WO2012110229A1 - Steuerung für eine sicherheitsgurt-positioniervorrichtung sowie sicherheitsgurt-positioniervorrichtung - Google Patents

Steuerung für eine sicherheitsgurt-positioniervorrichtung sowie sicherheitsgurt-positioniervorrichtung Download PDF

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WO2012110229A1
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trigger
signal
motor
circuit
tongue
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PCT/EP2012/000641
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Inventor
Martin Prokscha
Wolfgang Holbein
Original Assignee
Trw Automotive Gmbh
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P1/00—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/02—Semi-passive restraint systems, e.g. systems applied or removed automatically but not both ; Manual restraint systems
    • B60R22/03—Means for presenting the belt or part thereof to the wearer, e.g. foot-operated
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R2022/1806—Anchoring devices for buckles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/48—Control systems, alarms, or interlock systems, for the correct application of the belt or harness
    • B60R2022/4808—Sensing means arrangements therefor
    • B60R2022/4816—Sensing means arrangements therefor for sensing locking of buckle

Definitions

  • the invention relates to a control for a seat belt positioning device with a motor for positioning a seatbelt component and a seatbelt positioning device with a motor for positioning a seatbelt component.
  • Safety belt positioning devices for example belt buckle or belt feeders are known from the prior art, which bring a component of the seat belt system, such as the buckle and the belt, in a contact position in which the application of the safety belt for the vehicle occupant is simple and comfortable. After the safety belt is applied, the component is brought into a holding position in which a good protective function of the safety belt system is ensured and / or the component does not hinder the vehicle occupant.
  • complex controls are often provided which detect and process a variety of sensor data, such as the position of a drive of the positioning or a vehicle occupant detection, in particular via a connection of the seat belt positioning device to the vehicle electronics.
  • CONFIRMATION COPY Such a control is known, for example, from US Pat. No. 6,883,834 B2, wherein the controller recognizes opening and closing of the vehicle door and, depending thereon, moves the belt buckle from a holding position to a bidding position. The buckle lingers after reaching the offer position a predetermined time in the offer position to be moved after this time back to the stop position The end positions are detected by two position sensors. This requires a complex construction and sensors.
  • the object of the invention is to provide a simple control for a seat belt positioning device, as well as a low-cost seat belt positioning device.
  • a control for a seatbelt positioning device with a motor for positioning a seatbelt component includes a tongue sensor which generates a tongue signal, in dependence on whether a tongue is inserted in a buckle, a trigger circuit which is connected to the tongue sensor and generates a trigger signal in response to the tongue signal; a timer connected to the trigger circuit and generating a motor signal having a predetermined period of time in response to the trigger signal; and a motor control circuit connected to the timer and the trigger circuit and turning on and off the motor in response to the motor signal the direction of movement of the motor is selected as a function of the trigger signal.
  • a controller has only one sensor, the tongue sensor, allowing easy control of the seat belt positioning device. For the control, no external data of the vehicle must be detected, whereby no connection of the seat belt positioning device is required with the vehicle electronics. In the control according to the invention no bus control is provided, which makes the control inexpensive.
  • a motor load circuit may be provided which is connected to the trigger circuit and a motor load sensor, wherein the motor load sensor detects a motor current flowing through the motor, and which generates a motor signal in response to the trigger signal as long as the motor current is below a blockage current level. In this way, the respective end positions of the seatbelt component can be detected by an increase in the motor current above the blockage current level.
  • the trigger circuit has a first trigger stage, which generates a trigger base signal, which is correlated in time with the tongue signal.
  • the signal of the tongue sensor can be processed for further processing, for example, be digitized.
  • the trigger circuit may include a second trigger stage connected to the first trigger stage and generating a first trigger assist signal in response to a positive edge in the trigger ground signal and a second trigger assist signal in response to a negative edge in the trigger ground signal.
  • the trigger signal can be divided, wherein the two trigger auxiliary signals allow separate processing of seatbelts and buckles operations of the safety belt system.
  • a delay circuit may be provided which is connected to the second trigger stage and which generates a first and / or second delayed trigger auxiliary signal which is opposite to the first and / or second trigger auxiliary signal is delayed in time by at least a predetermined delay time period.
  • an OR-circuit is preferably provided, which is connected to the second trigger stage or the delay circuit and in response to the first or second trigger auxiliary signal or the delayed trigger auxiliary signal, a motor trigger signal to the timer or motor load circuit.
  • the motor control circuit may comprise a field effect transistor, wherein the gate of the field effect transistor is connected to the timer or the motor load circuit and a motor current is provided in response to the motor signal.
  • the motor control circuit comprises a relay which is connected to the trigger circuit and determines the direction of movement of the motor in response to a trigger signal.
  • a manually operable switch may be provided, which is connected to the trigger circuit, wherein the trigger signal is generated in dependence on the switch position.
  • the switch and the tongue sensor are connected via a logic switching element to the trigger circuit, wherein the logic switching element is formed so that the trigger circuit generates the trigger signal regardless of the tongue signal in a switch position.
  • an ignition key sensor which generates an ignition key signal and is connected to the trigger circuit, wherein the trigger signal is generated in dependence of the ignition key signal.
  • the buckle can be moved to unbuckle after pulling the ignition key in a comfort position for unbuckling.
  • the ignition key sensor and the tongue sensor are connected via a logic switching element to the trigger circuit, wherein the logic switching element is designed so that the trigger circuit generates the trigger signal regardless of the tongue signal in a state of the ignition key signal.
  • Sensors can be provided which detect the position of the rear seat or the transfer position of the front passenger seat to move the engine to the retracted position.
  • the object of the invention is further solved by a seatbelt positioning device with a motor for positioning a seatbelt component with a control as described above.
  • the simple control allows a seat belt positioning device with a simple structure, which can be produced in particular cost.
  • the seatbelt positioning device is a belt buckle, which allows positioning of a buckle in a landing position and a holding position or only in a contact position.
  • FIG. 1 is a seat belt positioning device according to the invention
  • FIG. 2 is a circuit diagram of a controller according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 3 is a circuit diagram of a controller according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a circuit diagram of a controller according to a third embodiment of the invention.
  • - Figure 5 is a representation of the time course of the control signals of the controller of Figure 2;
  • FIG. 6 shows a time course of the control signals of the controller of Figure 4.
  • FIG. 8 is a circuit diagram of a controller according to a fourth embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a seatbelt positioning device 10 in the form of a buckle presenter for a safety belt system of a vehicle.
  • the Gurtschbringer includes a motor 12, which can change the position of a buckle 16 via a gear 14, for example a spindle drive.
  • the buckle 16 can be moved upwardly to a landing position in which the insertion of a tongue of the seat belt system for the vehicle occupant can be done in a simple manner. After insertion of the tongue, the buckle 16 can be moved by the seat belt positioning device 10 down to a holding position in which a good function of the vehicle safety system is ensured.
  • the buckle 16 is moved in the direction of the application position or in the direction of the holding position.
  • the Gurtschbringer can also be designed in other ways.
  • the Gurtschbringer is merely to be regarded as an embodiment.
  • the seat belt positioning device 10 there are also other embodiments of the seat belt positioning device 10 are provided, in particular belt feeders that bring a seat belt via a kind of fork in a more tangible position.
