CN103282264A - 车辆用面板结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够对车辆框架部件之间的角度变化进行抑制的车辆用面板结构。在车顶板（28）的背面侧的各个角部处，以跨越端板（38）和上边梁（12）的方式分别形成有肋板（30）、（32）。在肋板（30）、（32）的长度方向上的两端侧形成有卡合孔（34），且在该卡合孔（34）中卡合有被设置在端板（38）以及上边梁（12）上的焊装螺孔塞（36）。

Description

车辆用面板结构

技术领域

本发明涉及一种车顶板和机罩等的车辆用面板结构。

背景技术

一直以来，已知一种以车辆的轻量化为目的而通过树脂来成形车辆用面板部件的技术。在位于车辆上部的车顶部的车宽方向两端部处，分别沿着车辆前后方向延伸设置有左右一对上边梁，在该上边梁的前端部和后端部上，分别接合有在车宽方向上延伸设置的前端板和后端板。

例如，在专利文献1中，在前端板、后端板以及上边梁等金属制的车辆框架部件上接合有树脂制的车顶板。在该车顶板的背面侧（外观设计面的相反侧），于车宽方向上的两端侧沿着车辆前后方向形成有肋板，由此提高了车顶板的刚性。

专利文献1：日本特开2008-68765号公报

发明内容

发明所要解决的课题

此处，虽然前端板及后端板与上边梁以在俯视观察车辆时呈大致直角的方式被接合在一起，但是在该现有技术中，不具有对前端板或后端板与上边梁所成的角度进行维持的功能。

考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够对车辆框架部件之间的角度变化进行抑制的车辆用面板结构。

用于解决课题的方法

在本发明的第一方式中提供一种车辆用面板结构，其被应用于车辆中，所述车辆具备：一对侧部件，其构成车辆框架部件，且沿着车辆前后方向或车辆上下方向延伸设置，横向部件，其构成所述车辆框架部件，并沿着车宽方向延伸设置，且被架设在所述一对侧部件之间，所述车辆用面板结构具有：树脂制的面板部件，其被接合在所述车辆框架部件上；高刚性部，其在所述面板部件上被设置在跨越所述侧部件和所述横向部件的位置上，且与该面板部件的其他部位相比刚性较高。

在上述方式中，在以包括一对侧部件和横向部件的方式而构成的车辆框架部件上，接合有树脂制的面板部件，其中，所述一对侧部件沿着车辆前后方向或车辆上下方向延伸设置，所述横向部件沿着车宽方向延伸设置，且被架设在一对侧部件之间。此处，作为“面板部件”，可以列举车顶板、机罩或后尾门等。

并且，在面板部件上，在跨越侧部件和横向部件的位置处设置有，与该面板部件的其他部位相比刚性较高的高刚性部。此处，“在面板部件上跨越侧部件和横向部件的位置”可以列举出，高刚性部件进入到侧部件与横向部件之间的情况、和通过高刚性部件而对侧部件和横向部件之间进行连接的情况。在为前者的情况下，当在侧部件和横向部件之间作用有压缩载荷时，能够通过高刚性部而获得对于该压缩载荷的反力。另一方面，在为后者的情况下，当在侧部件和横向部件之间作用有压缩载荷或牵拉载荷时，能够通过高刚性部而获得对于该压缩载荷或牵拉载荷的反力。

当在侧部件和横向部件之间作用有压缩载荷或牵拉载荷时，虽然侧部件或横向部件欲向侧部件与横向部件所成的角度变小的方向或变大的方向发生变形，但是由于通过高刚性部而获得了对于该压缩载荷或牵拉载荷的反力，因此即使在面板部件中使用树脂，也能够通过被设置在该面板部件上的高刚性部来对侧部件与横向部件所成的角度进行维持。因此，防止或抑制了侧部件与横向部件之间的角度变化。

并且，如上所述，通过在面板部件上设置高刚性部，从而提高了车辆刚性，并提高了驾驶稳定性及NV性能。此外，由于提高了车辆刚性，因此即使在行驶时车辆的单侧开上具有高低差的场所，也能够防止或抑制经由车辆框架部件而产生的车辆的扭曲变形。

本发明的第二方式可以采用如下方式，即，在本发明的第一方式中，所述高刚性部为，被设定成与所述面板部件的其他部位的壁厚相比为厚壁的肋板。

根据上述结构，高刚性部为被设置在面板部件上的肋板。该肋板既可以在与面板部件独立地成形之后与该面板部件一体化，也可以使该肋板与面板部件一体地成形。在为前者的情况下，虽然需要使两个部件一体化等的二次加工，但是肋板和面板部件可以使用不同的材料。另一方面，在为后者的情况下，由于仅在面板部件上设置肋板，因此成形性良好，此外，由于不需要使两个部件一体化等的二次加工，因此能够实现成本降低。

