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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung für die Betätigung einer Kupplungsvorrichtung.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Bei üblichen Schaltgetrieben ist zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe eine Kupplungsvorrichtung angeordnet, wobei ein Schalthebel an einem Fahrersitz und das Getriebe über einen Verbindungsmechanismus wie beispielsweise ein Steuergestänge mechanisch verbunden sind. Beim Schalten wird der Schalthebel betätigt, während ein Kupplungspedal niedergedrückt wird, um zu bewirken, dass die Kupplungsvorrichtung eine zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe stattfindende Kraftübertragung blockiert. Wenn häufig geschaltet werden muss, wird die Folge von Schaltvorgängen zu einer Belastung für einen Fahrer.
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In Anbetracht dessen wurden zur Entlastung eines Fahrers hinsichtlich der Schaltvorgänge Automatikgetriebe mit einem Kupplungsaktor zum automatischen Einrücken/Ausrücken der Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine Durchführung eines Schaltvorgangs ohne Niederdrücken eines Kupplungspedals ermöglichen.
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DOKUMENTLISTE
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PATENTLITERATUR
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- PTL 1: Beschreibung der U.K.-Patentanmeldungs-Publikation Nr. 2313885
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ÜBERSICHT
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TECHNISCHES PROBLEM
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Für die vorgenannten Automatikgetriebe werden normalerweise Kupplungsvorrichtungen des Normal-Geschlossen-Typs verwendet. In den letzten Jahren wurden jedoch auch Automatikgetriebe entwickelt, die mit einer Kupplungsvorrichtung des Normal-Offen-Typs arbeiten.
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Im Fall des Normal-Offen-Typs ist die Kupplungsvorrichtung ausgerückt, während eine Betätigungskraft von einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung auf die Kupplungsvorrichtung nicht ausgeübt wird. Beim Einrücken der Kupplungsvorrichtung wird eine Druckplatte über einen Hebel durch einen Antriebsmechanismus beaufschlagt und eine Kupplungsscheibe zwischen der Druckplatte und einem Schwungrad in Anordnung gebracht. Dadurch wird über die Kupplungsscheibe Kraft auf eine Eingangswelle eines Getriebes übertragen.
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Bei einer solchen Konstruktion ist die bei der Kupplungsvorrichtung des Normal-Offen-Typs auf die Kupplungsscheibe wirkende Druckkraft (Kupplungskraft) anders als bei dem Normal-Geschlossen-Typ abhängig von der Betätigungskraft, die von der Kupplungsbetätigungsvorrichtung auf sie zu übertragen ist. Aus diesem Grund ist in einem eingerückten Zustand der Kupplungsvorrichtung eine hohe Betätigungskraft erforderlich, weshalb die Last des Aktors unvermeidbar größer wird.
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In Anbetracht dessen wurde ein Unterstützungsmechanismus zur Unterstützung der Betätigungskraft vorgeschlagen, um die Last des Aktors zu reduzieren (siehe z. B. Patentliteratur 1). Der in Patentliteratur 1 beschriebene Unterstützungsmechanismus ist konfiguriert für die Erzeugung einer Unterstützungskraft unter Verwendung eines Nockens.
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Bei Verwendung eines Nockens muss der Nocken jedoch für ein Produkt entsprechend den Produktspezifikationen geeignet sein. Es ist schwierig, den Nocken so auszubilden, dass er mit einer Vielfalt von Kupplungsvorrichtungen kompatibel ist.
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Andererseits gilt es zunehmend, die Kosten der Kupplungsbetätigungsvorrichtung zu reduzieren.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung anzugeben, deren Herstellungskosten bei gleichzeitiger Reduzierung der Antriebslast reduziert werden können.
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PROBLEMLÖSUNG
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Eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung gemäß vorliegender Erfindung umfasst einen Antriebsbereich und einen Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus. Der Antriebsbereich hat einen Führungsbereich und ist konfiguriert für die Erzeugung einer Antriebskraft. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus ist ein Kniehebelmechanismus zum Verstärken der Antriebskraft der Antriebseinheit und umfasst ein erstes Verbindungsglied, das die Antriebskraft der Antriebseinheit empfängt; ein zweites Verbindungsglied, das mit einem ersten Ende des ersten Verbindungsglieds drehbar verbunden und hinsichtlich des Führungsbereichs drehbar angeordnet ist; und ein Rollenelement, das an dem zweiten Ende des ersten Verbindungsglieds drehbar befestigt und derart angeordnet ist, dass es an dem Führungsbereich abrollen kann.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Wenn bei der Kupplungsbetätigungsvorrichtung die Antriebskraft des Antriebsbereichs auf das erste Verbindungsglied übertragen wird, wird das erste Verbindungsglied gedreht, während das Rollenelement an dem Führungsbereich abrollt. Dabei wird das zweite Verbindungsglied durch das erste Verbindungsglied mit Druck beaufschlagt und wird dementsprechend gedreht. Dadurch wird die durch den Antriebsbereich erzeugte Antriebskraft durch den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus verstärkt und von dem zweiten Verbindungsglied abgegeben. Deshalb kann die Antriebslast des Antriebsbereichs reduziert werden.
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Ferner werden vorliegend das Rollenelement und der Führungsbereich verwendet, weshalb die Anzahl von Komponenten reduziert werden kann und in der Folge die Herstellungskosten gesenkt werden können.
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Mit einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist somit eine Reduzierung der Herstellungskosten und gleichzeitig eine Reduzierung der Antriebslast möglich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer Kupplungsvorrichtung 9 und einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 (erstes Ausführungsbeispiel);
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2 ist eine Ansicht einer Antriebseinheit 2 (erstes Ausführungsbeispiel);
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3 ist eine Teilvergrößerung der Antriebseinheit 2 (erstes Ausführungsbeispiel);
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4 ist eine Teilvergrößerung der Antriebseinheit 2 (erstes Ausführungsbeispiel);
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5 zeigt eine Kennlinie eines Reduktionsverhältnisses eines Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 (erstes Ausführungsbeispiel).
