WO2012042935A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより旋回走行中の車両挙動を安定させる車両Ｖｅの制御装置において、車両Ｖｅの車軸方向に作用する横加速度Ｇyを検出する横加速度検出手段（ステップＳ１０２）と、車両Ｖｅが旋回走行する場合に、横加速度Ｇyに基づいて前記補正を実行する際の変化量Ｆctrlおよび変化速度ＤＦctrlをそれぞれ設定する制駆動力補正手段（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）とを設けた。

Description

車両の制御装置

　この発明は、ステアリング特性を良好なものにして旋回走行中の挙動を安定させるために、車両の駆動力および制動力を制御する車両の制御装置に関するものである。

　車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて、車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、ステアリング特性を安定させ、車両の旋回性能を向上させる技術が開発されている。その一例として、特開２００５－２５６６３６号公報には、ドライバの運転操作による外乱や路面からの外乱の影響を抑制し、車体姿勢や車両特性を安定化させることを目的とした車両安定化制御システムに関する発明が記載されている。この特開２００５－２５６６３６号公報に記載された発明は、車両のスタビリティファクタがその目標値に追従するように、走行抵抗による外乱や状態量を推定し、それを考慮して車軸トルクを補正するように構成されている。

　また、特開２００９－２０２６２１号公報には、アクチュエータを作動させることによりスタビライザバーで発生させるロールの抑制力が変更可能なように構成した車両用スタビライザシステムに関する発明が記載されている。そして、この特開２００９－２０２６２１号公報には、旋回走行時に車両が加速もしくは減速されると、車両の前後方向に荷重移動が生じることによって前後輪のコーナリングパワーが変化し、その結果、車両のステアリング特性（スタビリティファクタ）が変化することが開示されている。

　上記の特開２００５－２５６６３６号公報に記載されている発明では、車両が旋回走行する際に、車両のスタビリティファクタがその目標値に追従するように、すなわち目標とするステアリング特性で車両が旋回走行するように、車両の駆動力が補正されて制御される。そのため、旋回走行時のステアリング特性を改善して、車両の旋回性能を向上させることができる。その一方で、車両の駆動力が補正されることによってその駆動力の大きさが変化し、その結果、運転者が意図しない前後加速度が発生して、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。そのような違和感やショックを運転者に感じさせないようにするためには、駆動力を補正する際の制御量を抑えることが考えられるが、その場合は上記のような旋回性能の向上効果も低下してしまう。

　この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の駆動力および制動力を制御することにより、運転者に違和感やショックを与えることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

　上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置において、前記車両の車軸方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両が旋回走行する場合に、前記横加速度に基づいて前記補正を実行する際の変化量および変化速度をそれぞれ設定する制駆動力補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

　また、この発明は、上記の発明において、前記車両の車軸方向に作用する横ジャークを検出する横ジャーク検出手段を更に備え、前記制駆動力補正手段が、前記横ジャークに基づいて前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

　また、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記制駆動力補正手段が、前記横加速度もしくは前記横ジャークの値が大きいほど、前記変化量および前記変化速度の上限値をそれぞれ大きくする手段を含むことを特徴とする制御装置である。

　また、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記制駆動力補正手段が、前記補正を実行する際の制御応答性を考慮して予め設定した目標範囲内に入るように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

　また、この発明は、上記の発明において、前記制駆動力補正手段が、前記変化量が少なくなりかつ前記変化速度が速くなるように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

　さらに、この発明は、上記のいずれかの発明において、前記補正を実行する際に運転者が違和感を感じるか否かを判断するための弁別閾値を、前記変化量と前記変化速度とを座標軸とする座標系における連続した曲線に近似させて設定する弁別閾値設定手段を更に備え、前記制駆動力補正手段が、前記弁別閾値により前記運転者が違和感を感じないと判断される領域に入るように前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含む
ことを特徴とする制御装置である。

　また、この発明は、上記の発明において、前記曲線が、前記座標系における所定の前記変化量を表す直線と所定の前記変化速度を表す直線とを漸近線とする双曲線を含むことを特徴とする制御装置である。

