

　本発明の課題は、製造コストの低減を図りつつ駆動負荷を低減できるクラッチ操作装置を提供することにある。

　本発明に係るクラッチ操作装置は、駆動部と、減速機構と、を有している。駆動部は、案内部を有しており、駆動力を生成する。減速機構は、駆動部の駆動力を増幅するトグル機構であって、駆動部の駆動力を受ける第１リンク部材と、第１リンク部材の第１端部に回転可能に連結され案内部に対して回転可能に配置された第２リンク部材と、第１リンク部材の第２端部に回転可能に装着され案内部上を転がるように配置されたローラ部材と、を有している。

　このクラッチ操作装置では、駆動部の駆動力が第１リンク部材に伝達されると、ローラ部材が案内部上を転がりながら第１リンク部材が回転する。このとき、第２リンク部材が第１リンク部材に押されて回転するので、駆動部で生成された駆動力が減速機構で増幅されて第２リンク部材から出力される。したがって、駆動部の駆動負荷を低減することができる。

　また、ローラ部材および案内部を利用しているので、部品点数を削減することができ、製造コストの低減が可能となる。

　したがって、本発明に係るクラッチ操作装置であれば、製造コストの低減を図りつつ駆動負荷を低減できる。

クラッチ装置９およびクラッチ操作装置１の概略構成図（第１実施形態） 駆動ユニット２の平面図（第１実施形態） 駆動ユニット２の部分拡大図（第１実施形態） 駆動ユニット２の部分拡大図（第１実施形態） 減速機構３の減速比特性（第１実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置１の荷重特性線図（第１実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置１０１の概略構成図（第２実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置１０１の概略構成図（第２実施形態） 駆動ユニット２の平面図（第２実施形態） 図９のＡ－Ａ断面図 クラッチ装置９およびクラッチ操作装置２０１の概略構成図（第３実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置２０１の概略構成図（第３実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置３０１の概略構成図（第４実施形態） クラッチ装置９およびクラッチ操作装置３０１の概略構成図（第４実施形態）

　〔第１実施形態〕
　＜クラッチ装置９の構成＞
　図１に示すクラッチ装置９は、エンジン（図示せず）からトランスミッション（図示せず）への動力伝達を行うための装置の一例であり、例えばエンジンのフライホイール９１に固定されている。フライホイール９１は回転軸Ｘを中心に回転する。以下、軸方向とは回転軸Ｘに平行な方向をいう。

　クラッチ装置９はいわゆるノーマルオープンタイプの装置である。したがって、クラッチ操作装置１（後述）から操作力がクラッチ装置９に付与されていない状態では、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が遮断されている。クラッチ操作装置１の詳細については後述する。

　図１に示すように、クラッチ装置９は、クラッチカバー９３と、プレッシャプレート９２と、クラッチディスク９４と、押圧レバー９６と、エンゲージベアリング９７と、を有している。

　クラッチカバー９３はフライホイール９１に固定されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート９２はクラッチカバー９３と複数のストラッププレート（図示せず）により一体回転可能に連結されている。また、プレッシャプレート９２はストラッププレートによりクラッチカバー９３に軸方向に弾性的に連結されている。

　クラッチディスク９４は、フライホイール９１とプレッシャプレート９２との間に配置されており、クラッチ装置９の連結時にはフライホイール９１とプレッシャプレート９２との軸方向間に挟み込まれる。押圧レバー９６は、概ね環状のプレートであり、軸方向に弾性変形可能にクラッチカバー９３により支持されている。押圧レバー９６の弾性力は小さく、弾性変形させるために必要な力は比較的小さい。押圧レバー９６の内周部はクラッチ操作装置１のクラッチレバー２７（後述）により軸方向に押し込み可能となっている。

　エンゲージベアリング９７は押圧レバー９６とクラッチレバー２７との回転差を吸収する。エンゲージベアリング９７は押圧レバー９６の内周部とクラッチレバー２７の先端との間に配置されている。また、エンゲージベアリング９７は、クラッチ操作装置１により軸方向に押され、クラッチ操作装置１の操作力を押圧レバー９６の内周部に伝達する。