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6 ist ein Lastcharakteristik-Diagramm der Kupplungsvorrichtung 9 und der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 (erstes Ausführungsbeispiel);
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7 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer Kupplungsvorrichtung 9 und einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 101 (eines zweiten Ausführungsbeispiels);
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8 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion der Kupplungsvorrichtung 9 und der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 101 (zweites Ausführungsbeispiel);
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9 ist eine Ansicht der Antriebseinheit 2 (zweites Ausführungsbeispiel);
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10 ist eine Schnittansicht von 9 entlang einer Linie A-A;
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11 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer Kupplungsvorrichtung 9 und einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 201 (eines dritten Ausführungsbeispiels);
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12 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion der Kupplungsvorrichtung 9 und der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 201 (drittes Ausführungsbeispiel);
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13 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer Kupplungsvorrichtung 9 und einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 301 (eines vierten Ausführungsbeispiels);
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14 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion der Kupplungsvorrichtung 9 und der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 301 (viertes Ausführungsbeispiel);
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Konstruktion der Kupplungsvorrichtung 9
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Eine in 1 dargestellte Kupplungsvorrichtung 9 ist eine beispielhafte Vorrichtung zur Kraftübertragung von einer Antriebsmaschine (in den Figuren nicht dargestellt) auf ein Getriebe (in den Figuren nicht dargestellt) und ist zum Beispiel an einem Schwungrad 91 einer Antriebsmaschine befestigt. Das Schwungrad 91 wird um eine Drehachse X gedreht. Der im Folgenden verwendete Begriff ”eine axiale Richtung” bezieht sich auf eine Richtung parallel zur Drehachse X.
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Die Kupplungsvorrichtung 9 ist eine Vorrichtung des sogenannten Normal-Offen-Typs, weshalb die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine auf das Getriebe blockiert ist, während eine Betätigungskraft von einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 (noch zu beschreiben) auf die Kupplungsvorrichtung 9 nicht ausgeübt wird. Eine Beschreibung der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 im Detail folgt nachstehend.
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Wie 1 zeigt, umfasst die Kupplungsvorrichtung 9 eine Kupplungsabdeckung 93, eine Druckplatte 92, eine Kupplungsscheibe 94, einen Druckhebel 96 und ein Einrücklager 97.
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Die Kupplungsabdeckung 93 ist an dem Schwungrad 91 befestigt. Die Druckplatte 92 wird durch die Kupplungsabdeckung 93 gestützt und kann sich als Einheit mit derselben drehen und axial bewegen. Die Druckplatte 92 ist mittels einer Mehrzahl von Gurtplatten (in den Zeichnungen nicht dargestellt) mit der Kupplungsabdeckung 93 verbunden und kann sich als Einheit mit derselben drehen. Ferner ist die Druckplatte 92 mittels der Gurtplatten in der axialen Richtung elastisch mit der Kupplungsabdeckung 93 verbunden.
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Die Kupplungsscheibe 94 ist zwischen dem Schwungrad 91 und der Druckplatte 92 angeordnet und im eingerückten Zustand der Kupplungsvorrichtung 9 zwischen das Schwungrad 91 und die Druckplatte 92 geschaltet. Der Druckhebel 96 ist eine im Wesentlichen ringförmige Platte, die durch die Kupplungsabdeckung 93 gestützt und in axialer Richtung verformbar ist. Der Druckhebel 96 verfügt über eine geringe elastische Kraft und erfordert bei seiner elastischen Verformung nur eine geringe Kraft. Der innere Umfangsbereich des Druckhebels 96 kann durch einen Kupplungshebel 27 (noch zu beschreiben) der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 innenseitig axial mit Druck beaufschlagt werden.
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Das Einrücklager 97 eliminiert Unterschiede in der Drehung zwischen dem Druckhebel 96 und dem Kupplungshebel 27. Das Einrücklager 97 ist zwischen dem inneren Umfangsbereich des Druckhebels 96 und dem vorderen Ende des Kupplungshebels 27 angeordnet. Das Einrücklager 97 ist ferner derart konfiguriert, dass es bei axialer Beaufschlagung durch die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 die Betätigungskraft der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 auf den inneren Umfangsbereich des Druckhebels 96 überträgt.
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Konstruktion der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1
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Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 (eine beispielhafte Kupplungsbetätigungsvorrichtung) ist eine Vorrichtung zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung 9 und schaltet die Kupplungsvorrichtung 9 zum Beispiel auf der Basis eines von einer Getriebe-ECU 89 ausgegebenen Betätigungssignals entweder in einen Zustand der Kraftübertragung oder in einen Zustand einer blockierten Kraftübertragung. Hier bedeutet der Zustand der blockierten Kraftübertragung einen Zustand, in dem die Kraftübertragung über die Kupplungsvorrichtung 9 vollständig blockiert ist, wohingegen der Zustand der Kraftübertragung einen Zustand bedeutet, in dem die Kraftübertragung über die Kupplungsvorrichtung 9 stattfindet. Im Zustand der Kraftübertragung sind die Drehgeschwindigkeit des Schwungrads 91 und die einer Eingangswelle (in den Figuren nicht gezeigt) des Getriebes gleich. 1 zeigt den Zustand der blockierten Kraftübertragung.