　そして、この発明は、上記の発明において、前記弁別閾値設定手段が、前記漸近線とされる前記所定の変化量および前記所定の変化速度を、前記横加速度および／または前記横ジャークに基づいて算出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

　したがって、この発明によれば、車両の旋回走行時に車両の駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる制御を実行する場合に、車両の横加速度が検出され、その検出された横加速度に基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量および変化速度が決定される。そのため、車両の駆動力もしくは制動力を補正することによりそれら駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。また、そのような違和感やショックを与えない範囲で最大の変化量および適切な変化速度で、駆動力もしくは制動力を補正することができる。その結果、運転者に違和感やショックを与えることなく、旋回走行時の車両挙動を安定させて、車両の旋回性能を向上させることができる。

　また、この発明によれば、車両の旋回走行時に車両の駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる制御を実行する場合に、車両の横ジャークが検出され、その検出された横ジャークに基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量および変化速度が決定される。車両の横加速度を時間で微分した値である横ジャークを基に駆動力もしくは制動力の変化量とその補正の際の変化速度とを設定することにより、横加速度を用いた場合よりもより高精度に、あるいはより感度良く制御を行うことができる。

　また、この発明によれば、車両の横加速度もしくは横ジャークの大きさに応じて、駆動力もしくは制動力の変化量、およびその変化量分だけ駆動力もしくは制動力を変化させる際の変化速度が設定される。すなわち、横加速度もしくは横ジャークの値が大きいほど、変化量が大きくまた変化速度が速くなるように、それらの上限が大きな値に設定される。そのため、旋回走行中の車両に作用する横加速度もしくは横ジャークに即して、運転者に違和感やショックを与えない範囲において可及的に大きな変化量でかつ可及的に速い変化速度で、駆動力もしくは制動力を補正することができる。その結果、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に旋回走行時の車両挙動を安定させることができる。

　また、この発明によれば、駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量および変化速度が、その補正を実行する際の制御の制御応答性が考慮されて修正される。例えば、それら駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量および変化速度が、制御の遅れ時間やむだ時間などの制御応答性が加味されて更に補正される。そのため、運転者に違和感やショックを与えることなく、不可避的な制御遅れ等による旋回性能向上効果の低下を防止することができる。その結果、違和感やショックの発生を回避しつつ、旋回走行時の車両挙動を安定させて、車両の旋回性能を向上させることができる。

　また、この発明によれば、駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量および変化速度を、制御応答性を考慮して修正する場合に、変化量は減少する方向に修正され、変化速度は増大する方向に修正される。その結果、最終的な変化量は少なくなるものの、変化速度が速くなることにより補正制御の開始初期から旋回性能向上効果を得ることができ、結果的に車両の旋回性能を向上させることができる。

　さらに、この発明によれば、駆動力もしくは制動力を補正する際に運転者が違和感を感じるか否かを判断するために設定される弁別閾値が、その補正の際の変化量および変化速度をそれぞれ座標軸とする座標系において表される所定の連続曲線で近似されて設定される。そのため、駆動力もしくは制動力の補正を実行する際の運転者に対する影響の有無を、連続的に設定された閾値によって精度良く判断することができ、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。また、上記の弁別閾値は、所定の連続曲線を表す数式によって演算により求めることができるので、例えば事前に多数の実測データを採取して設定される制御マップを用いなくともよくなり、その制御マップを設定するための実験等に要する開発工数を削減することができる。さらに、そのような制御マップを用いなくて済むことから、その制御マップにおける大量のデータを制御装置のメモリー等に記憶させておく必要がなく、制御装置に対する負荷を大幅に削減することができる。

　また、この発明によれば、上記のように違和感の有無を判断するための弁別閾値が、補正の際の所定の変化量と所定の変化速度とをそれぞれ漸近線とする双曲線によって近似される。そのため、上記の弁別閾値を精度良く近似させて適切に設定することができる。