  • the control of the seatbelt positioning device 10 takes place by means of the control 18 shown in FIG. 2.
  • the time profile of the various control signals is shown in an application example in FIG.
  • the controller 18 includes a tongue sensor 20, which generates a tongue signal S, depending on whether a tongue in the buckle 16 is inserted.
  • the tongue sensor 20 provides a digital signal S which assumes the value 0 when the tongue is not inserted in the buckle 16 and assumes the value 1 when the tongue is inserted in the buckle 16.
  • the tongue sensor 20 could also generate another signal, such as an analog signal.
  • the time course S (t) of the tongue signal S is shown in the first line of FIG.
  • the tongue is inserted between the time and time t 2 in the buckle and during the remaining time outside the buckle.
  • a trigger circuit 22 is provided, which is connected to the tongue sensor 20 and generates a trigger signal in response to the tongue signal S.
  • the trigger circuit 22 comprises a first trigger stage 24, which is a Trigger basic signal TR generated, which is temporally correlated with the tongue signal S.
  • the trigger fundamental signal TR corresponds to the digital strobe signal S. It is also possible to provide an adjustment of the voltage level between the strobe signal S and the trigger fundamental signal TR, the voltage level of the trigger fundamental signal TR being suitable for the following processing in the controller 18. Alternatively, for example, in the case of an analog plug-in signal, digitization of the plug-in signal could take place.
  • the trigger signal has reason during the insertion, at the time ti, a positive rising edge and at Abschnallvorgang, at time t 2, a negative, falling edge on.
  • a second trigger stage 26 receives the trigger base signal TR and generates a first trigger assist signal TR1 in response to a positive edge in the trigger base signal TR and a second trigger assist signal TR2 in response to a negative edge in the trigger base signal TR.
  • a first trigger assist signal TR1 in response to a positive edge in the trigger base signal TR
  • a second trigger assist signal TR2 in response to a negative edge in the trigger base signal TR.
  • the first trigger auxiliary signal TR1 is set from 0 to 1 at the instant t 1 (the positive edge of the trigger basic signal TR).
  • the first auxiliary signal TR1 at time t 2 is reset to 0.
  • the second trigger auxiliary signal TR2 is set from 0 to 1 at the time T2 (negative edge of the trigger base signal TR) and reset to 0 in accordance with the first trigger auxiliary signal TR1 after a substantially arbitrary time.
  • a delay circuit 28 is connected to the second trigger stage 26 and receives the second trigger auxiliary signal TR2 and generates a second one delayed trigger auxiliary signal VT, which is delayed relative to the second trigger auxiliary signal TR2 in time by a predetermined delay time VZ.
  • the delay time period VZ is predetermined by the time difference t 4 -t 2 .
  • no delay circuit is provided for the first trigger auxiliary signal TR1.
  • a further delay circuit is provided, which receives the first trigger auxiliary signal TR1 and generates a first delayed trigger auxiliary signal, which is delayed in time by a predetermined delay time period.
  • the delay periods of the first and second delayed trigger help signals may be the same or different in duration.
  • An OR circuit 30 is provided which is connected to the second trigger stage 26 and the delay circuit 28 and receives the first trigger auxiliary signal TR1 and the second delayed trigger auxiliary signal VT and provides a motor trigger signal TM (t) in response thereto.
  • the OR circuit 30 the two sub-signals, the plug-in and Aussteckvor réellen are assigned, merged again to form a common signal.
  • the splitting of the trigger base signal TR into two trigger auxiliary signals TR1, TR2 by the second trigger stage 26 and their subsequent combination by the OR circuit 30 can be dispensed with.
  • the motor trigger signal TM is provided to a timer 32.
  • the timer 32 generates a motor signal M having a predetermined time MZ in response to the motor trigger signal TM. After each pulse in the motor trigger signal TM, the motor signal is set from 0 to 1 for the predetermined period MZ.
  • a motor control circuit 34 is connected to the timer 32 and receives the motor signal M to turn on and off the motor 12 in response to the motor signal M.
  • the motor control circuit 34 is further connected to the trigger circuit 22, and the moving direction of the motor 12 becomes selected as a function of the trigger base signal TR.
  • the trigger base signal TR which is passed to the motor control 34, is indicated in FIG. 2 and FIG. 5 as a direction signal R.
  • the selection of the direction of movement of the motor 12 could also take place as a function of other trigger signals, for example the first and second trigger auxiliary signals TR1, TR2 (or their delayed trigger auxiliary signals).
  • the motor control circuit 34 has a relay 36 which is connected to the trigger circuit 22 and determines the direction of movement of the motor in response to the trigger base signal.
  • the motor control circuit 34 further includes a field effect transistor 38, wherein the gate of the field effect transistor is connected to the timer 32 and a motor current is provided in response to the motor signal M (t).
  • a Schottky diode element 40 is connected in parallel with the motor 12.
  • a capacitive element 42 is connected between the motor 12 and the zero potential.
  • the control method will be described below with reference to an application example in FIG.
  • the tongue is inserted at time t, in the buckle 16 and removed at time t 2 again from the buckle 16, accordingly, the tongue signal S is between these times in state 1 and the rest of the time in state 0.
  • the trigger base signal TR corresponds to the time profile of the tongue signal S.
  • the first trigger auxiliary signal TR1 is set to the state 1 for a pulse duration.
  • the pulse duration corresponds to the time difference between t! and T 2.
  • the second trigger auxiliary signal is correspondingly set to the state 1 for one pulse duration.
  • the second delayed trigger auxiliary signal VT generated by the delay circuit 28 is delayed with respect to the second trigger auxiliary signal by the time period VZ. In this way, the engine 12 is started at a Abschnallvorgang only after the delay period VZ.
  • the OR circuit 30 the first trigger auxiliary signal TR1 and the second delayed trigger auxiliary signal VT are combined.
  • the resulting motor trigger signal T has both the trigger pulse of the first trigger auxiliary signal and the trigger pulse of the second delayed trigger auxiliary signal VT.
  • Both trigger pulses (at the times ti and t) of the motor trigger signal T cause the timer 32 to set the motor signal for a predetermined period of time MZ in the state 1.
  • the motor control circuit 34 thus turns on the motor 12 at the time ti and t for the predetermined period MZ, respectively.
  • the direction of movement of the motor 12 is set via the relay 36 in response to the direction signal R, which corresponds to the trigger base signal TR.
  • the belt buckle is moved by the seatbelt positioning device 10 in the direction of its holding position (see point in time). If, instead, the direction signal R is in state 0, then the belt buckle is moved in the direction of the contact position.
  • the buckle is triggered by the insertion of the tongue in the buckle at the time until the time t 3 moves in the direction of its holding position.
  • the removal of the tongue from the buckle at time t 2 triggers a delay of the delay time VZ movement of the buckle from time t 4 to t 6 in the direction of its application position.
  • the buckle is moved in each case over a fixed period of time MZ in one direction. Since no position detection of the drive is provided, it may happen that the transmission 14 moves against an end stop.
  • the gearbox is designed so that there is no jamming or damage to the gearbox.