本发明的第三方式可以采用如下方式，即，在本发明的第二方式中，在所述肋板上设置有与被卡合部卡合的卡合部，所述被卡合部被设置在所述侧部件和所述横向部件上。

根据上述结构，在侧部件及横向部件上设置有被卡合部，在肋板上设置有与该被卡合部卡合的卡合部。因此，通过使侧部件以及横向部件的被卡合部与面板部件的卡合部卡合，从而使侧部件与横向部件之间通过肋板而被连接并被加固。由此，即使在面板部件中使用树脂，侧部件和横向部件所成的角度也会通过该肋板而被维持，从而防止或抑制了侧部件与横向部件之间的角度变化。

此处，关于侧部件与横向部件之间的角度化，除了俯视观察车辆时的侧部件与横向部件之间的角度以外，对于侧面观察车辆时的侧部件与横向部件之间的角度而言也是同样的，防止或抑制了经由车辆框架部件而产生的车辆的扭曲变形。

本发明的第四方式可以采用如下方式，即，在本发明的第三方式中，所述被卡合部为头部，所述头部被设置在贯穿部件上，且从侧部件或横向部件的表面突出，所述贯穿部件贯穿被形成在所述侧部件或所述横向部件上的贯穿孔而被防止脱出，所述卡合部为，被插入有所述头部的凹部。

根据上述结构，贯穿部件贯穿于被形成在侧部件或横向部件上的贯穿孔中而被防止脱出。该贯穿部件的头部从侧部件或横向部件的表面突出，且该头部被插入到设置于肋板上的凹部中。由于贯穿部件相对于侧部件或横向部件而被防止脱出，因此通过在贯穿部件的头部被插入到肋板的凹部中的状态下使头部和凹部被固定，从而能够通过该贯穿部件来防止或抑制面板部件的翘起。

本发明的第五方式可以采用如下方式，即，在本发明的第三方式中，所述被卡合部为，被形成在所述侧部件或所述横向部件上的贯穿孔的边缘部，所述卡合部为，贯穿所述贯穿孔并被卡止于该贯穿孔的边缘部上的突起。

根据上述结构，通过在肋板上设置突起，并使其贯穿被形成在侧部件或横向部件上的贯穿孔中且被卡止于该贯穿孔的边缘部上，从而使该突起相对于侧部件或横向部件而被防止脱出。因此，能够通过该突起来防止或抑制面板部件的翘起。

本发明的第六方式可以采用如下方式，即，在本发明的第一方式～第五方式中的任意一个方式中，所述侧部件在车辆前后方向上延伸设置，所述面板部件为车顶板。

根据上述结构，当面板部件为车顶板时，能够防止或抑制车厢的扭曲变形。

本发明的第七方式可以采用如下方式，即，在本发明的第二方式～第六方式中的任意一个方式中，在所述肋板的长度方向上的外侧涂布有粘合剂。

根据上述结构，当牵拉载荷经由被卡合部和卡合部而作用于肋板上时，能够通过粘合剂而获得对于该牵拉载荷的反力。

本发明的第八方式可以采用如下方式，即，在本发明的第一方式～第七方式中的任意一个方式中，所述横向部件以包括被配置在所述树脂车顶板的前端部上的前端板部、和被配置在所述树脂车顶板的后端部上的后端板部的方式而构成，并且至少在所述后端板部上设置有所述高刚性部。

根据上述结构，横向部件以包括被配置在树脂车顶板的前端部上的前端板部、和被配置在树脂车顶板的后端部上的后端板部的方式而构成。在构成车辆车顶部的车辆框架部件中，虽然在轿式类型的车辆中，在车辆前侧和车辆后侧处变形的差异较小，但是在掀背式类型的车辆中，存在与车辆前侧相比车辆后侧更容易发生变形的倾向。因此，通过至少对后端板部侧进行加固，从而能够以所需最小限度的结构来抑制车辆框架部件之间的角度变化。