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Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 eignet sich für die Verwendung bei einer Vielfalt von Kupplungsvorrichtungen mit verschiedenen Spezifikationen. Vorliegend jedoch wird die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 am Beispiel der vorgenannten Kupplungsvorrichtung 9 als Betätigungsziel der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 erläutert.
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Wie in 1 dargestellt ist, umfasst die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 eine Antriebseinheit 2 und eine Steuereinheit 8.
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(1) Antriebseinheit 2
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Wie die 1 bis 3 zeigen, umfasst die Antriebseinheit 2 einen Antriebsmotor 21 (beispielhafter Antriebsbereich), einen Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 (beispielhafter Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus) und eine Unterstützungsfeder 4 (ein beispielhaftes elastisches Element). Die Antriebseinheit 2 ist zum Beispiel an einem Getriebegehäuse (in den Figuren nicht dargestellt) befestigt.
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Der Antriebsmotor 21 erzeugt eine Antriebskraft für die Betätigung der Kupplungsvorrichtung 9. Insbesondere umfasst der Antriebsmotor 21 einen Motorhauptkörper 23, eine Kugelgewindespindel 25 (beispielhafte Kugelgewindespindel), eine Antriebsmutter 31 (beispielhaftes Antriebselement) und ein Motorgehäuse 24 (beispielhaftes Stützelement). Der Motorhauptkörper 23 und die Kugelgewindespindel 25 bilden einen Antriebsaktor für die Erzeugung einer Antriebskraft. Es ist zu beachten, dass der Antriebsmotor 21 ein Getriebemotor sein kann.
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Der Motorhauptkörper 23 erzeugt eine Drehantriebskraft. Der Motorhauptkörper 23 umfasst eine Ausgangswelle 22 für die Abgabe der Drehantriebskraft. Der Motorhauptkörper 23 ist an dem Motorgehäuse 24 befestigt. Das Motorgehäuse 24 ist an dem Getriebegehäuse befestigt.
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Das Motorgehäuse 24 hat einen Flansch 32, eine erste Abdeckung 33 und eine zweite Abdeckung 34. Der Motorhauptkörper 23 ist an dem Flansch 32 befestigt. Das obere Ende der Kugelgewindespindel 25 ist durch den Flansch 32 drehbar gelagert. Die erste Abdeckung 33 ist an dem Flansch 32 befestigt. Die zweite Abdeckung 34 (beispielhafter Führungsbereich) ist mittels Bolzen an dem Flansch 32 und an der ersten Abdeckung 33 befestigt. Die zweite Abdeckung 34 hat eine Führungsfläche 34a (eine beispielhafte Führungsfläche), die im Wesentlichen parallel zu einer ersten Richtung angeordnet ist. Die Führungsfläche 34a befindet sich in Kontakt mit Hauptrollen 28 (noch zu beschreiben) und mit einer Hilfsrolle 30 (noch zu beschreiben).
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Die Kugelgewindespindel 25 ist mit der Ausgangswelle 22 des Motorhauptkörpers 23 verbunden. Zum Beispiel ist die Ausgangswelle 22 auf das obere Ende der Kugelgewindespindel 25 aufgekeilt. Das untere Ende der Kugelgewindespindel 25 ist durch die erste Abdeckung 33 gestützt und kann sich um die Drehachse Y drehen. Die Kugelgewindespindel 25 wird über die Ausgangswelle 22 durch den Motorhauptkörper 23 angetrieben und gedreht. Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel ist die Drehachse Y parallel zur ersten Richtung angeordnet.
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Die äußere Peripherie der Kugelgewindespindel 25 ist mit einem Gewinde versehen. Die Antriebsmutter 31 ist auf die Kugelgewindespindel 25 geschraubt. Wie nachstehend beschrieben, ist die Antriebsmutter 31 derart angeordnet, dass sie an einer Drehung hinsichtlich des Motorgehäuses 24 gehindert wird. Wenn die Kugelgewindespindel 25 durch den Motorhauptkörper 23 angetrieben und gedreht wird, wird die Antriebsmutter 31 durch die Kugelgewindespindel 25 in die erste Richtung gelenkt. Dadurch wird die durch den Motorhauptkörper 23 erzeugte Drehantriebskraft in die erste Richtungskraft umgewandelt. Die erste Richtungskraft wird über die Antriebsmutter 31 auf den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 übertragen.
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Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 ist vorgesehen für die Verstärkung der von ihm auf die Antriebsmutter 31 übertragenen Kraft. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 umfasst einen Kupplungshebel 27 (ein beispielhaftes zweites Verbindungsglied), ein Paar von Verbindungsstäben 26 (ein beispielhaftes erstes Verbindungsglied), einen Kuppelbolzen 29, ein Paar von Hauptrollen 28 (ein beispielhafte Rollenelement) und die Hilfsrolle 30.
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Die durch den Antriebsmaschinenhauptkörper 23 erzeugte Antriebskraft wird über die Antriebsmutter 31 auf den Kuppelbolzen 29 übertragen. Wie in 4 dargestellt ist, ist der Kuppelbolzen 29 insbesondere in eine Vertiefung 31a der Antriebsmutter 31 eingesetzt. Die Vertiefung ist 31a ist eine Nut, die bei seitlicher Betrachtung rechteckig ausgebildet ist, wohingegen der Kuppelbolzen 29 einen kreisförmigen Querschnitt hat. Die Dimension der Vertiefung 31a in der ersten Richtung ist derart festgelegt, dass sie im Wesentlichen die gleiche ist wie der Durchmesser des Kuppelbolzens 29, um zu verhindern, dass eine axiale Kraft zwischen dem Kuppelbolzen 29 und der Antriebseinheit 31 wirkt. Die axiale Dimension der Vertiefung 31a ist jedoch größer bemessen als der Durchmesser des Kuppelbolzens 29. Zwischen dem Kuppelbolzen 29 und der Antriebsmutter 31 wird axial zuverlässig ein Freiraum 31d gebildet. Mit anderen Worten: der Kuppelbolzen 29 wird durch die Antriebsmutter 31 in der ersten Richtung angetrieben, kann sich jedoch hinsichtlich der Antriebsmutter 31 in einer zweiten Richtung bewegen. Deshalb wird die erste Richtungskraft von der Antriebsmutter 31 auf den Kuppelbolzen 29 übertragen, die axiale Kraft hingegen nicht. Wie in 4 gezeigt ist, ist bei vorliegendem Ausführungsbeispiel die Mitte des Kuppelbolzens 29 bei Betrachtung in einer Richtung parallel zur Drehachse 21 zur Drehachse Y versetzt. Das bedeutet im Detail, dass die Mitte des Kuppelbolzens 29 näher an der zweiten Abdeckung 34 liegt als die Drehachse Y.
