WO2012104903A1 - 回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両 - Google Patents

回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両 Download PDF

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正和 齋藤
伊藤　芳輝
雅章 田川
仁 大熊
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Definitions

  • the present invention relates to a regenerative control device, a regenerative control method, and a hybrid vehicle. More specifically, the present invention relates to an apparatus capable of generating a braking force according to an operation intention when a regenerative braking force is used together with a hydraulic braking force.
  • the motor generator is connected to a drive shaft and functions as an electric motor, while the rotation shaft rotates along with the drive shaft and functions as a generator (electrical generator), thereby generating electric energy to be generated by a battery. It can be recovered as regenerative energy by charging the (power storage device).
  • this regenerative energy is recovered as electric energy generated by rotating the rotating shaft of the motor generator, the load for rotating the rotating shaft can be used as a regenerative braking force, and the motor generator functions as an electric motor.
  • utilization is made by mounting a regenerative control device on various devices mounted as a power source.
  • This motor generator is not only mounted on the device alone, but also functions as a motor generator together with an internal combustion engine that uses combustion energy such as gasoline, that is, an engine (hereinafter, also simply referred to as an engine). It has been put into practical use for mounting on hybrid vehicles. In this hybrid vehicle, the traveling speed is reduced by using both the hydraulic braking force according to the frictional force generated by the hydraulic control device and the regenerative braking force by causing the motor generator to function as a generator by the regenerative control device. (For example, Patent Document 1).
  • the motor generator When the motor generator functions as an electric motor, it has an output characteristic that generates a maximum torque in a low-speed drive region where the number of rotations is low, and a relatively small torque is generated in a high-speed drive region where the number of rotations is large. ing.
  • the regenerative braking force As shown in FIG. 10, the regenerative braking force control when mounted on the vehicle is a speed at which the vehicle can be stopped quickly, for example, a speed at which the vehicle travels by a so-called creep phenomenon. In the range, the regenerative braking force is zero.
  • the motor generator functions as a generator to efficiently recover electric energy and to generate a regenerative braking force.
  • the regeneration control device it is necessary to realize the braking control that makes the operation feeling such as the riding comfort of the moving device comfortable.
  • an object of the present invention is to provide a regenerative control capable of realizing a comfortable operation together with an efficient recovery of the regenerative energy of the motor generator and an effective regenerative braking control.
  • a regenerative control device for a motor generator that generates a regenerative braking force that decelerates the vehicle as the regenerative energy generated by the traveling of the vehicle is recovered.
  • a traveling state detection unit that detects a traveling state of the vehicle, a deceleration acquisition unit that acquires a deceleration of the vehicle from detection information of the traveling state detection unit, and a deceleration operation of the vehicle by the traveling state detection unit
  • a braking force setting unit for setting the regenerative braking force of the motor generator at the time of detection, and adjusting the regenerative braking force set by the braking force setting unit based on the deceleration acquired by the deceleration acquisition unit.
  • a braking force adjusting unit for suppressing the braking force.
  • One aspect of the invention of a regenerative control method that solves the above problem is a regenerative control method for a motor generator that generates a regenerative braking force that decelerates the vehicle as the regenerative energy generated by the traveling of the vehicle is recovered.
  • the set regenerative braking force of the motor generator is adjusted and suppressed based on the deceleration of the vehicle.
  • the braking force setting unit is configured such that the regenerative control of the motor generator is detected after the traveling state detection unit detects the deceleration operation of the vehicle.
  • the power is set constant, and the braking force adjusting unit reduces or cancels the suppression of the regenerative braking force of the motor generator when the deceleration acquired by the deceleration acquiring unit is large.
  • the suppression of the regenerative braking force of the motor generator may be increased.
  • the regenerative braking force of the motor generator reduces the suppression or releases the suppression when the deceleration is large, When the deceleration is small, the suppression may be increased.
  • the braking force adjusting unit multiplies the regenerative braking force of the motor generator by a preset correction coefficient to perform the regenerative control. You may make it correct
  • the regenerative braking force of the motor generator is corrected so as to be suppressed by multiplying by a preset correction coefficient. Also good.
  • the correction coefficient is set so as to decrease in accordance with the magnitude of the deceleration acquired by the deceleration acquisition unit. Also good.
  • the correction coefficient may be set so as to decrease in accordance with the magnitude of the deceleration.
  • the correction coefficient is equal to or greater than a first set value in which the magnitude of the deceleration acquired by the deceleration acquisition unit is preset. Then, you may make it a value without suppression.
  • the correction coefficient is a value that is not suppressed when the magnitude of the deceleration is equal to or higher than a preset first set value. It may be.
  • the braking force adjusting unit is more than a second set value in which the deceleration acquired by the deceleration acquiring unit is set in advance. If it is smaller, a correction coefficient set in advance may be multiplied so that the correction value of the regenerative braking force is further suppressed.
  • the correction coefficient may be set so as to decrease in accordance with the vehicle speed detected by the traveling state detection unit.
  • the correction coefficient may be set so as to decrease in accordance with the traveling speed of the vehicle.
  • the braking force adjusting unit is configured such that the vehicle speed detected by the traveling state detecting unit reaches a speed immediately before stopping and the motor generator The regenerative braking force may be suppressed so as to continue smoothly until the regenerative braking force is released.
  • the regenerative braking force of the motor generator continues smoothly until the traveling speed of the vehicle reaches the speed just before stopping and is released. You may make it suppress so that it may do.
  • the above regenerative control device is mounted on a hybrid vehicle together with a hydraulic brake device that generates a braking force of the vehicle in response to a depression force of a brake pedal.
  • a hydraulic brake device that generates a braking force of the vehicle in response to a depression force of a brake pedal.
  • an internal combustion engine that rotates a rotating shaft with combustion energy
  • two sets of first and second motor generators that rotate the rotating shaft with electric energy
  • a driving shaft that transmits a driving force for running the vehicle
  • the first And a planetary gear mechanism that connects each of the rotation shafts of the second motor generator, the rotation shaft of the internal combustion engine, and the drive shaft, and the first and second motor generators drive the vehicle.
  • a hybrid vehicle that performs one or both of the function of generating a driving force to rotate the rotating shaft and the function of recovering regenerative energy when the vehicle is running is combined with the regenerative brake device together with the hydraulic brake device.
  • a control device may be mounted.
  • the maximum regenerative braking force to be set is suppressed according to the deceleration to avoid acting on the vehicle as it is and to be suppressed according to the deceleration.
  • the vehicle can be decelerated by the regenerative braking force. For this reason, it is possible to avoid continuously decelerating the vehicle due to the maximum regenerative braking force set during the deceleration operation, and efficiently recover the regenerative energy generated by the motor generator according to the appropriate regenerative braking force. be able to.
  • an effective regenerative braking force can be generated in the motor generator, and the regenerative energy can be efficiently recovered by the motor generator, and at the same time, the regenerative braking force is prevented from being overly effective and comfortable braking is performed. Then, the vehicle can be stopped.
  • FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a hybrid vehicle equipped with a regeneration control device according to the present invention, and is a block diagram showing an overall configuration thereof.
  • FIG. 2 is a graph for explaining the setting of the regenerative braking force relative to the hydraulic braking force.
  • FIG. 3 is a graph for explaining the setting of a correction coefficient for correcting the regenerative braking force.
  • FIG. 4 is a graph for explaining the setting of the correction coefficient for correcting the regenerative braking force after the correction.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining the regenerative braking force correction process.
  • FIG. 6 is a graph comparing the correction results of the regenerative braking force.
  • FIG. 7 is a graph for explaining a result obtained by correcting the regenerative braking force.
  • FIG. 2 is a graph for explaining the setting of the regenerative braking force relative to the hydraulic braking force.
  • FIG. 3 is a graph for explaining the setting of a correction coefficient for correcting the re
  • FIG. 8 is a graph for explaining a result obtained by correcting the regenerative braking force different from FIG.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating another aspect of the embodiment.
  • FIG. 10 is a graph showing the relationship between the regenerative braking force and the traveling speed.
  • FIG. 1 to 10 are views showing an embodiment of a hybrid vehicle equipped with a regeneration control device according to the present invention.
  • a hybrid vehicle is mounted with a drive control device 1 and executes various drive controls including the activation of an internal combustion engine (engine) 2 during reverse travel, and travels by rolling the drive wheels 6 and the like.
  • the hybrid vehicle generates, as a driving system, an engine 2 that generates a driving force for rotating the output shaft 3 by combustion of fuel, and a driving force that rotates the rotating shafts 13 and 16 by electric energy as an electric motor.
  • the first and second motor generators 4 and 5 that operate as a generator and generate electric energy by the rotation of the rotors 14 and 17, and the rotors of the output shaft 3, the first and second motor generators 4 and 5 of the engine 2.
  • Rotating shafts (not shown) that rotate integrally with 14 and 17, and first and second planetary gear mechanisms 8 and 9 that are coupled to driving shafts 7 that are connected to driving wheels 6 of the hybrid vehicle, respectively.
  • the drive control device 1 controls the drive of these various drive systems.
  • the engine 2 corresponds to an air amount adjusting unit 10 such as a throttle valve that adjusts an intake air amount corresponding to an accelerator opening (a depression amount of an accelerator pedal (not shown)), and corresponds to an intake air amount.
  • a fuel supply unit 11 such as a fuel injection valve that supplies fuel to be ignited
  • an ignition unit 12 such as an ignition device that ignites the fuel are provided.
