WO2012070150A1 - 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法 - Google Patents

電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2012070150A1
WO2012070150A1 PCT/JP2010/071147 JP2010071147W WO2012070150A1 WO 2012070150 A1 WO2012070150 A1 WO 2012070150A1 JP 2010071147 W JP2010071147 W JP 2010071147W WO 2012070150 A1 WO2012070150 A1 WO 2012070150A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
connector
housing
case
information transmitting
connector case
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/071147
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
千広 太田
義史 瀧川
高岡　要介
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2010/071147 priority Critical patent/WO2012070150A1/ja
Priority to CN201080070284.1A priority patent/CN103222143B/zh
Priority to JP2012545584A priority patent/JPWO2012070150A1/ja
Priority to US13/877,685 priority patent/US9039430B2/en
Priority to EP10860010.7A priority patent/EP2645510B1/en
Publication of WO2012070150A1 publication Critical patent/WO2012070150A1/ja

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R13/00—Details of coupling devices of the kinds covered by groups H01R12/70 or H01R24/00 - H01R33/00
    • H01R13/648—Protective earth or shield arrangements on coupling devices, e.g. anti-static shielding  
    • H01R13/658—High frequency shielding arrangements, e.g. against EMI [Electro-Magnetic Interference] or EMP [Electro-Magnetic Pulse]
    • H01R13/6591—Specific features or arrangements of connection of shield to conductive members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/10—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for electric cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R13/00—Details of coupling devices of the kinds covered by groups H01R12/70 or H01R24/00 - H01R33/00
    • H01R13/648—Protective earth or shield arrangements on coupling devices, e.g. anti-static shielding  
    • H01R13/658—High frequency shielding arrangements, e.g. against EMI [Electro-Magnetic Interference] or EMP [Electro-Magnetic Pulse]
    • H01R13/6591—Specific features or arrangements of connection of shield to conductive members
    • H01R13/65912—Specific features or arrangements of connection of shield to conductive members for shielded multiconductor cable
    • H01R13/65914—Connection of shield to additional grounding conductors
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R13/00—Details of coupling devices of the kinds covered by groups H01R12/70 or H01R24/00 - H01R33/00
    • H01R13/648—Protective earth or shield arrangements on coupling devices, e.g. anti-static shielding  
    • H01R13/658—High frequency shielding arrangements, e.g. against EMI [Electro-Magnetic Interference] or EMP [Electro-Magnetic Pulse]
    • H01R13/6591—Specific features or arrangements of connection of shield to conductive members
    • H01R13/6596—Specific features or arrangements of connection of shield to conductive members the conductive member being a metal grounding panel
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R43/00—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors
    • H01R43/20—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors for assembling or disassembling contact members with insulating base, case or sleeve
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R43/00—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors
    • H01R43/26—Apparatus or processes specially adapted for manufacturing, assembling, maintaining, or repairing of line connectors or current collectors or for joining electric conductors for engaging or disengaging the two parts of a coupling device
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01R—ELECTRICALLY-CONDUCTIVE CONNECTIONS; STRUCTURAL ASSOCIATIONS OF A PLURALITY OF MUTUALLY-INSULATED ELECTRICAL CONNECTING ELEMENTS; COUPLING DEVICES; CURRENT COLLECTORS
    • H01R2201/00—Connectors or connections adapted for particular applications
    • H01R2201/26—Connectors or connections adapted for particular applications for vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T29/00—Metal working
    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49002—Electrical device making
    • Y10T29/49117—Conductor or circuit manufacturing