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Wie in den 1 bis 3 dargestellt ist, ist das Hauptrollenpaar 28 durch den Kuppelbolzen 29 drehbar gelagert. Die Hauptrollen 28 sind um die Drehachse Z3 drehbar. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Drehachse Z3 der Hauptrollen näher an der zweiten Abdeckung 34 angeordnet als die Drehachse Y. Die Hauptrollen 28 liegen zwischen der Antriebsmutter 31 und den Verbindungsstäben 26. Die Hauptrollen 28 sind derart angeordnet, dass sie an der Führungsfläche 34a der zweiten Abdeckung 34 entlang der ersten Richtung abrollen können. Wenn über den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 eine Betätigungskraft auf die Kupplungsvorrichtung 9 wirkt, wird ihre Reaktionskraft von den Hauptrollen 28 auf die zweite Abdeckung 34 ausgeübt. Deshalb rollen die Hauptrollen 28 im aktiven Zustand der Antriebseinheit 2 an der zweiten Abdeckung 34 ab, während sie an die zweite Abdeckung 34 gedrückt werden.
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Wie in den 1 bis 3 gezeigt ist, ist die Hilfsrolle 30 durch die Antriebsmutter 31 drehbar gelagert. Die Hilfsrolle 30 hat einen kleineren Außendurchmesser als die Hauptrollen 28. Ähnlich wie die Hauptrollen 28 ist die Hilfsrolle 30 derart angeordnet, dass sie entlang der ersten Richtung an der Führungsfläche 34a der zweiten Abdeckung 34 abrollen kann. Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel ist die Hilfsrolle 30 näher an dem Antriebsmaschinenhauptkörper 23 angeordnet als die Hauptrolle 28.
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Das Paar von Verbindungsstäben 26 ist vorgesehen für die Übertragung der Antriebskraft des Antriebsmotors 21 auf den Kupplungshebel 27. Erste Enden 26a der Verbindungsstäbe 26 sind durch Bolzen 39 jeweils drehbar mit zweiten Enden 27b des Kupplungshebels 27 verbunden. Die Verbindungsstäbe 26 sind mit dem Kupplungshebel 27 verbunden und können sich um die Drehachse Z2 drehen. Die zweiten Enden 26b der Verbindungsstäbe 26 sind jeweils mit den beiden Enden des Kuppelbolzens 29 verbunden. Das Paar von Verbindungsstäben 26, das Hauptrollenpaar 28 und die Antriebsmutter 31 sind zwischen Bereichen des Kupplungshebels 27 angeordnet.
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Der Kupplungshebel 27 ist vorgesehen für die Übertragung einer Betätigungskraft auf das Einrücklager 97 der Kupplungsvorrichtung 9. Der Kupplungshebel 27 ist durch das Motorgehäuse 24 des Antriebsmotors 21 gestützt. Insbesondere ist der Kupplungshebel 27 durch die erste Abdeckung 33 gestützt und kann sich um eine Drehachse Z1 drehen. Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel ist die Drehachse Z3 der Hauptrollen 28 näher an der Drehachse Z1 angeordnet als die Drehachse Z2. Wenn in 3 eine Gerade, die die Drehachsen Z3 und Z2 verbindet, als Gerade L1 definiert wird, während eine Gerade, die die Drehachsen Z1 und Z2 verbindet, als Gerade 12 definiert wird, beträgt ein durch die Geraden L1 und L2 gebildeter Winkel θ im Wesentlichen 45 Grad und ist somit kleiner als 90 Grad.
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Wie in 2 gezeigt ist, hat der Kupplungshebel 27 ein Paar von Hebelbereichen 27c und einen Zwischenbereich 27d, der das Paar von Hebelbereichen 27c verbindet. Jeder Hebelbereich 27c hat ein erstes Ende 27a und das zweite Ende 27b. Jedes erste Ende 27a befindet sich in Kontakt mit dem Einrücklager 97. Das jeweilige zweite Ende 27b ist mit dem jeweiligen Verbindungsstab 26 durch den jeweiligen Bolzen 39 drehbar verbunden.
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Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 ist ein Kniehebelmechanismus zum Verstärken der durch die Antriebsmaschine 21 erzeugten Antriebskraft und wird auch als End-Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus bezeichnet. In dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 variiert das Reduktionsverhältnis gemäß dem eingehenden Antriebsbetrag (speziell der Verlagerung der Antriebsmutter 31). Wie insbesondere in 5 dargestellt ist, wird das Reduktionsverhältnis des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung hin zu dem Kraftübertragungszustand der Kupplungsvorrichtung 9 allmählich vergrößert, wobei ein abrupter Anstieg in einem Endhubbereich Lt erfolgt. Ferner wird das Reduktionsverhältnis des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung hin zu dem Kraftübertragungszustand um eine Anstiegsrate allmählich vergrößert. Die Anstiegsrate vergrößert sich von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung hin zu dem Kraftübertragungszustand allmählich. Aus diesem Grund arbeitet die Kupplungsvorrichtung 9 weiterhin gleichmäßig, wenn der Zustand der Kupplungsvorrichtung 9 übergeht von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung in den Kraftübertragungszustand.