  • the drive control device 1 controls the air amount adjustment unit 10, the fuel supply unit 11, and the ignition unit 12 of the engine 2, adjusts the combustion state of the fuel, and generates a driving force by the combustion of the fuel.
  • the stators 15 and 18 are connected to a battery (power storage device) 21 via first and second inverters 19 and 20, respectively.
  • the drive control device 1 controls the amount of electricity supplied from the battery 21 to the stators 15 and 18 via the first and second inverters 19 and 20, and the first and second motor generators 4 and 5 operate as electric motors.
  • the driving force generated at the time is adjusted.
  • the drive control device 1 controls the braking force generated when the rotary shafts 13 and 16 of the first and second motor generators 4 and 5 are rotated to operate as a generator to control the battery 21. Adjust the amount of electricity to charge.
  • the first and second planetary gear mechanisms 8 and 9 include sun gears 22 and 26, planetary gears 23 and 27, and ring gears 25 and 29, respectively.
  • the planetary gears supported by the planetary carriers 24 and 28 are supported on the sun gears 22 and 26, respectively.
  • the planetary gears 23 and 27 are connected to the ring gears 25 and 29 so that the driving force can be transmitted to each other.
  • the sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is connected to the rotation shaft 13 of the first motor generator 4, and the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 is connected to the rotation shaft 16 of the second motor generator 5. It is connected. Further, the planetary carrier 24 of the first planetary gear mechanism 8 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 are coupled and commonly connected to the output shaft 3 of the engine 2. An output gear 30 that is coupled to the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 and the planetary carrier 28 of the second planetary gear mechanism 9 and outputs a driving force to the drive shaft 7 via an output transmission mechanism 31 such as a gear or a chain. It is connected to. Thereby, in the driving system of the hybrid vehicle, driving force can be exchanged among the engine 2, the first and second motor generators 4, 5 and the driving shaft 7.
  • first and second planetary gear mechanisms 8 and 9 the rotation center lines of the rotating elements are arranged on the same axis, and the first motor generator is provided between the first planetary gear mechanism 8 and the engine 2. 4 and a second motor generator 5 is arranged on the side of the second planetary gear mechanism 9 away from the engine 2.
  • the second motor generator 5 has a performance capable of running the hybrid vehicle only with a single output.
  • the drive control device 1 controls the driving of the air amount adjusting unit 10, the fuel supply unit 11 and the ignition unit 12 that control the driving of the engine 2, and the first and second motor generators 4 and 5. , 18 are connected to the drive control unit 32 to detect and collect various information and control the running state of the vehicle.
  • the drive control unit 32 is configured by a central processing unit, a memory, and the like, and performs calculation while temporarily storing detection acquisition information and the like according to a prestored program and set value. Various processes to be described later are executed by performing processes and the like.
  • the drive control unit 32 includes an accelerator opening detection unit 33 that detects an accelerator opening tvo that is an accelerator pedal depression amount, a vehicle speed detection unit 34 that detects a vehicle speed (vehicle speed) Vs of the hybrid vehicle, and an engine 2.
  • An engine speed detection unit 35 that detects the engine speed Ne and a battery charge state detection unit (charged amount detection unit) 36 that detects the remaining charge SOC (charge state) of the battery 21 are provided.
  • This drive control unit 32 is based on these various detection acquisition information, a target drive force setting unit 37, a target drive power setting unit 38, a target charge / discharge power setting unit 39, a target engine power calculation unit 40, an engine control unit 41, and It functions as the motor generator control unit 42.
  • the target driving force setting unit 37 a target for driving the hybrid vehicle according to the accelerator opening tvo detected by the accelerator opening detecting unit 33 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detecting unit 34 is used.
  • the driving force Fdrv is determined by searching with a search map (not shown) using the vehicle speed Vs as a parameter based on the accelerator opening degree tvo.
  • the target driving power Pdrv is set based on the accelerator opening tvo detected by the accelerator opening detecting unit 33 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detecting unit 34.
  • the target drive power Pdrv is set by multiplying the target drive force Fdrv and the vehicle speed Vs.
  • the target charge / discharge power setting unit 39 sets the target charge / discharge power Pbat based on at least the state of charge SOC of the battery 21 detected by the battery charge state detection unit 36.
  • the target charge / discharge power Pbat is searched and set by a search map (not shown) using the vehicle speed Vs as a parameter based on the remaining battery charge SOC according to the battery charge state SOC and the vehicle speed Vs.
  • the target engine power calculation unit 40 calculates the target engine power Peg from the target drive power Pdrv set by the target drive power setting unit 38 and the target charge / discharge power Pbat set by the target charge / discharge power setting unit 39. To do.
  • the target engine power Peg is obtained by subtracting the target charge / discharge power Pbat from the target drive power Pdrv.
  • the engine control unit 41 searches for an operating point with good operating efficiency of the engine 2 determined on the basis of the target engine power Peg (an engine operating point search map (not shown) using the engine speed and engine torque as parameters).
  • the driving state of the air amount adjustment unit 10, the fuel supply unit 11, and the ignition unit 12 is controlled so that the engine 2 operates.
  • the motor generator control unit 42 controls the driving state of the first and second inverters 19 and 20 so that the total power of the first and second motor generators 4 and 5 becomes the target charge / discharge power Pbat.
  • the drive control unit 32 determines an operating point (engine speed and engine torque) with good operating efficiency of the engine 2 based on the target engine power Peg, and the engine 2 operates at this operating point.
  • the engine control unit 41 drives and controls the air amount adjustment unit 10, the fuel supply unit 11, and the ignition unit 12.
  • the drive control unit 32 controls the drive of the inverters 19 and 20 by the motor generator control unit 42 so that the total power of the first and second motor generators 4 and 5 becomes the target charge / discharge power Pbat.
  • the torques of the first and second motor generators 4 and 5 are controlled.
  • the driving force generated by the engine 2, the first and second motor generators 4, 5 is transmitted from the driving shaft 7 to the driving wheels 6 via the first and second planetary gear mechanisms 8, 9, and thus the hybrid vehicle. Runs.
  • the hybrid vehicle of this embodiment is equipped with a so-called in-line system in which a brake pedal and a hydraulic brake device are connected.
  • this in-line system the frictional force generated when the brake pad is brought into pressure contact with the brake disc via the wheel cylinder by the hydraulic pressure applied by the master cylinder according to the depression amount (stepping force) of the brake pedal operated by the driver.
  • the traveling vehicle is braked by (hydraulic braking force).
  • a brake-by-wire system for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-285102
  • the amount of depression of the brake pedal is detected by a stroke sensor or the like, and based on the detected information.
  • a pressure braking force is generated through the wheel cylinder by driving a pressure accumulator or the like. That is, in the brake-by-wire system, since the brake pedal and the hydraulic brake device are not connected, it can be configured to execute the braking control of the traveling vehicle based on the intention of the driver, but the cost increases. It is difficult to adopt.
  • the first and second motor generators 4 and 5 function as a generator during deceleration to use (add) regenerative braking force when recovering regenerative energy.
  • the running vehicle is braked.
  • the regenerative braking force is allowed to function for the purpose of improving fuel efficiency and energy efficiency (recovery energy efficiency recovery)
  • the regenerative braking force remains effective immediately before stopping. Therefore, the regenerative braking force is released immediately before the vehicle stops because the ride comfort deteriorates. That is, in a hybrid vehicle, it is necessary to satisfy the conflicting demands of energy recovery and ride comfort.
  • the drive control unit 32 detects that a brake pedal (not shown) has been depressed (deceleration) in addition to the accelerator opening detection unit 33, the vehicle speed detection unit 34, the engine speed detection unit 35, and the battery charge state detection unit 36.
  • the drive control unit 32 also functions as a braking force setting unit 43 and a braking force control unit 44 based on the various detection acquisition information. It has become.
  • the operation of the brake pedal is used as a deceleration request operation.
  • the release of the accelerator pedal may be determined (detected) and used as a deceleration request operation.
  • the braking force control unit 44 controls driving of the motor generators 4 and 5 as a generator based on the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43. That is, the brake detection unit 47 and the vehicle speed detection unit 34 constitute a traveling state detection unit.
  • the braking force setting unit 43 performs regenerative control for recovering electric energy even when coasting (repulsive traveling), which is decelerated without stepping on the brake pedal as will be described later.
  • a constant regenerative braking force suitable for this is set, and the braking force control unit 44 generates power from the motor generators 4 and 5 based on the repulsive braking force set by the braking force setting unit 43.
  • the drive as a machine is also controlled. Further, as the maximum regenerative braking force, an optimum regenerative braking force corresponding to the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detection unit 34 may be set.
  • the braking force control unit 44 detects the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detection unit 34 or per unit time calculated from the vehicle speed Vs. Based on the deceleration (so-called negative acceleration) that is the amount of change, the regenerative braking is executed by resetting (adjusting) and suppressing the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43. . That is, the braking force control unit 44 constitutes a deceleration acquisition unit together with the vehicle speed detection unit 34, and also constitutes a braking force adjustment unit.
  • the braking force control unit 44 is not described in detail, but when the brake detection unit 47 detects deceleration of the vehicle even when the brake pedal is not detected by the driver (unit time of the vehicle speed Vs).
  • the regenerative braking is executed with the repulsive regenerative braking force set by the braking force setting unit 43 (when the vehicle is in a vehicle traveling state where the amount of change per win is a deceleration).
  • the deceleration of the vehicle may be acquired not only by calculation processing but also directly by a sensor.
  • the braking force control unit 44 reduces the vehicle from a preset correction coefficient A search map (correction coefficient graph corresponding to vehicle deceleration) shown in FIG.