　そして、この発明によれば、上記のように弁別閾値として近似される双曲線を表す数式が、車両の横加速度および／または横ジャークに基づいて設定され、その双曲線を表す数式により弁別閾値を算出することができる。そのため、この発明における弁別閾値をより精度良くかつ迅速に設定することができ、その結果、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御の一例であって、車両の横加速度を基に駆動力制御を実行する場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 図２に示す駆動力制御制御を実行する際に運転者に違和感を与えない領域での制駆動力の変化量および変化速度を求める制御マップの一例を説明するための模式図である。 図３に示すマップを用いて制駆動力の変化量および変化速度を求める場合の求め方を説明するための模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御を実行する際に制駆動力の補正に制限を設けた場合と設けない場合との違いを説明するための模式図である。 図２に示す駆動力制御において、車両の横ジャークを基に駆動力制御を実行する場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 図２および図５に示す駆動力制御を実行する場合における横加速度の影響と横ジャークの影響との違いを説明するための模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御の他の例であって、車両の横ジャークを基に駆動力制御を実行する場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 図８に示す駆動力制御を実行する際に運転者に違和感を与えない領域での制駆動力の変化量および変化速度を求める制御マップの一例を説明するための模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御を実行する際に制駆動力の補正に制限を設けた場合と設けない場合との違い、および制御遅れを考慮した場合と考慮しない場合との違いを説明するための模式図である。 図８に示す駆動力制御において、車両の横加速度を基に駆動力制御を実行する場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による駆動力制御を実行する際に予め設定された制御マップを用いた場合の課題を説明するための模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御の他の例であって、制御マップを用いずに違和感弁別閾値を演算することにより違和感の有無を判断する場合の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による駆動力制御を実行する際に付与される前後加速度の変化量および変化速度を説明するための模式図である。 この発明の制御装置による駆動力制御を実行する際に双曲線によって近似される違和感弁別閾値を説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御における違和感弁別閾値の漸近値（漸近線）を説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御における違和感弁別閾値を３水準の横ジャークの下で求めた場合のそれら違和感弁別閾値の変化を説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御における違和感弁別閾値の漸近値と横加速度および横ジャークとの関係を説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御における違和感弁別閾値の漸近値と横加速度および横ジャークと前後加速度の変化速度との関係を説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御において付与される前後加速度の正・負の違いを説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御における違和感弁別閾値を、付与される前後加速度の正・負を考慮して求めた場合の違いを説明するための模式図である。 この発明の駆動力制御において設定される上下限ガード値を説明するための模式図である。

　つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有していて、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。

　駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、電動機にインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。

　そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５に電子制御装置６が接続されていて、この電子制御装置６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。

　また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装備されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介して電子制御装置６に接続されている。したがって、電子制御装置６によって各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。

　一方、電子制御装置６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、各駆動輪１，２，３，４の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の前後加速度を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）すなわち横方向の横加速度を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置６に入力されるように構成されている。

　上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性が設定される。そして、その目標ステアリング特性に車両Ｖｅの実際のステアリング特性を追従させる制御を実行することができる。

　具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる「制駆動力制御」を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められ、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。例えば、駆動輪２，３に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平５－２７８４８８号公報などに記載されているように周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。

　上記のようにして旋回走行時の車両Ｖｅのステアリング特性を制御する場合、旋回走行中の車両Ｖｅに上記の「制駆動力制御」を行うことにより、車両Ｖｅのステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけて、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。したがって、上記の「制駆動力制御」の際の補正量、すなわち駆動力もしくは制動力の変化量を大きくすることにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を制御する際の制御応答性が向上し、車両Ｖｅの旋回性能も向上することになる。しかしながら、駆動力もしくは制動力の補正量を大きくすること、すなわち、車両Ｖｅが旋回走行中に駆動力もしくは制動力が大きく変化することにより、運転者が違和感やショックを感じ、その結果車両Ｖｅのドライバビリティが低下してしまう可能性がある。

　そこで、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅの横方向の加速度や、さらにその加速度の微分値であるジャークを考慮して「制駆動力制御」を実行することにより、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができるように構成されている。