  • the embodiment of the controller 18 shown in FIG. 3 differs from the first embodiment by a logic switching element 44 connected upstream of the trigger circuit 22 and a manually actuatable switch 46.
  • the logic switching element 44 is designed such that the Trigger circuit 22 generates the basic trigger signal regardless of the tongue signal S when the switch position is closed.
  • a switching signal A is generated via the switch 46, which is 0 when the switch position is open and 1 when the switch position is closed.
  • the tongue sensor 20 and the switch 46 are connected to the first trigger stage 24 via the logical switching element 44 designed as an OR element. If the manually operable switch 46 is closed, then the controller 18 behaves independently of the tongue signal S as if the tongue were inserted in the buckle 16. The buckle 16 is thus moved in the direction of its holding position. In this way, for example when loading the vehicle on the rear seat, the buckles can be retracted to their holding positions, whereby they do not hinder the loading process.
  • the manually operable switch 46 may additionally or alternatively be controlled by sensors, which may detect, for example, a folding of the rear seat or a front seat, in particular the passenger seat.
  • FIG. 4 shows a third embodiment of the controller 18, wherein in relation to the second embodiment additionally an ignition key sensor 48 is provided, which generates an ignition key signal Z.
  • the ignition key sensor 48 and the tongue sensor 20 are connected via a logic switching element 50 to the trigger circuit 22, wherein the logic switching element 50 is formed so that the trigger circuit 22 generates the trigger base signal at a state of the ignition key Z independently of the tongue signal.
  • the logic switching element is an AND element.
  • the ignition key sensor 48 When the ignition key is plugged in, the ignition key sensor 48 generates the ignition key signal Z in state 1, while the ignition key signal Z is generated with state 0 when the ignition key is removed.
  • the manually operable switch 46 is closed, whereby the switching signal A is set from 0 to 1.
  • the switch 46 remains closed until the time t 2 and is then opened again.
  • the tongue of the seat belt system is engaged in none of these times in the buckle, so that the tongue signal S is in state 0.
  • the switching signal A is forwarded to the first trigger stage 24 of the trigger circuit 22.
  • the trigger base signal TR is thus set to 1 according to the switching signal A at the time and set to 0 at the time t 2 .
  • the further processing of the trigger base signal TR is analogous to the first embodiment of the controller 18th
  • the tongue is inserted into the buckle, whereby the tongue signal S is set to 1.
  • the tongue is removed again from the buckle 16 and the tongue signal S set back to 0.
  • the ignition key is not plugged, so that the ignition key signal Z is in state 0.
  • the trigger base signal TR between the times t 3 and t remains in state 0.
  • the ignition key is inserted and the ignition key signal Z is set to the state 1.
  • the tongue is in turn plugged into the buckle 16, whereby the tongue signal S between the times t 6 and t 7 is in state 1. Since both the tongue signal S and the ignition key Z between times t 6 and t 7 are in state 1, the state 1 is forwarded to the trigger circuit 22, and the trigger base TR is from time t 6 to time t 7 in the Condition 1 offset.
  • Figure 7 shows a further course of the control signals analogous to Figure 6.
  • the times ti to t 3 correspond to the times t 5 to t 7 in Figure 6.
  • the tongue is inserted into the buckle, and the tongue signal S is in the State 1 set. Because at the time t 4, the Zün negotiatel is inserted and the Zünd negotiatelsignal Z in the 1 state, the trigger base signal TR is the time at the time t is set in the 1 state.
  • the ignition key is removed, whereby the ignition key signal Z is set in the state 0. Accordingly, the trigger base signal TR is set to 0 with further inserted tongue. In this way, when removing the ignition key in the formation of the seat belt positioning device as Gurtschpracticbringer the buckle moved into the application position, whereby the release of the tongue is simplified for the vehicle occupants.
  • FIG. 8 shows an alternative embodiment of the controller 18. Instead of the timer 32 of the previous embodiments, a motor load circuit 33 is provided. Further, a motor load sensor 35 is provided, which detects a motor current flowing through the motor 12.
  • the motor load circuit 33 is connected to the motor load sensor 35 and the trigger circuit 22, and generates a motor signal M in response to the motor trigger signal TM as long as the motor current is below a blocking current level.
  • the motor current at positions between the two end positions is below the blockage current level.
  • the motor current increases and is above the blockade current level, whereby the motor signal M is interrupted or set to 0.
  • the other circuit components are substantially identical to the embodiment shown in FIG.
  • the controller 18 energizes the motor 12 thus after insertion or removal of the tongue in each case as long as in the corresponding direction of rotation until the blockade current level is exceeded upon reaching the corresponding end position.
  • the engine load circuit 33 and the engine load sensor 35 may also be used analogously in the controllers 18 of FIGS. 3 or 4.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuerung (18) für eine Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung (10) mit einem Motor (12) zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils (16), umfassend: einen Steckzungensensor (20), welcher ein Steckzungensignal (S) erzeugt, in Abhängigkeit davon, ob eine Steckzunge in einem Gurtschloss (16) eingesteckt ist, eine Triggerschaltung (22), welche mit dem Steckzungensensor (20) verbunden ist und in Antwort auf das Steckzungensignal (S) ein Triggersignal (TR, TR1, TR2, VT2, TM) erzeugt, einen Zeitschalter (32) oder eine Motorlastschaltung (33), welche mit der Triggerschaltung (22) verbunden sind und in Antwort auf das Triggersignal (TR, TR1, TR2, VT2, TM) ein Motorsignal (M) mit einer vorbestimmten Zeitdauer bzw. in Abhängigkeit einer Motorlast erzeugen, und eine Motorsteuerschaltung (34), welche mit dem Zeitschalter (32) und der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf das Motorsignal (M) den Motor an- und abschaltet, wobei die Bewegungsrichtung des Motors (12) in Abhängigkeit des Triggersignals (TR, TR1, TR2, VT2, TM) ausgewählt wird.

Description

Steuerung für eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung sowie Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Steuerung für eine Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung mit einem Motor zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils sowie eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung mit einem Motor zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils.