  • the regenerative braking force applied to the traveling vehicle is suppressed by searching the correction coefficient A corresponding to the speed, multiplying the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43, and replacing it with the corrected regenerative braking force.
  • the braking force control unit 44 searches for a correction coefficient B corresponding to the vehicle speed Vs from a preset correction coefficient B search map (correction coefficient graph corresponding to the vehicle speed Vs) shown in FIG.
  • the regenerative braking force applied to the traveling vehicle is further suppressed by multiplying the corrected regenerative braking force corrected by the correction coefficient A and replacing the corrected regenerative braking force with the corrected regenerative braking force.
  • the braking force control unit 44 does not suppress or suppress the maximum regenerative braking force set in the braking force setting unit 43 when the deceleration G or the vehicle speed Vs of the traveling vehicle to be decelerated is large.
  • the regenerative braking force is effectively used with a small suppression.
  • the braking force control unit 44 largely suppresses the maximum regenerative braking force set in the braking force setting unit 43 so as to continue smoothly until reaching the speed immediately before the vehicle stops.
  • the regenerative braking force is used.
  • the braking force control part 44 performs the arithmetic control process (control method) demonstrated with the flowchart shown in FIG. 5, and suppresses the maximum regenerative braking force set to the braking force setting part 43.
  • FIG. Hereinafter, regenerative braking with the maximum regenerative braking force suppressed will be mainly described.
  • the braking force control unit 44 first determines that the vehicle speed detection unit 34 is the rotational speed of the motor generators 4 and 5 (the rotational speed of the drive shaft 7 may be measured or estimated in step S101). The vehicle speed Vs is obtained (detected) by calculation processing from any of them.
  • step S102 the braking force control unit 44 requests that the driver (driver) brake the traveling vehicle depending on whether a detection signal (information) is received by a switch (not shown) of the brake detection unit 47 or the like. Check if it is. If the braking request is confirmed in step S102, the process proceeds to step S103. If the braking request is not confirmed, the process proceeds to step S111.
  • step S111 in the case where the braking request is not confirmed in step S102, the braking force control unit 44 calculates the amount of change per unit time of the vehicle speed Vs detected by the speed detection unit 34 to determine whether or not the vehicle is in a deceleration state. Confirm.
  • step S111 If it is confirmed in step S111 that the vehicle is not decelerated, the process proceeds to step S112.
  • step S112 the braking force control unit 44 returns to step S101 without repeating the regenerative braking control or ends the regenerative braking control that has been started, and repeats the same processing.
  • step S111 if it is confirmed in step S111 that the vehicle is in a coasting traveling state (repulsive traveling state) in which the vehicle travels at a reduced speed, the process proceeds to step S113.
  • step S113 the braking force setting unit 43 sets a repulsive regenerative braking force suitable for repulsive driving, and the motor generators 4, 5 are configured so that the braking force control unit 44 generates the regenerative regenerative braking force. While continuing to start the drive control, the process returns to step S101 and the same processing is repeated.
  • step S111 the switch by the brake pedal operation detected by the brake detection unit 47 is OFF, but when the amount of change per unit time of the vehicle speed Vs detected by the speed detection unit 34 is decelerating travel, coast travel
  • the regenerative control for generating the repulsive regenerative braking force is executed based on the judgment of the state.
  • the present invention is not limited to this, and there is no depression amount of the accelerator pedal detected by the accelerator opening detector 33 and the accelerator opening tvo is zero. It is also possible to make a judgment by checking together.
  • step S103 when the braking request is confirmed in step S102, the braking force setting unit 43 sets a predetermined maximum regenerative braking force and proceeds to step S104.
  • step S104 the braking force control unit 44 calculates and acquires the deceleration G by calculating the change amount per unit time of the vehicle speed Vs detected by the speed detection unit 34, and proceeds to step S105.
  • step S105 the braking force control unit 44 searches (calculates) the correction coefficient A corresponding to the acquired deceleration G from the search map shown in FIG. 3, and proceeds to step S106.
  • step S106 it is confirmed whether or not the deceleration G is less than a threshold of a small deceleration G that requires a small hydraulic braking force, for example, 0.2G (first set value). If it is confirmed in step S106 that the deceleration G is not equal to or less than the threshold value, the process proceeds to step S107. If it is confirmed that the deceleration G is equal to or less than the threshold value, the process proceeds to step S108.
  • a threshold of a small deceleration G that requires a small hydraulic braking force for example, 0.2G (first set value
  • step S108 when it is confirmed that the following is true, the braking force control unit 44 searches (calculates) and acquires the correction coefficient B corresponding to the acquired traveling speed Vs of the vehicle from the search map shown in FIG. Proceed to
  • step S109 the braking force control unit 44 multiplies the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43 in step S103 by the correction coefficient A and the correction coefficient B that are retrieved and acquired, and executes the regenerative braking force (corrected regenerative braking force). (Braking force / corrected regenerative braking force) is acquired and the control returns to step S101 and the same processing is repeated while continuing the drive control of the motor generators 4 and 5 so as to generate the execution regenerative braking force.
  • the braking force control unit 44 uses the correction coefficient corresponding to the deceleration G of the vehicle to the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43 when the driver depresses the brake pedal and performs a braking request operation.
  • a regenerative effect that can be applied to a traveling vehicle without complicating the regenerative braking control simply by executing a simple process of multiplying A (B 1) or multiplying the correction coefficient A and the correction coefficient B to replace them.
  • the braking force can be gradually suppressed as necessary.
  • the deceleration G is also reduced, so that the regenerative braking force to be reset in the braking force setting unit 43 can also be reduced (by increasing the suppression). It is possible to avoid suddenly releasing the large maximum regenerative braking force that has been set immediately before stopping and causing the vehicle to run at a speed corresponding to the inertia, without applying the regenerative braking force unnecessarily. It can be left to the driver's braking operation.
  • FIG. 6 shows a situation in which the regenerative braking force is released and stopped Ts immediately before the stop Tb after the brake pedal is depressed to stop in a situation where the vehicle travels at high speed H, medium speed M, and low speed L. While the passage of time is relatively matched, the change in the running speed is illustrated on the upper side, and the change in the braking force is illustrated on the lower side.
  • the medium speed vehicle M starts deceleration control by applying a medium maximum regenerative braking force together with a medium hydraulic braking force.
  • the maximum regenerative braking force is replaced with the effective regenerative braking force (corrected regenerative braking force) multiplied by the correction coefficient A. It is gradually suppressed and reduced to Tb immediately before the stop.
  • the driver cannot feel the braking effect corresponding to the stop request following the deceleration indicated by the solid line in the upper graph, and thus the driver gradually depresses the brake pedal gradually to match the requested deceleration.
  • the driver can stop the vehicle as it is by the hydraulic braking force that is slightly depressed.
  • the low speed vehicle L starts deceleration control by applying a small maximum regenerative braking force together with a small hydraulic braking force.
  • the maximum regenerative braking force is multiplied by the correction coefficient A and the correction coefficient B to the effective regenerative braking force (corrected regenerative braking force). It is replaced and gradually suppressed until Tb immediately before the stop and reduced.
  • the driver cannot feel the braking effect associated with the stop request following the deceleration indicated by the solid line in the upper graph, and therefore, the driver gradually depresses the brake pedal gradually to match the requested deceleration.
  • the driver can stop the vehicle as it is by the hydraulic braking force that is slightly depressed.
  • the speed reduction rate of the vehicle is not constant, and when the speed drops more than expected, a braking operation that loosens the brake to improve riding comfort without stopping suddenly Similarly, in the opposite case, if the speed does not decrease as much as expected, it will not be possible to stop at the desired position and it will be necessary to stop suddenly, so that the ride comfort will not be deteriorated Therefore, there is a case where a braking operation is performed to increase the force to step on the brake.
  • the adjustment of the deceleration speed of such a vehicle has a very small degree of suppression of the regenerative braking force, so that the driver can compensate for the generated deviation in order to maintain the stable deceleration state imagined by the driver without being aware of it.
  • the effective regenerative braking force is reduced, while the hydraulic braking force gradually increases, so that the running speed Vs can be smoothly continued even after the regenerative braking force is released immediately before the stop Tb.
  • the vehicle can be decelerated and stopped only by the hydraulic braking force.
  • the driver falls into a sense that acceleration has started because the degree of deceleration is reduced, and the driver performs a stop operation by stepping on the brake pedal. If this happens, the hydraulic braking force suddenly increases and suddenly stops as shown by a chain line in FIG.
  • the lowermost graph in FIG. 7 shows that after releasing the regenerative braking force, the vehicle is driven with the driving force corresponding to the creep phenomenon in order to realize the operation of handling the vehicle in the same manner as the creep phenomenon of the engine 2.
  • the motor generators 4 and 5 are operated. For this reason, since the motor generators 4 and 5 generate a driving force in an acceleration direction opposite to the regenerative braking force, the vehicle is more difficult to stop in a state where the hydraulic braking force is small. .
  • the resultant force of the hydraulic braking force and the regenerative braking force is constant in each of the high speed traveling H, the medium speed traveling M, and the low speed traveling L.
  • the hydraulic braking force is gradually improved by the proportion of the suppression.
  • the large maximum regenerative braking force is suddenly released immediately before stopping.
  • the regenerative braking force that is largely suppressed is only released, the ride comfort and driving feeling are prevented from being lowered.
  • the relationship between the vehicle speed Vs and the regenerative braking force shown in FIG. 7 is executed by correcting the maximum regenerative braking force by multiplying a constant correction coefficient because the traveling speed is decreasing at a constant deceleration.
