WO2012095969A1

WO2012095969A1 - 車両用パネル構造

Info

Publication number: WO2012095969A1
Application number: PCT/JP2011/050377
Authority: WO
Inventors: 栄志吉田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-01-12
Filing date: 2011-01-12
Publication date: 2012-07-19
Also published as: CN103282264A; KR20130125802A; EP2664521B1; US20130285417A1; JPWO2012095969A1; EP2664521A1; US8899669B2; KR101454726B1; EP2664521A8; EP2664521A4; CN103282264B; JP5494835B2

Abstract

　車両骨格部材間の角度変化を抑制することができる車両用パネル構造を得る。　ルーフパネル（２８）の裏面側の各角部にヘッダ（３８）とルーフサイドレール（１２）を跨ぐようにしてリブ（３０）、（３２）がそれぞれ形成されている。リブ（３０）、（３２）の長手方向の両端側には係合孔（３４）が形成され、当該係合孔（３４）にはヘッダ（３８）及びルーフサイドレール（１２）に設けられたウェルドナット（３６）が係合している。

Description

車両用パネル構造

　本発明は、ルーフパネルやフード等の車両用パネル構造に関する。

　従来から、車両の軽量化を目的として車両用パネル部材を樹脂で成形する技術が知られている。車両上部に位置するルーフ部の車幅方向両端部には、それぞれ車両前後方向に沿って左右一対のルーフサイドレールが延設されており、当該ルーフサイドレールの前端部及び後端部には、車幅方向に延設されたフロントヘッダ及びリアヘッダがそれぞれ接合されている。

　例えば、特許文献１では、フロントヘッダ、リアヘッダ及びルーフサイドレール等、金属製の車両骨格部材に樹脂製のルーフパネルが接合されている。このルーフパネルの裏面側（意匠面と反対側）には、車幅方向の両端側に車両前後方向に沿ってリブが形成されており、これによりルーフパネルの剛性を高めている。
特開２００８－６８７６５号公報

　ここで、フロントヘッダ及びリアヘッダとルーフサイドレールとは、車両平面視で略直角となるように接合されているが、この先行技術では、フロントヘッダ又はリアヘッダとルーフサイドレールの成す角度を維持する機能を有していない。

　本発明は上記事実を考慮し、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができる車両用パネル構造を得ることが目的である。

　本発明の第１の態様において、車両骨格部材を構成し、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、前記車両骨格部材を構成し、車幅方向に沿って延設され前記一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、を備えた車両に適用され、前記車両骨格部材に接合される樹脂製のパネル部材と、前記パネル部材において前記サイド部材と前記クロス部材とを跨ぐ位置に設けられ、当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部と、を有する車両用パネル構造を提供する。

　上記の態様では、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、車幅方向に沿って延設され一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、を含んで構成された車両骨格部材に、樹脂製のパネル部材が接合されている。ここで、「パネル部材」としては、ルーフパネル、フード又はバックドア等が挙げられる。

　そして、パネル部材において、サイド部材とクロス部材とを跨ぐ位置には当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部が設けられている。ここで、「パネル部材においてサイド部材とクロス部材とを跨ぐ位置」とは、サイド部材とクロス部材の間に高剛性部材が入り込む場合と、サイド部材とクロス部材の間を高剛性部材で繋ぐ場合が挙げられる。前者の場合、サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重が作用した場合、高剛性部によって当該圧縮荷重に対する反力を得ることができる。一方、後者の場合は、サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、高剛性部によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることができる。

　サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、サイド部材とクロス部材の成す角度が、狭くなる方向又は広くなる方向へサイド部材又はクロス部材が変形しようとするが、高剛性部によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることで、パネル部材に樹脂を用いても、サイド部材とクロス部材の成す角度は当該パネル部材に設けられた高剛性部を介して維持されることとなる。したがって、サイド部材とクロス部材との間の角度変化が防止又は抑制される。

　そして、以上のように、パネル部材に高剛性部を設けることで、車両剛性が上がり、操縦安定性及びＮＶ性能が向上する。また、車両剛性が上がることで、走行時、車両の片側が段差に乗り上げたとしても、車両骨格部材を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。