　＜クラッチ操作装置１の構成＞
　クラッチ操作装置１（クラッチ操作装置の一例）は、クラッチ装置９を操作するための装置であり、例えばトランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号に基づいて、クラッチ装置９を動力伝達状態および動力遮断状態のうち一方に切り替える。ここで、動力遮断状態とは、クラッチ装置９を介しての動力伝達が完全に遮断されている状態を意味しており、動力伝達状態とは、クラッチ装置９を介して動力伝達が行われている状態を意味している。動力伝達状態では、フライホイール９１とトランスミッションの入力シャフト（図示せず）との回転速度が同じである。図１は動力遮断状態を示している。

　クラッチ操作装置１は、仕様の異なる様々なクラッチ装置に適用可能であるが、ここでは、クラッチ操作装置１の操作対象として前述のクラッチ装置９を例にクラッチ操作装置１について説明する。

　図１に示すように、クラッチ操作装置１は、駆動ユニット２と、制御ユニット８と、を備えている。

　（１）駆動ユニット２
　図１～図３に示すように、駆動ユニット２は、駆動モータ２１（駆動部の一例）と、減速機構３（減速機構の一例）と、アシストスプリング４（弾性部材の一例）と、を有している。駆動ユニット２は例えばトランスミッションケース（図示せず）に固定されている。

　駆動モータ２１はクラッチ装置９を操作するための駆動力を生成する。具体的には、駆動モータ２１は、モータ本体２３と、ボールネジ２５（ボールネジの一例）と、駆動ナット３１（被駆動部材の一例）と、モータケース２４（支持部材の一例）と、を有している。モータ本体２３とボールネジ２５とにより、駆動力を生成する駆動アクチュエータが構成されている。なお、駆動モータ２１は減速機付きモータであってもよい。

　モータ本体２３は回転駆動力を生成する。モータ本体２３は回転駆動力を出力する出力シャフト２２を有している。モータ本体２３はモータケース２４に固定されている。モータケース２４はトランスミッションケースに固定されている。

　モータケース２４はフランジ３２、第１カバー３３および第２カバー３４を有している。フランジ３２にはモータ本体２３が固定されている。フランジ３２はボールネジ２５の上端部を回転可能に支持している。第１カバー３３はフランジ３２に固定されている。第２カバー３４（案内部の一例）はボルトによりフランジ３２および第１カバー３３に固定されている。第２カバー３４は第１方向に概ね平行に配置された案内面３４ａ（案内面の一例）を有している。案内面３４ａはメインローラ２８（後述）および補助ローラ３０（後述）と当接している。

　モータ本体２３の出力シャフト２２にはボールネジ２５が連結されている。例えば、出力シャフト２２はボールネジ２５の上端部とスプライン係合している。ボールネジ２５の下端部は第１カバー３３により回転軸Ｙを中心に回転可能に支持されている。出力シャフト２２を介してモータ本体２３によりボールネジ２５は回転駆動される。本実施形態では回転軸Ｙは第１方向に平行である。

　ボールネジ２５の外周部にはネジが形成されている。ボールネジ２５には駆動ナット３１が螺合している。後述するように、駆動ナット３１はモータケース２４に対して回転しないように設けられている。モータ本体２３によりボールネジ２５が回転駆動されると、駆動ナット３１はボールネジ２５により第１方向に案内される。こうして、モータ本体２３で生成された回転駆動力は第１方向の力に変換される。この第１方向の力は駆動ナット３１を介して減速機構３に伝達される。

　減速機構３は、駆動ナット３１から伝達された力を増幅するために設けられており、クラッチレバー２７（第２リンク部材の一例）と、１対のリンクバー２６（第１リンク部材の一例）と、連結ピン２９と、１対のメインローラ２８（ローラ部材の一例）と、補助ローラ３０と、を有している。

　モータ本体２３で生成された駆動力は駆動ナット３１を介して連結ピン２９に伝達される。具体的には図４に示すように、連結ピン２９は駆動ナット３１の凹部３１ａに挿入されている。凹部３１ａは側方から見て矩形の溝であるが、連結ピン２９は円形の断面を有している。連結ピン２９および駆動ナット３１の間で軸方向の力が作用しないように、凹部３１ａの第１方向の寸法は連結ピン２９の直径とほぼ同じに設定されているが、凹部３１ａの軸方向の寸法は連結ピン２９の直径よりも大きく設定されている。連結ピン２９と駆動ナット３１との軸方向間には隙間３１ｄが確保されている。つまり、連結ピン２９は駆動ナット３１により第１方向に駆動されるが、駆動ナット３１に対して第２方向には移動可能となっている。したがって、駆動ナット３１から連結ピン２９へは第１方向の力は伝達されるが軸方向の力は伝達されない。図３に示すように、本実施形態では、回転軸Ｚ１に平行な方向から見た場合、連結ピン２９の中心は回転軸Ｙとずれている。より詳細には、連結ピン２９の中心は回転軸Ｙよりも第２カバー３４の近くに配置されている。