  • An example of suppressing to the regenerative braking force is shown.
  • the correction coefficient since the deceleration changes depending on the situation, the correction coefficient also changes and the degree of suppression also changes, and the effective regenerative braking force also changes.
  • the correction coefficient is multiplied by a correction coefficient corresponding to the vehicle speed Vs to be decelerated. In this way, the regenerative braking force is further suppressed from the timing Tu when the deceleration falls below the threshold value, so that the deceleration becomes loose and the operation feels more dependent on the brake operation by the hydraulic braking force.
  • the regenerative braking force according to the deceleration G and the running speed Vs of the vehicle is effectively generated in the motor generators 4 and 5, and the regenerative energy is efficiently recovered and charged to the battery 21 without unnecessary reduction. Therefore, the vehicle can be stopped comfortably by increasing the ratio of the hydraulic braking force unconsciously so as to avoid the braking unintended by the driver and follow the braking requested by the driver. In order to emphasize ride comfort, it is conceivable to increase the ratio of the hydraulic braking force to constantly suppress the regenerative braking force, but the recovery of regenerative energy is reduced and the engine 2 is started to charge the battery 21. There are many problems such as the need for fuel consumption and worsening.
  • the vehicle when the vehicle decelerates, the maximum regenerative braking force set when detecting the deceleration operation is avoided from acting on the vehicle until just before stopping, and the vehicle is decelerated according to the deceleration G and the traveling speed Vs.
  • the vehicle can be decelerated by the execution regenerative braking force suppressed in this manner.
  • the regenerative energy generated by the motor generators 4 and 5 according to an appropriate regenerative braking force can be efficiently recovered. Therefore, an effective regenerative braking force can be generated in the motor generators 4 and 5, and the regenerative energy can be efficiently recovered by the motor generators 4 and 5, and at the same time, the regenerative braking force is excessively effective.
  • the vehicle can be stopped by avoiding comfortable braking.
  • the negative deceleration G of the vehicle is acquired in step S104 instead of steps S105 to S109 in the flowchart shown in FIG. Thereafter, the process may proceed to step S125.
  • step S125 the braking force control unit 44 searches (calculates) a correction coefficient corresponding to the vehicle speed Vs detected and acquired in step S101 and the deceleration G calculated and acquired in step S104 from the same search map. ) Acquire and go to step S129.
  • step S129 the braking force control unit 44 multiplies the maximum regenerative braking force set by the braking force setting unit 43 in step S103 by a correction coefficient based on the retrieved vehicle speed Vs and the deceleration G, and executes the regenerative control. Returning to step S101 and repeating the same processing while acquiring the power and starting the drive control of the motor generators 4 and 5 so as to generate the execution regenerative braking force.
  • the maximum regenerative braking force can always be corrected with a correction coefficient in consideration of the vehicle speed Vs, so that it is necessary according to the magnitude of the deceleration corresponding to the level of the vehicle speed Vs.
  • the regenerative braking force can be suppressed, and a more accurate execution regenerative braking force can be set in accordance with the actual traveling state. For example, in the case of a reduced speed, the suppression of the regenerative braking force is started from the time of high speed driving, and in the case of medium deceleration, a constant regenerative braking force is maintained until the low speed driving is achieved.
  • the traveling vehicle can be braked in cooperation with the hydraulic braking force according to the traveling state, such as avoiding the suppression of the maximum regenerative braking force as in the above-described embodiment.

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Abstract

　モータジェネレータの回生エネルギの効率のよい回収や効果的な回生制動制御とともに、快適な操作を実現することのできる回生制御を提供することを目的としている。車両の走行により発生する回生エネルギを回収するのに伴って当該車両を減速させる回生制動力を発生するモータジェネレータの回生制御装置であって、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、前記走行状態検出部による前記車両の減速操作の検出時に前記モータジェネレータの前記回生制動力を設定する制動力設定部と、前記減速度取得部の取得した前記減速度に基づいて前記制動力設定部により設定された前記回生制動力を調整して抑制する制動力調整部と、を備える。

Description

回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両
　本発明は、回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両に関し、詳しくは、油圧制動力と共に回生制動力を併用する場合に操作意図に応じた制動力を発生させることのできるものに関する。
　モータジェネレータは、駆動軸に連結されて電動機（electric motor）として機能する一方、その駆動軸に伴って回転軸が回転して発電機（electrical generator）として機能することにより、発電する電気エネルギをバッテリ（蓄電装置）に充電するなどして回生エネルギとして回収することができる。
　この回生エネルギは、モータジェネレータの回転軸を回転させて発電する電気エネルギとして回収するため、その回転軸を回転させるための負荷を回生制動力として利用することができ、そのモータジェネレータを電動機として機能させて動力源として搭載する各種装置に回生制御装置を搭載することにより活用することが行われている。