Definitions

  • the present invention relates to an electrical connector disposed on a shielded cable that transmits and receives information between train information transmitting and receiving devices, a train information transmitting and receiving system using the electrical connector, and a method for connecting the electrical connector.
  • a train information transmitting / receiving device which is one of electric devices mounted on a railway vehicle, has a plurality of signal lines for transmitting various signals from analog signals to high-speed digital signals with a plurality of devices having different functions.
  • a plurality of types of signals may be mixed in one connector.
  • the structure of a shielded cable which is one of signal transmission media, is mainly composed of a conductor for transmitting a signal and a shield (shield layer) covering the conductor.
  • a shield layer shield covering the conductor.
  • the following method has been adopted to ground the shield layer to the frame ground of the train information transmitting / receiving device.
  • a shield layer is processed into a pigtail shape at a position farthest from the train information transmitting / receiving device (for example, a connector installed at a connecting portion between vehicles), and this pigtail is grounded to the vehicle body.
  • the connector is connected to the train information transmitting / receiving device by processing the shield layer in the pigtail shape near the train information transmitting / receiving device and arranging the connector pin at the end of the pigtail, this connector This is a technique of grounding through a pin, a GND line mounted on a board of the train information transmitting / receiving device, and a frame ground of the train information transmitting / receiving device.
  • the conventional first method is grounded at a position far from the train information transmission / reception device, noise applied to the shield layer in the vicinity of the train information transmission / reception device cannot be released to the ground. There has been a problem that there is a possibility of affecting the transmission / reception apparatus.
  • the second conventional method since the shield layer is connected to the frame ground via the substrate, noise from the shield layer is radiated to the semiconductor element on the substrate, etc. There was a problem that there was a risk of giving.
  • the present invention has been made in view of the above, and an electrical connector, a train information transmission / reception system, and a method of connecting an electrical connector that can reduce the influence of noise applied to an in-vehicle wiring cable on a train information transmission / reception device The purpose is to obtain.
  • the present invention is to enable information transmission / reception devices mounted on a plurality of vehicles constituting a train to mutually transmit and receive train information via an in-vehicle cable.
  • An electrical connector interposed between the in-vehicle cable and the information transmitting / receiving device, wherein the in-vehicle cable has a plurality of signal lines for transmitting the train information and a conductive surrounding surrounding the signal lines.
  • a shield layer is included, one end of a ground wire is connected to the shield layer, and the signal line is disposed in a conductive connector case that is a housing of an electrical connector and electrically connected to the connector case.
  • the housing of the information transmission / reception device is connected to insulated connector pins, and the housing of the information transmission / reception device is grounded and electrically insulated from the housing and electrically connected to the connector pins.
  • the other end of the ground wire is detachably connected to the connector case, and the housing of the information transmitting / receiving device is in a state where the contact pin and the connector pin are fitted. It is electrically connected to.
  • the ground line connected to the shield layer of the in-vehicle wiring cable is connected to the connector case, and the signal line of the in-vehicle wiring cable is connected to the contact disposed in the train information transmitting / receiving device.
  • the train information transmission / reception device is sometimes grounded to the frame ground, the effect of noise applied to the in-vehicle wiring cable on the train information transmission / reception device can be reduced.
  • FIG. 1 is a diagram showing an entire train information transmission / reception system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an inter-vehicle connection portion of the train information transmission / reception system illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an external view of the train information transmitting / receiving apparatus shown in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a twisted pair cable used as an in-vehicle wiring cable.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a general grounding mode of a conventional shield layer.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a grounding mode of the shield layer according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the relationship between the housing of the electrical connector and the in-vehicle wiring cable.
  • FIG. 1 is a diagram showing an entire train information transmission / reception system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an inter-vehicle connection portion of the train information transmission /
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the relationship between the structure of the electrical connector and the processed portion of the in-vehicle wiring cable.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the length from the processed portion of the in-vehicle wiring cable to the terminal of the ground wire.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a connector housing formed in a housing of the train information transmitting / receiving apparatus.
  • FIG. 11 is a view showing a state where the electrical connector is mounted on the connector housing shown in FIG.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating the relationship between the length of the grounding wire and the number of WDT operations.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a state in which the distance from the processing portion to the cable introduction surface is changed.
  • FIG. 14 is a view showing a connector case provided with a cable clamp.
  • FIG. 15 is a view showing a cross section of a terminal block formed in the connector case.
  • FIG. 1 is a diagram showing an entire train information transmission / reception system according to an embodiment of the present invention, and conceptually shows the relationship between the train information transmission / reception system and a train.
  • the train information transmission / reception system has, as a main configuration, a train information transmission / reception device 10 (hereinafter simply referred to as “transmission / reception device 10”) mounted on each of a plurality of vehicles 1 constituting a train, and transmission for connecting the transmission / reception devices 10 to each other. And a path 11.
  • the transmission / reception device 10 controls various information (train information) in order to monitor train-mounted equipment in cooperation with each other and transmits / receives train information across the vehicles 1. 1 is installed in each of the two leading vehicles and one in each of the vehicles 1 other than the leading vehicle. For example, one transmitting / receiving device 10 shown in FIG. It is also possible to use this mode.
  • FIG. 2 is a diagram showing the inter-vehicle connection part of the train information transmission / reception system shown in FIG. FIG. 2 shows two adjacent vehicles 1 connected to each other, and a transmission / reception device 10 is mounted on each of these vehicles 1. A transmission path 11 is laid between these transmission / reception devices 10.
  • the transmission line 11 is disposed on the vehicle-side wiring cable 11a (hereinafter simply referred to as “wiring cable 11a”), a jumper cable 11b that crosses between the vehicles 1, and a wiring cable disposed on the opposite side of the vehicle 1. And a connector 31 interposed between the jumper cable 11b and the jumper cable 11b.
  • One end of the wiring cable 11 a is connected to the transmission / reception device 10, and the other end is connected to the connector 31.
  • the wiring cable 11 a and the jumper cable 11 b are connected via the connector 31. Therefore, the transmission / reception device 10 mounted on one vehicle 1 shown on the left side of FIG. 2 and the transmission / reception device 10 mounted on another vehicle 1 shown on the right side of FIG. 2 are connected as follows. Yes. That is, these transmission / reception devices 10 are provided in a wiring cable 11 a laid in one vehicle 1, a connector 31 provided in one vehicle 1, a jumper cable 11 b, and another vehicle 1. The connector 31 is connected via a wiring cable 11 a laid in another vehicle 1.
  • FIG. 3 is an external view of the train information transmitting / receiving apparatus 10 shown in FIG.
  • the housing 3 shown in FIG. 3 shows the housing of the transmission / reception device 10, and a plurality of wiring cables 11a are connected to the upper side surface thereof.
  • One end of the wiring cable 11 a is connector-processed and is detachably connected to the housing 3. Details of the electrical connector 12 will be described later.
  • a CPU board for executing various processes using train information or the like is disposed on the lower side surface of the electrical connector 12.
  • the CPU board and the electrical connector 12 are connected to a printed circuit board 46 to be described later.
  • one wiring cable 11a is connected to the electrical connector 12 shown in FIG. 3, two or more wiring cables 11a may be connected to one electrical connector 12.
  • an electrical connection relationship between the electrical connector 12, the wiring cable 11a, and the housing 3 of the transmission / reception device 10 will be described.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a twisted pair cable used as the in-vehicle wiring cable 11a.
  • the twisted pair cable is formed by twisting two insulated wires (signal lines 41) covered with an insulating layer 41b around a conductor 41a, covering the periphery with a shield layer 45, and further covering the periphery with a sheath (protective coating) 34. It has a structure.
  • the grounding mode of the shield layer 45 will be described below.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a general grounding mode of a conventional shield layer.
  • a plurality of distribution cables 11 a are laid, and the transmission / reception apparatus 10 has each distribution cable 11 a.
  • a plurality of electrical connectors 12 are connected to each other.
  • a wiring cable 11a grounded by the first method described above On the right side of the transmission / reception device 10, there is shown a wiring cable 11a grounded by the first method described above. That is, one end of the shield ground line 32a is connected to the shield layer 45 shown in FIG. 4 and the other end of the shield ground line 32a is connected to the vehicle body at a position farthest from the transmission / reception device 10.
  • the connection destination of the other end of the shield ground line 32a may be, for example, the connector 31 because the connector 31 also functions as a ground terminal block for the vehicle 1.
  • the wiring cable 11a is grounded (one end grounding).
  • one-end grounding a potential difference is generated on the wiring cable 11a, so that noise resistance is lower than that in the case of both-end grounding.
  • the wiring cable 11a is generally grounded at one end due to such circumstances specific to railway vehicles.
  • a wiring cable 11a grounded by the second method is shown on the left side of the transmission / reception device 10. That is, one end of the shield ground line 32b is connected to the shield layer 45 shown in FIG. 4, and the other end of the shield ground line 32b is passed through a connector pin disposed at the end of the shield ground line 32b and a substrate of the transmission / reception device 10 described later. Then, it is grounded to the frame ground (housing ground 33) of the transmission / reception device 10.
  • the dotted line in the transmission / reception apparatus 10 represents the GND line mounted on the substrate, and the shield ground line 32b is grounded to the housing ground 33 through the GND line.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a grounding mode of the shield layer according to the embodiment of the present invention.
  • a plurality of wiring cables 11 a are laid on the vehicle 1 shown in FIG. 6, and a plurality of electrical connectors 12 disposed on each wiring cable 11 a are connected to the transmission / reception device 10.
  • the other end of the shield ground wire 32 (hereinafter simply referred to as “ground wire 32”) connected to the shield layer 45 (see FIG. 4) is a conductive material that is the housing of the electrical connector 12. It is connected to a connector case 12a (hereinafter simply referred to as “case 12a”).
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the relationship between the housing of the electrical connector 12 and the in-vehicle wiring cable 11a
  • FIG. 8 shows the relationship between the structure of the electrical connector 12 and the processed portion 16 of the in-vehicle wiring cable 11a. It is a figure for demonstrating.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the length from the processed portion 16 of the in-vehicle wiring cable 11a to the terminal 12c of the ground wire 32.
  • the case 12a of the electrical connector 12 is, for example, a rectangular parallelepiped formed such that the width in the horizontal direction is narrower than the width in the vertical direction.
  • the case 12a shown in FIGS. 7 and 8 is a hexahedron formed by the cable introduction surface 20, the upper surface 21, the lower surface 22, and the side surface 23, but is not limited thereto.
  • the cable introduction surface 20 is provided with an opening 24 formed so that the signal line 41 and the ground line 32 can be introduced.
  • a conductive terminal 12c disposed at the end of the ground wire 32 is detachably connected to the side surface 23 of the case 12a by a terminal mounting screw (fixing member) 12b.
  • the terminal 12c is fixed with the terminal mounting screw 12b in consideration of the maintenance system.
  • the terminal 12c is connected to the case 12a using the terminal mounting screw 12b.
  • the present invention is not limited to the screw, and a fastening member other than the screw or a fixing member may be used. It may be used.
  • the connector 12d having a pin hole 14 formed so that a plurality of connector pins (for example, jack pins) can be disposed is attached to the case 12a.
  • the connector pin is disposed in the conductive connector case 12a and is electrically insulated from the connector case 12a.
  • the connector connecting portion 12d is attached to the inside of the case 12a so as to be surrounded by the case 12a except for the surface of the pin hole 14.
  • the sheath 34 shown in FIG. 4 is peeled off near the opening 24 of the case 12a, and the shield layer 45 is processed into a pigtail shape.
  • a ground wire 32 is connected to the shield layer 45 processed into a pigtail shape using a shield clamp 52. 7 to 9, only the state in which the shield layer 45 and the ground line 32 are electrically connected is shown, and the portion processed into a pigtail shape is not shown.
  • Each signal line 41 from the wiring cable 11a is pinned at the tip, and is embedded in a predetermined position of the connector connecting portion 12d.
  • the process part 16 of the wiring cable 11a has shown the position which processes the shield layer 45, and is the part where the shield layer 45 and the ground wire 32 are electrically connected.
  • FIG. 8 shows a distance L1 from the processing portion 16 to the cable introduction surface 20
  • FIG. 9 shows a length L2 of the ground wire 32 from the processing portion 16 to the terminal 12c. The distance L1 and the length L2 will be described later.
  • FIG. 10 is a view showing the connector housing 17 formed in the housing 3 of the train information transmitting / receiving apparatus 10.