　図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、車両Ｖｅの操舵角やヨーレートなどの検出値から車両Ｖｅの実旋回状態が推定され、その実旋回状態と車両Ｖｅの目標旋回状態との偏差から、制駆動力制御による車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力の変化量（補正量）Ｆctrlが算出される（ステップＳ１０１）。ここで、車両Ｖｅの旋回状態とは、車両Ｖｅの車速、操舵角、ヨーレートなどの検出値に基づいて求められるファクタであり、例えば、旋回走行時のオーバーステアもしくはアンダーステアの度合いを示すスタビリティファクタなどで表現されるものである。

　次いで、車両Ｖｅの横加速度Ｇy、すなわち車両Ｖｅの車軸方向の加速度Ｇyが取得される（ステップＳ１０２）。この横加速度Ｇyは、前述したように横加速度センサ１７の検出値から求めることができる。

　上記の各ステップＳ１０１，Ｓ１０２で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlと車両Ｖｅの横加速度Ｇyとから、上記の制駆動力制御での補正における変化速度の上限値である最大変化速度ＤＦctrlが求められる（ステップＳ１０３）。この最大変化速度ＤＦctrlを求める方法としては、例えば、車両Ｖｅの横加速度Ｇyの大きさ毎に、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量（補正量）と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲が実験的もしくは経験的に求められ、それが制御マップあるいは演算式として予め用意される。そして、上記のステップＳ１０２で求められた横加速度Ｇyに対応する制御マップあるいは演算式に基づいて最大変化速度ＤＦctrlが求められる。

　上記の最大変化速度ＤＦctrlを求める場合の制御マップの一例を図３，図４に示す。図３，図４において曲線ＢＬで表されるのが、制駆動力制御において所定の変化量および所定の変化速度で補正を行った場合に運転者が違和感を感じないとされた領域（図３，図４でハッチングを施した部分）と違和感を感じるとされた領域（図３，図４でハッチングを施していない部分）との境界線である。この曲線ＢＬすなわち境界線ＢＬは、図３に示すように、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが大きくなると図３の右側へ移動する傾向がある。すなわち、上記の制駆動力制御において駆動力もしくは制動力を補正する際に運転者が違和感を感じるか否かの判断基準は、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが増大することにより上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域が拡大する傾向がある。言い換えると、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域内での変化量Ｆctrlの上限値と変化速度の上限値（すなわち最大変化速度）ＤＦctrlが大きくなる傾向がある。

　そして、上記の制御マップを用いて最大変化速度ＤＦctrlを求める場合は、図４に示すように、先ず上記のステップＳ１０２で求められた横加速度Ｇyに対応する制御マップが選択される。そして、上記のステップＳ１０１で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlで、運転者に違和感を感じさせない領域内での変化速度の上限値として、最大変化速度ＤＦctrlが求められる。ステップＳ１０１で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlが、運転者が違和感を感じない領域から外れている場合は、その変化量Ｆctrlが運転者が違和感を感じない領域内になるまで低下させられ、その後に、低下させられた変化量Ｆctrlに対応する最大変化速度ＤＦctrlが求められる。

　上記のステップＳ１０３で制駆動力制御での補正における最大変化速度ＤＦctrlが求められると、制駆動力制御を実行する場合の補正が制限される（ステップＳ１０４）。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求められた変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlとなるように、上記の補正が制限される。具体的には、図５のタイムチャートに示すように、その図５で角度αで表される補正の際の変化速度が最大変化速度ＤＦctrlで制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Ｆctrlで制限されている。

　なお、上記の図５のタイムチャートにおいて破線で表される状態は、上記のような最大変化速度ＤＦctrlによる補正の制限を行わなかった場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。この場合は、補正の際の変化速度の最大値を制限しないので、駆動力もしくは制動力の変化は応答性がよく変化量Ｆctrlだけ立ち上がる。その反面、変化量Ｆctrlが急激に立ち上がることから、図５に示すように、車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力に急激な変化が生じ、それが運転者に違和感やショックを感じさせる要因となる。それに対して、この発明のように補正の際の変化速度の最大値を制限することにより、補正の際の車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力の変化は、図５において角度αで表されるような勾配で徐々に増大することになり、それにより運転者に対する違和感やショックの発生を防止もしくは抑制することができる。