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Wie in den 1 bis 3 dargestellt ist, ist die Unterstützungsfeder 4 für die Unterstützung der Antriebskraft der Antriebsmaschine 21 vorgesehen. Die Unterstützungsfeder 4 ist zwischen der Antriebsmutter 31 und dem Motorgehäuse 24 (insbesondere zwischen der Antriebsmutter 31 und der ersten Abdeckung 33) vorgesehen, wobei sie vorab zusammengedrückt wurde. Die Unterstützungsfeder 4 übt konstant eine Druckkraft auf die Antriebsmutter 3 aus, in der Richtung, in der die Kupplungsvorrichtung 9 eingerückt wird.
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Die Kugelgewindespindel 25 ist in die Unterstützungsfeder 4 eingesetzt. Ein Ende der Unterstützungsfeder 4 ist in einen Stützbereich 31b der Antriebsmutter 31 eingepasst. Die Antriebsmutter 31 wird durch die Unterstützungsfeder 4 konstant nach oben gedrückt. Wenn daher die Antriebsmutter 31 durch den Antriebsmotor 21 angetrieben und dadurch eine Antriebskraft von der Antriebsmutter 31 auf die Verbindungsstäbe 26 ausgeübt wird, wird die Druckkraft der Unterstützungsfeder 4 über die Antriebsmutter 31 auch auf die Verbindungsstäbe 26 übertragen. Beim Schalten der Kupplungsvorrichtung 9 von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung in den Kraftübertragungszustand wird die Druckkraft der Unterstützungsfeder 4 der auf die Kupplungsvorrichtung 9 zu übertragenden Betätigungskraft hinzuaddiert.
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(2) Steuereinheit 8
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Wie 1 zeigt, umfasst die Steuereinheit 8 ein Steuergerät 83, einen ersten Drehungssensor 81, einen zweiten Drehungssensor 84 und einen Hubsensor 84. Das Steuergerät 83 ist konfiguriert für die Steuerung des Antriebsmotors 21 entsprechend einem Antriebszustand eines Fahrzeugs. Zum Beispiel ist das Steuergerät 83 konfiguriert für die Steuerung des Antriebsmotors 21 auf der Basis eines Betriebssignals, das von einer Getriebe-ECU 89 auszugeben ist.
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Der erste Drehungssensor 81 detektiert die Drehgeschwindigkeit des Schwungrads 91. Der zweite Drehungssensor 84 detektiert die Geschwindigkeit einer Eingangswelle 99, die als Einheit mit der Kupplungsscheibe 94 gedreht wird. Der Hubsensor 82 detektiert die Verlagerung der Antriebsmutter 31. Das Steuergerät 83 ist konfiguriert für die Berechnung des Hubs des Kupplungshebels 27 auf der Basis des Detektionsergebnisses des Hubsensors 82.
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Das Steuergerät 83 ist mit dem ersten Drehungssensor 81, dem zweiten Drehungssensor 84 und dem Hubsensor 82 elektrisch verbunden. Die Detektionssignale des ersten Drehungssensors 81, des zweiten Drehungssensors 84 und des Hubsensors 82 sind konfiguriert für die Eingabe in das Steuergerät 83 in einem vorgegebenen Zeitintervall. Das Steuergerät 83 ist konfiguriert für die Steuerung des Betriebs des Antriebsmotors 21 unter Verwendung der jeweiligen Detektionssignale. Der Hubsensor 82 ist an der ersten Abdeckung 33 des Motorgehäuses 24 befestigt und detektiert die absolute Position der Antriebsmutter 31 hinsichtlich des Motorgehäuses 24. Das Steuergerät 83 kann die Drehstellung des Kupplungshebels 27 auf der Basis des Detektionsergebnisses des Hubsensors 82 erfassen und die Verlagerung der Antriebsmutter 31 (d. h. den Betrag des axialen Antriebs des Einrücklagers 97 durch den Kupplungshebel 27) berechnen.
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Das Steuergerät 83 ist derart konfiguriert, dass es, wenn beim Ausrücken der Kupplung ein von der Getriebe-ECU 89 ausgegebenes Betriebssignal empfangen wird, den Antrieb des Antriebsmotors 21 so steuert, dass der Kupplungshebel 27 in eine vorgegebene Ausrückposition gedreht werden kann. Das Steuergerät 83 ist konfiguriert für die Bestimmung auf der Basis des Detektionssignals des Hubsensors 82, ob sich der Kupplungshebel 27 in der vorgegebenen Position befindet oder nicht.
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Dagegen ist das Steuergerät 83 derart konfiguriert, dass es beim Einrücken der Kupplung den Antrieb des Antriebsmotors 21 so steuert, dass der Kupplungshebel 27 in eine Einrückposition gedreht werden kann. Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel erfolgt die Bestimmung, ob sich der Kupplungshebel 27 in der Einrückposition befindet oder nicht, auf der Basis, ob die Drehgeschwindigkeit des Schwungrads 91 und die der Eingangswelle 99 im Wesentlichen gleich sind oder nicht. Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel werden die Drehgeschwindigkeit des Schwungrads 91 und die der Eingangswelle 99 auf der Basis des Detektionssignals des ersten Drehungssensors 81 und des zweiten Drehungssensors 84 bestimmt.
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Betrieb der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1
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Im Folgenden wird der Betrieb der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 erläutert.