　このモータジェネレータは、単独で装置に搭載される場合だけでなく、ガソリンなどの燃焼エネルギを利用する内燃機関、所謂、エンジン（以下では、単にエンジンともいう）と共にモータジェネレータとして機能させて動力源とするハイブリット車両にも搭載することが実用化されている。このハイブリット車両では、油圧制御装置により発生させる摩擦力に応じた油圧制動力と共にそのモータジェネレータを回生制御装置により発電機として機能させることによる回生制動力を併用して走行速度を減速することが行われている（例えば、特許文献１）。
　なお、モータジェネレータは、電動機として機能する場合には、回転数が少ない低速駆動領域で最大トルクを発生する出力特性を有しており、回転数の多い高速駆動領域では相対的に小さなトルクとなっている。また、回生制動力でも同様であり、図１０に示すように、車両に搭載する場合の回生制動力制御としては、車両の速やかに停止できる速度、例えば、所謂、クリープ現象により走行する程度の速度範囲では、回生制動力をゼロとしている。
特開２００２－２８１６０７号公報
　このような回生制御装置にあっては、車両などの移動装置にモータジェネレータを搭載する場合の減速時には、そのモータジェネレータを発電機として機能させて効率よく電気エネルギを回収するとともに、回生制動力を効果的に発揮させるのが理想である。一方、その回生制御装置としては、移動装置の乗り心地などの操作感覚を快適にする制動制御を実現する必要がある。
　そこで、本発明は、モータジェネレータの回生エネルギの効率のよい回収や効果的な回生制動制御とともに、快適な操作を実現することのできる回生制御を提供することを目的としている。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の一態様は、車両の走行により発生する回生エネルギを回収するのに伴って当該車両を減速させる回生制動力を発生するモータジェネレータの回生制御装置であって、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、該走行状態検出部の検出情報から前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、前記走行状態検出部による前記車両の減速操作の検出時に前記モータジェネレータの前記回生制動力を設定する制動力設定部と、前記減速度取得部の取得した前記減速度に基づいて前記制動力設定部により設定された前記回生制動力を調整して抑制する制動力調整部と、を備えることを特徴とするものである。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の一態様は、車両の走行により発生する回生エネルギを回収するのに伴って当該車両を減速させる回生制動力を発生するモータジェネレータの回生制御方法であって、前記車両の減速操作を検出したときに、設定される前記モータジェネレータの前記回生制動力を前記車両の減速度に基づいて調整して抑制することを特徴としている。
　本発明の態様としては、上記の課題解決手段を基本構成とするのに加えて、次の構成を備えてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第１の他の態様としては、前記制動力設定部は、前記走行状態検出部による前記車両の前記減速操作の検出後には前記モータジェネレータの前記回生制動力を一定に設定しており、前記制動力調整部は、前記減速度取得部により取得する前記減速度が大きい場合には前記モータジェネレータの前記回生制動力の抑制を小さくあるいは当該抑制を解除する一方、該減速度が小さい場合には前記モータジェネレータの前記回生制動力の抑制を大きくするようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第１の他の態様としては、前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記減速度が大きい場合には前記抑制を小さくあるいは当該抑制を解除する一方、該減速度が小さい場合には前記抑制を大きくするようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第２の他の態様としては、前記制動力調整部は、予め設定されている補正係数を前記モータジェネレータの前記回生制動力に乗算して当該回生制動力を抑制する方向に補正するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第２の他の態様としては、前記モータジェネレータの前記回生制動力は、予め設定されている補正係数を乗算して抑制する方向に補正するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第３の他の態様としては、前記補正係数は、前記減速度取得部により取得する前記減速度の大きさに応じて減少するように設定されていてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第３の他の態様としては、前記補正係数は、前記減速度の大きさに応じて減少するように設定されているようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第４の他の態様としては、前記補正係数は、前記減速度取得部により取得する前記減速度の大きさが予め設定されている第１設定値以上では抑制のない値であるようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第４の他の態様としては、前記補正係数は、前記減速度の大きさが予め設定されている第１設定値以上では抑制のない値であるようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第５の他の態様としては、前記制動力調整部は、前記減速度取得部により取得する前記減速度が予め設定されている第２設定値よりも小さい場合には、予め設定されている修正係数を乗算して前記回生制動力の補正値をさらに抑制する方向に修正するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第５の他の態様としては、前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記減速度が予め設定されている第２設定値よりも小さい場合には、予め設定されている修正係数を乗算して前記補正係数による補正値をさらに抑制する方向に修正するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第６の他の態様としては、前記修正係数は、前記走行状態検出部により検出する車両速度に応じて減少するように設定されていてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第６の他の態様としては、前記修正係数は、前記車両の走行速度に応じて減少するように設定されているようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第７の他の態様としては、前記制動力調整部は、前記走行状態検出部により検出する車両速度が停止直前の速度に達して前記モータジェネレータの前記回生制動力が解除されるまで該回生制動力を滑らかに連続するように抑制するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御方法の発明の第７の他の態様としては、前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記車両の走行速度が停止直前の速度に達して解除されるまで滑らかに連続するように抑制するようにしてもよい。
　上記課題を解決する回生制御装置の発明の第８の他の態様としては、ブレーキペダルの踏力に応じて前記車両の制動力を発生する油圧制動装置とともに、上記の回生制御装置をハイブリッド車両に搭載してもよい。例えば、燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、電気エネルギで回転軸を回転させる２組の第１、第２モータジェネレータと、車両を走行させる駆動力を伝達する駆動軸と、前記第１、第２モータジェネレータのそれぞれの前記回転軸、前記内燃機関の前記回転軸および前記駆動軸を連結する遊星歯車機構と、を備えて、前記第１、第２モータジェネレータは、前記車両を走行させる駆動力を発生して前記回転軸を回転させる機能と、前記車両の走行時に回生エネルギを回収する機能とのいずれか一方あるいは双方の機能を果たすハイブリッド車両に、前記油圧制動装置とともに、上記の回生制御装置を搭載してもよい。
　このように本発明の一態様によれば、車両が減速するときには、設定する最大回生制動力を減速度に応じて抑制することによりそのまま車両に働くことを回避して、減速度に応じて抑制した回生制動力により車両を減速することができる。このため、減速操作時に設定される最大回生制動力により継続して車両が減速されることを避けることができるとともに、適切な回生制動力に応じてモータジェネレータで発生する回生エネルギを効率よく回収することができる。したがって、モータジェネレータに効果的な回生制動力を発生させることができるとともに、そのモータジェネレータで効率よく回生エネルギを回収することができ、同時に、回生制動力が効き過ぎるのを回避して快適に制動して車両を停止することができる。
図１は、本発明に係る回生制御装置を搭載するハイブリット車両の一実施形態を示す図であり、その全体構成を示すブロック図である。 図２は、その油圧制動力に対する回生制動力の設定を説明するグラフである。 図３は、その回生制動力を補正する補正係数の設定を説明するグラフである。 図４は、その補正後の回生制動力を修正する修正係数の設定を説明するグラフである。 図５は、その回生制動力の補正処理を説明するフローチャートである。 図６は、その回生制動力の補正結果を比較するグラフである。 図７は、その回生制動力の補正による結果を説明するグラフである。 図８は、図７と異なるその回生制動力の補正による結果を説明するグラフである。 図９は、その実施形態の他の態様を説明するフローチャートである。 図１０は、回生制動力と走行速度との関係を示すグラフである。
　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１～図１０は本発明に係る回生制御装置を搭載するハイブリット車両の一実施形態を示す図である。
　図１において、ハイブリット車両は、駆動制御装置１を搭載して後進時における内燃機関（エンジン）２の起動を含む各種駆動制御を実行して、駆動輪６等を転動させて走行する。まず、ハイブリット車両は、駆動系として、燃料の燃焼により出力軸３を回転駆動させる駆動力を発生するエンジン２と、電動機として電気エネルギにより回転軸１３、１６を回転駆動させる駆動力を発生するとともに発電機として稼働してそのロータ１４、１７の回転により電気エネルギを発生する第１、第２モータジェネレータ４、５と、エンジン２の出力軸３、第１、第２モータジェネレータ４、５のロータ１４、１７と一体回転する回転軸（不図示）、および、ハイブリッド車の駆動輪６に接続される駆動軸７のそれぞれに連結される第１、第２遊星歯車機構８、９と、を備えており、駆動制御装置１は、これらの各種駆動系の駆動を制御する。
　エンジン２は、後述するように、アクセル開度（不図示のアクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整部１０と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給部１１と、燃料に着火する点火装置等の着火部１２とを備えている。駆動制御装置１は、このエンジン２の空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２を制御して、燃料の燃焼状態を調整してその燃料の燃焼により駆動力を発生する。
　第１、第２モータジェネレータ４、５は、それぞれハウジング側に固定されているステータ１５、１８を外装されている回転軸１３、１６とロータ１４、１７がその内部で一体回転するようになっており、それぞれ第１、第２インバータ１９、２０を介してステータ１５、１８がバッテリ（蓄電装置）２１に接続されている。駆動制御装置１は、第１、第２インバータ１９、２０を介してステータ１５、１８にバッテリ２１から供給する電気量を制御して、第１、第２モータジェネレータ４、５が電動機として稼働する際に発生する駆動力を調整する。また、この駆動制御装置１は、その第１、第２モータジェネレータ４、５の回転軸１３、１６が連れ回り回転して発電機として稼働する際に発生する制動力を制御してバッテリ２１に充電する電気量を調整する。