　上記のステップＳ１０４で制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されると、その制限された補正内容（すなわち、変化量Ｆctrlと最大変化速度ＤＦctrlとにより規定される補正内容）が出力される。すなわち、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される（ステップＳ１０５）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

　上記のように、図２のフローチャートで示す制御例は、車両Ｖｅの旋回時に車両Ｖｅの横方向（車軸方向あるいは幅方向）の横加速度Ｇyを検出し、その横加速度Ｇyに基づいて制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の補正を行うように構成した例を示している。そしてさらに、この発明における制御装置は、車両Ｖｅの横方向のジャークを求め、その横方向のジャークに基づいて制駆動力制御を実行することができるように構成されている。

　ここで、ジャークとは、加速度を時間微分した値のことである。加速度とジャークとが運転者に与える影響としては、運転者は加速度よりもジャークに対する感度の方がより敏感であるとされている。したがって、上記のような横加速度Ｇyに加えて、車両Ｖｅの横方向のジャークを考慮することによって、より精度良く、この発明の制駆動力制御を行うことができる。

　具体的には、図６のフローチャートに示すように、上記の制御例における車両Ｖｅの横加速度Ｇyに替えて、車両Ｖｅの横ジャークＤＧyが用いられて、この発明における制駆動力制御が実行される。すなわち、上記の図２のフローチャートで示した制御例のステップＳ１０２，Ｓ１０３に対応する図６のステップＳ１２０，Ｓ１３０において、車両Ｖｅの横ジャークＤＧy、すなわち車両Ｖｅの車軸方向のジャークＤＧyが取得される（ステップＳ１２０）。この横ジャークＤＧyは、前述したように横加速度Ｇyを時間で微分したものであり、したがって、横加速度センサ１７の検出値などを基に演算して求めることができる。

　そして、各ステップＳ１０１，Ｓ１２０で求められた制駆動力制御の変化量Ｆctrlと車両Ｖｅの横ジャークＤＧyとから、この制駆動力制御での補正における変化速度の上限値である最大変化速度ＤＦctrlが求められる（ステップＳ１３０）。

　前述の図３，図４に示すマップにおいて、横ジャークＤＧyを用いた場合も、横加速度Ｇyの場合と同様に、車両Ｖｅの横ジャークＤＧyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域内での最大変化速度ＤＦctrlが大きくなる傾向がある。したがって、これらステップＳ１２０，Ｓ１３０における制御は、前述の図２で示した制御例におけるステップＳ１０２，Ｓ１０３において、横加速度Ｇyを横ジャークＤＧyに読み替えることにより、同様に説明することができる。また、それ以降の各ステップにおける制御内容は、前述の図２のフローチャートで示した制御例と同様である。

　このように、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅの横加速度Ｄy、および横ジャークＤＧyを考慮することにより、より適切な制駆動力制御を実行することができる。例えば、車両Ｖｅが旋回走行する場合は、図７に示すように、直進路である減速区間からコーナ入口区間、コーナ中間区間、コーナ出口区間を経て、再び直進路である加速区間を走行する。この場合、車両Ｖｅに発生する横加速度Ｇyおよび横ジャークＤＧyは、コーナ入口区間およびコーナ出口区間では、横加速度Ｇyが相対的に小さく、横ジャークＤＧyが相対的に大きくなる。そして、コーナ中間区間では、横加速度Ｇyが相対的に大きく、横ジャークＤＧyが相対的に小さくなる。

　したがって、車両Ｖｅの旋回走行時に上記の制駆動力制御を実行する場合に、横ジャークＤＧyの影響が大きくなるコーナ入口区間およびコーナ出口区間で、横ジャークＤＧyに基づいて上記の制駆動力制御を実行し、横加速度Ｇyの影響が大きくなるコーナ中間区間では、横加速度Ｇyに基づいて上記の制駆動力制御を実行することにより、この発明における上記の制駆動力制御を、より適切に実行することができる。