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Wie in 1 dargestellt ist, wird im Zustand der blockierten Kraftübertragung die Druckplatte 92 durch die elastische Kraft der Gurtplatten in einer von der Kupplungsscheibe 94 entfernten Position gehalten. In dem Zustand wird die Drehung des Schwungrads 91 nicht auf das Getriebe übertragen, weshalb in dem Getriebe ein Schaltvorgang ermöglicht wird.
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Der Antriebsmotor 21 ist derart konfiguriert, dass er beim Schalten der Kupplungsvorrichtung 9 von dem Zustand der blockierten Kraftübertragung in den Zustand der Kraftübertragung den Kupplungshebel 27 auf der Basis des Steuersignals des Steuergeräts 83 antreibt. Insbesondere wird die Kugelgewindespindel 25 durch den Motorhauptkörper 23 angetrieben und gedreht, und die Antriebseinheit 31 wird nach oben angetrieben, so dass sich der Winkel θ vergrößert. Dadurch werden der Kuppelbolzen 29 und die Hauptrollen 28 durch die Antriebsmutter 31 nach oben angetrieben und die Verbindungsstäbe 26 um die Bolzen 39 gedreht. Dabei üben die Verbindungsstäbe 26, die zwischen den zweiten Enden 27b des Kupplungshebels 27 und der zweiten Abdeckung 34 ausgestreckt sind, auf diese eine Zugkraft aus. Dadurch rollen die Hauptrollen 28 an der zweiten Abdeckung 34 ab, während sie an die Abdeckung 34 gedrückt werden. Gleichzeitig wird der Kupplungshebel 27 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Dabei wirken der Kupplungshebel 27 und die Verbindungsstäbe 26 als Kniehebelmechanismus. Aus diesem Grund wird die erste Richtungskraft, die durch den Antriebsmotor 21 auf die Antriebsmutter 31 ausgeübt wird, verstärkt und auf das Einrücklager 97 übertragen. Ferner wirkt die Druckkraft der Unterstützungsfeder 4 konstant auf die Antriebsmutter 31. Deshalb wird die Druckkraft der Unterstützungsfeder 4 zusätzlich zu der durch den Antriebsmotor 21 auf die Antriebsmutter 31 ausgeübten ersten Richtungskraft auf die Hauptrollen 28 ausgeübt. Folglich kann die Last der Antriebseinheit 2 beim Einrücken der Kupplungsvorrichtung 9 reduziert werden, während eine relativ hohe Antriebskraft erzielbar ist.
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Wie zum Beispiel in 6 dargestellt ist, wird bei einer Kupplungsvorrichtung des Normal-Offen-Typs, wie die Kupplungsvorrichtung 9, die Kupplungslast (d. h. die Last, die zum Schalten der Kupplung in den Kraftübertragungszustand benötigt wird) mit einer Zunahme des Kupplungshubs (der Verlagerung des Einrücklagers) allmählich und in der Nähe des Kraftübertragungszustands abrupt erhöht.
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Jedoch wird die Antriebskraft des Antriebsmotors 21 durch den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 verstärkt. Aus diesem Grund kann eine Erhöhung des Motordrehmoments des Antriebsmotors 21 unterdrückt werden, wie das anhand einer Kurve T1 und einer Kurve T2 dargestellt ist. Speziell das Diagramm von 6 zeigt, dass eine Erhöhung des Motordrehmoments in einem Bereich, in dem die Kupplungslast erhöht wird, unterdrückt wird.
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Ferner ist anhand der Kurve T2 ein Motordrehmoment in einem Fall dargestellt, in dem die Unterstützungsfeder 4 nicht vorgesehen ist. Wenn aber die Unterstützungsfeder 4 vorgesehen ist, kann das gesamte Motordrehmoment deutlich reduziert werden, wie das anhand der Kurve T1 dargestellt ist.
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Beim Schalten der Kupplungsvorrichtung 9 von dem Kraftübertragungszustand in den Zustand der blockierten Kraftübertragung wird die Kugelgewindespindel 25 durch den Antriebsmotor 21 angetrieben und gedreht, und die Antriebsmutter 31 wird nach unten angetrieben, so dass der Winkel θ reduziert wird. Folglich werden der Kuppelbolzen 29 und die Hauptrollen 28 durch die Antriebsmutter 31 nach unten angetrieben, und die Verbindungsstäbe 26 werden um die Bolzen 39 in eine Richtung gedreht, in der sich der Winkel θ verkleinert. Deshalb werden die Verbindungsstäbe 26, die zwischen dem zweiten Ende 27b des Kupplungshebels 27 und der zweiten Abdeckung 34 ausgestreckt sind, von der Ausübung einer Zugkraft auf dieselben entlastet. Die Hauptrollen 28 können somit an der Führungsfläche 34a der zweiten Abdeckung 34 abrollen, während sie an die zweite Abdeckung 34 gedrückt werden. Gleichzeitig wird der Kupplungshebel 27 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Bei Drehung des Kupplungshebels 27 in Uhrzeigerrichtung wird das Einrücklager 97 mittels der elastischen Kraft der Gurtplatten in eine Richtung weg von dem Schwungrad 91 gedrückt und die Kupplungsvorrichtung 9 allmählich ausgerückt.
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Wie vorstehend erläutert, arbeitet der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 bei der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 mit einem Kniehebelmechanismus, in dem die Hauptrollen 28 verwendet werden. Dementsprechend kann die Anzahl von Komponenten des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 im Vergleich zu einem bekannten Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus reduziert und die Konstruktion des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 vereinfacht werden. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Herstellungskosten der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 gleichzeitig mit einer Reduzierung der Last der Antriebseinheit 2.