  • the housing 3 is formed with a conductive connector housing 17 (hereinafter simply referred to as “housing 17”) that surrounds a plurality of contact pins 15 (for example, plug pins) protruding outside and is electrically connected to the housing 3. ing.
  • Each contact pin 15 is electrically connected to a printed circuit board 46 to be described later and is electrically insulated from the housing 3, and is disposed so as to be inserted into the pin hole 14 shown in FIG. 8.
  • the depth d2 corresponding to the length from the front end of the housing 17 to the surface of the housing 3 is, for example, about several millimeters to several tens of millimeters, and is a predetermined distance from the front end of the case 12a shown in FIG. Is equivalent to the length d1.
  • the width w2 of the inner peripheral surface of the housing 17 shown in FIG. 10 is formed to have a dimension that approximately matches the width w1 of the outer peripheral surface of the case 12a shown in FIG.
  • the height h2 of the inner peripheral surface of the housing 17 shown in FIG. 10 is formed to have a dimension that approximately matches the height h1 of the outer peripheral surface of the case 12a shown in FIG.
  • the housing 17 By forming the housing 17 in such a shape, when the outer peripheral surface of the case 12a is regarded as a convex portion and the inner peripheral surface of the housing 17 is regarded as a concave portion, the convex portion and the concave portion are fitted, and the case 12a
  • the outer peripheral surface and the inner peripheral surface of the housing 17 are in surface contact. That is, the case 12 a is formed so as to be able to contact the inner peripheral surface of the housing 17 in a state where the contact pin 15 and the connector pin are fitted.
  • the case 12a is preferably formed so that the entire outer peripheral surface thereof is in contact with the inner peripheral surface of the housing 17, but is formed so that only a part of the surface (for example, the side surface 23) is in contact. Also good. Even in such a case, the impedance is greatly reduced as compared with the conventional second method in which grounding is performed via a pin disposed in the pin hole 14, and the electrical connector against vibration during running of the train.
  • the 12 mechanical and electrical connections are
  • case 12 a can be attached to the contact pin 15 without providing the housing 17.
  • the impedance is larger than that in the case where the housing 17 is used. It becomes a value smaller than the impedance by the method of 2.
  • FIG. 11 is a view showing a state where the electrical connector is mounted on the connector housing 17 shown in FIG.
  • FIG. 11 shows the housing 3 of the transmission / reception device 10 and the printed circuit board 46 installed inside the housing 3.
  • a GND line (not shown) mounted on the printed circuit board 46 is connected to the case ground 33 of the case 3.
  • FIG. 11 shows a “conventional shield ground line” according to the second method and a ground line 32 according to the present embodiment.
  • a dotted line indicated by a symbol A represents a path of noise flowing to the housing ground 33 via the “conventional shield grounding wire” shown in FIG. That is, the noise applied to the wiring cable 11 a flows to the housing ground 33 via the “conventional shield ground wire” and the GND wire mounted on the printed circuit board 46.
  • a dotted line indicated by a symbol B represents a noise path when the electrical connector 12 according to the present embodiment is used. That is, the noise applied to the wiring cable 11 a flows to the housing ground 33 via the terminal 12 c, the case 12 a, and the housing 3 without going through the printed circuit board 46.
  • the distance L1 and the length L2 shown in FIGS. 8 and 9 will be described.
  • the distance L1 will be described. As shown in FIG. 8, when the ground wire 32 is connected outside the case 12a, noise from various devices arranged around the wiring cable 11a is applied to the signal wire 41 that is not shielded. Therefore, it is desirable to make the distance L1 as short as possible.
  • the length L2 of the ground wire 32 is set to a length that allows for a margin in consideration of workability when the ground wire 32 is connected to the inside of the case 12a (for example, the side surface 23).
  • the length L2 becomes longer, the degree of freedom of the position where the terminal 12c is connected is increased and the workability of the grounding wire 32 is improved.
  • the impedance of the grounding wire 32 is increased, the noise resistance is lowered. Therefore, it is desirable to set the length L2 to a length that can achieve both the workability of the ground wire 32 and the noise resistance.
  • FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the length L2 of the ground line 32 and the number of operations of the WDT (watchdog timer).
  • the table shown in FIG. 12 is a result of a burst immunity test using the electrical connector 12 according to the present embodiment in an environment in which the train information transmission / reception system is simulated.
  • This burst immunity test complies with IEC62236-3-2 (electromagnetic compatibility of equipment mounted on railway vehicles). For example, equipment malfunctions when noise of ⁇ 2 kV, 5 kHz is applied to the cable. Whether or not.
  • the data shown in FIG. 12 includes, for example, connecting the ground wire 32 as shown in FIG. 11, changing the length L2 of the ground wire 32 in the range of 120 to 220 mm, and adding +2 kV noise and ⁇ 2 kV noise respectively. It shows the number of WDT operations when applied. The “determination” is “NG” when the WDT is counted even once.
  • NO. 3 to 4 are data when L2 is set to 160 to 180 mm, but all the determinations are “NG”.
  • NO. 8 is data in the case where the shield copper tape is applied to the section of the distance L1 while keeping L2 at 150 mm. However, the determination is “NG”.
  • NO. 9 is a case where L2 is again 140 mm.
  • the length L2 (see FIG. 9) of the ground wire 32 is not changed, but the position of the shield clamp 52 is changed to increase the distance from the case 12a to the processed portion 16.
  • the shield clamp 52 shows the part to which the shield layer 45 and the ground line 32 are connected in FIG. Hereinafter, this will be described in detail with reference to FIG.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a state in which the distance from the processing unit 16 to the cable introduction surface 20 is changed, and the upper diagram illustrates the distance L1 (L1a) when the position of the shield clamp 52 is close to the case 12a.
  • the lower diagram shows the distance L1 (L1b) when the shield clamp 52 is moved away from the case 12a.
  • the NO. 1 to 8 are data when the length L2 of the ground line 32 is 140 mm and the distance L is L1a shown in FIG.
  • the data 9 is data when the length L2 of the ground wire 32 is 140 mm and the distance L1 is L1b shown in FIG.
  • the distance L1b is the distance between the position of the shield clamp 52 and the distance L1a by 50 mm, for example, 65 mm.
  • the number of WDT operations of 9 is 0 for +2 kV but 6 for -2 kV. That is, even if the length L2 of the ground wire 32 is the same, it can be seen that noise resistance decreases when the distance L1 is changed from L1a to L1b (that is, when the position of the processed portion 16 is increased).
  • the data of 10 is obtained by shortening the length L2 of the ground wire 32 from 140 mm to 120 mm while keeping the distance L1b.
  • the number of WDT operations at this time was 0 for both +2 kV and -2 kV noise. It can be seen that even by shortening the length L2 of the ground wire 32 by 20 mm, the impedance of the ground wire 32 is reduced and the noise resistance is improved.
  • the distance L1 from the processing portion 16 to the cable introduction surface 20 is 65 mm or less, and the length L2 of the ground wire 32 from the processing portion 16 to the terminal 12c is 120 mm or less.
  • the noise resistance and the assemblability of the case 12a can both be achieved.
  • FIG. 14 is a view showing the case 12 a provided with the cable clamp 50.
  • a cable clamp 50 is attached to the case 12a shown in FIG.
  • the cable clamp 50 is used to bind a plurality of cables (the signal line 41 and the ground line 32), and is electrically connected to the case 12a in the vicinity of the opening 24 shown in FIG.
  • An attached conductive member is used to bind a plurality of cables (the signal line 41 and the ground line 32), and is electrically connected to the case 12a in the vicinity of the opening 24 shown in FIG.
  • An attached conductive member is used to bind a plurality of cables (the signal line 41 and the ground line 32), and is electrically connected to the case 12a in the vicinity of the opening 24 shown in FIG.
  • the case 12a and the cable clamp 50 shown in FIG. 14 can be made of only one conductor as a whole.
  • the distance from the processing portion 16 to the cable clamp 50 can be regarded as the distance L1 shown in FIG.
  • the section from the processed portion 16 to the cable clamp 50 is generally covered with a protective net (not shown) for protecting the entire cable.
  • a protective net (not shown) for protecting the entire cable.
  • one end of the protective net enters between the cable clamp 50 and the cable and is fixed by the cable clamp 50. Accordingly, the cable such as the ground wire 32 processed by the processing unit 16 is introduced into the case 12a in a state of being stored in the protective net. In other words, when the end of the ground wire 32 is connected to the cable clamp 50 or when connected to the outside of the case 12a, the ground wire 32 and the like cannot be protected.
  • the electrical connector 12 is a mode in which the ground wire 32 is connected to the inside of the case 12a, it is possible to protect the section from the processed portion 16 to the cable clamp 50 with a protective net, and The noise resistance of the signal line 41 can be improved.
  • FIG. 15 is a diagram showing a cross section of the terminal block 51 formed inside the connector case.
  • the terminal 12c connected to the side surface 23 of the case 12a is viewed from the upper surface 21 (see FIG. 8) of the case 12a.
  • the terminal block 51 electrically connects the terminal 12c and the case 12a, is interposed between the case 12a and the terminal 12c, and fixes the terminal 12c using a terminal mounting screw 12b.
  • the terminal mounting screw 12b is screwed into a female thread portion formed on the terminal block 51.
  • the terminal block 51 By providing the terminal block 51 on the inner peripheral surface of the case 12a, the workability when the terminal mounting screw 12b is screwed into the side surface 23 of the case 12a is improved, and the torque management of the terminal mounting screw 12b is easy. Become. Since the terminal 12c can be firmly fixed to the case 12a, as a result, the contact impedance between the ground wire 32 and the case 12a can be reduced.
  • the position where the terminal 12c is connected is preferably, for example, in the immediate vicinity of the opening 24 shown in FIG. 8 and the side surface 23 of the case 12a.
  • the internal wiring of the case 12a is connected to the inspection port (not shown) formed on the lower surface 22 or the upper surface 21 of the case 12a. It becomes difficult to confirm the state.
  • the ground wire 32 is connected to a position far from the opening 24, the ground wire 32 inevitably becomes longer, so that the impedance increases. From these viewpoints, it is desirable that the terminal 12c is connected to the side surface 23 of the case 12a in the immediate vicinity of the opening 24.
  • one end of the ground line 32 is connected to the shield layer 45, and the ground line 32 and the signal line 41 are introduced into the opening 24 of the case 12a.
  • the other end of the ground wire 32 introduced into the case 12a is connected to the side surface 23, which is the widest surface of the case 12a, using the terminal 12c and the terminal mounting screw 12b.
  • the end of the signal line 41 is processed so as to be disposed in the pin hole 14 formed in the connector connecting portion 12d.
  • the distance L1 from the processing unit 16 to the cable introduction surface 20 is set to 65 mm or less, for example, and the length L2 (see FIG. 9) of the ground wire 32 from the processing unit 16 to the terminal 12c is 120 mm or less, for example.
  • the housing 3 of the transmission / reception device 10 is provided with a housing ground 33 as shown in FIG. 11 and a plurality of contact pins 15 (which are electrically connected to the signal line 41 as shown in FIG. 10). Contact pins) are provided.
  • the shield layer 45 is connected to the housing via the ground wire 32, the terminal 12 c, the case 12 a, and the housing 3 as shown in FIG. Connected to body ground 33.
  • the case 12a Is grounded through the housing 17 when the signal line 41 and the contact pin 15 are connected. That is, the shield layer 45 is connected to the housing ground 33 via the ground wire 32, the terminal 12 c, the case 12 a, and the housing 3 as shown in FIG. 11.
  • the shield layer 45 is connected to the housing ground 33 via the ground wire 32, the terminal 12 c, the terminal block 51, the case 12 a, and the housing 3.
  • the connector pin is a jack pin and the contact pin 15 is a plug pin.
  • the connector pin may be a plug pin and the contact pin 15 may be a jack pin.
  • the electrical connector and the train information transmission / reception system are electrically connected to the casing 3 of the transmission / reception device 10 in a state where the contact pins 15 and the connector pins are fitted.
  • a case 12a provided with a terminal block 51 which is interposed between the case 12a and a conductive terminal 12c disposed at the other end of the ground wire 32 and fixes the terminal 12c using a terminal mounting screw 12b. Therefore, noise propagating through the shield layer 45 in the wiring cable 11a can be released to the frame ground (housing ground 33) without passing through the electric circuit in the transmission / reception device 10.
  • noise applied to the wiring cable 11 a in the vicinity of the transmission / reception device 10 can be effectively released to the housing ground 33.
  • the pin for frame ground in the connector connecting portion 12d shown in FIG. 8 is not necessary, more signal lines can be taken into the electrical connector 12.
  • the connector case 12a to which the ground wire 32 is connected and the housing 17 are electrically connected immediately before the contact pin 15 and the connector pin are fitted and electrically connected. Are connected to complete the grounding of the housing. That is, before the contact pin 15 is inserted into the connector pin, noise countermeasures are taken by grounding the shield layer 45. Therefore, the electrical connector 12 according to the present embodiment can effectively suppress the influence of noise applied to the in-vehicle wiring cable on the train information transmitting / receiving device.
  • the inner peripheral surface of the housing 17 has been described as an embodiment in which it is in electrical contact with the outer peripheral surface of the case 12a.
  • the outer peripheral surface of the housing 17 is in electrical contact with the inner peripheral surface of the case 12a. Even if configured in this way, the same effect can be obtained.
  • the electrical connector and the train information transmission / reception system shown in the present embodiment show an example of the content of the present invention, and can be combined with another known technique, and the gist of the present invention. Of course, it is possible to change and configure such as omitting a part without departing from the above.
  • the present invention can be applied to the electrical connector and the train information transmission / reception system mounted on the train information transmission / reception device, and in particular, the influence of noise applied to the shielded cable on the information transmission / reception device can be reduced. It is useful as an invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Details Of Connecting Devices For Male And Female Coupling (AREA)
  • Shielding Devices Or Components To Electric Or Magnetic Fields (AREA)
  • Installation Of Indoor Wiring (AREA)
  • Cable Accessories (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