Aus dem Stand der Technik sind Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtungen, beispielsweise Gurtschlossbringer oder Gurtbringer bekannt, die ein Bauteil des Sicherheitsgurtsystems, beispielsweise das Gurtschloss bzw. den Gurt, in eine Anlegeposition bringen, in der das Anlegen des Sicherheitsgurts für den Fahrzeuginsassen einfach und komfortabel ist. Nach dem Anlegen des Sicherheitsgurts wird das Bauteil in eine Halteposition gebracht, in der eine gute Schutzfunktion des Sicherheitsgurtsystems gewährleistet ist und/oder das Bauteil den Fahrzeuginsassen nicht behindert. Zur Steuerung einer solchen Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung sind oft komplexe Steuerungen vorgesehen, welche eine Vielzahl von Sensordaten erfassen und verarbeiten, beispielsweise der Position eines Antriebs der Positioniervorrichtung oder einer Fahrzeuginsassenerkennung, insbesondere über einen Anschluss der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung an die Fahrzeugelektronik.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Eine derartige Steuerung ist beispielsweise aus der US 6,883,834 B2 bekannt, wobei die Steuerung ein Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür erkennt und in Abhängigkeit davon das Gurtschloss von einer Halteposition in eine Anbieteposition bewegt. Das Gurtschloss verweilt nach Erreichen der Anbieteposition eine vorbestimmte Zeit in der Anbieteposition, um nach Ablauf dieser Zeit wieder in die Halteposition bewegt zu werden Die Endpositionen werden durch zwei Positionssensoren erkannt. Dies erfordert eine aufwändige Bauweise und Sensorik.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfache Steuerung für eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung zu schaffen, sowie eine kostengünstige Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Steuerung für eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung mit einem Motor zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils gelöst. Die Steuerung umfasst einen Steckzungensensor, welcher ein Steckzungensignal erzeugt, in Abhängigkeit davon, ob eine Steckzunge in einem Gurtschloss eingesteckt ist, eine Triggerschaltung, welche mit dem Steckzungensensor verbunden ist und in Antwort auf das Steckzungensignal ein Triggersignal erzeugt; einen Zeitschalter, welcher mit der Triggerschaltung verbunden ist und in Antwort auf das Triggersignal ein Motorsignal mit einer vorbestimmten Zeitdauer erzeugt, und eine Motorsteuerschaltung, welche mit dem Zeitschalter und der Triggerschaltung verbunden ist und in Antwort auf das Motorsignal den Motor an- und abschaltet, wobei die Bewegungsrichtung des Motors in Abhängigkeit des Triggersignals ausgewählt wird. Eine derartige Steuerung weist lediglich einen Sensor auf, den Steckzungensensor, wodurch eine einfache Steuerung der Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung ermöglicht wird. Für die Steuerung müssen keine externen Daten des Fahrzeugs erfasst werden, wodurch kein Anschluss der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung mit der Fahrzeugelektronik benötigt wird. Bei der erfindungsgemäßen Steuerung ist keine Bus-Ansteuerung vorgesehen, was die Steuerung preisgünstig macht.
Alternativ kann anstelle des Zeitschalters eine Motorlastschaltung vorgesehen sein, welche mit der Triggerschaltung und einem Motorlastsensor verbunden ist, wobei der Motorlastsensor einen durch den Motor fließenden Motorstrom erfasst, und welche in Antwort auf das Triggersignal ein Motorsignal erzeugt, solange der Motorstrom unter einem Blockadestromniveau liegt. Auf diese Weise können die jeweiligen Endpositionen des Sicherheitsgurtbauteils durch einen Anstieg des Motorstroms über das Blockadestromniveau erkannt werden.
Vorzugsweise weist die Triggerschaltung eine erste Triggerstufe auf, welche ein Triggergrundsignal erzeugt, welches zeitlich mit dem Steckzungensignal korreliert ist. Auf diese Weise kann das Signal des Steckzungensensors zur weiteren Verarbeitung aufbereitet werden, beispielsweise digitalisiert werden.
Die Triggerschaltung kann eine zweite Triggerstufe aufweisen, welche mit der ersten Triggerstufe verbunden ist und ein erstes Triggerhilfssignal in Antwort auf eine positive Flanke im Triggergrundsignal und ein zweites Triggerhilfssignal in Antwort auf eine negative Flanke im Triggergrundsignal erzeugt. Auf diese Weise kann das Triggersignal aufgeteilt werden, wobei die beiden Triggerhilfssignale eine getrennte Verarbeitung von Anschnall- und Abschnallvorgängen des Sicherheitsgurtsystems ermöglichen.
Um eine gegenüber dem Steckzungensignal verzögerte Aktivierung des Motors der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung zu ermöglichen, kann eine Verzögerungsschaltung vorgesehen sein, welche mit der zweiten Triggerstufe verbunden ist und welche ein erstes und/oder zweites verzögertes Triggerhilfssignal erzeugt, welches gegenüber dem ersten und/oder zweiten Triggerhilfssignal zeitlich um mindestens eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer verzögert ist.
Um ein gemeinsames Steuersignal für den Motor für An- und Abschnallvorgänge zu erhalten, ist vorzugsweise eine ODER-Schaltung vorgesehen, welche mit der zweiten Triggerstufe bzw. der Verzögerungsschaltung verbunden ist und in Antwort auf das erste oder zweite Triggerhilfssignal bzw. das verzögerte Triggerhilfssignal ein Motortriggersignal an den Zeitschalter bzw. die Motorlastschaltung bereitstellt.
Eine einfache Steuerung der Motorbewegungsrichtung wird ermöglicht, indem die Auswahl der Bewegungsrichtung des Motors in Abhängigkeit des Triggergrundsignals erfolgt. Zur Steuerung des Motors kann die Motorsteuerschaltung einen Feldeffekttransistor aufweisen, wobei das Gatter des Feldeffekttransistors mit dem Zeitschalter bzw. der Motorlastschaltung verbunden ist und ein Motorstrom in Antwort auf das Motorsignal bereitgestellt wird.
Vorzugsweise weist die Motorsteuerschaltung ein Relais auf, welches mit der Triggerschaltung verbunden ist und in Antwort auf ein Triggersignal die Bewegungsrichtung des Motors bestimmt.
Um eine manuelle Steuerung der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung, beispielsweise beim Beladen des Fahrzeugs, zu ermöglichen, kann ein manuell betätigbarer Schalter vorgesehen sein, welcher mit der Triggerschaltung verbunden ist, wobei das Triggersignal in Abhängigkeit der Schalterstellung erzeugt wird.
Vorzugsweise sind der Schalter und der Steckzungensensor über ein logisches Schaltelement mit der Triggerschaltung verbunden, wobei das logische Schaltelement so ausgebildet ist, dass die Triggerschaltung bei einer Schalterstellung das Triggersignal unabhängig vom Steckzungensignal erzeugt.
Es kann ein Zündschlüsselsensor vorgesehen sein, welcher ein Zündschlüsselsignal erzeugt und mit der Triggerschaltung verbunden ist, wobei das Triggersignal in Abhängigkeit des Zündschlüsselsignals erzeugt wird. Auf diese Weise kann beispielsweise das Gurtschloss zum Abschnallen nach dem Ziehen des Zündschlüssels in eine Komfortposition zum Abschnallen gefahren werden.
Vorzugsweise sind der Zündschlüsselsensor und der Steckzungensensor über ein logisches Schaltelement mit der Triggerschaltung verbunden, wobei das logische Schaltelement so ausgebildet ist, dass die Triggerschaltung bei einem Zustand des Zündschlüsselsignals das Triggersignal unabhängig vom Steckzungensignal erzeugt.
Es können Sensoren vorgesehen sein, die die Position der Rücksitzbank oder die Umlegestellung des Beifahrervordersitzes erfassen, um den Motor in die eingefahrene Stellung zu bewegen. Die Aufgabe der Erfindung wird femer durch eine Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung mit einem Motor zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils mit einer oben beschriebenen Steuerung gelöst.
Durch die einfache Steuerung wird eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung mit einfachem Aufbau ermöglicht, die insbesondere kostengünstig hergestellt werden kann.