　本発明の第２の態様は、本発明の第１の態様において、前記高剛性部が前記パネル部材の他の部位の肉厚よりも厚肉とされたリブでも良い。

　上記構成によれば、高剛性部がパネル部材に設けられたリブである。このリブはパネル部材とは別に成形された後、当該パネル部材と一体化させても良いし、当該リブをパネル部材と一体に成形しても良い。前者の場合、二部品を一体化させるなどの二次加工が必要となるが、リブとパネル部材とで異なる材料を用いることができる。一方、後者の場合、パネル部材にリブを設けるだけなので、成形性は良く、また、二部品を一体化させるなどの二次加工が不要であるため、コストダウンを図ることができる。

　本発明の第３の態様は、本発明の第２の態様において、前記サイド部材及び前記クロス部材に設けられた被係合部と係合する係合部が前記リブに設けられても良い。

　上記構成によれば、サイド部材及びクロス部材には被係合部が設けられ、リブには当該被係合部と係合する係合部が設けられている。このため、サイド部材及びクロス部材の被係合部とパネル部材の係合部とを係合させることで、サイド部材とクロス部材との間がリブによって繋がれ、補強されることとなる。これにより、パネル部材に樹脂を用いても、サイド部材とクロス部材の成す角度は当該リブを介して維持されることとなり、サイド部材とクロス部材との角度変化が防止又は抑制される。

　ここで、サイド部材とクロス部材との角度変化については、車両平面視におけるサイド部材とクロス部材との角度以外に、車両側面視におけるサイド部材とクロス部材との角度についても同様であり、車両骨格部材を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。

　本発明の第４の態様は、本発明の第３の態様において、前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔を貫通し抜け止めされた貫通部材に設けられサイド部材又はクロス部材の表面から突出する頭部であり、前記係合部が、前記頭部が挿入される凹み部でも良い。

　上記構成によれば、サイド部材又はクロス部材に形成された貫通孔に貫通部材が貫通し抜け止めされている。この貫通部材の頭部がサイド部材又はクロス部材の表面から突出し、リブに設けられた凹み部に当該頭部が挿入される。貫通部材は、サイド部材又はクロス部材に対して抜け止めされているため、貫通部材の頭部がリブの凹み部に挿入された状態で、頭部と凹み部とが固定されることで、当該貫通部材を介してパネル部材の浮き上がりを防止又は抑制することができる。

　本発明の第５の態様は、本発明の第３の態様において、前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔の周縁部であり、前記係合部が、前記貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止される突起でも良い。

　上記構成によれば、リブに突起を設け、サイド部材又はクロス部材に形成された貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止されるようにすることで、当該突起はサイド部材又はクロス部材に対して抜け止めされることとなる。このため、この突起を介して、パネル部材の浮き上がりを防止又は抑制することができる。

　本発明の第６の態様は、本発明の第１～第５の何れか１の態様において、前記サイド部材が車両前後方向に延設され、前記パネル部材がルーフパネルでも良い。

　上記構成によれば、パネル部材がルーフパネルの場合、キャビンのねじれ変形を防止又は抑制することができる。

　本発明の第７の態様は、本発明の第２～第６の何れか１の態様において、前記リブの長手方向の外側に接着剤が塗布されても良い。　

　上記構成によれば、被係合部及び係合部を介してリブに引張り荷重が作用した場合、接着剤によって当該引張り荷重に対する反力を得ることができる。　

　本発明の第８の態様は、本発明の第１～第７の何れか１の態様において、前記クロス部材が、前記樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、前記樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成され、少なくとも前記リアヘッダ部に前記高剛性部が設けられても良い。

　上記構成によれば、クロス部材が、樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成されている。車両ルーフ部を構成する車両骨格部材において、セダンタイプの車両では、車両前方側と車両後方側とで変形における違いは少ないが、ハッチバックタイプの車両では、車両前方側よりも車両後方側の方が変形し易い傾向にある。このため、少なくともリアヘッダ部側を補強することで、必要最小限の構成で車両骨格部材間の角度変化を抑制することができる。

　以上説明したように、本発明の第１の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができるという優れた効果を有する。

　本発明の第２の態様によれば、高剛性部をパネル部材と一体に成形することで、コストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第３の態様によれば、簡単な構成で、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができるという優れた効果を有する。

　本発明の第４の態様によれば、パネル部材の浮き上がりを抑制することができるという優れた効果を有する。

　本発明の第５の態様によれば、コストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第６の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化を抑制するという機能を十分に発揮することができるという優れた効果を有する。