　さらに、この発明に係る車両の制御装置では、上記の図２および図６のフローチャートに示した制御例の他に、制駆動力制御を実行する際の制御応答性、具体的には、制駆動力制御での補正を実行する際に設定した補正量（変化量）に達するまでの遅れ時間を考慮した他の制御例を実行することが可能である。図８は、その制御応答性を考慮した場合の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図８において、先ず、車両Ｖｅの操舵角やヨーレートなどの検出値から車両Ｖｅの実旋回状態が推定される。そして、その実旋回状態と車両Ｖｅの目標旋回状態との偏差から、制駆動力制御による車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力の変化量（補正量）Ｆctrlが算出される（ステップＳ２０１）。また、車両Ｖｅの横ジャークＤＧy、すなわち車両Ｖｅの車軸方向のジャークＤＧyが取得される（ステップＳ２０２）。これらステップＳ２０１，ステップＳ２０２は、前述の図２および図６のフローチャートに示した制御例におけるステップＳ１０２，ステップＳ１２０と同様の制御内容である。

　車両Ｖｅの横ジャークＤＧyが求められると、その横ジャークＤＧyの値を基に、この制駆動力制御での補正における変化量と変化速度とに関する制御マップが選択される（ステップＳ２０３）。具体的には、図９に示すように、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲を実験的もしくは経験的に求めた制御マップが、車両Ｖｅの横ジャークＤＧyの大きさ毎に予め用意される。そして、それら各横ジャークＤＧyの大きさ毎に設定された制御マップから、上記のステップＳ２０２で求められた横ジャークＤＧyの値に対応する制御マップが選択される。この制御マップは、例えば、前述の図３，図４に示したものと同様に、この制駆動力制御での補正における変化速度と変化量との関係を表したマップとなっている。この図９に示す制御マップでは、前述の図３，図４のマップにおいて「違和感無し領域」と「違和感有り領域」との境界を示す境界線ＢＬと、さらに、後述する「直線Ｙ＝（１／Ｔ）・Ｘ」とから区画されるこの図９の制御マップにおける「（制御応答性を考慮した）違和感無し領域」が設定されている。

　上記のようにして選択された制御マップから、この制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*が決定される（ステップＳ２０４）。すなわち、この制駆動力制御での補正における最大の変化量が、修正値Ｆctrl*として求められる。言い換えれば、この制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlが、図９に示す制御マップにおいて制御応答性を考慮して予め設定した目標範囲すなわち「違和感無し領域」の範囲内に入るように修正され、修正値Ｆctrl*として設定される。

　具体的には、図９に示す制御マップにおいて、境界線ＢＬの内側（低変化量側）であり、かつ、この制駆動力制御での補正における変化量をＸ，変化速度をＹとおいた場合に、
　　Ｙ≧（１／Ｔ）・Ｘ
が成立する領域、すなわち「直線Ｙ＝（１／Ｔ）・Ｘ」の上側（高変化速度側）であるいわゆる「違和感無し領域」（図９でハッチングを施した部分）の範囲内において最大となる変化量が求められる。そして、その値がこの制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*として設定される。ここで、上記の条件式におけるＴは、上記の変化量Ｆctrlを出力する際の許容時間Ｔである。すなわち、許容時間Ｔは、この制駆動力制御での補正を実行する際に運転者が違和感を感じない領域での最長の時間であり、予め実験的もしくは経験的に求めて設定された値である。

　そして、上記のようにして決定されたこの制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*と上記の制御マップとから、この制駆動力制御での補正における最大変化速度ＤＦctrl*が求められる（ステップＳ２０５）。すなわち、この制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*分を変化させる際の変化速度の上限値として、最大変化速度ＤＦctrl*が求められる。具体的には、図９に示す制御マップ上での違和感無し領域の範囲内において、上記で求められた修正値Ｆctrl*に対応する値として、最大変化速度ＤＦctrl*が求められる。