Beispielsweise ist die Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung ein Gurtschlossbringer, welcher eine Positionierung eines Gurtschlosses in eine Anlegeposition und eine Halteposition oder nur in eine Anlegeposition ermöglicht. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine erfindungsgemäße Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung;
- Figur 2 ein Schaltdiagramm einer Steuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
- Figur 3 ein Schaltdiagramm einer Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
- Figur 4 ein Schaltdiagramm einer Steuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung; - Figur 5 eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs der Steuersignale der Steuerung gemäß Figur 2;
- Figur 6 einen zeitlichen Verlauf der Steuersignale der Steuerung gemäß Figur 4;
- Figur 7 einen weiteren zeitlichen Verlauf der Steuersignale der Steuerung gemäß Figur 4; und
- Figur 8 ein Schaltdiagramm einer Steuerung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung 10 in Form eines Gurtschlossbringers für ein Sicherheitsgurtsystem eines Fahrzeugs. Der Gurtschlossbringer umfasst einen Motor 12, der über ein Getriebe 14, beispielsweise einen Spindelantrieb, die Position eines Gurtschlosses 16 verändern kann. Das Gurtschloss 16 kann nach oben in eine Anlegeposition bewegt werden, in der das Einführen einer Steckzunge des Sicherheitsgurtsystems für den Fahrzeuginsassen auf einfache Weise erfolgen kann. Nach dem Einstecken der Steckzunge kann das Gurtschloss 16 durch die Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung 10 nach unten in eine Halteposition bewegt werden, in der eine gute Funktion des Fahrzeugsicherheitssystems gewährleistet ist. Je nach Bewegungsrichtung des Motors 12 wird das Gurtschloss 16 in Richtung der Anlegeposition oder in Richtung der Halteposition bewegt. Der Gurtschlossbringer kann auch auf andere Art und Weise ausgebildet sein.
Der Gurtschlossbringer ist lediglich als ein Ausführungsbeispiel anzusehen. Es sind auch andere Ausführungsformen der Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung 10 vorgesehen, insbesondere Gurtbringer, die einen Sicherheitsgurt über eine Art Gabel in eine besser greifbare Position bringen.
Die Steuerung der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung 10 erfolgt mittels der in Figur 2 gezeigten Steuerung 18. Der zeitliche Verlauf der verschiedenen Steuerungssignale wird in einem Anwendungsbeispiel in Figur 5 gezeigt. Die Steuerung 18 umfasst einen Steckzungensensor 20, welcher ein Steckzungensignal S erzeugt, in Abhängigkeit davon, ob eine Steckzunge im Gurtschloss 16 eingesteckt ist. In der gezeigten Ausführungsform liefert der Steckzungensensor 20 ein digitales Signal S, welches den Wert 0 annimmt, wenn die Steckzunge nicht im Gurtschloss 16 eingesteckt ist, und den Wert 1 annimmt, wenn die Steckzunge im Gurtschloss 16 eingesteckt ist. Der Steckzungensensor 20 könnte jedoch auch ein anderes Signal erzeugen, beispielsweise ein analoges Signal.
Der zeitliche Verlauf S(t) des Steckzungensignals S ist in der ersten Zeile von Figur 5 gezeigt. Die Steckzunge ist zwischen dem Zeitpunkt und dem Zeitpunkt t2 im Gurtschloss eingesteckt und während der restlichen Zeit außerhalb des Gurtschlosses.
Eine Triggerschaltung 22 ist vorgesehen, welche mit dem Steckzungensensor 20 verbunden ist und in Antwort auf das Steckzungensignal S ein Triggersignal erzeugt. Die Triggerschaltung 22 umfasst eine erste Triggerstufe 24, welche ein Triggergrundsignal TR erzeugt, welches zeitlich mit dem Steckzungensignal S korreliert ist. In der gezeigten Ausführungsform entspricht das Triggergrundsignal TR dem digitalen Steckzungensignal S. Es kann auch eine Anpassung des Spannungsniveaus zwischen dem Steckzungensignal S und dem Triggergrundsignal TR vorgesehen sein, wobei das Spannungsniveau des Triggergrundsignals TR für die folgende Verarbeitung in der Steuerung 18 geeignet ist. Alternativ könnte beispielsweise bei einem analogen Steckzungensignal eine Digitalisierung des Steckzungensignals erfolgen.
Das Triggergrundsignal weist beim Einsteckvorgang, zum Zeitpunkt t-i , eine positive, ansteigende Flanke und beim Abschnallvorgang, zum Zeitpunkt t2, eine negative, abfallende Flanke auf.
Eine zweite Triggerstufe 26 empfängt das Triggergrundsignal TR und erzeugt ein erstes Triggerhilfssignal TR1 in Antwort auf eine positive Flanke im Triggergrundsignal TR und ein zweites Triggerhilfssignal TR2 in Antwort auf eine negative Flanke im Triggergrundsignal TR. Auf diese Weise werden Anschnallvorgänge (Einstecken der Steckzunge) dem ersten Triggerhilfssignal TR1 und Abschnallvorgänge (Entfernen der Steckzunge) dem zweiten Triggerhilfssignal TR2 zugeordnet und können getrennt voneinander verarbeitet werden.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel in Figur 5 wird das erste Triggerhilfssignal TR1 zum Zeitpunkt t, (der positiven Flanke des Triggergrundsignals TR) von 0 auf 1 gesetzt. Im Ausführungsbeispiel wird das erste Hilfssignal TR1 zum Zeitpunkt t2 auf 0 zurückgesetzt. Es könnte jedoch auch ein im Wesentlichen beliebiger anderer Zeitpunkt gewählt werden, um das Triggerhilfssignal TR1 auf 0 zurückzusetzen, insbesondere kann nur ein kurzer Triggerimpuls im Triggerhilfssignal TR1 vorgesehen sein.
Das zweite Triggerhilfssignal TR2 wird zum Zeitpunkt T2 (negative Flanke des Triggergrundsignals TR) von 0 auf 1 gesetzt und entsprechend dem ersten Triggerhilfssignal TR1 nach einer im Wesentlichen beliebigen Zeit auf 0 zurückgesetzt.
Eine Verzögerungsschaltung 28 ist mit der zweiten Triggerstufe 26 verbunden und empfängt das zweite Triggerhilfssignal TR2 und erzeugt ein zweites verzögertes Triggerhilfssignal VT, welches gegenüber dem zweiten Triggerhilfssignal TR2 zeitlich um eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer VZ verzögert ist. Im Ausführungsbeispiel ist die Verzögerungszeitdauer VZ durch die Zeitdifferenz t4-t2 vorgegeben.
In der Steuerung gemäß Figur 2 ist für das erste Triggerhilfssignal TR1 keine Verzögerungsschaltung vorgesehen. Es ist aber auch möglich, dass alternativ oder zusätzlich eine weitere Verzögerungsschaltung vorgesehen ist, welche das erste Triggerhilfssignal TR1 empfängt und ein erstes verzögertes Triggerhilfssignal erzeugt, welches zeitlich um eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer verzögert ist. Die Verzögerungszeitdauern des ersten und zweiten verzögerten Triggerhilfssignals können gleich oder von unterschiedlicher Dauer sein.