　車両内配線ケーブル１１ａと列車情報送受信装置との間に介在する電気コネクタであって、車両内配線ケーブル１１ａには、列車情報を伝達する複数の信号線４１と信号線４１の周囲を取り囲む導電性のシールド層４５とが内包され、シールド層４５には、シールド接地線３２の一端が接続され、列車情報送受信装置の筐体には、筐体接地が施されると共に、信号線４１と電気的に接続される複数のプラグピンが配設され、電気コネクタの筐体である導電性のコネクタケース１２ａは、シールド接地線３２の他端へ接続されると共に、信号線４１とプラグピンとが電気的に接続されたとき列車情報送受信装置の筐体を通じて接地される。

Description

電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法
　本発明は、列車情報送受信装置間にて送受信され情報を伝送するシールドケーブルに配設された電気コネクタ、この電気コネクタを用いた列車情報送受信システム、およびこの電気コネクタの接続方法に関するものである。
　多数の外部機器と接続される電気装置においては、当該装置本体の大きさが制約される中で、様々な種類の信号線が高密度で配線されているのが一般的である。特に鉄道車両に搭載される電気装置の一つである列車情報送受信装置は、機能が異なる複数の機器との間でアナログ信号から高速デジタル信号まで種々の信号を伝送するために、複数の信号線を１つのコネクタに集約している。従って、１つのコネクタには複数種類の信号が混在する場合がある。
　ここで、信号の伝送媒体の一つであるシールドケーブルの構造は、主に、信号を伝送する導体とこの導体を覆うシールド（シールド層）とで構成されている。例えば特許文献１に示される従来技術では、シールド層を列車情報送受信装置のフレームグランドに接地すべく、以下のような手法が採用されていた。
　第１の手法としては、列車情報送受信装置から最も遠い位置（例えば、車両間の連結部分に設置されるコネクタ）でシールド層をピッグテール状に加工し、このピッグテールを車体に接地する手法である。第２の手法としては、列車情報送受信装置付近でシールド層をピッグテール状に加工すると共にピッグテールの端部にコネクタピンを配設することによって、コネクタが列車情報送受信装置に接続された際、このコネクタピンと列車情報送受信装置の基板に実装されたＧＮＤ線と列車情報送受信装置のフレームグランドとを通じて接地をとる手法である。
国際公開第２００７／００７４９５号（段落００３５～００４２、図７～１０）
　しかしながら、従来の第１の手法は、列車情報送受信装置から遠い位置で接地しているため、列車情報送受信装置近傍にてシールド層に印加されるノイズをグランドに逃がしきれず、そのノイズが列車情報送受信装置に影響を与える虞があるという問題点があった。他方、従来の第２の手法は、シールド層を基板経由でフレームグランドに接続しているため、シールド層からのノイズが基板上の半導体素子などに輻射するなどして列車情報送受信装置に影響を与える虞があるという問題点があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両内配線ケーブルに印加されるノイズが列車情報送受信装置に与える影響を低減可能な電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法を得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車を構成する複数の車両に搭載された情報送受信装置が車両内ケーブルを介して相互に連携して列車情報を送受信すべく、前記車両内ケーブルと前記情報送受信装置との間に介在する電気コネクタであって、前記車両内ケーブルには、前記列車情報を伝達する複数の信号線と前記信号線の周囲を取り囲む導電性のシールド層とが内包され、前記シールド層には、接地線の一端が接続され、前記信号線は、電気コネクタの筐体である導電性のコネクタケース内に配設され前記コネクタケースと電気的に絶縁されたコネクタピンに接続され、前記情報送受信装置の筐体には、筐体接地が施されると共に、前記筐体と電気的に絶縁されており前記コネクタピンと電気的に接続される複数の接触ピンが配設され、前記コネクタケースには、前記接地線の他端が着脱可能に接続されると共に、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合した状態にて、前記情報送受信装置の筐体と電気的に接続されることを特徴とする。
　この発明によれば、車両内配線ケーブルのシールド層に接続された接地線は、コネクタケースに接続され、車両内配線ケーブルの信号線と列車情報送受信装置に配設されたコンタクトとが接続されたとき列車情報送受信装置の筐体を通じてフレームグランドに接地されるようにしたので、車両内配線ケーブルに印加されるノイズが列車情報送受信装置に与える影響を低減することができる、という効果を奏する。
図１は、本発明の実施の形態にかかる列車情報送受信システムの全体を示す図である。 図２は、図１に示される列車情報送受信システムの車両間連結部分を示す図である。 図３は、図２に示される列車情報送受信装置の外観図である。 図４は、車両内配線ケーブルとして用いられるツイストペアケーブルの断面図である。 図５は、従来のシールド層の一般的な接地態様を説明するための図である。 図６は、本発明の実施の形態によるシールド層の接地態様を説明するための図である。 図７は、電気コネクタの筐体と車両内配線ケーブルとの関係を説明するための図である。 図８は、電気コネクタの構造と車両内配線ケーブルの加工部との関係を説明するための図である。 図９は、車両内配線ケーブルの加工部から接地線の端子までの長さを説明するための図である。 図１０は、列車情報送受信装置の筐体に形成されたコネクタハウジングを示す図である。 図１１は、図１０に示されるコネクタハウジングに電気コネクタを装着した状態を示す図である。 図１２は、接地線の長さとＷＤＴの動作回数との関係を示す図である。 図１３は、加工部からケーブル導入面までの距離を変えた状態を示す図である。 図１４は、ケーブルクランプを備えたコネクタケースを示す図である。 図１５は、コネクタケース内部に形成された端子台の断面を示す図である。
　以下に、本発明にかかる電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
実施の形態．
　図１は、本発明の実施の形態にかかる列車情報送受信システムの全体を示す図であり、列車情報送受信システムと列車との関係を概念的に表すものである。列車情報送受信システムは、主たる構成として、列車を構成する複数の車両１のそれぞれに搭載された列車情報送受信装置１０（以下単に「送受信装置１０」と称する）と、送受信装置１０同士を接続する伝送路１１と、を有して構成されている。
　送受信装置１０は、相互に連携して列車搭載機器を監視等するために各種情報（列車情報）を制御すると共に車両１間を渡って列車情報を送受信する。なお、図１に示される送受信装置１０は、両先頭車両には各２台搭載され、先頭車両以外の車両１には各１台搭載されているが、例えば、複数の車両１に１台設置する態様でもよい。
　図２は、図１に示される列車情報送受信システムの車両間連結部分を示す図である。図２には、連結された隣り合う２つの車両１が示され、これらの車両１にはそれぞれ送受信装置１０が搭載されている。これらの送受信装置１０の間には伝送路１１が敷設されている。
　より詳細には、伝送路１１は、車両内配線ケーブル１１ａ（以下単に「配線ケーブル１１ａ」と称する）と、車両１間を渡るジャンパケーブル１１ｂと、車両１の対向する側に配設され配線ケーブル１１ａとジャンパケーブル１１ｂとの間に介在するコネクタ３１とから成なる。
　配線ケーブル１１ａの一端は送受信装置１０に接続され、他端はコネクタ３１に接続されている。配線ケーブル１１ａとジャンパケーブル１１ｂは、コネクタ３１を介して接続されている。従って、図２の左側に示される一の車両１に搭載された送受信装置１０と、図２の右側に示される他の車両１に搭載された送受信装置１０とは、以下のように接続されている。すなわち、これらの送受信装置１０は、一の車両１内に敷設された配線ケーブル１１ａと、一の車両１に配設されたコネクタ３１と、ジャンパケーブル１１ｂと、他の車両１に配設されたコネクタ３１と、他の車両１内に敷設された配線ケーブル１１ａとを経由して接続されている。
　図３は、図２に示される列車情報送受信装置１０の外観図である。図３に示される筐体３は、送受信装置１０の筐体を示し、その上部側面には配線ケーブル１１ａが複数接続されている。配線ケーブル１１ａの一端は、コネクタ加工され、筐体３に着脱可能に接続されている。電気コネクタ１２の詳細に関しては後述する。
　電気コネクタ１２の下側側面には列車情報等を用いて各種処理を実行するＣＰＵボードなどが配設され、例えば、このＣＰＵボードと電気コネクタ１２とは、後述するプリント基板４６に接続されている。なお、図３に示される電気コネクタ１２には１本の配線ケーブル１１ａが接続されているが、１つの電気コネクタ１２に２本以上の配線ケーブル１１ａを接続する場合もある。以下の説明では、電気コネクタ１２と配線ケーブル１１ａと送受信装置１０の筐体３との電気的な接続関係を説明する。
　図４は、車両内配線ケーブル１１ａとして用いられるツイストペアケーブルの断面図である。ツイストペアケーブルは、導体４１ａの周りに絶縁層４１ｂを被覆した２本の絶縁電線（信号線４１）を撚り合せ、その周りをシールド層４５で覆い、さらにその周りをシース（保護被覆）３４で被覆した構造となっている。このシールド層４５の接地態様に関して以下説明する。
　図５は、従来のシールド層の一般的な接地態様を説明するための図であり、図５に示される車両１には複数の配線ケーブル１１ａが敷設され、送受信装置１０には各配線ケーブル１１ａに配設された複数の電気コネクタ１２が接続されている。
　送受信装置１０の右側には上述した第１の手法によって接地された配線ケーブル１１ａが示されている。すなわち、送受信装置１０から最も遠い位置において、シールド接地線３２ａの一端が図４に示したシールド層４５に接続されると共に、シールド接地線３２ａの他端が車体に接続されている。シールド接地線３２ａの他端の接続先は、例えば、コネクタ３１が車両１用の接地端子台としも機能するため、このコネクタ３１でもよい。
　このように、第１の手法では、配線ケーブル１１ａの片側のみ接地（片端接地）している。片端接地の場合、配線ケーブル１１ａ上に電位差が生じるため、両端接地の場合に比べて耐ノイズ性が低下するものの、鉄道車両では高電圧を扱うため、両端接地とした場合には地絡電流など一端から他端へ回り込む可能性がある。配線ケーブル１１ａは、このような鉄道車両特有の事情により、片端接地されているのが一般的である。