　本発明の第７の態様によれば、引張り荷重に対する反力を増大させることができるという優れた効果を有する。

　本発明の第８の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化の抑制を低コストで得ることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用ルーフ構造の車両用骨格部材及びルーフパネルの概略分解斜視図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造の車両用骨格部材にルーフパネルが接合された状態が示す概略斜視図である。図２の３－３線断面図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造の作用を説明する図３に相当する拡大断面図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造の作用を説明する図３に相当する拡大断面図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造のその他の実施形態（１）で示す図３に対応する断面図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造のその他の実施形態（２）で示す図３に対応する断面図である。本実施形態に係る車両用ルーフ構造のその他の実施形態（３）で示す図３に対応する断面図である。本実施形態に係る車両用パネル構造の変形例を示すフードの概略平面図である。本実施形態に係る車両用パネル構造の変形例を示すバックドアの概略斜視図である。

　以下、図１～図４を用いて、本発明に係る車両用パネル構造の一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を示す。

（車両用ルーフ構造の構成）
　図１には、車両用パネル構造としての車両用ルーフ構造１０を構成する車両上部に位置する金属製の車両用骨格部材１１及びパネル部材としての樹脂製のルーフパネル２８の概略分解斜視図が示されており、図２には、車両用骨格部材１１にルーフパネル２８が接合された状態が示されている。

　図１に示されるように、車両用骨格部材１１の車幅方向の両端部には、サイド部材としての左右一対のルーフサイドレール１２が車両前後方向に沿って延設されている。また、車両用骨格部材１１の車両前端部及び後端部には、クロス部材としてのフロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６が車幅方向に沿って延設され、一対のルーフサイドレール１２間に架け渡されている。

　図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、ルーフサイドレール１２では、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナ１８と、車室外側に配置されるルーフサイドレールアウタ２０と、が設けられており、ルーフサイドレールインナ１８とルーフサイドレールアウタ２０の間には、ルーフサイドリインフォース２２が設けられている。

　ルーフサイドレールインナ１８、ルーフサイドリインフォース２２及びルーフサイドレールアウタ２０の車幅方向の両端部には、それぞれフランジ部１８Ａ、２２Ａ、２０Ａが設けられており、これらのフランジ部１８Ａ、２２Ａ、２０Ａは互いに接合されている。これにより、ルーフサイドレールインナ１８とルーフサイドリインフォース２２の間で閉断面が形成され、ルーフサイドリインフォース２２とルーフサイドレールアウタ２０との間で閉断面が形成される。

　一方、図２及び図３に示されるように、フロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６では（図３ではリアヘッダ１６側が図示されている）、車室内側に配置されるヘッダロア２４と、車室外側に配置されるヘッダアッパー２６と、が設けられている。ヘッダロア２４及びヘッダアッパー２６の車両前後方向の両端部には、フランジ部２４Ａ、２６Ａがそれぞれ設けられており、これらのフランジ部２４Ａ、２６Ａは互いに接合されている。これにより、ヘッダロア２４とヘッダアッパー２６との間で閉断面が形成される。

　ここで、ルーフパネル２８の裏面側（意匠面の反対側）の車両前端側の角部には、対面するフロントヘッダ１４とルーフサイドレール１２との間を跨ぐようにして、高剛性部としての角柱状のリブ３０がルーフパネル２８と一体に設けられている。また、ルーフパネル２８の車両後端側の角部には、リブ３０と同様、リアヘッダ１６とルーフサイドレール１２との間を跨ぐようにして、高剛性部としての角柱状のリブ３２が形成されている。なお、ルーフパネル２８の車両前端側と車両後端側とは略同一の構成となっているため、以下はルーフパネル２８の車両後端側のリブ３２について説明する。

　リブ３２の長手方向の両端側には、凹み部として略円柱状に形成された係合孔３４がそれぞれ形成されている。一方、リアヘッダ１６のヘッダアッパー２６の上面及びルーフサイドレール１２のルーフサイドレールアウタ２０に設けられたフランジ部２０Ａの上面には、被係合部としてのウェルドナット３６がそれぞれ溶接されている。係合孔３４は当該ウェルドナット３６と対向する位置に設けられており、係合孔３４内へウェルドナット３６が挿入可能とされる（係合可能とされる）。