Eine ODER-Schaltung 30 ist vorgesehen, welche mit der zweiten Triggerstufe 26 und der Verzögerungsschaltung 28 verbunden ist und das erste Triggerhilfssignal TR1 sowie das zweite verzögerte Triggerhilfssignal VT empfängt und in Antwort darauf ein Motortriggersignal TM(t) bereitstellt. Durch die ODER-Schaltung 30 werden die beiden Teilsignale, die Einsteck- und Aussteckvorgängen zugeordnet sind, wieder zu einem gemeinsamen Signal zusammengeführt.
Sollte keine Verzögerung der Triggersignale gewünscht sein, so kann auf die Aufspaltung des Triggergrundsignals TR in zwei Triggerhilfssignale TR1 , TR2 durch die zweite Triggerstufe 26 und deren nachfolgende Zusammenführung durch die ODER-Schaltung 30 verzichtet werden.
Das Motortriggersignal TM wird an einen Zeitschalter 32 bereitgestellt. Der Zeitschalter 32 erzeugt in Antwort auf das Motortriggersignal TM ein Motorsignal M mit einer vorbestimmten Zeitdauer MZ. Nach jedem Impuls im Motortriggersignal TM wird das Motorsignal für die vorbestimmte Zeitdauer MZ von 0 auf 1 gesetzt.
Eine Motorsteuerschaltung 34 ist mit dem Zeitschalter 32 verbunden und empfängt das Motorsignal M, um in Antwort auf das Motorsignal M den Motor 12 an- und abzuschalten. Die Motorsteuerschaltung 34 ist ferner mit der Triggerschaltung 22 verbunden, und die Bewegungsrichtung des Motors 12 wird in Abhängigkeit des Triggergrundsignals TR ausgewählt. Das Triggergrundsignal TR, welches zur Motorsteuerung 34 geleitet wird, ist in Figur 2 und Figur 5 als Richtungssignal R gekennzeichnet. Alternativ könnte die Auswahl der Bewegungsrichtung des Motors 12 auch in Abhängigkeit anderer Triggersignale, beispielsweise des ersten und zweiten Triggerhilfssignals TR1 , TR2 erfolgen (bzw. ihrer verzögerten Triggerhilfssignale).
In der gezeigten Ausführungsform weist die Motorsteuerschaltung 34 ein Relais 36 auf, welches mit der Triggerschaltung 22 verbunden ist und in Antwort auf das Triggergrundsignal die Bewegungsrichtung des Motors bestimmt.
Die Motorsteuerschaltung 34 umfasst ferner einen Feldeffekttransistor 38, wobei das Gatter des Feldeffekttransistors mit dem Zeitschalter 32 verbunden ist und ein Motorstrom in Antwort auf das Motorsignal M(t) bereitgestellt wird.
Ein Schottky-Diodenelement 40 ist mit dem Motor 12 parallel geschaltet.
Ein kapazitives Element 42 ist zwischen dem Motor 12 und dem Nullpotenzial geschaltet.
Das Steuerungsverfahren wird im Folgenden anhand eines Anwendungsbeispiels in Figur 5 beschrieben. Die Steckzunge wird zum Zeitpunkt t, in das Gurtschloss 16 eingesteckt und zum Zeitpunkt t2 wieder aus dem Gurtschloss 16 entfernt, entsprechend befindet sich das Steckzungensignal S zwischen diesen Zeitpunkten im Zustand 1 und den Rest der Zeit im Zustand 0.
Das Triggergrundsignal TR entspricht dem zeitlichen Verlauf des Steckzungensignals S. An der steigenden Flanke des Triggergrundsignals TR wird das erste Triggerhilfssignal TR1 für eine Impulsdauer in den Zustand 1 gesetzt. Im Ausführungsbeispiel entspricht die Impulsdauer der Zeitdifferenz zwischen t! und t2. An der fallenden Flanke des Triggergrundsignals TR wird entsprechend das zweite Triggerhilfssignal für eine Impulsdauer in den Zustand 1 gesetzt.
Das durch die Verzögerungsschaltung 28 erzeugte zweite verzögerte Triggerhilfssignal VT ist gegenüber dem zweiten Triggerhilfssignal um die Zeitdauer VZ verzögert. Auf diese Weise wird der Motor 12 bei einem Abschnallvorgang erst nach der Verzögerungszeitdauer VZ gestartet. Durch die ODER-Schaltung 30 werden das erste Triggerhilfssignal TR1 und das zweite verzögerte Triggerhilfssignal VT kombiniert. Das dabei entstehende Motortriggersignal T weist sowohl den Triggerimpuls des ersten Triggerhilfssignals als auch den Triggerimpuls des zweiten verzögerten Triggerhilfssignals VT auf.
Beide Triggerimpulse (zu den Zeitpunkten ti und t ) des Motortriggersignals T veranlassen den Zeitschalter 32, das Motorsignal für jeweils eine vorbestimmte Zeitdauer MZ in den Zustand 1 zu setzen.
Die Motorsteuerschaltung 34 schaltet somit jeweils zum Zeitpunkt ti und t den Motor 12 für die vorbestimmte Zeitdauer MZ ein. Die Bewegungsrichtung des Motors 12 wird dabei über das Relais 36 in Abhängigkeit des Richtungssignals R, das dem Triggergrundsignal TR entspricht, vorgegeben.
Befindet sich das dem Triggergrundsignal entsprechende Richtungssignal R im Zustand 1 , so wird das Gurtschloss durch die Sicherheitsgurt- Positioniervorrichtung 10 in Richtung seiner Halteposition bewegt (vgl. Zeitpunkt ). Befindet sich stattdessen das Richtungssignal R im Zustand 0, so wird das Gurtschloss in Richtung der Anlegeposition bewegt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird somit das Gurtschloss ausgelöst vom Einstecken der Steckzunge in das Gurtschloss zum Zeitpunkt bis zum Zeitpunkt t3 in Richtung seiner Halteposition bewegt. Das Entfernen der Steckzunge aus dem Gurtschloss zum Zeitpunkt t2 löst mit einer Verzögerung um die Verzögerungszeitdauer VZ eine Bewegung des Gurtschlosses vom Zeitpunkt t4 bis t6 in Richtung seiner Anlegeposition aus.
Das Gurtschloss wird dabei jeweils über eine festgelegte Zeitdauer MZ in eine Richtung bewegt. Da keine Positionserkennung des Antriebs vorgesehen ist, kann es passieren, dass das Getriebe 14 gegen einen Endanschlag fährt. Das Getriebe ist dabei so ausgelegt, dass es nicht zu einer Verklemmung oder einer Beschädigung des Getriebes kommt.
Die in Figur 3 gezeigte Ausführungsform der Steuerung 18 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform durch ein der Triggerschaltung 22 vorgeschaltetes logisches Schaltelement 44 und einen manuell betätigbaren Schalter 46. Das logische Schaltelement 44 ist so ausgebildet, dass die Triggerschaltung 22 bei geschlossener Schalterstellung das Triggergrundsignal unabhängig vom Steckzungensignal S erzeugt. In der gezeigten Ausführungsform wird über den Schalter 46 ein Schaltsignal A erzeugt, welches bei offener Schalterstellung 0 ist und bei geschlossener Schalterstellung 1.