发明效果

如以上所说明地那样，根据本发明的第一方式，具有能够对车辆框架部件之间的角度变化进行抑制的优异效果。

根据本发明的第二方式，具有能够通过使高刚性部与面板部件一体地成形从而实现成本降低的优异效果。

根据本发明的第三方式，具有能够以简单的结构来抑制车辆框架部件之间的角度变化的优异效果。

根据本发明的第四方式，具有能够抑制面板部件的翘起的优异效果。

根据本发明的第五方式，具有能够实现成本降低的优异效果。

根据本发明的第六方式，具有能够充分地发挥对车辆框架部件之间的角度变化进行抑制的功能的优异效果。

根据本发明的第七方式，具有能够增大对于牵拉载荷的反力的优异效果。

根据本发明的第八方式，具有能够以低成本来实现对车辆框架部件之间的角度变化的抑制的优异效果。

附图说明

图1为本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的车辆用框架部件及车顶板的概要分解立体图。

图2为表示本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的车辆用框架部件上接合有车顶板的状态的概要立体图。

图3为沿着图2的3-3线的剖视图。

图4A为对本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的作用进行说明的、相当于图3的放大剖视图。

图4B为对本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的作用进行说明的、相当于图3的放大剖视图。

图5为通过本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的其他实施方式（1）来表示的、与图3相对应的剖视图。

图6为通过本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的其他实施方式（2）来表示的、与图3相对应的剖视图。

图7为通过本实施方式所涉及的车辆用车顶结构的其他实施方式（3）来表示的、与图3相对应的剖视图。

图8A为表示本实施方式所涉及的车辆用面板结构的改变例的机罩的概要俯视图。

图8B为表示本实施方式所涉及的车辆用面板结构的改变例的后尾门的概要立体图。

具体实施方式

以下，使用图1～图4，对本发明所涉及的车辆用面板结构的一个实施方式进行说明。另外，图中箭头标记FR表示车辆前后方向的前方，箭头标记UP表示车辆上下方向的上方。

（车辆用车顶结构的构成）

在图1中，图示了构成作为车辆用面板结构的车辆用车顶结构10且位于车辆上部的金属制的车辆用框架部件11、和作为面板部件的树脂制的车顶板28的概要分解立体图，在图2中，图示了车辆用框架部件11上接合有车顶板28的状态。

如图1所示，在车辆用框架部件11的车宽方向上的两端部上，沿着车辆前后方向延伸设置有作为侧部件的左右一对上边梁12。此外，在车辆用框架部件11的车辆前端部及后端部上，沿着车宽方向延伸设置有作为横向部件的前端板14及后端板16，且该前端板14及后端板16被架设在一对上边梁12之间。

在图3中，图示了沿着图2的A-A线的剖视图。如图3所示，在上边梁12中，设置有被配置于车厢内侧的内上边梁18、和被配置于车厢外侧的外上边梁20，在内上边梁18和外上边梁20之间设置有上边梁加强件22。

在内上边梁18、上边梁加强件22以及外上边梁20的车宽方向上的两端部上，分别设置有凸缘部18A、22A、20A，这些凸缘部18A、22A、20A被相互接合在一起。由此，在内上边梁18和上边梁加强件22之间形成了封闭截面，并在上边梁加强件22和外上边梁20之间形成了封闭截面。

另一方面，如图2及图3所示，在前端板14和后端板16中（在图3中图示了后端板16侧），设置有被配置于车厢内侧的端板下部24、和被配置于车厢外侧的端板上部26。在端板下部24和端板上部26的车辆前后方向上的两端部上，分别设置有凸缘部24A、26A，这些凸缘部24A、26A被相互接合在一起。由此，在端板下部24和端板上部26之间形成了封闭截面。

此处，在车顶板28的背面侧（外观设计面的相反侧）的车辆前端侧的角部处，以跨越相面对的前端板14和上边梁12之间的方式，与车顶板28一体地设置有作为高刚性部的棱柱形状的肋板30。此外，在车顶板28的车辆后端侧的角部处，与肋板30同样地，以跨越后端板16和上边梁12之间的方式，形成有作为高刚性部的棱柱形状的肋板32。另外，由于车顶板28的车辆前端侧和车辆后端侧采用大致相同的结构，因此以下对车顶板28的车辆后端侧的肋板32进行说明。

在肋板32的长度方向上的两端侧，作为凹部而分别形成有被形成为大致圆柱形状的卡合孔34。另一方面，在后端板16的端板上部26的上表面以及被设置在上边梁12的外上边梁20上的凸缘部20A的上表面上，分别焊接有作为被卡合部的焊装螺孔塞36。卡合孔34被设置在与该焊装螺孔塞36对置的位置处，并被设定为能够向卡合孔34内插入焊装螺孔塞36（被设定为能够卡合）。