　そして、ルーフパネル２８の係合孔３４とヘッダ３８（フロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６）及びルーフサイドレール１２のウェルドナット３６とを係合させた状態で、ルーフパネル２８の周縁側に設けられた接着剤４０を介して、ルーフパネル２８がヘッダ３８及びルーフサイドレール１２に接合（固定）される。ここで、接着剤４０は、図３に示されるように、リブ３２の長手方向の外側及び係合孔３４とウェルドナット３６との間で生じる隙間にも設けられている。

（車両用ルーフ構造の作用・効果）
　次に、本実施形態に係る車両用パネル構造の作用・効果について説明する。

　図１に示されるように、本実施形態では、ルーフパネル２８の裏面側の各角部には、ヘッダ３８（フロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６）とルーフサイドレール１２との間を跨ぐようにしてリブ３０、３２がそれぞれ形成されている。そして、リブ３２（リブ３０についてはリブ３２と略同一の構成であるため説明を省略する）の長手方向の両端側には、係合孔３４がそれぞれ形成され、当該係合孔３４には、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２に設けられたウェルドナット３６がそれぞれ係合している。

　このように、ルーフパネル２８にリブ３２が設けられることで、リブ３２が設けられた部分はルーフパネル２８の他の部位よりも肉厚が厚くなる。これにより、ルーフパネル２８を補強することができ、ルーフパネル２８の剛性を上げることができる。したがって、車両剛性が上がり、操縦安定性及びＮＶ性能が向上する。

　ここで、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との角度変化については、車両平面視におけるヘッダ３８とルーフサイドレール１２との角度以外に、車両側面視におけるヘッダ３８とルーフサイドレール１２との角度についても同様である。このため、走行時、車両の片側が段差に乗り上げたとしても、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２等、車両骨格部材１１を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。

　また、ルーフパネル２８に設けられたリブ３２に形成された係合孔３４及びヘッダ３８及びルーフサイドレール１２に設けられたウェルドナット３６を介して、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２とは繋がれる。このため、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、ウェルドナット３６及び係合孔３４を介して、リブ３２によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることができる。

　つまり、図４Ａに示されるように、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間で圧縮荷重（矢印Ａ方向）が作用した場合、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の成す角度が狭くなる方向へヘッダ３８又はルーフサイドレール１２が変形しようとする。このため、ウェルドナット３６及び係合孔３４を介してリブ３２（係合孔３４の内側）には、圧縮荷重が作用するが、当該リブ３２は高剛性部となっているため、リブ３２を介して圧縮荷重に対する反力（矢印Ｂ方向）を得ることができる。

　一方、図４Ｂに示されるように、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間で引張り荷重（矢印Ｃ方向）が作用した場合、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の成す角度が広くなる方向へヘッダ３８又はルーフサイドレール１２が変形しようとする。このため、ウェルドナット３６及び係合孔３４を介してリブ３２（係合孔３４の外側）には、引張り荷重が作用するが、当該リブ３２は高剛性部となっているため、リブ３２を介して引張り荷重に対する反力（矢印Ｄ方向）を得ることができる。

　ここで、リブ３２の長手方向の外側及び係合孔３４とウェルドナット３６との間で生じる隙間には、接着剤４０が設けられている。ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間でウェルドナット３６及び係合孔３４を介してリブ３２に圧縮荷重及び引張り荷重が作用した場合、接着剤４０によって当該圧縮荷重及び引張り荷重に対する反力を得ることができる。特に、リブ３２の長手方向の外側に接着剤４０を設けることで、引張り荷重に対する反力（矢印Ｄ方向）を増大させることができる。

　以上のことから、ルーフパネル２８に樹脂を用いても、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の成す角度は、当該ルーフパネル２８に設けられたリブ３２及び接着剤４０を介して維持されることとなる。したがって、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間の角度変化が防止又は抑制される。

　また、リブ３２はルーフパネル２８と一体に設けられている。これにより、例えば、二部品を一体化させるなどの二次加工が不要となり、コストダウンを図ることができるが、当該リブ３２をルーフパネル２８とは別に成形した後、ルーフパネル２８と一体化させても良いのは勿論のことである。この場合、リブ３２とルーフパネル２８とで材料を変えることが可能となる。

　また、本実施形態では、パネル部材がルーフパネル２８であるため、キャビンのねじれ変形を防止又は抑制することができる。また、ルーフパネル２８では、例えばバックドアと比較して形状が単純であり、リブ３０、３２を設ける位置において、デザイン上又は機能上の制限を受けなくて済むため、車両骨格部材間の角度変化を抑制するという機能を十分に発揮することができる。