　図１～図３に示すように、１対のメインローラ２８は連結ピン２９により回転可能に支持されている。メインローラ２８は回転軸Ｚ３を中心に回転可能である。第１実施形態では、メインローラ２８の回転軸Ｚ３は回転軸Ｙよりも第２カバー３４の近くに配置されている。メインローラ２８は駆動ナット３１とリンクバー２６との間に挟み込まれている。メインローラ２８は第２カバー３４の案内面３４ａ上を第１方向に沿って転がるように配置されている。減速機構３を介して操作力がクラッチ装置９に作用する際、その反力がメインローラ２８から第２カバー３４に作用する。したがって、駆動ユニット２の動作時においては、メインローラ２８は第２カバー３４に押し付けられながら第２カバー３４上を転がる。

　図１～図３に示すように、補助ローラ３０は駆動ナット３１により回転可能に支持されている。補助ローラ３０はメインローラ２８よりも外径が小さい。メインローラ２８と同様に、補助ローラ３０は第２カバー３４の案内面３４ａ上を第１方向に沿って転がるように配置されている。本実施形態では、補助ローラ３０はメインローラ２８よりもモータ本体２３の近くに配置されている。

　１対のリンクバー２６は駆動モータ２１の駆動力をクラッチレバー２７に伝達するために設けられている。各リンクバー２６の第１端部２６ａはクラッチレバー２７の第２端部２７ｂにピン３９により回転可能に連結されている。リンクバー２６はクラッチレバー２７に対して回転軸Ｚ１を中心に回転可能に連結されている。各リンクバー２６の第２端部２６ｂは連結ピン２９の両端にそれぞれ連結されている。１対のリンクバー２６、１対のメインローラ２８および駆動ナット３１はクラッチレバー２７の間に挟み込まれている。

　クラッチレバー２７は、クラッチ装置９のエンゲージベアリング９７に操作力を伝達するために設けられており、駆動モータ２１のモータケース２４により回転可能に支持されている。具体的には、クラッチレバー２７は第１カバー３３により回転軸Ｚ２を中心に回転可能に支持されている。本実施形態では、メインローラ２８の回転軸Ｚ３は回転軸Ｚ２よりも回転軸Ｚ１の近くに配置されている。また、図３において、回転軸Ｚ３と回転軸Ｚ２とを結ぶ直線を直線Ｌ１、回転軸Ｚ１と回転軸Ｚ２とを結ぶ直線を直線Ｌ２とした場合、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度θは約４５度であり９０度よりも小さくなっている。

　図２に示すように、クラッチレバー２７は、１対のレバー部２７ｃと、１対のレバー部２７ｃを連結する中間部２７ｄと、を有している。各レバー部２７ｃは、第１端部２７ａと、第２端部２７ｂと、を有している。各第１端部２７ａはエンゲージベアリング９７と当接している。各第２端部２７ｂはピン３９によりリンクバー２６に回転可能に連結されている。

　減速機構３は、駆動モータ２１により生成された駆動力を増幅するトグル機構であり、末端減速機構ともいう。減速機構３は、入力駆動量（より詳細には、駆動ナット３１の移動量）に応じて減速比が変化する。具体的には図５に示すように、減速機構３の減速比は、クラッチ装置９の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなり、末端のストローク範囲Ｌｔにおいて急激に減速比が増大する。さらに、減速機構３の減速比は動力遮断状態から動力伝達状態にかけて増大比により徐々に増大される。この増大比は動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる。このため、クラッチ装置９の状態が動力遮断状態から動力伝達状態に移行する際のクラッチ装置９の動作がさらに円滑となる。

　図１～図３に示すように、アシストスプリング４は、駆動モータ２１の駆動力をアシストするために設けられており、駆動ナット３１とモータケース２４との間に（より詳細には、駆動ナット３１と第１カバー３３との間に）予め圧縮された状態で配置されている。アシストスプリング４は駆動ナット３１に対してクラッチ装置９が連結する方向に常に押圧力を付与している。