Der Steckzungensensor 20 und der Schalter 46 sind über das als ODER- Element ausgebildete logische Schaltelement 44 mit der ersten Triggerstufe 24 verbunden. Wird der manuell betätigbare Schalter 46 geschlossen, so verhält sich die Steuerung 18 unabhängig vom Steckzungensignal S so, als ob die Steckzunge im Gurtschloss 16 eingesteckt wäre. Das Gurtschloss 16 wird somit in Richtung seiner Halteposition bewegt. Auf diese Weise können beispielsweise beim Beladen des Fahrzeugs auf der Rücksitzbank die Gurtschlösser in ihre Haltepositionen eingefahren werden, wodurch sie den Beladevorgang nicht behindern.
Der manuell betätigbare Schalter 46 kann zusätzlich oder alternativ über Sensoren gesteuert werden, die beispielsweise ein Umlegen der Rückbank oder eines Vordersitzes, insbesondere des Beifahrersitzes, erkennen können.
Wird der Schalter 46 wieder geöffnet, so verhält sich die Steuerung 18 wieder in Abhängigkeit des Steckzungensignals S.
Figur 4 zeigt eine dritte Ausführungsform der Steuerung 18, wobei gegenüber der zweiten Ausführungsform zusätzlich ein Zündschlüsselsensor 48 vorgesehen ist, welcher ein Zündschlüsselsignal Z erzeugt. Der Zündschlüsselsensor 48 und der Steckzungensensor 20 sind über ein logisches Schaltelement 50 mit der Triggerschaltung 22 verbunden, wobei das logische Schaltelement 50 so ausgebildet ist, dass die Triggerschaltung 22 bei einem Zustand des Zündschlüsselsignals Z das Triggergrundsignal unabhängig vom Steckzungensignal erzeugt.
In der gezeigten Ausführungsform ist das logische Schaltelement ein UND- Element. Der Zündschlüsselsensor 48 erzeugt bei eingestecktem Zündschlüssel das Zündschlüsselsignal Z im Zustand 1 , während bei abgezogenem Zündschlüssel das Zündschlüsselsignal Z mit Zustand 0 erzeugt wird. Das Steckzungensignal S wird somit nur bei eingestecktem Zündschlüssel (Zündschlüsselsignal Z=1) über das logische Schaltelement 50 an die Triggerschaltung 22 weitergeleitet.
Die Funktion der zweiten und dritten Ausführungsform der Steuerung 18 wird im Folgenden anhand von Figur 6 beschrieben. Zum Zeitpunkt ti wird der manuell betätigbare Schalter 46 geschlossen, wodurch das Schaltsignal A von 0 auf 1 gesetzt wird. Der Schalter 46 bleibt bis zum Zeitpunkt t2 geschlossen und wird anschließend wieder geöffnet. Die Steckzunge des Sicherheitsgurtsystems ist zu keiner dieser Zeiten im Gurtschloss eingerastet, sodass das Steckzungensignal S im Zustand 0 ist. Über das logische Schaltelement 44 (ODER) wird das Schaltsignal A an die erste Triggerstufe 24 der Triggerschaltung 22 weitergeleitet. Das Triggergrundsignal TR wird somit entsprechend dem Schaltsignal A zum Zeitpunkt auf 1 gesetzt und zum Zeitpunkt t2 auf 0 gesetzt. Die weitere Verarbeitung des Triggergrundsignals TR erfolgt analog zur der ersten Ausführungsform der Steuerung 18.
Zum Zeitpunkt t3 wird die Steckzunge in das Gurtschloss eingesteckt, wodurch das Steckzungensignal S auf 1 gesetzt wird. Zum Zeitpunkt t4 wird die Steckzunge wieder aus dem Gurtschloss 16 entfernt und das Steckzungensignal S zurück auf 0 gesetzt. Während dieser Zeit ist der Zündschlüssel nicht gesteckt, sodass sich das Zündschlüsselsignal Z im Zustand 0 befindet. Es findet somit keine Weiterleitung des Steckzungensignals S über das logische Schaltelement 50 (UND) an die Triggerschaltung 22 statt, sodass das Triggergrundsignal TR zwischen den Zeitpunkten t3 und t im Zustand 0 verbleibt.
Zum Zeitpunkt t5 wird der Zündschlüssel eingesteckt und das Zündschlüsselsignal Z wird in den Zustand 1 gesetzt.
Zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 ist die Steckzunge wiederum im Gurtschloss 16 eingesteckt, wodurch sich das Steckzungensignal S zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 im Zustand 1 befindet. Da sich sowohl das Steckzungensignal S als auch das Zündschlüsselsignal Z zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 im Zustand 1 befinden, wird der Zustand 1 an die Triggerschaltung 22 weitergeleitet, und das Triggergrundsignal TR wird vom Zeitpunkt t6 bis zum Zeitpunkt t7 in den Zustand 1 versetzt. Figur 7 zeigt einen weiteren Verlauf der Steuersignale analog zu Figur 6. Die Zeitpunkte ti bis t3 entsprechen den Zeitpunkten t5 bis t7 in Figur 6. Zum Zeitpunkt t4 wird die Steckzunge in das Gurtschloss eingesteckt, und das Steckzungensignal S wird in den Zustand 1 gesetzt. Da zum Zeitpunkt t4 der Zünschlüssel gesteckt ist und sich das Zündschlüsselsignal Z im Zustand 1 befindet, wird das Triggergrundsignal TR zum Zeitpunkt zum Zeitpunkt t, in den Zustand 1 gesetzt.
Zum Zeitpunkt t5 wird der Zündschlüssel entfernt, wodurch das Zündschlüsselsignal Z in den Zustand 0 gesetzt wird. Entsprechend wird das Triggergrundsignal TR bei weiterhin eingesteckter Steckzunge auf 0 gesetzt. Auf diese Weise wird bei Abziehen des Zündschlüssels bei der Ausbildung der Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung als Gurtschlossbringer das Gurtschloss in die Anlegeposition gefahren, wodurch das Lösen der Steckzunge für den Fahrzeuginsassen vereinfacht wird.
Figur 8 zeigt eine alternative Ausführungsform der Steuerung 18. Anstelle des Zeitschalters 32 der vorhergehenden Ausführungsformen ist eine Motorlastschaltung 33 vorgesehen. Ferner ist ein Motorlastsensor 35 vorgesehen, der einen durch den Motor 12 fließenden Motorstrom erfasst.
Die Motorlastschaltung 33 ist mit dem Motorlastsensor 35 und der Triggerschaltung 22 verbunden und erzeugt in Antwort auf das Motortriggersignal TM ein Motorsignal M, solange der Motorstrom unter einem Blockadestromniveau liegt. Bei Betrieb des Motors 12 liegt der Motorstrom bei Positionen zwischen den beiden Endpositionen unter dem Blockadestromniveau. Ist die Endposition des Sicherheitsgurtbauteils 16 erreicht, so erhöht sich der Motorstrom und liegt über dem Blockadestromniveau, wodurch das Motorsignal M unterbrochen wird bzw. auf 0 gesetzt wird. Die weiteren Schaltungskomponenten sind im Wesentlichen identisch mit der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform. Die Steuerung 18 bestromt den Motor 12 somit nach dem Einstecken bzw. Ausstecken der Steckzunge jeweils solange in der entsprechenden Drehrichtung bis das Blockadestromniveau bei Erreichen der entsprechenden Endposition überschritten wird.