（その他の実施形態）
（１）本実施形態では、図３に示されるように、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２の上面にウェルドナット３６が溶接され、ルーフパネル２８に設けられたリブ３２が係合されるようになっているが、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２とをリブ３２によって繋ぐことができれば良いため、これに限るものではない。

　例えば、当該ウェルドナット３６に代えて、図５に示されるように、貫通部材としてのウェルドボルト４２を用いて当該ウェルドボルト４２の頭部４２Ａを被係合部として係合孔３４に係合させても良い。この場合、ヘッダ３８のヘッダアッパー２６及びルーフサイドレール１２のルーフサイドレールアウタ２０、ルーフサイドリインフォース２２及びルーフサイドレールインナ１８のフランジ部２０Ａ、２２Ａ、１８Ａには、当該ウェルドボルト４２が挿入される、貫通孔４４が形成される。

　この貫通孔４４に挿入された状態でウェルドボルト４２がヘッダ３８又はルーフサイドレール１２に溶接されることとなるが、ウェルドボルト４２はナット４６により締結されるため、ウェルドナット３６（図３参照）よりもウェルドボルト４２の方が、ヘッダ３８又はルーフサイドレール１２に対する固定力（締結力）は向上する。また、ナット４６を介して、ウェルドボルト４２が抜け止めされるため、当該ウェルドボルト４２の頭部４２Ａ、リブ３２の係合孔３４及び接着剤４０を介して、ルーフパネル２８の浮き上がりを防止又は抑制することができる。

　また、ここでは、ウェルドボルト４２を用いたが、貫通孔４４が形成された位置にヘッダロア２４において、図示はしないが、予めウェルドナットを溶接し、当該ウェルドナットにボルトを締結させても良い。図５に示されるように、ウェルドボルト４２にナット４６を締結させる場合、ヘッダ３８のヘッダロア２４には、当該ナット４６を締結させるための作業孔（図示省略）が必要となるが、上述のように、ヘッダロア２４に予めウェルドナットを溶接し、当該ウェルドナットにボルトを締結させる場合は、作業孔は不要であり、また作業性も良い。さらに、ウェルドナット３６やウェルドボルト４２以外に、図示はしないが、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２に被係合部としての円柱状のピンを設け、リブ３２には係合部として当該ピンが挿入される丸孔を形成しても良い。

（２）また、これ以外にも、図６に示されるように、高剛性部としてのリブ４８の両端側に、リブ４８と一体に形成された、突起としての係合突起５０が設けられた構成でも良い。この係合突起５０は、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２に形成された貫通孔４４へ挿入可能とされており、係合突起５０の先端部には、当該貫通孔４４の内径寸法よりも外径寸法が大きい略円盤状の爪部５２が形成されている。

　この爪部５２は、例えば、複数の爪で構成され、隣接する爪間には隙間が設けられている。このため、爪部５２が貫通孔４４を通過するときは、爪間の隙間が埋められて当該爪部５２が縮径され、貫通孔４４を通過すると爪部５２が復元し当該爪部５２が、被係合部としての貫通孔４４の周縁部に係止され、抜け止めされる構成となっている。

　つまり、貫通孔４４及び爪部５２を介して、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２とはリブ４８によって繋がれる。この場合、ウェルドナット３６（図３参照）やウェルドボルト４２（図５参照）等、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２とリブ４８とを繋ぐための別部材が不要となり、コストダウンを図ることができる。

（３）さらに、上記の実施形態では、図３に示されるように、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の間をリブ３２によって繋ぐ構成について説明したが、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の成す角度の変化を抑制することができれば良いため、これに限るものではない。例えば、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２の間にリブが入り込む構成であっても良い。

　例えば、図７に示されるように、高剛性部としてのリブ５４の両端部から、リブ５４の長手方向に沿って受け部５６、５８が張出し、受け部５６はルーフサイドレールインナ１８のフランジ部１８Ａの下に配置され、受け部５８はヘッダロア２４のフランジ部２４Ａの下に配置されるようにしても良い。そして、フランジ部２０Ａ、２２Ａ、１８Ａの先端面がリブ５４の長手方向の一端面と対向し、フランジ部２６Ａ、２４Ａの先端面がリブ５４の長手方向の他端面と対向して、ルーフパネル２８とヘッダ３８とルーフサイドレール１２とは接着剤４０によって接合される。