并且，在使车顶板28的卡合孔34与端板38（前端板14和后端板16）以及上边梁12的焊装螺孔塞36卡合了的状态下，通过被设置于车顶板28的边缘侧的粘合剂40，从而使车顶板28被接合（固定）在端板38以及上边梁12上。此处，如图3所示，粘合剂40还被设置在肋板32的长度方向上的外侧以及卡合孔34与焊装螺孔塞36之间所产生的间隙中。

（车辆用车顶结构的作用和效果）

接下来，对本实施方式所涉及的车辆用面板结构的作用和效果进行说明。

如图1所示，在本实施方式中，在车顶板28的背面侧的各个角部处，以跨越端板38（前端板14以及后端板16）和上边梁12之间的方式分别形成有肋板30、32。并且，在肋板32（由于肋板30为与肋板32大致相同的结构因此省略对肋板30的说明）的长度方向上的两端侧，分别形成有卡合孔34，并且在该卡合孔34中，分别卡合有被设置在端板38以及上边梁12上的焊装螺孔塞36。

如此，通过在车顶板28上设置有肋板32，从而使设置有肋板32的部分与车顶板28的其他部位相比壁厚增厚。由此，能够对车顶板28进行加固，从而能够提高车顶板28的刚性。因此，提高了车辆刚性，并提高了操控稳定性以及NV性能。

此处，关于端板38与上边梁12之间的角度变化，除了俯视观察车辆时的端板38与上边梁12之间的角度以外，对于侧面观察车辆时的端板38与上边梁12之间的角度而言也是同样的。因此，即使在行驶时车辆的单侧开上具有高低差的场所，也能够防止或抑制经由端板38及上边梁12等车辆框架部件11而产生的车辆的扭曲变形。

此外，通过卡合孔34和焊装螺孔塞36，而使端板38和上边梁12被连接在一起，其中，所述卡合孔34被形成在设置于车顶板28上的肋板32上，所述焊装螺孔塞36被设置在端板38以及上边梁12上。因此，当在端板38和上边梁12之间作用有压缩载荷或牵拉载荷时，能够经由焊装螺孔塞36和卡合孔34并通过肋板32而获得对于该压缩载荷或牵拉载荷的反力。

即，如图4A所示，当在端板38和上边梁12之间作用有压缩载荷（箭头标记A方向）时，端板38或上边梁12欲向端板38与上边梁12所成的角度变小的方向变形。因此，虽然经由焊装螺孔塞36和卡合孔34而在肋板32上（卡合孔34的内侧）作用有压缩载荷，但由于该肋板32成为了高刚性部，因此能够通过肋板32而获得对于压缩载荷的反力（箭头标记B方向）。

另一方面，如图4B所示，当在端板38和上边梁12之间作用有牵拉载荷（箭头标记C方向）时，端板38或上边梁12欲向端板38与上边梁12所成的角度变大的方向变形。因此，虽然经由焊装螺孔塞36和卡合孔34而在肋板32上（卡合孔34的外侧）作用有牵拉载荷，但由于该肋板32成为了高刚性部，因此能够通过肋板32而获得对于牵拉载荷的反力（箭头标记D方向）。

此处，在肋板32的长度方向上的外侧以及卡合孔34和焊装螺孔塞36之间所产生的间隙中设置有粘合剂40。当在端板38和上边梁12之间经由焊装螺孔塞36和卡合孔34而于肋板32上作用有压缩载荷以及牵拉载荷时，能够通过粘合剂40而获得对于该压缩载荷以及牵拉载荷的反力。尤其是，通过在肋板32的长度方向上的外侧设置粘合剂40，从而能够增大对于牵拉载荷的反力（箭头标记D方向）。

根据以上内容，即使在车顶板28上使用树脂，也能够通过被设置在该车顶板28上的肋板32和粘合剂40，而对端板38与上边梁12所成的角度进行维持。因此，防止或抑制了端板38与上边梁12之间的角度变化。

此外，肋板32与车顶板28被一体地设置。由此，不需要例如使二个部件一体化等的二次加工，从而能够实现成本降低，但是，当然也可以使该肋板32在与车顶板28独立地成形之后与车顶板28一体化。在这种情况下，能够在肋板32和车顶板28之间使材料有所不同。

此外，在本实施方式中，由于面板部件为车顶板28，因此能够防止或抑制车厢的扭曲变形。此外，由于在车顶板28中，与例如后尾门相比形状较为简单，且在设置了肋板30、32的位置处可以不受设计方面或功能方面的限制，因此能够充分地发挥对车辆框架部件之间的角度变化进行抑制的功能。