　第１、第２遊星歯車機構８、９は、それぞれサンギヤ２２、２６、プラネタリギヤ２３、２７およびリングギヤ２５、２９を備えており、サンギヤ２２、２６にはプラネタリキャリア２４、２８により支持されているプラネタリギヤ２３、２７が噛み合って、このプラネタリギヤ２３、２７にはリングギヤ２５、２９が噛み合って互いに駆動力を伝達可能に連結されている。
　この第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２には、第１モータジェネレータ４の回転軸１３が連結されており、第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９には、第２モータジェネレータ５の回転軸１６が連結されている。また、第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４および第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６とは、結合されてエンジン２の出力軸３に共通に連結されている。第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５および第２遊星歯車機構９のプラネタリキャリア２８とは、結合されて歯車やチェーン等の出力伝達機構３１を介して駆動軸７に駆動力を出力する出力ギヤ３０に連結されている。これにより、ハイブリッド車両の駆動系においては、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５および駆動軸７の間で駆動力の授受を行うことができるようになっている。
　また、この第１、第２遊星歯車機構８、９は、各回転要素の回転中心線が同一軸上に配置されており、第１遊星歯車機構８とエンジン２との間に第１モータジェネレータ４を配置するとともに、第２遊星歯車機構９のエンジン２から離れる側に第２モータジェネレータ５を配置されている。この第２モータジェネレータ５は、単独出力のみでハイブリッド車を走行させることができる性能を備えている。
　そして、駆動制御装置１は、エンジン２の駆動を制御する空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２と、第１、第２モータジェネレータ４、５の駆動を制御するようにステータ１５、１８に接続されているインバータ１９、２０とを駆動制御部３２に接続して、各種情報を検出収集しつつ車両の走行状態などを制御するようになっている。ここで、駆動制御部３２は、詳細な説明は割愛するが、中央演算処理装置やメモリ等により構成されており、予め格納されているプログラムや設定値に従って検出取得情報などを一時記憶しつつ演算処理等を行って後述する各種処理を実行する。
　駆動制御部３２は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度検出部３３と、ハイブリッド車両の車両速度（車速）Ｖｓを検出する車両速度検出部３４と、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出部３５と、バッテリ２１の充電残量ＳＯＣ（充電状態）を検出するバッテリ充電状態検出部（蓄電量検出部）３６と、を備えている。この駆動制御部３２は、これらの各種検出取得情報に基づいて目標駆動力設定部３７、目標駆動パワー設定部３８、目標充放電パワー設定部３９、目標エンジンパワー算出部４０、エンジン制御部４１およびモータジェネレータ制御部４２として機能するようになっている。
　目標駆動力設定部３７としては、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓと、に応じてハイブリッド車両を駆動するための目標駆動力Ｆｄｒｖを、アクセル開度ｔｖｏを基準に車両速度Ｖｓをパラメータとする不図示の検索マップにより検索して決定する。
　目標駆動パワー設定部３８としては、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓと、に基づいて目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。ここでは、目標駆動力Ｆｄｒｖと車両速度Ｖｓとを乗算して、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。
　目標充放電パワー設定部３９としては、少なくともバッテリ充電状態検出部３６により検出されたバッテリ２１の充電状態ＳＯＣに基づいて目標充放電パワーＰｂａｔを設定する。ここで、バッテリ充電状態ＳＯＣと車両速度Ｖｓに応じて目標充放電パワーＰｂａｔを、バッテリ充電残量ＳＯＣを基準に車両速度Ｖｓをパラメータとする不図示の検索マップにより検索して設定する。
　目標エンジンパワー算出部４０としては、目標駆動パワー設定部３８により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと、目標充放電パワー設定部３９により設定された目標充放電パワーＰｂａｔと、から目標エンジンパワーＰｅｇを算出する。ここでは、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、目標エンジンパワーＰｅｇを得る。
　エンジン制御部４１としては、目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて決定されるエンジン２の運転効率が良い動作点（エンジン回転数とエンジントルクとをパラメータとする不図示のエンジン動作点検索マップで検索して決定する）で、エンジン２が動作するように、空気量調整部１０と燃料供給部１１と着火部１２との駆動状態を制御する。
　モータジェネレータ制御部４２としては、第１、第２モータジェネレータ４、５の合計電力が目標充放電パワーＰｂａｔとなるように、第１、第２インバータ１９、２０の駆動状態を制御する。
　この構成により、駆動制御部３２は、目標エンジンパワーＰｅｇに基づいてエンジン２の運転効率が良い動作点（エンジン回転数とエンジントルク）を決定し、エンジン２がこの動作点で動作するように、エンジン制御部４１により空気量調整部１０、燃料供給部１１および着火部１２を駆動制御する。また、駆動制御部３２は、第１、第２モータジェネレータ４、５の合計電力が目標充放電パワーＰｂａｔとなるようにモータジェネレータ制御部４２によりインバータ１９、２０を駆動制御することにより、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５の各トルクを制御する。このとき、エンジン２、第１、第２モータジェネレータ４、５の発生する駆動力は、第１、第２遊星歯車機構８、９を介して駆動軸７から駆動輪６に伝達されてハイブリッド車両が走行する。
　ところで、本実施形態のハイブリット車両は、ブレーキペダルと油圧ブレーキ装置とが繋がっている、所謂、インラインシステムを搭載している。このインラインシステムでは、運転者が操作するブレーキペダルの踏み込み量（踏み力）に応じてマスタシリンダで加圧する油圧により、ホイールシリンダを介してブレーキ用ディスクなどにブレーキパッドを圧接させて発生させる摩擦力（油圧制動力）によって、走行する車両に制動を掛けるようになっている。なお、油圧制動には、インラインシステムの他に、ブレーキバイワイヤシステム（例えば、特開平１１－２８５１０２号公報）があるが、ブレーキペダルの踏み込み量をストロークセンサ等により検出してその検出情報に基づいて蓄圧装置等を駆動することでホイールシリンダを介して圧力制動力を発生させる。つまり、ブレーキバイワイヤシステムでは、ブレーキペダルと油圧ブレーキ装置とが繋がっていないために、運転者の意図に基づいて走行車両の制動制御を実行するように構成可能であるが、コスト高になるため、採用し難い。
　また、このハイブリット車両では、油圧制動力と共に、減速時などに第１、第２モータジェネレータ４、５を発電機として機能させて回生エネルギを回収する際の回生制動力を併用（加算）して走行車両に制動を掛けることが行われている。その一方で、ハイブリット車両では、燃費とエネルギ効率の向上（回生エネルギの効率のよい回収）を目指して回生制動力を機能させたままにすると、停止直前にも回生制動力が効いたままになって急停止して乗り心地が悪化するので、停止直前には回生制動力を解除するようになっている。すなわち、ハイブリット車両では、エネルギの回収と乗り心地という相反する要望を満足する必要がある。
　そこで、駆動制御部３２は、アクセル開度検出部３３、車両速度検出部３４、エンジン回転数検出部３５およびバッテリ充電状態検出部３６に加えて、不図示のブレーキペダルが踏まれたこと（減速を要求する操作）を検出するブレーキ検出部４７を備えており、この駆動制御部３２は、これらの各種検出取得情報に基づいて制動力設定部４３および制動力制御部４４としても機能するようになっている。なお、本実施形態では、ブレーキペダルの操作を減速要求操作として利用するが、アクセルペダルを放したことを減速要求操作として判断（検出）して利用するようにしてもよい。
　制動力設定部４３としては、図２に示すように、ブレーキペダルの遊び分の踏み代Ｂｐを超える踏み込み量Ｂｓのブレーキストロークをブレーキ検出部４７が検出したときには、図１０に示す高速走行時の回生制動力（値）自体や、理想的にはそれよりも大きめの値となる一定値を最大回生制動力として設定するようになっている。制動力制御部４４は、その制動力設定部４３の設定する最大回生制動力に基づいてモータジェネレータ４、５の発電機としての駆動も制御するようになっている。すなわち、ブレーキ検出部４７が車両速度検出部３４と共に走行状態検出部を構成している。なお、この制動力設定部４３は、後述するようにブレーキペダルが踏まれることなく減速する、所謂、コースト走行（惰力走行）をする場合にも電気エネルギを回収する回生制御を行なうために、それに適した一定の惰力回生制動力を設定するようになっており、制動力制御部４４は、その制動力設定部４３の設定する惰力回生制動力に基づいてモータジェネレータ４、５の発電機としての駆動も制御するようになっている。また、上記の最大回生制動力としては、車両速度検出部３４により検出する車両速度Ｖｓに応じた最適となる回生制動力を設定するようにしてもよい。
　制動力制御部４４は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことをブレーキ検出部４７が検出したときに、車両速度検出部３４が検出する車両速度Ｖｓやこの車両速度Ｖｓから算出する単位時間当たりの変化量である減速度（所謂、負の加速度）に基づいて、制動力設定部４３の設定した最大回生制動力を再設定（調整）して抑制して回生制動を実行するようになっている。すなわち、制動力制御部４４は、車両速度検出部３４と共に減速度取得部をも構成して、また、制動力調整部をも構成している。なお、この制動力制御部４４は、詳細な説明は割愛するが、ブレーキ検出部４７が運転者によるブレークペダルの踏み込みを検出しないときでも、車両の減速を検出したとき（車両速度Ｖｓの単位時間当たりの変化量が減速度となる車両走行状態のとき）には制動力設定部４３の設定する惰力回生制動力で回生制動を実行するようになっている。なお、車両の減速度の取得は、演算処理だけでなく、センサにより直接取得するようにしてもよいことは言うまでもない。
　具体的な最大回生制動力の抑制制御としては、制動力制御部４４は、予め設定されている図３に示す補正係数Ａ検索マップ（車両の減速度に応じた補正係数グラフ）から車両の減速度に応じた補正係数Ａを検索して、制動力設定部４３の設定した最大回生制動力に乗算し補正回生制動力に置き換えることにより走行車両に効かせる回生制動力を抑制する。また、この制動力制御部４４は、予め設定されている図４に示す修正係数Ｂ検索マップ（車両速度Ｖｓに応じた修正係数グラフ）から車両速度Ｖｓに応じた修正係数Ｂを検索して、補正係数Ａにより補正した補正回生制動力に乗算して修正回生制動力に置き換えることにより走行車両に効かせる回生制動力をさらに抑制する。