　この場合、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間で引張り荷重が作用した場合、リブ５４による反力は得られず、接着剤４０による反力のみがヘッダ３８とルーフサイドレール１２に作用することとなるが、ヘッダ３８とルーフサイドレール１２との間で圧縮荷重が作用した場合は、ヘッダ３８及びルーフサイドレール１２のフランジ部２０Ａ、２２Ａ、１８Ａ、フランジ部２６Ａ、２４Ａが、受け部５６、５８によって支持された状態でリブ５４の端面にそれぞれ当接し、これによりヘッダ３８とルーフサイドレール１２の成す角度の変化を抑制することができる。

（本実施形態の補足説明）
　なお、本実施形態では、図１に示す係合孔３４の孔形状を略円柱状としたが、ウェルドナット３６の外形形状に合わせて角形状を成すようにしても良い。この場合、ウェルドナット３６に係合孔３４が係合された状態で当該ウェルドナット３６に対してリブ３２が回り止めされる。

　また、本実施形態では、ヘッダ３８としてフロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６について説明したが、ハッチバックタイプの車両において、少なくともリアヘッダ１６側だけ本実施形態に係る車両用ルーフ構造を適用させても良い。車両骨格部材において、セダンタイプの車両では、車両前方側と車両後方側とで変形における違いは少ないが、ハッチバックタイプの車両では、車両前方側よりも車両後方側の方が変形し易い傾向にある。

　このため、ハッチバックタイプの車両において、少なくともリアヘッダ１６側を補強することで、必要最小限の構成で車両骨格部材間で成す角度の変形に対して抑制するという効果を得ることができる。このため、フロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６側を補強した場合と比較して、コストダウンを図ることができる。

　さらに、本実施形態では、クロス部材として、フロントヘッダ１４及びリアヘッダ１６について説明したが、車両前後方向の略中央部にルーフリインフォース（図示省略）が設けられた場合、当該ルーフリインフォースに本実施形態に係る車両用パネル構造を適用させても良い。

　また、本実施形態では、パネル部材としてルーフパネル２８について説明したが、車両骨格部材に樹脂パネルを接合させる箇所であれば適用可能である。例えば、ルーフパネル２８以外では、図８Ａに示されるフード６０や図８Ｂに示されるバックドア６２等が挙げられ、フード６０やバックドア６２の裏面側の角部に、それぞれ高剛性部としてのリブ６４が設けられる。ここで、バックドア６２のサイド部材について、「車両前後方向に沿って延設され」とは、車両後方へ向かうにつれて車両下方へ傾斜する方向へ延設される場合が含まれるが、車両上下方向に沿ってのみ延設された場合も含まれる。

　さらに、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

Claims

　車両骨格部材を構成し、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、
　前記車両骨格部材を構成し、車幅方向に沿って延設され前記一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、
　を備えた車両に適用され、
　前記車両骨格部材に接合される樹脂製のパネル部材と、
　前記パネル部材において前記サイド部材と前記クロス部材とを跨ぐ位置に設けられ、当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部と、
　を有する車両用パネル構造。
　前記高剛性部が前記パネル部材の他の部位の肉厚よりも厚肉とされたリブである請求項１に記載の車両用パネル構造。
　前記サイド部材及び前記クロス部材に設けられた被係合部と係合する係合部が前記リブに設けられた請求項２に記載の車両用パネル構造。
　前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔を貫通し抜け止めされた貫通部材に設けられサイド部材又はクロス部材の表面から突出する頭部であり、前記係合部が、前記頭部が挿入される凹み部である請求項３に記載の車両パネル構造。
　前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔の周縁部であり、前記係合部が、前記貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止される突起である請求項３に記載の車両パネル構造。
　前記サイド部材が車両前後方向に延設され、前記パネル部材がルーフパネルである請求項１～５の何れか１項に記載の車両用パネル構造。
　前記リブの長手方向の外側に接着剤が塗布された請求項２～６の何れか１項に記載の車両用パネル構造。　
　前記クロス部材が、前記樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、前記樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成され、少なくとも前記リアヘッダ部に前記高剛性部が設けられた請求項１～７の何れか１項に記載の車両用パネル構造。