　アシストスプリング４にはボールネジ２５が挿入されている。アシストスプリング４の一方の端部は駆動ナット３１の支持部３１ｂに嵌め込まれている。アシストスプリング４により駆動ナット３１は上側に常に押されているので、駆動ナット３１が駆動モータ２１により駆動されて駆動ナット３１からリンクバー２６に駆動力が伝達される際に、駆動ナット３１を介してアシストスプリング４の押圧力もリンクバー２６に伝達される。動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置９が切り替えられる際、アシストスプリング４の押圧力はクラッチ装置９へ伝達される操作力に加算される。

　（２）制御ユニット８
　図１に示すように、制御ユニット８は、コントローラ８３と、第１回転センサ８１と、第２回転センサ８４と、ストロークセンサ８２と、を有している。コントローラ８３は車両の運転状態に応じて駆動モータ２１を制御する。例えば、トランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号に基づいてコントローラ８３は駆動モータ２１を制御する。

　第１回転センサ８１はフライホイール９１の回転速度を検出する。第２回転センサ８４はクラッチディスク９４と一体で回転する入力シャフト９９の回転速度を検出する。ストロークセンサ８２は駆動ナット３１の移動量を検出する。ストロークセンサ８２の検出結果に基づいてコントローラ８３はクラッチレバー２７のストロークを算出する。

　コントローラ８３は第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２と電気的に接続されている。コントローラ８３には第１回転センサ８１、第２回転センサ８４およびストロークセンサ８２の検出信号が所定の周期で入力される。コントローラ８３は各検出信号を用いて駆動モータ２１の動作を制御する。ストロークセンサ８２は、モータケース２４の第１カバー３３に固定されており、駆動ナット３１のモータケース２４に対する絶対位置を検出する。ストロークセンサ８２の検出結果に基づいてコントローラ８３は、クラッチレバー２７の回転位置を把握することができ、さらに、駆動ナット３１の移動量（つまり、クラッチレバー２７によるエンゲージベアリング９７の軸方向の駆動量）を算出することができる。

　クラッチレリーズ時には、トランスミッションＥＣＵ８９から出力される操作信号をコントローラ８３が受信すると、クラッチレバー２７が所定のレリーズ位置まで回転するようにコントローラ８３は駆動モータ２１の駆動を制御する。ストロークセンサ８２の検出信号に基づいてクラッチレバー２７が所定の位置にあるか否かがコントローラ８３により判定される。

　また、クラッチ連結時には、クラッチレバー２７がエンゲージ位置まで回転するようにコントローラ８３は駆動モータ２１の駆動を制御する。本実施形態では、クラッチレバー２７のエンゲージ位置の判定は、フライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度が同程度であるか否かに基づいて行われる。本実施形態では、第１回転センサ８１および第２回転センサ８４の検出信号に基づいてフライホイール９１および入力シャフト９９の回転速度の判定が行われる。

　＜クラッチ操作装置１の動作＞
　以上に説明したクラッチ操作装置１の動作を説明する。

　図１に示すように、動力遮断状態では、プレッシャプレート９２はストラッププレートの弾性力によりクラッチディスク９４から離れた位置で保持されている。この状態では、フライホイール９１の回転がトランスミッションには伝達されないので、トランスミッションでの変速動作が可能となる。

　動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置９を切り替える際、コントローラ８３の制御信号に基づいて駆動モータ２１がクラッチレバー２７を駆動する。具体的には、モータ本体２３によりボールネジ２５が回転駆動され、角度θが大きくなるように駆動ナット３１が上側へ駆動される。この結果、駆動ナット３１により連結ピン２９およびメインローラ２８が上側へ駆動され、リンクバー２６がピン３９を中心に回転する。このとき、クラッチレバー２７の第２端部２７ｂと第２カバー３４との間でリンクバー２６が突っ張るので、メインローラ２８は第２カバー３４に押し付けられながら第２カバー３４上を転がり、それと同時にクラッチレバー２７が反時計回りに回転する。このとき、クラッチレバー２７およびリンクバー２６がトグル機構として機能するので、駆動モータ２１が駆動ナット３１に付与した第１方向の力は増幅されてエンゲージベアリング９７に伝達される。さらに、アシストスプリング４の押圧力が駆動ナット３１に常に作用しているので、駆動モータ２１が駆動ナット３１に付与した第１方向の力に加えて、メインローラ２８にはアシストスプリング４の押圧力が加わる。したがって、クラッチ装置９を連結する際に、駆動ユニット２の負荷を低減しつつ比較的大きな駆動力を得ることができる。