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Ferner ist vorliegend die Unterstützungsfeder 4 vorgesehen, weshalb die Antriebslast deutlich reduziert werden kann.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Es folgt eine Erläuterung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung 101 (beispielhafte Kupplungsbetätigungsvorrichtung) gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Elemente, die funktionsgleich mit Elementen des ersten Ausführungsbeispiels sind, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden nicht mehr gesondert beschrieben.
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Wie 1 zeigt, ist in dem ersten Ausführungsbeispiel die Drehachse Z3 näher an der zweiten Abdeckung 34 angeordnet als die Drehachse Y. Jedoch kann sich die Drehachse Z3 mit der Drehachse Y überschneiden.
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Wie in den 7 bis 10 dargestellt ist, umfasst ein Antriebsmotor 121 (beispielhafter Antriebsaktor) in der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 101 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Motorhauptkörper 23, die Kugelgewindespindel 25, eine Antriebsmutter 131 (beispielhaftes angetriebenes Element) und ein Motorgehäuse 124 (beispielhaftes Stützelement). Ferner ist ein Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 103 (ein beispielhafter Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus) zur Verstärkung der Kraft vorgesehen, die von der Antriebsmutter 131 auf ihn übertragen wird, und umfasst den Kupplungshebel 27, ein Paar der Verbindungsstäbe 26, ein Paar von inneren Laufringen 150 (beispielhaftes Kuppelelement), eine Mehrzahl von Lagern 160 und ein Rollenpaar 128 (beispielhaftes Rollenelement).
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Wie die 9 und 10 zeigen, umfasst die Antriebsmutter 131 einen Hauptkörper 131a, der auf die Kugelgewindespindel 25 geschraubt ist, und ein Paar von Schaftbereichen 131b, die seitlich von dem Hauptkörper 131a vorspringen. Die Schaftbereiche 131b springen in Richtungen parallel zur Drehachse Z1 vor. Jeder innere Laufring 150 hat einen Zylinderbereich 151 und einen Zapfenbereich 152. Jeder Schaftbereich 131b ist in eine Öffnung 153 jedes zylindrischen Bereichs 151 eingesetzt. Wie 10 zeigt, ist jede Öffnung 153 eine axial langgestreckte Schlitzöffnung. Die Innenfläche jeder Öffnung 153 befindet sich in der ersten Richtung in Kontakt mit jedem Schaftabschnitt 131b, während in der axialen Richtung kein Kontakt mit dem Schaftabschnitt besteht. Dadurch lässt sich verhindern, dass die Kugelgewindespindel 25 durchgebogen wird, wenn eine axiale Kraft auf die Kugelgewindespindel 25 wirkt. Jeder Zapfenbereich 152 springt von jedem zylindrischen Bereich 151 in einer zur Drehachse Z1 parallelen Richtung vor und ist in eine Öffnung 26d jedes Verbindungsstabs 26 eingesetzt.
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Jede Rolle 128 ist an der äußeren Umfangsseite jedes zylindrischen Bereichs 151 angeordnet. Die Rollen 128 befinden sich in Kontakt mit einer Führungsfläche 124b einer Führungsplatte 124a des Motorgehäuses 124. Die Rollen 128 sind derart angeordnet, dass sie an der Führungsfläche 124b der Führungsplatte 124a in der ersten Richtung abrollen können. Die mehreren Lager 160 sind drehbar zwischen jedem zylindrischen Bereich 151 und jeder Rolle 128 angeordnet. Jede Rolle 128 ist über die mehreren Lager 160 durch den jeweiligen inneren Laufring 150 drehbar gelagert. Eine Rückhaltescheibe 155 ist zwischen jeden zylindrischen Bereich 151 und jeden Verbindungsstab 26 geschaltet. Durch diese Rückhaltescheibe 155 wird jeweils verhindert, dass die Lager 160 herunterfallen.
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Ähnlich wie die vorstehend beschriebene Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ermöglicht auch die vorliegende Kupplungsbetätigungsvorrichtung 101 eine Reduzierung der Herstellungskosten und gleichzeitig eine Reduzierung der Antriebslast der Antriebseinheit 2.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Im Folgenden wird eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung 201 (beispielhafte Kupplungsbetätigungsvorrichtung) gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben. Elemente, die funktionsgleich mit Elementen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels sind, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden nicht mehr gesondert erläutert.
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Bei dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel ist der durch die Geraden L1 und L2 gebildete Winkel θ ein spitzer Winkel. Es kann jedoch auch ein Fall in Betracht gezogen werden, in dem der Winkel θ ein stumpfer Winkel ist.
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Wie insbesondere in den 11 und 12 gezeigt ist, ist bei der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 201 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Drehachse Z3 weiter von der Drehachse Z1 entfernt angeordnet als die Drehachse Z2, und der Winkel θ ist größer als 90 Grad bemessen. Dementsprechend ist die Unterstützungsfeder 4 an der Oberseite der Antriebsmutter 31 angeordnet (in einer Position, die von der Drehachse Z1 weiter entfernt ist als die Drehachse Z2). Der Kuppelbolzen 29 ist in die Vertiefung 31a der Antriebsmutter 31 eingesetzt. Die Drehachse Z3 liegt näher an der Führungsplatte 124a als die Drehachse Y.
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Ähnlich wie die vorstehend beschriebene Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ermöglicht auch die vorliegende Kupplungsbetätigungsvorrichtung 201 eine Reduzierung der Herstellungskosten und gleichzeitig eine Reduzierung der Antriebslast der Antriebseinheit 2.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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Im Folgenden wird eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung 301 (beispielhafte Kupplungsbetätigungsvorrichtung) gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel beschrieben. Elemente, die funktionsgleich mit Elementen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels sind, tragen die gleichen Bezugszeichen und werden nicht mehr gesondert erläutert.