（其他实施方式）

（1）虽然在本实施方式中，如图3所示，在端板38以及上边梁12的上表面上焊接有焊装螺孔塞36，并卡合有被设置在车顶板28上的肋板32，但由于只需能够通过肋板32而将端板38和上边梁12连接在一起即可，因此并不限定于此结构。

例如，如图5所示，也可以使用作为贯穿部件的焊接螺栓42以代替该焊装螺孔塞36，并使该焊接螺栓42的头部42A作为被卡合部而卡合于卡合孔34中。在这种情况下，在端板38的端板上部26、和上边梁12的外上边梁20、上边梁加强件22以及内上边梁18的凸缘部20A、22A、18A上，形成有被插入该焊接螺栓42的贯穿孔44。

虽然焊接螺栓42在被插入到该贯穿孔44中的状态下被焊接在端板38或上边梁12上，但是由于焊接螺栓42通过螺母46而被结合，因此与焊装螺孔塞36（参照图3）相比焊接螺栓42提高了相对于端板38或上边梁12的固定力（结合力）。此外，由于焊接螺栓42通过螺母46而被防止了脱出，因此能够通过该焊接螺栓42的头部42A、肋板32的卡合孔34以及粘合剂40，来防止或抑制车顶板28的翘起。

此外，虽然此处使用了焊接螺栓42，但也可以采用如下方式，即，虽然未图示，但在形成有贯穿孔44的位置处且于端板下部24上，预先焊接焊装螺孔塞，并使螺栓结合于该焊装螺孔塞。如图5所示，在使螺母46结合于焊接螺栓42的情况下，需要在端板38的端板下部24上设置用于结合该螺母46的工艺孔（省略图示），但在如上文所述，预先将焊装螺孔塞焊接在端板下部24上，并使螺栓结合于该焊装螺孔塞的情况下，不需要工艺孔，此外操作性也良好。而且，虽然除了焊装螺孔塞36和焊接螺栓42以外未进行图示，但也可以在端板38及上边梁12上设置作为被卡合部的圆柱形状的销，并在肋板32上形成被插入该销的圆孔以作为卡合部。

（2）另外，除此以外还可以采用如下结构，即，如图6所示，在作为高刚性部的肋板48的两端侧，设置有作为突起的卡合突起50，所述卡合突起50与肋板48一体地形成。该卡合突起50被设定为，能够向被形成于端板38以及上边梁12上的贯穿孔44插入，并且在卡合突起50的顶端部上，形成有与该贯穿孔44的内径尺寸相比外径尺寸较大的大致圆盘状的爪部52。

该爪部52例如由多个爪构成，且在邻接的爪之间设置有间隙。因此，成为了如下的结构，即，当爪部52在贯穿孔44中穿过时，爪之间的间隙被填补从而使该爪部52的直径缩小，当穿过了贯穿孔44时爪部52复原，且该爪部52被卡止于作为被卡合部的贯穿孔44的边缘部上而被防止脱出。

即，经由贯穿孔44以及爪部52，从而使端板38和上边梁12通过肋板48而被连接在一起。在这种情况下，不需要焊装螺孔塞36（参照图3）或焊接螺栓42（参照图5）等用于将端板38及上边梁12和肋板48连接在一起的其他部件，从而能够实现成本降低。

（3）而且，虽然在上述的实施方式中，对如图3所示通过肋板32而对端板38和上边梁12之间进行连接的结构进行了说明，但由于只需能够对端板38和上边梁12所成的角度的变化进行抑制即可，因此并不限定于此结构。例如，也可以为肋板进入到端板38和上边梁12之间的结构。

例如，也可以采用如下方式，即，如图7所示，从作为高刚性部的肋板54的两端部起，沿着肋板54的长度方向伸出有承接部56、58，承接部56被配置在内上边梁18的凸缘部18A之下，承接部58被配置在端板下部24的凸缘部24A之下。并且，凸缘部20A、22A、18A的顶端面与肋板54的长度方向上的一个端面对置，凸缘部26A、24A的顶端面与肋板54的长度方向上的另一端面对置，车顶板28、端板38、上边梁12通过粘合剂40而被接合在一起。