　したがって、上記のように、図９に示す制御マップからこの制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*および最大変化速度ＤＦctrl*を求めることにより、補正の際の制御応答性も考慮した上で補正を実行することができる。前述の図２，図６のフローチャートで示した制御例では、制駆動力制御での補正の際の変化量および変化速度を制限して、運転者に違和感を与えない範囲で可及的に大きな変化量、および可及的に速い変化量で補正を実行するように構成されている。しかしながら、その制御を実行する際には不可避的な制御遅れが存在し、そのため実際に補正が完了されるまでの時間がその制御遅れの分だけ長くなり、その分旋回性能の向上効果が低下してしまう。これに対して、上記のように補正の際の不可避的な制御遅れを考慮して制御を実行することにより、運転者に違和感を与えない範囲で、かつ可及的に高い旋回性能の向上効果を得ることができる。

　上記のようにして、この制駆動力制御での補正における変化量Ｆctrlの修正値Ｆctrl*および最大変化速度ＤＦctrl*が求められると、この制駆動力制御を実行する場合の補正内容が制限され、その制限された補正内容が出力される（ステップＳ２０６）。すなわち、この制駆動力制御での補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求められた修正値Ｆctrl*および最大変化速度ＤＦctrl*となるように、上記の補正が制限される。そして、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

　上記の図８，図９に示す制御遅れを考慮した制駆動力制御を実行した場合の実際の駆動力（制動力）の変化を、図１０のタイムチャートに示してある。この制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、修正値Ｆctrl*および最大変化速度ＤＦctrl*となるように補正が制限されることによって、図１０に示すように、角度βで表される補正の際の変化速度が最大変化速度ＤＦctrl*で制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が修正値Ｆctrl*で制限されている。

　この図１０のタイムチャートにおいて破線で表される状態は、この発明の制駆動力制御における補正の制限を行わなかった場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。また、この図１０のタイムチャートにおいて一点鎖線で表される状態は、制御遅れを考慮せずにこの制駆動力制御を実行した場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。この図１０のタイムチャートに示すように、この発明の制駆動力制御における補正の制限を実行する際には、制御応答性すなわち制御遅れを考慮することによって、最終的な補正量は少なくなるものの、補正量の出力開始直後は、大きな補正量を速やかに得ることができる。そのため、補正量の出力遅れによる旋回性能向上効果の低下を防止しつつ、運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる、すなわち旋回性能を向上させつつ、ドライバビリティも向上させることができる。

　なお、上記のように、図８のフローチャートで示す制御例は、車両Ｖｅの旋回時に車両Ｖｅの横方向（車軸方向あるいは幅方向）の横ジャークＤＧyを検出し、その横ジャークＤＧyに基づいて制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の補正を行うように構成した例を示しているが、前述の図２，図６で示した制御例と同様に、この発明における制御装置は、横ジャークＤＧyに代えて、車両Ｖｅの横方向の横加速度Ｇyを求め、その横方向の横加速度Ｇyに基づいて制駆動力制御を実行することも可能である。

　すなわち、図１１のフローチャートに示すように、上記の制御例における車両Ｖｅの横ジャークＤＧyに替えて、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが用いられて、この発明における制駆動力制御が実行される。すなわち、上記の図８のフローチャートで示した制御例のステップＳ２０２，Ｓ２０３に対応する図１１のステップＳ２２０，Ｓ２３０において、車両Ｖｅの横加速度Ｇy、すなわち車両Ｖｅの車軸方向の横加速度Ｇyが取得される（ステップＳ２２０）。そして、車両Ｖｅの横加速度Ｇyが求められると、その横加速度Ｇyの値を基に、この制駆動力制御での補正における変化量と変化速度とに関する制御マップが選択される（ステップＳ２３０）。前述の横ジャークＤＧyの場合と同様に、車両Ｖｅの横加速度Ｇyの大きさ毎に、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量（補正量）と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲を実験的もしくは経験的に求めた制御マップが予め用意される。そして、それら各横加速度Ｇyの大きさ毎に設定された制御マップから、上記のステップＳ２２０で求められた横加速度Ｇyの値に対応する制御マップが選択される。それ以降の各ステップにおける制御内容は、前述の図８のフローチャートで示した制御例と同様である。