　例えば、図６に示すように、クラッチ装置９のようなノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチ荷重（動力伝達状態へクラッチ装置を切り替えるために必要な荷重）はクラッチストローク（エンゲージベアリングの移動量）が増加するにしたがって徐々に大きくなり、動力伝達状態付近では急激に増大する。

　しかし、減速機構３により駆動モータ２１の駆動力が増幅されるので、曲線Ｔ１や曲線Ｔ２で示すように、駆動モータ２１のモータトルクの増大を抑えることができる。特に、クラッチ荷重が増大する領域でのモータトルクの増大が抑えられていることが図６のグラフから分かる。

　さらに、曲線Ｔ２はアシストスプリング４がない場合のモータトルクを示しているが、アシストスプリング４がある場合は、曲線Ｔ１に示すようにモータトルクを全体的に大幅に低減することができる。

　動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置９を切り替える際、駆動モータ２１によりボールネジ２５が回転駆動され、角度θが小さくなるように駆動ナット３１が下側へ駆動される。この結果、駆動ナット３１により連結ピン２９およびメインローラ２８が下側へ駆動され、リンクバー２６がピン３９を中心に角度θが小さくなる方向に回転する。この結果、クラッチレバー２７の第２端部２７ｂと第２カバー３４との間でのリンクバー２６の突っ張りが解除され、メインローラ２８は第２カバー３４に押し付けられながら第２カバー３４の案内面３４ａ上を転がり、それと同時に、クラッチレバー２７が時計回りに回転する。クラッチレバー２７が時計回りに回転すると、ストラッププレートの弾性力によりエンゲージベアリング９７がフライホイール９１から離れる方向に移動し、クラッチ装置９の連結が徐々に解除される。

　以上に説明したように、このクラッチ操作装置１では、減速機構３がメインローラ２８を利用したトグル機構を採用しているので、従来の減速機構に比べて部品点数を削減することができ、構造の簡素化が可能となる。したがって、クラッチ操作装置１であれば、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット２の駆動負荷を低減することができる。

　また、アシストスプリング４を備えているので、駆動負荷を大幅に低減することができる。

　〔第２実施形態〕
　以下、第２実施形態に係るクラッチ操作装置１０１（クラッチ操作装置の一例）について説明する。なお、前述の第１実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

　前述の第１実施形態では、図１に示すように、回転軸Ｚ３が回転軸Ｙよりも第２カバー３４の近くに配置されているが、回転軸Ｚ３が回転軸Ｙと交差していてもよい。

　具体的には図７～図１０に示すように、第２実施形態に係るクラッチ操作装置１０１では、駆動モータ１２１（駆動アクチュエータの一例）は、モータ本体２３と、ボールネジ２５と、駆動ナット１３１（被駆動部材の一例）と、モータケース１２４（支持部材の一例）と、を有している。また、減速機構１０３（減速機構の一例）は、駆動ナット１３１から伝達された力を増幅するために設けられており、クラッチレバー２７と、１対のリンクバー２６と、１対の内輪１５０（連結部材の一例）と、複数のベアリング１６０と、１対のローラ１２８（ローラ部材の一例）と、を有している。

　図９および図１０に示すように、駆動ナット１３１は、ボールネジ２５に螺合する本体部１３１ａと、本体部１３１ａから側方に突出した１対の軸部１３１ｂと、を有している。軸部１３１ｂは回転軸Ｚ１に平行な方向に突出している。内輪１５０は、円筒部１５１と、ピン部１５２と、を有している。円筒部１５１の孔１５３には軸部１３１ｂが挿入されている。図１０に示すように、孔１５３は軸方向に細長い長孔であり、孔１５３の内面は軸部１３１ｂと第１方向には当接するが軸方向には当接しない。これにより、ボールネジ２５に軸方向の力が作用してボールネジ２５がたわむのを防止できる。ピン部１５２は、円筒部１５１から回転軸Ｚ１に平行な方向に突出しており、リンクバー２６の孔２６ｄに挿入されている。