　送受信装置１０の左側には第２の手法によって接地された配線ケーブル１１ａが示されている。すなわち、シールド接地線３２ｂの一端は図４に示したシールド層４５に接続され、シールド接地線３２ｂの他端は、その端部に配設されたコネクタピンと、後述する送受信装置１０の基板とを通じて、送受信装置１０のフレームグランド（筐体接地３３）に接地される。なお、送受信装置１０内の点線は、基板に実装されたＧＮＤ線を表し、シールド接地線３２ｂは、このＧＮＤ線を通じて筐体接地３３に接地される。
　図６は、本発明の実施の形態によるシールド層の接地態様を説明するための図である。図５と同様に、図６に示される車両１には複数の配線ケーブル１１ａが敷設され、送受信装置１０には各配線ケーブル１１ａに配設された複数の電気コネクタ１２が接続されている。図５との相違点は、シールド層４５（図４参照）に接続されシールド接地線３２（以下単に「接地線３２」と称する）の他端が、電気コネクタ１２の筐体である導電性のコネクタケース１２ａ（以下単に「ケース１２ａ」と称する）に接続されている点である。
　このように構成することによって、配線ケーブル１１ａの近傍に設置された各種機器からシールド層４５に印加されたノイズは、電気コネクタ１２の筐体と送受信装置１０の筐体とを通じて、筐体接地３３に流れる。すなわち、このノイズは、送受信装置１０の基板を経由せずに筐体接地３３に流れることとなる。以下、本実施の形態にかかる電気コネクタ１２の構造を詳細に説明する。
　図７は、電気コネクタ１２の筐体と車両内配線ケーブル１１ａとの関係を説明するための図であり、図８は、電気コネクタ１２の構造と車両内配線ケーブル１１ａの加工部１６との関係を説明するための図である。また、図９は、車両内配線ケーブル１１ａの加工部１６から接地線３２の端子１２ｃまでの長さを説明するための図である。
　図７および図８において、電気コネクタ１２のケース１２ａは、例えば、横方向の幅が縦方向の幅よりも狭く形成された直方体である。簡単のため、図７および図８に示されるケース１２ａは、ケーブル導入面２０、上面２１、下面２２、および側面２３にて構成された６面体であるが、これに限定されるものではない。
　ケーブル導入面２０には、信号線４１と接地線３２とを導入可能に形成された開口部２４が設けられている。ケース１２ａの側面２３には、接地線３２の端部に配設された導電性の端子１２ｃが端子取付用ビス（固定部材）１２ｂにて着脱可能に接続されている。端子１２ｃを端子取付用ビス１２ｂで固定するのは、メンテナンス制を考慮してのことである。なお、本実施の形態では、一例として、端子取付用ビス１２ｂを用いてケース１２ａに端子１２ｃを接続しているが、ビスに限定されるものではなく、ビス以外の締結部材、あるいは固定部材を用いてもよい。
　また、ケース１２ａには、複数のコネクタピン（例えばジャックピン）を配設可能に形成されたピン穴１４を有するコネクタ接続部１２ｄが取り付けられている。コネクタピンは、導電性のコネクタケース１２ａ内に配設され、コネクタケース１２ａと電気的に絶縁された状態で配設されている。このコネクタ接続部１２ｄは、ピン穴１４の面を除き、ケース１２ａに取り囲まれる形でケース１２ａの内部に取り付けられている。
　配線ケーブル１１ａは、ケース１２ａの開口部２４付近にて、図４に示されるシース３４が剥がされ、シールド層４５がピッグテール状に加工される。ピッグテール状に加工されたシールド層４５には、シールドクランプ５２を用いて接地線３２が接続される。なお、図７～図９では、シールド層４５と接地線３２とが電気的に接続された状態のみ示しており、ピッグテール状に加工した部分は図示を省略している。配線ケーブル１１ａからの各信号線４１は、その先端がピン加工され、コネクタ接続部１２ｄの所定位置に埋設される。
　なお、配線ケーブル１１ａの加工部１６は、シールド層４５を加工する位置を示しており、シールド層４５と接地線３２とが電気的に接続されている部分である。図８には、この加工部１６からケーブル導入面２０までの距離Ｌ１が示され、図９には、加工部１６から端子１２ｃまでにおける接地線３２の長さＬ２が示されている。距離Ｌ１および長さＬ２に関しては後述する。
　図１０は、列車情報送受信装置１０の筐体３に形成されたコネクタハウジング１７を示す図である。筐体３には、外部に突出する複数の接触ピン１５（例えばプラグピン）を取り囲み筐体３と電気的に接続された導電性のコネクタハウジング１７（以下単に「ハウジング１７」と称する）が形成されている。各接触ピン１５は、後述するプリント基板４６と電気的に接続されていると共に筐体３と電気的に絶縁されており、図８に示したピン穴１４に挿入可能に配置されている。
　ここで、図１０に示されるハウジング１７と図８に示されるケース１２ａとの寸法に関して説明する。図１０において、ハウジング１７の先端から筐体３の表面までの長さに相当する深さｄ２は、例えば数ｍｍ～十数ミリ程度であり、図８に示されるケース１２ａの先端部からの所定の長さｄ１に相当する。図１０に示されるハウジング１７の内周面の幅ｗ２は、図８に示されるケース１２ａの外周面の幅ｗ１と概略一致する寸法に形成されている。図１０に示されるハウジング１７の内周面の高さｈ２は、図８に示されるケース１２ａの外周面の高さｈ１と概略一致する寸法に形成されている。
　ハウジング１７をこのような形状にすることによって、ケース１２ａの外周面を凸部と見立て、ハウジング１７の内周面を凹部と見立てた場合、凸部と凹部が嵌合し、かつ、ケース１２ａの外周面とハウジング１７の内周面とが面接触する。すなわち、ケース１２ａは、接触ピン１５とコネクタピンとが嵌合した状態にて、ハウジング１７の内周面に接触可能に形成されている。なお、ケース１２ａは、その外周面の全て面がハウジング１７の内周面と接触するように形成するのが望ましいが、一部の面だけ（例えば側面２３）だけが接触するように形成してもよい。その場合でも、ピン穴１４に配設されたピンを介して接地をとる従来の第２の手法に比べて、インピーダンスが大幅に低減され、また、列車の走行中の振動に対して、電気コネクタ１２の機械的および電気的な接続が安定する、という効果を奏する。
　なお、ハウジング１７を設けずに、ケース１２ａを接触ピン１５へ装着することも可能である。この場合、コネクタ接続部１２ｄを取り囲むケース１２ａの先端部が、筐体３に点接触することとなるため、ハウジング１７を用いた場合に比べてインピーダンスが大きくなるものの、このインピーダンスは、従来の第２の手法によるインピーダンスよりも小さな値となる。
　図１１は、図１０に示されるコネクタハウジング１７に電気コネクタを装着した状態を示す図である。図１１には、送受信装置１０の筐体３と、筐体３の内部に設置されたプリント基板４６とが示されている。筐体３の筐体接地３３には、プリント基板４６に実装されたＧＮＤ線（図示せず）が接続されている。さらに、図１１には、第２の手法による「従来のシールド接地線」と、本実施の形態にかかる接地線３２とが示されている。
　記号Ａで示される点線は、図１１に示される「従来のシールド接地線」を介して筐体接地３３に流れるノイズの経路を表している。すなわち、配線ケーブル１１ａに印加されたノイズは、「従来のシールド接地線」と、プリント基板４６に実装されたＧＮＤ線と、を経由して筐体接地３３に流れる。
　他方、記号Ｂで示される点線は、本実施の形態にかかる電気コネクタ１２を用いた場合のノイズの経路を表している。すなわち、配線ケーブル１１ａに印加されたノイズは、プリント基板４６を経由することなく、端子１２ｃ、ケース１２ａ、および筐体３を経由して筐体接地３３に流れる。
　次に、図８および図９に示した距離Ｌ１および長さＬ２に関して説明する。まず、距離Ｌ１に関して説明する。図８に示すように、ケース１２ａの外部で接地線３２の接続を行った場合、配線ケーブル１１ａの周囲に配設された各種機器からのノイズが、シールドが施されていない信号線４１に印加されるため、距離Ｌ１は極力短くすることが望ましい。
　ただし、図８に示される開口部２４には、信号線４１と接地線３２とを合わせて１０本程度導入される場合もある。距離Ｌ１を短くするほど、各種機器からのノイズの影響を受けにくくなるものの、複数のケーブルを開口部２４へスムーズに導入することが困難になるだけでなく、ケース１２ａの組立てが容易ではない。従って、距離Ｌ１は、耐ノイズ性とケース１２ａの組立性とを両立可能な長さに設定することが望ましい。
　他方、接地線３２の長さＬ２は、接地線３２をケース１２ａの内部（例えば側面２３）に接続する際の施工性を考慮して、余裕を見込む長さに設定されている。長さＬ２が長くなるほど、端子１２ｃを接続する位置の自由度が増し接地線３２の施工性が向上するものの、接地線３２のインピーダンスが大きくなるため耐ノイズ性が低下することとなる。従って、長さＬ２は、接地線３２の施工性と耐ノイズ性とを両立可能な長さに設定することが望ましい。
　発明者は、実験を通じて最適な距離Ｌ１および長さＬ２を発見した。以下、図１２を用いて説明する。
　図１２は、接地線３２の長さＬ２とＷＤＴ（ウォッチドッグタイマ）の動作回数との関係を示す図である。図１２に示される表は、列車情報送受信システムを模擬的に再現した環境下で、本実施の形態にかかる電気コネクタ１２を用いて、バーストイミュニティ試験を実施したものである。このバーストイミュニティ試験は、ＩＥＣ６２２３６－３－２（鉄道車両に搭載される機器の電磁両立性）に準拠するものであり、例えば、±２ｋＶ、５ｋＨｚのノイズをケーブルに印加したときに機器が誤動作したか否かを判定するものである。
　図１２に示されるデータは、例えば図１１に示すように接地線３２を接続し、接地線３２の長さＬ２を１２０～２２０ｍｍの範囲で変更し、＋２ｋＶのノイズと－２ｋＶのノイズとをそれぞれ印加したときのＷＤＴの動作回数を示すものである。「判定」は、ＷＤＴが１回でもカウントされたとき「ＮＧ」としている。
　例えば、ＮＯ．１においてＬ２が２２０ｍｍの場合、＋２ｋＶおよび－２ｋＶの何れのノイズに対してもＮＧとなる。
　ＮＯ．２においてＬ２が８０ｍｍの場合、＋２ｋＶおよび－２ｋＶの何れのノイズに対してもＷＤＴ動作回数は０となる。これは、接地線３２のインピーダンスが十分に低減され耐ノイズ性が向上したことに起因すると考えられる。
　次に、判定が「ＯＫ」となる範囲を確認するためにＬ２を８０ｍｍより長くした場合の動作を確認した。
　ＮＯ．３～４はＬ２が１６０～１８０ｍｍとした場合のデータであるが、判定は何れも「ＮＧ」となる。