在这种情况下，虽然当在端板38和上边梁12之间作用有牵拉载荷时，无法获得由肋板54产生的反力，而仅有由粘合剂40产生的反力作用在端板38和上边梁12上，但是当在端板38和上边梁12之间作用有压缩载荷时，端板38以及上边梁12的凸缘部20A、22A、18A、凸缘部26A、24A在被承接部56、58支承的状态下，分别与肋板54的端面抵接，由此能够抑制端板38与上边梁12所成的角度的变化。

（本实施方式的补充说明）

另外，虽然在本实施方式中，将图1所示的卡合孔34的孔形状设为大致圆柱形状，但也可以与焊装螺孔塞36的外形形状配合而形成为棱柱形状。在这种情况下，在卡合孔34被卡合于焊装螺孔塞36的状态下，肋板32相对于该焊装螺孔塞36而被止转。

此外，虽然在本实施方式中，对作为端板38的前端板14和后端板16进行了说明，但是，在掀背式类型的车辆中，也可以至少仅在后端板16侧应用本实施方式所涉及的车辆用车顶结构。在车辆框架部件中，虽然在轿式类型的车辆中，于车辆前侧和车辆后侧处变形的差异较小，但在掀背式类型的车辆中，具有与车辆前侧相比车辆后侧更容易发生变形的倾向。

因此，在掀背式类型的车辆中，通过至少对后端板16侧进行加固，从而能够获得以所需的最小限度的结构来对在车辆框架部件之间所成的角度的变形进行抑制的效果。因此，与对前端板14和后端板16侧进行了加固的情况相比，能够实现成本降低。

而且，虽然在本实施方式中，作为横向部件而对前端板14和后端板16进行了说明，但在车辆前后方向的大致中央部处设置有车顶加强件（省略图示）的情况下，也可以将本实施方式所涉及的车辆用面板结构应用于该车顶加强件中。

此外，虽然在本实施方式中，作为面板部件而对车顶板28进行了说明，但只要为将树脂面板接合于车辆框架部件上的位置就能够应用本发明。例如，除车顶板28以外，可以列举图8A所示的机罩60以及图8B所示的后尾门62等，在机罩60及后尾门62的背面侧的角部处，分别设置有作为高刚性部的肋板64。此处，对于后尾门62的侧部件而言，“沿着车辆前后方向延伸设置”包括朝向随着趋向于车辆后方而向车辆下方倾斜的方向延伸设置的情况，也包括仅沿着车辆上下方向延伸设置的情况。

而且，显然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种各样方式来实施。

Claims (8)

1.一种车辆用面板结构，被应用于车辆中，

所述车辆具备：

一对侧部件，其构成车辆框架部件，且沿着车辆前后方向或车辆上下方向延伸设置；

横向部件，其构成所述车辆框架部件，并沿着车宽方向延伸设置，且被架设在所述一对侧部件之间，

所述车辆用面板结构具有：

树脂制的面板部件，其被接合在所述车辆框架部件上；

高刚性部，其在所述面板部件上被设置在跨越所述侧部件和所述横向部件的位置上，且与该面板部件的其他部位相比刚性较高。

2.如权利要求1所述的车辆用面板结构，其中，

所述高刚性部为，被设定成与所述面板部件的其他部位的壁厚相比为厚壁的肋板。

3.如权利要求2所述的车辆用面板结构，其中，

在所述肋板上设置有与被卡合部卡合的卡合部，所述被卡合部被设置在所述侧部件和所述横向部件上。

4.如权利要求3所述的车辆用面板结构，其中，

所述被卡合部为头部，所述头部被设置在贯穿部件上，且从侧部件或横向部件的表面突出，所述贯穿部件贯穿被形成在所述侧部件或所述横向部件上的贯穿孔而被防止脱出，

所述卡合部为，被插入有所述头部的凹部。

5.如权利要求3所述的车辆用面板结构，其中，

所述被卡合部为，被形成在所述侧部件或所述横向部件上的贯穿孔的边缘部，

所述卡合部为，贯穿所述贯穿孔并被卡止于该贯穿孔的边缘部上的突起。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的车辆用面板结构，其中，

所述侧部件在车辆前后方向上延伸设置，所述面板部件为车顶板。

7.如权利要求2至6中的任意一项所述的车辆用面板结构，其中，

在所述肋板的长度方向上的外侧涂布有粘合剂。

8.如权利要求1至7中的任意一项所述的车辆用面板结构，其中，

所述横向部件以包括被配置在所述树脂车顶板的前端部上的前端板部、和被配置在所述树脂车顶板的后端部上的后端板部的方式而构成，并且至少在所述后端板部上设置有所述高刚性部。

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