　円筒部１５１の外周側にはローラ１２８が配置されている。ローラ１２８はモータケース１２４の案内板１２４ａの案内面１２４ｂに当接している。ローラ１２８は案内板１２４ａの案内面１２４ｂ上を第１方向に転がるように設けられている。円筒部１５１とローラ１２８との間には複数のベアリング１６０が回転可能に配置されている。複数のベアリング１６０を介してローラ１２８は内輪１５０により回転可能に支持されている。円筒部１５１とリンクバー２６との間には、抜け止めワッシャ１５５が挟み込まれている。抜け止めワッシャ１５５によりベアリング１６０の脱落を防止している。

　以上に説明したクラッチ操作装置１０１であっても、前述の第１実施形態に係るクラッチ操作装置１と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット２の駆動負荷を低減することができる。

　〔第３実施形態〕
　以下、第３実施形態に係るクラッチ操作装置２０１（クラッチ操作装置の一例）について説明する。なお、前述の第１および第２実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

　前述の第１実施形態では、直線Ｌ１およびＬ２のなす角度θが鋭角であるが、角度θが鈍角の場合も考えられる。

　具体的には図１１～図１２に示すように、第３実施形態に係るクラッチ装置２０１では、回転軸Ｚ３が回転軸Ｚ２よりも回転軸Ｚ１から遠い位置に配置されており、角度θが９０度よりも大きくなっている。これに伴い、アシストスプリング４が駆動ナット３１の上側に（回転軸Ｚ２よりも回転軸Ｚ１から遠い位置に）配置されている。連結ピン２９は駆動ナット３１の凹部３１ａに挿入されている。回転軸Ｚ３は回転軸Ｙよりも案内板１２４ａの近くに配置されている。

　以上に説明したクラッチ操作装置２０１であっても、前述の第１実施形態に係るクラッチ操作装置１と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット２の駆動負荷を低減することができる。

　〔第４実施形態〕
　以下、第４実施形態に係るクラッチ操作装置３０１（クラッチ操作装置の一例）について説明する。なお、前述の第１～第３実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。

　前述の第２実施形態では、直線Ｌ１およびＬ２のなす角度θが鋭角であるが、第３実施形態と同様に、角度θが鈍角の場合も考えられる。

　具体的には図１３～図１４に示すように、第４実施形態に係るクラッチ装置３０１では、回転軸Ｚ３が回転軸Ｚ２よりも回転軸Ｚ１から遠い位置に配置されており、角度θが９０度よりも大きくなっている。これに伴い、アシストスプリング４が駆動ナット１３１の上側に（回転軸Ｚ２よりも回転軸Ｚ１から遠い位置に）配置されている。

　以上に説明したクラッチ操作装置２０１であっても、前述の第２実施形態に係るクラッチ操作装置１と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット２の駆動負荷を低減することができる。

　〔他の実施形態〕
　本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。

　（Ａ）前述の実施形態では、クラッチ装置９を例にクラッチ装置を説明しているが、クラッチ装置の構成は前述の実施形態に限定されない。ノーマルオープンタイプのクラッチ装置であれば、前述の技術は適用可能である。例えば、クラッチ装置として、２つのクラッチディスクを用いたツインクラッチなども考えられる。

　（Ｂ）前述の実施形態では、駆動ユニット２を例に駆動ユニットを説明しているが、駆動力を生成する駆動ユニットの構成は、前述の実施形態に限定されない。例えば、油圧シリンダなどの他のアクチュエータを駆動ユニットとして採用してもよい。

　また、駆動ユニットの配置は駆動ユニット２の配置に限定されない。例えば、駆動ユニット２は、縦置きではなく横置きであってもよいし、他の姿勢で配置されていてもよい。

　（Ｃ）減速機構３の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、メインローラ２８は１つであってもよく３つ以上であってもよい。また、補助ローラ３０は、２つ以上設けられていてもよいし、省略されてもよい。さらに、リンクバー２６は１つであってもよい。

　（Ｄ）前述の実施形態では、駆動ユニット２が弾性部材として機能するアシストスプリング４を有しているが、アシストスプリング４は省略されてもよい。

　（Ｅ）クラッチレバー２７がクラッチ装置９に当接しているが、クラッチレバー２７とエンゲージベアリング９７との間に操作力を伝達する別の伝達機構が設けられていてもよい。例えば、クラッチレバー２７とエンゲージベアリング９７との間に、操作力を伝達する油圧システムが配置されていてもよい。