　ＮＯ．５～６では、確認のため、Ｌ２が１４０ｍｍのときの試験を２度実施したが、判定は何れの「ＯＫ」となる。
　次に、１４０～１６０ｍｍの間に関しても確認すべくＮＯ．７～９までの試験を行った。
　ＮＯ．７においてＬ２を１５０ｍｍとした場合の判定は「ＮＧ」となる。このときのＷＤＴ動作回数は、－２ｋＶのとき５回となる。一方、ＮＯ．８は、Ｌ２を１５０ｍｍのままとして、距離Ｌ１の区間にシールド銅テープを施した場合のデータである。しかしながら、判定は「ＮＧ」となる。
　ＮＯ．９は、Ｌ２を再び１４０ｍｍとした場合のものである。ここでは、接地線３２の長さＬ２（図９参照）は変えずに、シールドクランプ５２の位置を変更して、ケース１２ａから加工部１６までの距離を長くした場合のものである。なお、シールドクランプ５２は、図８においてシールド層４５と接地線３２とが接続される部分を示す。以下、図１３を用いて詳細に説明する。
　図１３は、加工部１６からケーブル導入面２０までの距離を変えた状態を示す図であり、上側の図は、シールドクランプ５２の位置がケース１２ａに近いときの距離Ｌ１（Ｌ１ａ）を示し、下側の図は、シールドクランプ５２の位置をケース１２ａから遠ざけたときの距離Ｌ１（Ｌ１ｂ）を示す。
　より具体的には、図１２のＮＯ．１～８は、接地線３２の長さＬ２が１４０ｍｍ、かつ、距離Ｌが図１３に示されるＬ１ａのときのデータである。
　一方、図１２のＮＯ．９のデータは、接地線３２の長さＬ２が１４０ｍｍ、かつ、距離Ｌ１が図１３に示されるＬ１ｂのときのデータである。距離Ｌ１ｂは、シールドクランプ５２の位置を距離Ｌ１ａよりも５０ｍｍ遠ざけたものであり、例えば６５ｍｍである。ＮＯ．９のＷＤＴ動作回数は、＋２ｋＶに対して０回だが－２ｋＶに対して６回となる。すなわち、接地線３２の長さＬ２が同一であっても、距離Ｌ１をＬ１ａからＬ１ｂに変更した場合（すなわち加工部１６の位置を遠ざけた場合）、耐ノイズ性が低下することが分かる。
　ＮＯ．１０のデータは、距離Ｌ１ｂとしたままで、接地線３２の長さＬ２を１４０ｍｍから１２０ｍｍに短縮したものである。このときのＷＤＴ動作回数は、＋２ｋＶおよび－２ｋＶの何れのノイズに対しても０となった。接地線３２の長さＬ２を２０ｍｍ短くするだけでも接地線３２のインピーダンスが低減され耐ノイズ性が向上したことが分かる。
　このように、加工部１６からケーブル導入面２０までの距離Ｌ１が６５ｍｍ以下であり、かつ、加工部１６から端子１２ｃまでにおける接地線３２の長さＬ２が１２０ｍｍ以下、となるように構成した場合、耐ノイズ性とケース１２ａの組立性とを両立可能である。
　次に、ケーブルクランプ５０を備えたケース１２ａを採用した場合に関して説明する。図１４は、ケーブルクランプ５０を備えたケース１２ａを示す図である。図１４に示されるケース１２ａにはケーブルクランプ５０が取り付けられている。このケーブルクランプ５０は、複数のケーブル（信号線４１および接地線３２）を包縛するためのものであり、ケース１２ａと電気的に接続された状態で、図８に示した開口部２４付近に取り付けられた導電性の部材である。
　図１４に示されるケース１２ａおよびケーブルクランプ５０は、全体として一つの導電体のみなすことができる。この場合、加工部１６からケーブルクランプ５０までの距離は、図８に示した距離Ｌ１と見なすことができる。
　なお、加工部１６からケーブルクランプ５０までの区間は、ケーブル全体を保護するための保護ネット（図示せず）で覆われるのが一般的である。この場合、保護ネットの一端は、ケーブルクランプ５０とケーブルとの間に入り込み、ケーブルクランプ５０にて固定される。従って、加工部１６にて加工された接地線３２などのケーブルは、保護ネットの内部に収納された状態でケース１２ａの内部に導入される。換言すると、接地線３２の端部を、ケーブルクランプ５０に接続した場合、或いはケース１２ａの外部に接続したとき、接地線３２などを保護することができない。
　本実施の形態にかかる電気コネクタ１２は、ケース１２ａの内部に接地線３２を接続する態様であるので、加工部１６からケーブルクランプ５０までの区間を保護ネットによって保護することが可能であり、かつ、信号線４１の耐ノイズ性を向上させることが可能である。
　図１５は、コネクタケース内部に形成された端子台５１の断面を示す図であり、例えば、ケース１２ａの側面２３に接続される端子１２ｃを、ケース１２ａの上面２１（図８参照）から見た状態である。この端子台５１は、端子１２ｃとケース１２ａとを電気的に接続するものであり、ケース１２ａと端子１２ｃとの間に介在し、端子取付用ビス１２ｂを用いて端子１２ｃを固定する。なお、端子取付用ビス１２ｂは、端子台５１に形成された雌ねじ部に螺入される。
　ケース１２ａの内周面に端子台５１を設けることにより、端子取付用ビス１２ｂをケース１２ａの側面２３へ螺入する際の作業性が向上すると共に、端子取付用ビス１２ｂのトルク管理が容易になる。端子１２ｃをケース１２ａに堅固に固定できるため、結果として、接地線３２とケース１２ａとの間の接触インピーダンスを低減することが可能である。
　なお、端子１２ｃを接続する位置は、例えば、図８に示される開口部２４の直近、かつ、ケース１２ａの側面２３が望ましい。ケース１２ａの上面２１あるいは下面２２に端子１２ｃを接続することも可能ではあるが、この場合、ケース１２ａの下面２２あるいは上面２１に形成された点検口（図示せず）からケース１２ａの内部配線の状態を確認することが困難となる。また、開口部２４から遠い位置に接地線３２を接続した場合、接地線３２が必然的に長くなるためインピーダンスが増大する。これらの観点から、端子１２ｃは、開口部２４の直近、かつ、ケース１２ａの側面２３に接続することが望ましい。
　以下、動作を説明する。図８に示されるケース１２ａの外部では、接地線３２の一端がシールド層４５に接続され、ケース１２ａの開口部２４には、接地線３２と信号線４１が導入される。ケース１２ａの内部に導入された接地線３２の他端は、ケース１２ａの最も広い面である側面２３に、端子１２ｃおよび端子取付用ビス１２ｂを用いて接続される。また、信号線４１の端部は、コネクタ接続部１２ｄに形成されたピン穴１４に配設可能に加工される。このとき、加工部１６からケーブル導入面２０までの距離Ｌ１は、例えば６５ｍｍ以下に設定され、加工部１６から端子１２ｃまでにおける接地線３２の長さＬ２（図９参照）は、例えば、１２０ｍｍ以下に設定される。
　他方、送受信装置１０の筐体３には、図１１に示すように筐体接地３３が施されると共に、図１０に示すように信号線４１と電気的に接続される複数の接触ピン１５（接触ピン）が配設される。
　そして、上記のように構成されたケース１２ａを接触ピン１５に接続したとき、シールド層４５は、図１１に示すように、接地線３２、端子１２ｃ、ケース１２ａ、および筐体３を介して筐体接地３３に接続される。
　さらに、図１０に示されるように、接触ピン１５を取り囲み、かつ、ケース１２ａの外周面と嵌合可能に形成された導電性のハウジング１７を、筐体３に形成した場合には、ケース１２ａは、信号線４１と接触ピン１５とが接続されたとき、ハウジング１７を通じて接地される。すなわち、シールド層４５は、図１１に示すように、接地線３２、端子１２ｃ、ケース１２ａ、および筐体３を介して筐体接地３３に接続される。
　さらに、図１５に示される端子台５１を設けた場合、シールド層４５は、接地線３２、端子１２ｃ、端子台５１、ケース１２ａ、および筐体３を介して筐体接地３３に接続される。
　なお、上記説明では、一例として、コネクタピンをジャックピンとし、接触ピン１５をプラグピンとして説明したが、コネクタピンがプラグピンであり、接触ピン１５がジャックピンの場合でもよい。
　以上に説明したように、本実施の形態にかかる電気コネクタおよび列車情報送受信システムは、接触ピン１５とコネクタピンとが嵌合した状態にて、送受信装置１０の筐体３と電気的に接続されると共に、ケース１２ａと接地線３２の他端に配設された導電性の端子１２ｃとの間に介在し端子取付用ビス１２ｂを用いて端子１２ｃを固定する端子台５１が設けられているケース１２ａを備えるようにしたので、配線ケーブル１１ａ内のシールド層４５を伝搬するノイズを、送受信装置１０内部の電気回路に通さずにフレームグランド（筐体接地３３）に逃がすことができる。特に、送受信装置１０の近傍で配線ケーブル１１ａに印加されるノイズを効果的に筐体接地３３へ逃がすことが可能である。また、図８に示したコネクタ接続部１２ｄにおけるフレームグランド用のピンが不要となるため、他の信号線をより多く電気コネクタ１２に取り込むことが可能である。
　また、本実施の形態にかかる電気コネクタ１２は、接触ピン１５とコネクタピンとが嵌合して電気的に接続する直前に、接地線３２が接続されているコネクタケース１２ａとハウジング１７とが電気的が接続されて筐体接地が完了するように構成されている。すなわち、接触ピン１５がコネクタピンに挿入される前に、シールド層４５のアースを施すようにしてノイズ対策を行っている。そのため、本実施の形態にかかる電気コネクタ１２は、車両内配線ケーブルに印加されるノイズが列車情報送受信装置に与える影響を効果的に抑制することが可能である。
　なお、本実施の形態では、ハウジング１７の内周面がケース１２ａの外周面に電気的に接触する態様として説明したが、ハウジング１７の外周面がケース１２ａの内周面に電気的に接触するように構成しても同様の効果を奏する。
　なお、本実施の形態に示した電気コネクタおよび列車情報送受信システムは、本発明の内容の一例を示すものであり、更なる別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは無論である。
　以上のように、本発明は、列車情報送受信装置に装着される電気コネクタと列車情報送受信システムとに適用可能であり、特に、シールドケーブルに印加されるノイズが情報送受信装置に与える影響を低減できる発明として有用である。
　１　車両
　３　筐体
　１０　列車情報送受信装置
　１１　伝送路
　１１ａ　車両内配線ケーブル（車両内ケーブル）
　１１ｂ　ジャンパケーブル
　１２　電気コネクタ
　１２ａ　コネクタケース
　１２ｂ　端子取付用ビス（固定部材）
　１２ｃ　端子
　１２ｄ　コネクタ接続部
　１４　ピン穴
　１５　接触ピン
　１６　加工部
　１７　コネクタハウジング
　２０　ケーブル導入面
　２１　上面
　２２　下面
　２３　側面
　２４　開口部
　３１　コネクタ
　３２、３２ａ、３２ｂ　シールド接地線
　３３　筐体接地
　３４　シース
　４１　信号線
　４１ａ　導体
　４１ｂ　絶縁層
　４５　シールド層
　４６　プリント基板
　５０　ケーブルクランプ
　５１　端子台
　５２　シールドクランプ