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Bei dem vorstehenden zweiten Ausführungsbeispiel ist der durch die Geraden L1 und L2 gebildete Winkel θ ein spitzer Winkel. Es kann jedoch ähnlich wie in dem dritten Ausführungsbeispiel auch ein Fall in Betracht gezogen werden, in dem der Winkel θ ein stumpfer Winkel ist.
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Wie insbesondere in den 13 und 14 gezeigt ist, ist bei der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 301 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Drehachse Z3 in einer Position angeordnet, die weiter von der Drehachse Z1 entfernt ist als die Drehachse Z2, und der Winkel θ ist größer als 90 Grad bemessen. Dementsprechend ist die Unterstützungsfeder 4 an der Oberseite der Antriebsmutter 31 angeordnet (in einer Position, die von der Drehachse Z1 weiter entfernt ist als die Drehachse Z2).
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Ähnlich wie die vorstehend beschriebene Kupplungsbetätigungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ermöglicht auch die vorliegende Kupplungsbetätigungsvorrichtung 301 eine Reduzierung der Herstellungskosten und gleichzeitig eine Reduzierung der Antriebslast der Antriebseinheit 2.
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Weitere Ausführungsbeispiele
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Die spezielle Konstruktion der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielfältige Änderungen und Modifikationen sind möglich, ohne den Schutzrahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
- (A) Bei vorstehenden Ausführungsbeispielen wurde die Kupplungsvorrichtung am Beispiel der Kupplungsvorrichtung 9 erläutert. Die Konstruktion der Kupplungsvorrichtung ist jedoch nicht auf die der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Die vorstehende Technologie ist bei jeder Kupplungsvorrichtung anwendbar, solange diese dem Normal-Offen-Typ entspricht. Als Kupplungsvorrichtung kann zum Beispiel eine Zwillingskupplung mit zwei Kupplungsscheiben in Betracht gezogen werden.
- (B) Bei vorstehendem Ausführungsbeispiel wurde die Antriebseinheit am Beispiel der Antriebseinheit 2 beschrieben. Die Konstruktion der Antriebseinheit für die Erzeugung einer Antriebskraft ist jedoch nicht auf die der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Als Antriebseinheit kann zum Beispiel ein anderer Aktor verwendet werden, beispielsweise ein Hydraulikzylinder. Ferner ist die Anordnung der Antriebseinheit nicht auf die der Antriebseinheit 2 beschränkt. Die Antriebseinheit 2 lässt sich zum Beispiel in einer horizontalen statt vertikalen oder alternativ in einer anderen Position installieren.
- (C) Die Konstruktion des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 3 ist nicht auf die der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Zum Beispiel kann die Anzahl der Hauptrollen 28 eins betragen oder wahlweise auch drei oder mehr. Ferner können zwei oder mehr Hilfsrollen 30 vorgesehen sein oder wahlweise keine Hilfsrolle. Ferner kann die Anzahl der Verbindungsstäbe 26 eins betragen.
- (D) Bei vorstehendem Ausführungsbeispiel umfasst die Antriebseinheit 2 die Unterstützungsfeder 4, die als elastisches Element wirkt. Jedoch kann die Unterstützungsfeder 4 auch nicht vorgesehen sein.
- (E) Der Kupplungshebel 27 befindet sich in Kontakt mit der Kupplungsvorrichtung 9. Es kann jedoch auch ein anderer Übertragungsmechanismus zur Übertragung der Betätigungskraft zwischen dem Kupplungshebel 27 und dem Einrücklager 97 vorgesehen sein. Zum Beispiel kann ein Hydrauliksystem zur Übertragung der Betätigungskraft zwischen dem Kupplungshebel 27 und dem Einrücklager 97 vorgesehen sein.
- (F) Bei vorstehendem Ausführungsbeispiel befinden sich die Hauptrollen 28 in Kontakt mit der zweiten Abdeckung 34. Jedoch ist das Element, mit dem sich die Hauptrollen 28 in Kontakt befinden, nicht auf die zweite Abdeckung 34 beschränkt.
- (G) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Kupplungshebel 27 durch das Motorgehäuse 24 drehbar gelagert. Wie jedoch in dem zweiten bis vierten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann der Kupplungshebel 27 beispielsweise durch das Getriebegehäuse drehbar gelagert sein.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung findet breite Anwendung bei einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung zur Betätigung einer Kupplungsvorrichtung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsbetätigungsvorrichtung (beispielhafte Kupplungsbetätigungsvorrichtung)
- 2
- Antriebseinheit
- 3
- Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus (beispielhafter Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus)
- 4
- Unterstützungsfeder
- 21
- Antriebsmotor (beispielhafter Antriebsmotor)
- 22
- Ausgangswelle
- 23
- Motorhauptkörper (beispielhafter Motorhauptkörper)
- 24, 124
- Motorgehäuse (beispielhaftes Stützelement)
- 25
- Kugelgewindespindel (beispielhafte Kugelgewindespindel)
- 26
- Verbindungsstab (beispielhaftes erstes Verbindungsglied)
- 27
- Kupplungshebel (beispielhaftes zweites Verbindungsglied)
- 28
- Hauptrolle (beispielhaftes Rollenelement)
- 29
- Kuppelbolzen (beispielhaftes Verbindungselement)
- 30
- Hilfsrolle
- 31
- Antriebsmutter (beispielhaftes angetriebenes Element)
- 33
- erste Abdeckung
- 34
- zweite Abdeckung (beispielhaftes Führungselement)
- 34a
- Führungsfläche (beispielhafte Führungsfläche)
- 124a
- Führungsplatte (beispielhafter Führungsbereich)
- 124b
- Führungsfläche (beispielhafte Führungsfläche)