　ここで、補正係数Ａ検索マップは、例えば、図３に示すように、重力加速度Ｇを基準にして、一般的には急制動（急ブレーキ）は０．８～１．０Ｇであり、その半分以下程度で減速操作が通常行われることから、例えば、０．２～０．２５Ｇ程度の範囲を中央として振り分けるように想定して作成する。詳細には、この補正係数Ａ検索マップは、０．５Ｇ（第１設定値）以上の場合には補正することがないように補正係数ａ１＝１が設定される一方、０．２Ｇ以下の場合にはその回生制動力をこの抑制制御では解除しないように小さな補正係数ａ２が一定値となるように設定されている。その０．５Ｇの減速度ｇ１から０．２Ｇの減速度ｇ２の間では、直線的に漸減するように補正係数ａが設定されている。また、修正係数Ｂ検索マップは、図４に示すように、例えば、予め設定されている高速走行時の車両速度ｖ１（第２設定値）を超える場合には修正することがないように修正係数ｂ１＝１が設定されている。その車両速度ｖ１以下の修正係数ｂは、停止直前の車両速度ｖ２まで直線的に斬減されてその車両速度ｖ２以下ではその回生制動力をこの抑制制御では解除しないように小さな修正係数ｂ２が一定値となるように設定されている。要するに、制動力制御部４４は、減速する走行車両の減速度Ｇや車両速度Ｖｓが大きい場合には、制動力設定部４３に設定した最大回生制動力を抑制せずに、あるいは、抑制するにしても小さな抑制に留めて回生制動力を有効利用する。一方、制動力制御部４４は、その減速度Ｇが小さくなるに従って制動力設定部４３に設定した最大回生制動力をその車両が停止する直前の速度に達するまで滑らかに連続するように大きく抑制して、回生制動力を利用するようになっている。
　そして、制動力制御部４４は、図５に示すフローチャートで説明する演算制御処理（制御方法）を実行して、制動力設定部４３に設定した最大回生制動力を抑制するようになっている。以下、その最大回生制動力を抑制しての回生制動を主に説明する。
　詳細には、制動力制御部４４は、図５に示すように、まず、ステップＳ１０１では車両速度検出部３４がモータジェネレータ４、５の回転速度（駆動軸７の回転速度でもよく、実測・推定いずれでもよい）から演算処理して車両速度Ｖｓを取得（検出）する。次いで、ステップＳ１０２では、制動力制御部４４はブレーキ検出部４７の不図示のスイッチなどによる検出信号（情報）の受け取りの有無により、走行する車両を運転者（ドライバ）が制動することを要求しているか否かを確認する。このステップＳ１０２で制動要求が確認された場合にはステップＳ１０３に進む一方、制動要求が確認されない場合にはステップＳ１１１に進む。
　ステップＳ１０２で制動要求が確認されなかった場合のステップＳ１１１では、制動力制御部４４は速度検出部３４が検出する車両速度Ｖｓの単位時間当たりの変化量を算出して減速状態であるか否かを確認する。
　このステップＳ１１１で車両が減速走行状態でないことが確認された場合にはステップＳ１１２に進む。このステップＳ１１２では、制動力制御部４４は回生制動の制御を開始することなく、または、開始している回生制動制御を終了した後にステップＳ１０１に戻って同様の処理を繰り返す。
　また、ステップＳ１１１で車両が減速走行するコースト走行状態（惰力走行状態）であることが確認された場合には、ステップＳ１１３に進む。このステップＳ１１３では、制動力設定部４３が惰力走行に適した惰力回生制動力を設定して、制動力制御部４４がその惰力回生制動力を発生するようにモータジェネレータ４、５の駆動制御を開始継続しつつステップＳ１０１に戻って同様の処理を繰り返す。このステップＳ１１１では、ブレーキ検出部４７が検出するブレーキペダル操作によるスイッチはＯＦＦであるが、速度検出部３４が検出する車両速度Ｖｓの単位時間当たりの変化量が減速走行である場合に、コースト走行状態と判断して惰力回生制動力を発生する回生制御を実行するが、これに限らず、アクセル開度検出部３３の検出するアクセルペダルの踏み込み量がなくアクセル開度ｔｖｏがゼロであることの確認を合わせて行って判断するようにしてもよい。
　一方、ステップＳ１０２で制動要求が確認された場合のステップＳ１０３では、制動力設定部４３が既定の最大回生制動力を設定してステップＳ１０４に進む。このステップＳ１０４では、制動力制御部４４は速度検出部３４が検出する車両速度Ｖｓの単位時間当たりの変化量を演算して減速度Ｇを算出取得してステップＳ１０５に進む。このステップＳ１０５では、制動力制御部４４は取得した減速度Ｇに応じた補正係数Ａを図３に示す検索マップから検索（算出）取得してステップＳ１０６に進む。このステップＳ１０６では、その減速度Ｇが小さな油圧制動力が必要な小さな減速度Ｇ、例えば、０．２Ｇ（第１設定値）を閾値としてそれ以下であるか否かを確認する。このステップＳ１０６で減速度Ｇがその閾値以下でないことが確認された場合にはステップＳ１０７に進む一方、減速度Ｇが閾値以下であることが確認された場合にはステップＳ１０８に進む。
　ステップＳ１０６で減速度Ｇが閾値以下でないことが確認された場合のステップＳ１０７では、制動力制御部４４は修正係数ＢとしてＢ＝１を設定してステップＳ１０９に進む一方、その減速度Ｇが閾値以下であることが確認された場合のステップＳ１０８では、制動力制御部４４は取得した車両の走行速度Ｖｓに応じた修正係数Ｂを図４に示す検索マップから検索（算出）取得してステップＳ１０９に進む。
　このステップＳ１０９では、制動力制御部４４は、制動力設定部４３がステップＳ１０３で設定した最大回生制動力に、検索取得した補正係数Ａと修正係数Ｂを乗算して実行回生制動力（補正回生制動力・修正回生制動力）を取得して、その実行回生制動力を発生するようにモータジェネレータ４、５の駆動制御を開始継続しつつステップＳ１０１に戻って同様の処理を繰り返す。
　これにより、制動力制御部４４は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動要求操作をしたときに、制動力設定部４３の設定した最大回生制動力に、車両の減速度Ｇに応じた補正係数Ａ（Ｂ＝１）を乗算して、またはその補正係数Ａと修正係数Ｂを乗算して置き換える簡易な処理を実行するだけで、回生制動制御を複雑化することなく、走行車両に効かせる回生制動力を必要に応じて徐々に抑制することができる。
　特に、停止直前の極小さな走行速度Ｖｓの場合には、減速度Ｇも小さくなるので、制動力設定部４３に設定し直す実行回生制動力も合わせて（抑制を大きくして）小さくすることができ、設定されていた大きな最大回生制動力が停止直前に突然解除されて車両が慣性に応じた速度で走行してしまうことを未然に回避しつつ、不必要に回生制動力を効かせることなく運転者の制動操作に委ねることができる。
　例えば、図６および図７を用いて説明する。図６は、車両が高速走行Ｈ、中速走行Ｍ、低速走行Ｌする状況で、停止するためにブレーキペダルが踏み込まれてから、停止直前Ｔｂに回生制動力を解除して停止Ｔｓするまでの時間経過を相対的に一致させて、上側には走行速度の変化を図示する一方、下側には制動力の変化を図示して対応させている。
　まず、図６に示すように、高速走行する車両Ｈでは、大減速（急ブレーキ）する必要があって強くブレーキペダルを踏み込む。このために、高速車両Ｈは、可能な限りの最大の油圧制動力（破線で図示、以下同じ）と共に最大回生制動力（一転鎖線で図示、以下同じ）を効かせて減速させ、そのまま停止直前Ｔｂでその最大回生制動力が解除された（抜けた）後にも最大油圧制動力により車両は急停止する。
　また、中速走行する車両Ｍでは、急ブレーキにはならないほどの中減速する必要があって中程度の力でブレーキペダルを踏み込む。このために、中速車両Ｍは、中程度の油圧制動力と共に中程度の最大回生制動力を効かせることによる減速制御を開始する。このときに、車両の減速度Ｇが図３における重力加速度ｇ１の０．５Ｇを下回ると、最大回生制動力が補正係数Ａを乗算された実行回生制動力（補正回生制動力）に置き換えられて停止直前Ｔｂまで漸次抑制されて低減される。これにより、運転者は、上側グラフに実線で示す減速に倣う停止要求に見合う制動効果を感じることができないために、無意識のうちにブレーキペダルを徐々に強く踏み込んで要求する減速に一致させる。その運転者は、停止直前Ｔｂにその実行回生制動力が解除された後には、その多少強く踏み込んだ油圧制動力により車両をそのまま停止させることができる。
　また、低速走行する車両Ｌでは、惰力走行よりも早く停止させる程度の小減速する必要があって小さな力でブレーキペダルを踏み込む。このために、低速車両Ｌは、小程度の油圧制動力と共に小さな最大回生制動力を効かせることによる減速制御を開始する。このときに、車両の走行速度Ｖｓが予め設定されている車両速度ｖ１を下回ると、その最大回生制動力が補正係数Ａと修正係数Ｂを乗算された実行回生制動力（修正回生制動力）に置き換えられて停止直前Ｔｂまで漸次抑制されて低減される。これにより、運転者は、上側グラフに実線で示す減速に倣う停止要求に伴う制動効果を感じることができないために、無意識のうちにブレーキペダルを徐々に強く踏み込んで要求する減速に一致させる。その運転者は、停止直前Ｔｂにその実行回生制動力が解除された後には、その多少強く踏み込んだ油圧制動力により車両をそのまま停止させることができる。
　もう少し、補足すると、実際の走行では、車両の速度低下率は一定ではなく、速度が思っていた以上に低下すると、急停止しないようにして乗り心地を良くするためにブレーキを緩めるような制動操作を行う場合もあり、反対の場合も同様に、速度が思っていたほど低下しない場合には、希望する位置で停止させることができずに急停止させる必要が生じてしまって乗り心地を悪くしないためにブレーキを踏む力を強めるような制動操作を行う場合もある。このような車両の減速速度の調整は、回生制動力の抑制程度が極めて小さいので、運転者は意識することなく自分で想像する安定的な減速状態を維持するために、生じているずれを埋め合わせる制動操作を行うようになり、最終的に回生制動力をなくした場合でも、また、後述するクリープ現象による加速方向の小さな駆動力が加わったとしても、強めの油圧制動力で確実に、かつ、乗り心地を悪くすることなく、自分の思っている運転感覚で車両を停止させることができる。
　このとき、図３に示す減速度ｇ２（０．２Ｇ）に近い減速度で低速走行する車両Ｌでも、停止直前には走行車両に効かせる制動力の比重を回生制動力Ｒよりも油圧制動力Ｐをかなり大きくすることができ、このときの低速走行する車両Ｌでは、その停止前後の車両速度Ｖｓや回生制動力や油圧制動力の相対関係は図７に示すようになっている。図３に示す減速度ｇ１（０．５Ｇ）から減速度ｇ２の範囲では、最大回生制動力に補正係数Ａを乗算して漸減する実行回生制動力に抑制しているので、図７中に実線で示すように、実行回生制動力が斬減するのに対して油圧制動力が漸増することにより、停止直前Ｔｂに回生制動力を解除した後にも走行速度Ｖｓは滑らかに連続するように車両を減速させて油圧制動力のみで停止させることができる。
　これに対して、図７中に破線で示すように、最大回生制動力を抑制することなく、一定に維持したまま停止直前Ｔｂにその最大回生制動力を解除した場合には、停止直前Ｔｂ前までは最大回生制動力が効いていたためにブレーキペダルを踏み込み量も少なくなって油圧制動力がごく少なくなっている。それにも拘わらず、その停止直前Ｔｂに最大回生制動力が解除されると、小さな油圧制動力のみでブレーキを掛けている状態になることにより減速する割合が極端に少なくなって停止するまでに時間と距離が必要になってしまう。このときには、運転者は、最大回生制動力が解除されて惰力による走行が継続されると、減速の程度が少なくなるために加速を開始した感覚に陥って慌ててブレーキペダルを踏み付ける停止操作を行う場合があり、そうなると、図７中に一転鎖線で示すように、油圧制動力が急激に上昇して急停止することになる。ここで、図７中の最下のグラフは、回生制動力を解除した後には、エンジン２のクリープ現象と同様に車両を扱う運転を実現するために、そのクリープ現象に相当する駆動力で駆動するようにモータジェネレータ４、５を動作させていることを示している。このため、そのモータジェネレータ４、５は、回生制動力とは逆に加速する方向の駆動力を発生するために、小さな油圧制動力となっている状態では、車両はより停止させ難くなっている。