Claims (12)

  1. 　列車を構成する複数の車両に搭載された情報送受信装置が車両内ケーブルを介して相互に連携して列車情報を送受信すべく、前記車両内ケーブルと前記情報送受信装置との間に介在する電気コネクタであって、
    　前記車両内ケーブルには、前記列車情報を伝達する複数の信号線と前記信号線の周囲を取り囲む導電性のシールド層とが内包され、
    　前記シールド層には、接地線の一端が接続され、
    　前記信号線は、電気コネクタの筐体である導電性のコネクタケース内に配設され前記コネクタケースと電気的に絶縁されたコネクタピンに接続され、
    　前記情報送受信装置の筐体には、筐体接地が施されると共に、前記情報送受信装置の筐体と電気的に絶縁されており前記コネクタピンと電気的に接続される複数の接触ピンが配設され、
    　前記コネクタケースは、前記接地線の他端が着脱可能に接続されると共に、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合した状態にて、前記情報送受信装置の筐体と電気的に接続されることを特徴とする電気コネクタ。
  2. 　前記情報送受信装置の筐体には、前記接触ピンの周りを取り囲み、かつ、前記コネクタケースの外周面と嵌合可能に形成された導電性のコネクタハウジングが配設され、
    　前記コネクタケースは、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合して電気的に接続する直前に前記コネクタハウジングの内周面または外周面と接触して、前記コネクタハウジングと電気的に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の電気コネクタ。
  3. 　前記コネクタケースには、前記接地線の他端に配設された導電性の端子と前記コネクタケースとの間に介在し、固定部材を用いて前記端子を固定する端子台が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の電気コネクタ。
  4. 　前記コネクタケースには、前記信号線と前記接地線とを取り込む開口部が形成され、
    　前記端子台は、前記コネクタケースの内部、かつ、前記開口部の近傍に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の電気コネクタ。
  5. 　列車を構成する複数の車両に搭載され相互に連携して列車情報の送受信を行う情報送受信装置と、
    　前記車両に敷設され、前記列車情報を伝達する複数の信号線と前記信号線の周囲を取り囲む導電性のシールド層とを内包する車両内ケーブルと、
    　前記車両内ケーブルと前記情報送受信装置との間に介在する電気コネクタと、
    　を備え、
    　前記車両内ケーブルには、前記列車情報を伝達する複数の信号線と前記信号線の周囲を取り囲む導電性のシールド層とが内包され、
    　前記シールド層には、接地線の一端が接続され、
    　前記信号線は、電気コネクタの筐体である導電性のコネクタケース内に配設され前記コネクタケースと電気的に絶縁されたコネクタピンに接続され、
    　前記情報送受信装置の筐体には、筐体接地が施されると共に、前記情報送受信装置の筐体と電気的に絶縁されており前記コネクタピンと電気的に接続される複数の接触ピンが配設され、
    　前記コネクタケースは、前記接地線の他端が着脱可能に接続されると共に、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合した状態にて、前記情報送受信装置の筐体と電気的に接続されることを特徴とする列車情報送受信システム。
  6. 　前記情報送受信装置の筐体には、前記接触ピンの周りを取り囲み、かつ、前記コネクタケースの外周面と嵌合可能に形成された導電性のコネクタハウジングが配設され、
    　前記コネクタケースは、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合して電気的に接続する直前に前記コネクタハウジングの内周面または外周面と接触して、前記コネクタハウジングと電気的に接続されていることを特徴とする請求項５に記載の列車情報送受信システム。
  7. 　前記コネクタケースには、前記接地線の他端に配設された導電性の端子と前記コネクタケースとの間に介在し、固定部材を用いて前記端子を固定する端子台が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の列車情報送受信システム。
  8. 　前記コネクタケースには、前記信号線と前記接地線とを取り込む開口部が形成され、
    　前記端子台は、前記開口部の近傍に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の列車情報送受信システム。
  9. 　列車を構成する複数の車両に搭載された情報送受信装置が車両内ケーブルを介して相互に連携して列車情報を送受信すべく、前記車両内ケーブルと前記情報送受信装置との間に介在する電気コネクタの接続方法であって、
    　前記車両内ケーブルに内包された導電性のシールド層に所定の接地線の一端が接続する工程と、
    　前記車両内ケーブル内に内包され前記列車情報を伝達する複数の信号線を、電気コネクタの筐体である導電性のコネクタケース内に配設され前記コネクタケースと電気的に絶縁されたコネクタピンに接続する工程と、
    　前記接地線の他端を前記コネクタケースに着脱可能に接続する工程と、
    　前記情報送受信装置の筐体接地が施す工程と、
    　前記情報送受信装置の筐体と電気的に絶縁されており前記コネクタピンと電気的に接続される複数の接触ピンと、前記コネクタピンと、が嵌合した状態にて、前記情報送受信装置の筐体と前記コネクタケースとを電気的に接続する工程と、
    　を含むことを特徴とする電気コネクタの接続方法。
  10. 　前記情報送受信装置の筐体には、前記接触ピンの周りを取り囲み、かつ、前記コネクタケースの外周面と嵌合可能に形成された導電性のコネクタハウジングが配設され、
    　前記情報送受信装置の筐体と前記コネクタケースとを電気的に接続する工程には、前記接触ピンと前記コネクタピンとが嵌合して電気的に接続する直前に、前記コネクタケースが前記コネクタハウジングの内周面または外周面と電気的に接続される工程が含まれること特徴とする請求項９に記載の電気コネクタの接続方法。
  11. 　前記コネクタケースには、前記接地線の他端に配設された導電性の端子と前記コネクタケースとの間に介在し、前記端子と前記コネクタケースとを電気的に接続する端子台が設けられており、
    　前記接地線の他端を前記コネクタケースに着脱可能に接続する前の工程には、前記固定部材を用いて前記端子を端子台に固定する工程が含まれること特徴とする請求項９に記載の電気コネクタの接続方法。
  12. 　前記コネクタケースには、前記信号線と前記接地線とを取り込む開口部が形成され、
    　前記固定部材を用いて前記端子を端子台に固定する工程には、前記コネクタケースの内部、かつ、前記開口部の近傍に設けられた前記端子台に前記端子を固定する工程が含まれること特徴とする請求項１１に記載の電気コネクタの接続方法。
PCT/JP2010/071147 2010-11-26 2010-11-26 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法 WO2012070150A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/071147 WO2012070150A1 (ja) 2010-11-26 2010-11-26 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法
CN201080070284.1A CN103222143B (zh) 2010-11-26 2010-11-26 电连接器、列车信息收发系统、以及电连接器的连接方法
JP2012545584A JPWO2012070150A1 (ja) 2010-11-26 2010-11-26 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法
US13/877,685 US9039430B2 (en) 2010-11-26 2010-11-26 Electric connector, train-information transmission/reception system, and method for connecting electric connector
EP10860010.7A EP2645510B1 (en) 2010-11-26 2010-11-26 Electric connector, train information transmitting/receiving system, and method for connecting electric connector