　（Ｆ）前述の実施形態では、第２カバー３４にメインローラ２８が当接しているが、メインローラ２８が当接する部材は第２カバー３４に限定されない。

　（Ｇ）第１実施形態では、クラッチレバー２７がモータケース２４により回転可能に支持されているが、第２～第４実施形態にように、クラッチレバー２７が例えばトランスミッションケースにより回転可能に支持されていてもよい。

　本発明は、クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置に広く適用できる。

　１　クラッチ操作装置（クラッチ操作装置の一例）
　２　駆動ユニット
　３　減速機構（減速機構の一例）
　４　アシストスプリング
２１　駆動モータ（駆動部の一例）
２２　出力シャフト
２３　モータ本体（モータ本体の一例）
２４、１２４　モータケース（支持部材の一例）
２５　ボールネジ（ボールネジの一例）
２６　リンクバー（第１リンク部材の一例）
２７　クラッチレバー（第２リンク部材の一例）
２８　メインローラ（ローラ部材の一例）
２９　連結ピン（連結部材の一例）
３０　補助ローラ
３１　駆動ナット（被駆動部材の一例）
３３　第１カバー
３４　第２カバー（案内部の一例）
３４ａ　案内面（案内面の一例）
１２４ａ　案内板（案内部の一例）
１２４ｂ　案内面（案内面の一例）
 

Claims (12)

1. 　クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置であって、
   　案内部を有し、駆動力を生成する駆動部と、
   　前記駆動部の駆動力を増幅するトグル機構であって、前記駆動部の前記駆動力を受ける第１リンク部材と、前記第１リンク部材の第１端部に回転可能に連結され前記案内部に対して回転可能に配置された第２リンク部材と、前記第１リンク部材の第２端部に回転可能に装着され前記案内部上を転がるように配置されたローラ部材と、を有する減速機構と、
   を備えたクラッチ操作装置。
2. 　前記第２リンク部材は、前記クラッチ装置に当接している、
   請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 　前記駆動部は、前記駆動力を生成する駆動アクチュエータと、前記駆動アクチュエータが固定され前記案内部を有する支持部材と、前記駆動アクチュエータにより第１方向に駆動される被駆動部材と、を有している、
   請求項１または２に記載のクラッチ操作装置。
4. 　前記案内部は、前記第１方向に概ね平行に配置され前記ローラ部材と当接する案内面を有している、
   請求項３に記載のクラッチ操作装置。
5. 　前記減速機構は、前記第１リンク部材と前記ローラ部材とを回転可能に連結する連結部材を有しており、
   　前記被駆動部材は、前記連結部材と前記第１方向に当接可能であり、前記案内面に垂直な第２方向には前記連結部材と隙間を介して配置されている、
   請求項３または４に記載のクラッチ操作装置。
6. 　前記第２リンク部材は、前記支持部材により回転可能に支持されている、
   請求項３から５のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
7. 　前記駆動アクチュエータは、回転駆動力を生成し前記支持部材に固定されたモータ本体と、前記モータ本体により回転駆動されるボールネジと、を有しており、
   　前記ローラ部材の回転軸は、前記ボールネジの回転軸よりも前記案内部の近くに配置されている、
   請求項３から６のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
8. 　前記駆動アクチュエータは、回転駆動力を生成し前記支持部材に固定されたモータ本体と、前記モータ本体により回転駆動されるボールネジと、を有しており、
   　前記ローラ部材の回転軸は、前記ボールネジの回転軸と交差している、
   請求項３から６のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
9. 　前記第１リンク部材は、第１回転軸を中心に回転可能に前記第２リンク部材に連結されており、
   　前記第２リンク部材は、第２回転軸を中心に回転可能に配置されている、
   請求項１から８のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
10. 　前記ローラ部材の回転軸は、前記第１回転軸よりも前記第２回転軸に近い、
    請求項９に記載のクラッチ操作装置。
11. 　前記ローラ部材の回転軸は、前記第１回転軸よりも前記第２回転軸から遠い、
    請求項９に記載のクラッチ操作装置。
12. 　前記減速機構に対して前記クラッチ装置が連結される方向に押圧力を付与する弾性部材をさらに備えた、
    請求項１から１１のいずれかに記載のクラッチ操作装置。
     

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