Die Motorlastschaltung 33 und der Motorlastsensor 35 können auch analog in den Steuerungen 18 gemäß der Figuren 3 oder 4 verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Steuerung (18) für eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung (10) mit einem Motor (12) zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils (16) umfassend:
einen Steckzungensensor (20), welcher ein Steckzungensignal (S) erzeugt, in Abhängigkeit davon, ob eine Steckzunge in einem Gurtschloss (16) eingesteckt ist;
eine Triggerschaltung (22), welche mit dem Steckzungensensor (20) verbunden ist und in Antwort auf das Steckzungensignal ein Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) erzeugt;
einen Zeitschalter (32), welcher mit der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) ein Motorsignal (M) mit einer vorbestimmten Zeitdauer (MZ) erzeugt; und
eine Motorsteuerschaltung (34), welche mit dem Zeitschalter (32) und der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf das Motorsignal (M) den Motor (12) an- und abschaltet, wobei die Bewegungsrichtung des Motors (12) in Abhängigkeit des Triggersignals (TR, TR1 , TR2, VT, TM) ausgewählt wird.
2. Steuerung (18) für eine Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung (10) mit einem Motor (12) zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils (16) umfassend:
einen Steckzungensensor (20), welcher ein Steckzungensignal (S) erzeugt, in Abhängigkeit davon, ob eine Steckzunge in einem Gurtschloss (16) eingesteckt ist;
eine Triggerschaltung (22), welche mit dem Steckzungensensor (20) verbunden ist und in Antwort auf das Steckzungensignal ein Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) erzeugt;
eine Motorlastschaltung (33), welche mit einem Motorlastsensor (35), der einen durch den Motor (12) fließenden Motorstrom erfasst, und der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) ein Motorsignal (M) erzeugt, solange der Motorstrom unter einem Blockadestromniveau liegt; und eine Motorsteuerschaltung (34), welche mit der Motorlastschaltung (33) und der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf das Motorsignal (M) den Motor (12) an- und abschaltet, wobei die Bewegungsrichtung des Motors (12) in Abhängigkeit des Triggersignals (TR, TR1 , TR2, VT, TM) ausgewählt wird.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggerschaltung (22) eine erste Triggerstufe (24) aufweist, welche ein Triggergrundsignal (TR) erzeugt, welches zeitlich mit dem Steckzungensignal (S) korreliert ist.
4. Steuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Triggerschaltung (22) eine zweite Triggerstufe (26) aufweist, welche mit der ersten Triggerstufe (24) verbunden ist und ein erstes Triggerhilfssignal (TR1) in Antwort auf eine positive Flanke im Triggergrundsignal (TR) und ein zweites Triggerhilfssignal (TR2) in Antwort auf eine negative Flanke im Triggergrundsignal (TR) erzeugt.
5. Steuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Verzögerungsschaltung (28) vorgesehen ist, welche mit der zweiten Triggerstufe (26) verbunden ist und welche ein erstes und/oder zweites verzögertes Triggerhilfssignals (VT) erzeugt, welches gegenüber dem ersten und/oder zweiten Triggerhilfssignal (TR1 , TR2) zeitlich um mindestens eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer (VZ) verzögert ist.
6. Steuerung nach Anspruch 1 und Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine ODER-Schaltung (30) vorgesehen ist, welche mit der zweiten Triggerstufe (26) bzw. der Verzögerungsschaltung (28) verbunden ist und in Antwort auf das erste oder zweite Triggerhilfssignal (TR1 , TR2) bzw. das verzögerte Triggerhilfssignal (VT) ein Motortriggersignal (TM) an den Zeitschalter (32) bereitstellt.
7. Steuerung nach Anspruch 2 und Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine ODER-Schaltung (30) vorgesehen ist, welche mit der zweiten Triggerstufe (26) bzw. der Verzögerungsschaltung (28) verbunden ist und in Antwort auf das erste oder zweite Triggerhilfssignal (TR1 , TR2) bzw. das verzögerte Triggerhilfssignal (VT) ein Motortriggersignal (TM) an der Motorlastschaltung (33) bereitstellt.
8. Steuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl der Bewegungsrichtung des Motors (12) in Abhängigkeit des Triggergrundsignals (TR) erfolgt.
9. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche soweit auf Anspruch 1 zurückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerschaltung (34) einen Feldeffekttransistor (38) aufweist, wobei das Gatter des Feldeffekttransistors (38) mit dem Zeitschalter (32) verbunden ist und ein Motorstrom in Antwort auf das Motorsignal (M) bereitgestellt wird.
10. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche soweit auf Anspruch 2 zurückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerschaltung (34) einen Feldeffekttransistor (38) aufweist, wobei das Gatter des Feldeffekttransistors (38) mit der Motorlastschaltung (33) verbunden ist und ein Motorstrom in Antwort auf das Motorsignal (M) bereitgestellt wird.
11. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerschaltung (34) ein Relais (36) aufweist, welches mit der Triggerschaltung (22) verbunden ist und in Antwort auf ein Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) die Bewegungsrichtung des Motors (12) bestimmt.
12. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein manuell betätigbarer Schalter (46) vorgesehen ist, welcher mit der Triggerschaltung (22) verbunden ist, wobei das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) in Abhängigkeit der Schalterstellung (A) erzeugt wird.
13. Steuerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (46) und der Steckzungensensor (20) über ein logisches Schaltelement (44) mit der Triggerschaltung (22) verbunden sind, wobei das logische Schaltelement (44) so ausgebildet ist, dass die Triggerschaltung (22) bei einer Schalterstellung (A) das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) unabhängig vom Steckzungensignal (S) erzeugt.
14. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zündschlüsselsensor (48) vorgesehen ist, welcher ein Zündschlüsselsignal (Z) erzeugt und mit der Triggerschaltung (22) verbunden ist, wobei das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) in Abhängigkeit des Zündschlüsselsignals (Z) erzeugt wird.
15. Steuerung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zündschlüsselsensor (48) und der Steckzungensensor (20) über ein logisches Schaltelement (50) mit der Triggerschaltung (22) verbunden sind, wobei das logische Schaltelement (50) so ausgebildet ist, dass die Triggerschaltung (22) bei einem Zustand des Zündschlüsselssignals (Z) das Triggersignal (TR, TR1 , TR2, VT, TM) unabhängig vom Steckzungensignal (S) erzeugt.
16. Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren vorgesehen sind, die die Position einer
Rücksitzbank oder die Umlegestellung eines Vordersitzes, insbesondere des Beifahrersitzes, erfassen, um die Sicherheitsgurtpositioniervorrichtung (10) in die eingefahrene Stellung zu bewegen.
17. Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung (10) mit einem Motor (12) zur Positionierung eines Sicherheitsgurtbauteils (16) mit einer Steuerung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
18. Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Sicherheitsgurt-Positioniervorrichtung (10) ein Gurtschlossbringer ist, welcher eine Positionierung eines Gurtschlosses (16) in eine Anlegeposition und eine Halteposition oder nur in eine Anlegeposition ermöglicht.
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