　なお、図６の下側に図示する制動力のグラフでは、高速走行Ｈ、中速走行Ｍ、低速走行Ｌのそれぞれで油圧制動力と回生制動力の合力は一定になるように、言い換えると、中速走行Ｍや低速走行Ｌのように、回生制動力が徐々に抑制されるときには油圧制動力がその抑制分の割合だけ徐々に向上している。また、このときに、運転者が回生制動力の抑制に合わせてブレーキペダルの踏み込み力を増加しないで油圧制動力が上がらない場合でも、停止直前に大きな最大回生制動力が突然に解除されるわけではなく、大きく抑制されている実行回生制動力が解除されるだけであるので、乗り心地や運転感覚の低下は防止されている。
　また、図７に示す車両速度Ｖｓや回生制動力の関係としては、一定の減速度で走行速度が減少しているために、一定の補正係数を乗算して最大回生制動力を補正して実行回生制動力に抑制する一例を示している。実際には、その減速度は状況に応じて変化することから、その補正係数も変化して抑制の程度も変動することになり、実行回生制動力も変化する。また、図５に示すフローチャートにおいて、その減速度がステップＳ１０６の閾値よりも小さい場合には、その補正係数に、減速する車両速度Ｖｓに応じた修正係数が乗算されることから、図８に示すように、その閾値を減速度が下回ったタイミングＴｕから回生制動力はより大きく抑制されることにより、減速度も緩くなってより油圧制動力によるブレーキ操作に依存する操作感覚になる。
　したがって、減速度Ｇや車両の走行速度Ｖｓに応じた回生制動力をモータジェネレータ４、５に効果的に発生させるとともに回生エネルギを不必要に低減することなく効率よく回収してバッテリ２１に充電することができ、運転者の意図しない制動を回避して、その運転者の要求する制動に追従するように無意識のうちに油圧制動力の割合を多くして快適に車両を停止させることができる。なお、乗り心地を重視するために油圧制動力の割合を多くして回生制動力を常時抑制することも考えられるが、回生エネルギの回収が少なくなりバッテリ２１を充電するためにエンジン２を起動する必要が生じて燃費が悪化するなど問題が多い。
　このように本実施形態においては、車両が減速するときには、その減速操作検出時に設定する最大回生制動力がそのまま停止直前まで車両に働くことを回避して、減速度Ｇやその走行速度Ｖｓに応じて抑制した実行回生制動力により車両を減速させることができる。また、同時に、適切な回生制動力に応じてモータジェネレータ４、５で発生する回生エネルギを効率よく回収することができる。したがって、モータジェネレータ４、５に効果的な回生制動力を発生させることができるとともに、そのモータジェネレータ４、５で効率よく回生エネルギを回収することができ、同時に、回生制動力が効き過ぎるのを回避して快適に制動して車両を停止することができる。
　本実施形態の他の態様としては、例えば、図９に示すように、上述実施形態の図５に示すフローチャートのステップＳ１０５～Ｓ１０９に代えて、ステップＳ１０４において車両の負の減速度Ｇを取得した後には、ステップＳ１２５に進んで処理するようにしてもよい。
　詳細には、まず、ステップＳ１２５では、制動力制御部４４は、ステップＳ１０１で検出取得する車両速度ＶｓとステップＳ１０４で演算取得する減速度Ｇに応じた補正係数を同様の検索マップから検索（算出）取得してステップＳ１２９に進む。このステップＳ１２９では、制動力制御部４４は、制動力設定部４３がステップＳ１０３で設定した最大回生制動力に、検索取得した車両速度Ｖｓと減速度Ｇに基づく補正係数を乗算して実行回生制動力を取得して、その実行回生制動力を発生するようにモータジェネレータ４、５の駆動制御を開始継続しつつステップＳ１０１に戻って同様の処理を繰り返す。
　この他の実施形態の場合には、常に車両速度Ｖｓを考慮した補正係数で最大回生制動力を補正することができるので、車両速度Ｖｓの高低に対応する減速度の大きさに応じて必要な回生制動力の抑制をすることができ、実際の走行状態に即したより精度のよい実行回生制動力を設定することができる。例えば、低減速度の場合には高速走行時から回生制動力の抑制を開始し、また、中減速度の場合には低速走行になるまで一定の回生制動力を保持し、また、高減速度の場合には上述実施形態のように最大回生制動力の抑制を回避するなど、走行状況に応じて油圧制動力と協働してその走行車両に制動を掛けるようにすることができる。
　本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。
　これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
　１……駆動制御装置　　　２……エンジン　　　３……出力軸　　　４……第１モータジェネレータ　　　５……第２モータジェネレータ　　　６……駆動輪　　　７……駆動軸　　　８……第１遊星歯車機構　　　９……第２遊星歯車機構　　　１３、１６……回転軸　　　１９、２０……インバータ　　　２１……バッテリ　　　２２、２６……サンギヤ　　　２３、２７……プラネタリギヤ　　　２４、２８……プラネタリキャリア　　　２５、２９……リングギヤ　　　３０……出力ギヤ　　　３１……出力伝達機構　　　３２……駆動制御部　　　３３……アクセル開度検出部　　　３４……車両速度検出部　　　３５……エンジン回転数検出部　　　３６……バッテリ充電状態検出部　　　３７……目標駆動力設定部　　　３８……目標駆動パワー設定部　　　３９……目標充放電パワー設定部　　　４０……目標エンジンパワー算出部　　　４１……エンジン制御部　　　４１ａ……アイドリング維持判定部　　　４２……モータジェネレータ制御部　　　４３……制動力設定部　　　４４……制動力制御部　　　４７……ブレーキ検出部

Claims (18)

  1. 　車両の走行により発生する回生エネルギを回収するのに伴って当該車両を減速させる回生制動力を発生するモータジェネレータの回生制御装置であって、
    　前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
    　該走行状態検出部の検出情報から前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、
    　前記走行状態検出部による前記車両の減速操作の検出時に前記モータジェネレータの前記回生制動力を設定する制動力設定部と、
    　前記減速度取得部の取得した前記減速度に基づいて前記制動力設定部により設定された前記回生制動力を調整して抑制する制動力調整部と、
    を備えることを特徴とする回生制御装置。
  2. 　前記制動力設定部は、前記走行状態検出部による前記車両の前記減速操作の検出後には前記モータジェネレータの前記回生制動力を一定に設定しており、
    　前記制動力調整部は、前記減速度取得部により取得する前記減速度が大きい場合には前記モータジェネレータの前記回生制動力の抑制を小さくあるいは当該抑制を解除する一方、該減速度が小さい場合には前記モータジェネレータの前記回生制動力の抑制を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の回生制御装置。
  3. 　前記制動力調整部は、予め設定されている補正係数を前記モータジェネレータの前記回生制動力に乗算して当該回生制動力を抑制する方向に補正することを特徴とする請求項１または２に記載の回生制御装置。
  4. 　前記補正係数は、前記減速度取得部により取得する前記減速度の大きさに応じて減少するように設定されていることを特徴とする請求項３に記載の回生制御装置。
  5. 　前記補正係数は、前記減速度取得部により取得する前記減速度の大きさが予め設定されている第１設定値以上では抑制のない値であることを特徴とする請求項４に記載の回生制御装置。
  6. 　前記制動力調整部は、前記減速度取得部により取得する前記減速度が予め設定されている第２設定値よりも小さい場合には、予め設定されている修正係数を乗算して前記回生制動力の補正値をさらに抑制する方向に修正することを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の回生制御装置。
  7. 　前記修正係数は、前記走行状態検出部により検出する車両速度に応じて減少するように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の回生制御装置。
  8. 　前記制動力調整部は、前記走行状態検出部により検出する車両速度が停止直前の速度に達して前記モータジェネレータの前記回生制動力が解除されるまで該回生制動力を滑らかに連続するように抑制することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の回生制御装置。
  9. 　上記請求項１から８のいずれかに記載の回生制御装置と、ブレーキペダルの踏力に応じて前記車両の制動力を発生する油圧制動装置と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
  10. 　燃焼エネルギで回転軸を回転させる内燃機関と、電気エネルギで回転軸を回転させる２組の第１、第２モータジェネレータと、車両を走行させる駆動力を伝達する駆動軸と、前記第１、第２モータジェネレータのそれぞれの前記回転軸、前記内燃機関の前記回転軸および前記駆動軸を連結する遊星歯車機構と、を備えており、
    　前記第１、第２モータジェネレータは、前記車両を走行させる駆動力を発生して前記回転軸を回転させる機能と、前記車両の走行時に回生エネルギを回収する機能とのいずれか一方あるいは双方の機能を果たすことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両。
  11. 　車両の走行により発生する回生エネルギを回収するのに伴って当該車両を減速させる回生制動力を発生するモータジェネレータの回生制御方法であって、
    　前記車両の減速操作を検出したときに、設定される前記モータジェネレータの前記回生制動力を前記車両の減速度に基づいて調整して抑制することを特徴とする回生制御方法。
  12. 　前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記減速度が大きい場合には前記抑制を小さくあるいは当該抑制を解除する一方、該減速度が小さい場合には前記抑制を大きくすることを特徴とする請求項１１に記載の回生制御方法。
  13. 　前記モータジェネレータの前記回生制動力は、予め設定されている補正係数を乗算して抑制する方向に補正することを特徴とする請求項１１または１２に記載の回生制御方法。
  14. 　前記補正係数は、前記減速度の大きさに応じて減少するように設定されていることを特徴とする請求項１３に記載の回生制御方法。
  15. 　前記補正係数は、前記減速度の大きさが予め設定されている第１設定値以上では抑制のない値であることを特徴とする請求項１４に記載の回生制御方法。
  16. 　前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記減速度が予め設定されている第２設定値よりも小さい場合には、予め設定されている修正係数を乗算して前記補正係数による補正値をさらに抑制する方向に修正することを特徴とする請求項１３から１５のいずれかに記載の回生制御方法。
  17. 　前記修正係数は、前記車両の走行速度に応じて減少するように設定されていることを特徴とする請求項１６に記載の回生制御方法。
  18. 　前記モータジェネレータの前記回生制動力は、前記車両の走行速度が停止直前の速度に達して解除されるまで滑らかに連続するように抑制することを特徴とする請求項１１から１７のいずれかに記載の回生制御方法。
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