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/071147 WO2012070150A1 (ja) 2010-11-26 2010-11-26 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012070150A1 true WO2012070150A1 (ja) 2012-05-31

Family

ID=46145525

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/071147 WO2012070150A1 (ja) 2010-11-26 2010-11-26 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9039430B2 (ja)
EP (1) EP2645510B1 (ja)
JP (1) JPWO2012070150A1 (ja)
CN (1) CN103222143B (ja)
WO (1) WO2012070150A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021036742A (ja) * 2019-08-30 2021-03-04 株式会社日立製作所 鉄道車両

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5885387B2 (ja) * 2011-01-14 2016-03-15 川崎重工業株式会社 鉄道車両の高圧機器システム及び鉄道車両
DE102015222527A1 (de) * 2015-11-16 2017-05-18 Voith Patent Gmbh Elektrokontaktkupplung
CN105578760A (zh) * 2016-01-05 2016-05-11 英业达科技有限公司 电路板组件
US9991620B1 (en) * 2017-05-25 2018-06-05 Delphi Technologies, Inc. Electrical cable connector
FR3066987B1 (fr) * 2017-05-31 2019-07-26 Alstom Transport Technologies Vehicule ferroviaire comportant un reseau de distribution d'electricite optimise

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57182885U (ja) * 1981-05-14 1982-11-19
JP2000012161A (ja) * 1998-06-18 2000-01-14 Yaskawa Electric Corp 電気ケーブルの接続装置
JP2005251507A (ja) * 2004-03-03 2005-09-15 Toyota Industries Corp 端子接続構造
WO2007007495A1 (ja) 2005-07-12 2007-01-18 Mitsubishi Electric Corporation 列車搭載情報送受信システム

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3021283C2 (de) * 1980-06-06 1983-11-24 Krone Gmbh, 1000 Berlin Anschlußeinheit als Anschlußleiste und/oder als druckdichtes Kabelabschlußgerät für PCM-Kabel
JPS57182885A (en) 1981-05-07 1982-11-10 Shinko Electric Co Ltd Printing and issuing of tickets
US4386814A (en) 1981-08-17 1983-06-07 Amp Incorporated Kit for converting a panel opening to a shielded pin receptacle
JPS62128461A (ja) 1985-11-28 1987-06-10 ヒロセ電機株式会社 電気コネクタの結合係止機構
FR2652228B1 (fr) 1989-09-19 1996-05-24 Bull Sa Chassis de blindage pour la protection, contre les effets de rayonnements electromagnetiques, d'un circuit electrique place a l'interieur de ce chassis.
JPH06337744A (ja) * 1993-05-27 1994-12-06 Toshiba Corp 情報処理装置のコネクタ接続装置
US5788528A (en) * 1996-07-29 1998-08-04 Woven Electronics Corporation Cable connector with a releasable clip
DE19717627A1 (de) 1997-04-25 1998-10-29 Amphenol Tuchel Elect Schirmklemmanschluß
JP2001135419A (ja) 1999-11-09 2001-05-18 Auto Network Gijutsu Kenkyusho:Kk シールドケーブルの端末処理方法及び端末処理構造
JP2009146229A (ja) 2007-12-14 2009-07-02 Fuji Electric Systems Co Ltd プログラマブルコントローラシステム
KR101313364B1 (ko) * 2009-01-09 2013-10-01 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 열차 정보 송수신 시스템

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57182885U (ja) * 1981-05-14 1982-11-19
JP2000012161A (ja) * 1998-06-18 2000-01-14 Yaskawa Electric Corp 電気ケーブルの接続装置
JP2005251507A (ja) * 2004-03-03 2005-09-15 Toyota Industries Corp 端子接続構造
WO2007007495A1 (ja) 2005-07-12 2007-01-18 Mitsubishi Electric Corporation 列車搭載情報送受信システム

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021036742A (ja) * 2019-08-30 2021-03-04 株式会社日立製作所 鉄道車両
JP7272907B2 (ja) 2019-08-30 2023-05-12 株式会社日立製作所 鉄道車両

Also Published As

Publication number Publication date
US20130203289A1 (en) 2013-08-08
CN103222143B (zh) 2016-09-07
EP2645510A1 (en) 2013-10-02
CN103222143A (zh) 2013-07-24
EP2645510B1 (en) 2018-07-11
US9039430B2 (en) 2015-05-26
EP2645510A4 (en) 2014-07-02
JPWO2012070150A1 (ja) 2014-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4712032B2 (ja) 列車搭載情報送受信システム
TWI543484B (zh) 創新電纜終止方案
WO2012070150A1 (ja) 電気コネクタ、列車情報送受信システム、および電気コネクタの接続方法
US8801461B2 (en) Stepped termination block
US7592549B2 (en) Hybrid cable
WO2010079618A1 (ja) 列車情報送受信システム
CN102782948B (zh) 接线构造和线缆连接器组件
US9854679B2 (en) Cable termination system
WO2015034034A1 (ja) 多芯ケーブルおよび多芯ケーブルの製造方法
JP5098344B2 (ja) 信号伝送ケーブル接続構造
JP5580144B2 (ja) ケーブルコネクタ組立体
JP2011119051A (ja) ケーブル接続確認装置
JP2005285738A (ja) インターフェースケーブル
JP4744487B2 (ja) 列車情報送受信システム
US11411381B2 (en) Wire and mold-member assembly and cable with connector
CN104952518A (zh) 屏蔽线
JP7327139B2 (ja) コネクタ
JP7044578B2 (ja) 信号伝送路、信号伝送路の製造方法
US20130316580A1 (en) Magnetic shielding for bus systems
JP5932436B2 (ja) コネクタ
US20130341064A1 (en) Shielded electrical signal cable
TWM448774U (zh) 傳輸線電纜結構
KR20060081946A (ko) 노이즈 검출 테스트 장치

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10860010

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012545584

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13877685

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010860010

Country of ref document: EP