　このように、横ジャークＤＧyに代えて横加速度Ｇyを用いて、この発明の制駆動力制御を実行することにより、横ジャークＤＧyを用いた場合と比較して制御の際の情報量や演算処理回数などを少なくすることができ、制御を簡素化することができる。

　以上のように、図２，図６，図８，図１１のフローチャート等に示したこの発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅの旋回走行時に車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる制駆動力制御が実行される場合に、先ず車両Ｖｅの横加速度Ｇyが検出される。そして、その検出された横加速度Ｇyに基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の補正内容、すなわち変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlが決定される。そのため、車両Ｖｅの駆動力もしくは制動力を補正することによりそれら駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。そして、そのような違和感やショックを与えない範囲で最大の変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlで、駆動力もしくは制動力を補正することができる。その結果、運転者に違和感やショックを与えることなく、旋回走行時の車両挙動を安定させて、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。

　また、車両Ｖｅの旋回走行時に制駆動力制御が実行される場合に、車両Ｖｅの横ジャークＤＧyが検出され、その検出された横ジャークＤＧyに基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlが決定される。車両Ｖｅの横加速度Ｇyを時間で微分した値である横ジャークＤＧyを基に駆動力もしくは制動力の変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlを設定することにより、横加速度Ｇyを用いた場合よりもより高精度に、あるいはより感度良く制駆動力制御を行うことができる。

　さらに、駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlが、その補正を実行する際の制御の制御応答性が考慮されて修正される。すなわち、それら駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Ｆctrlおよび最大変化速度ＤＦctrlが、例えば制御の遅れ時間やむだ時間などの制御応答性が加味されて更に補正されて、それぞれ、修正値Ｆctrl*および最大変化速度ＤＦctrl*として設定される。

　具体的には、変化量Ｆctrlは減少する方向に修正されて修正値Ｆctrl*とされ、最大変化速度ＤＦctrlは増大する方向に修正されて最大変化速度ＤＦctrl*とされる。その結果、最終的な変化量は少なくなるものの、変化速度が速くなることにより補正制御の開始初期から旋回性能向上効果を得ることができ、結果的には車両の旋回性能を向上させることができる。したがって、運転者に違和感やショックを与えることなく、不可避的な制御遅れ等による旋回性能向上効果の低下を防止することができる。

　ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１０２，Ｓ２２０を実行する機能的手段が、この発明における「横加速度検出手段」に相当し、ステップＳ１２０，Ｓ２０２を実行する機能的手段が、この発明における「横ジャーク検出手段」に相当する。そして、ステップＳ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１３０，Ｓ２０３～Ｓ２０６，Ｓ２３０を実行する機能的手段が、この発明における「制駆動力補正手段」に相当する。

　上記のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、運転者に違和感やショックを与えることなく、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。その一方で、その駆動力制御を実行することにより運転者が違和感を感じるか否かの判断は、例えば図３，図４，図９に示すような制御マップに基づいて行われる。ただし、それらの制御マップを設定する際には、実際の駆動力や加速度の変化状態や運転者の感覚の変化などの数多くのデータを予め実験的もしくは経験的にに採取して蓄積しておく必要があり、そのために多くの工数がかかってていた。また、図１２に示すように、制御マップ上で採取した各データの間の実測データが欠けている部分は、その近傍の実測データにより補完されて、「違和感有り領域」と「違和感無し領域」との境界が形成されることになる。そのため、例えば図１２のＡ点で示す部分のように、実際には「違和感有り領域」に属しているにもかかわらず、違和感無しと誤判断してしまう可能性があった。すなわち、運転者に違和感を与えることはないと判断して制御を実行した結果、実際には運転者が違和感を感じてしまう可能性があった。

　そこで、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置では、上記のような誤判断の発生を回避し、より精度良くこの発明における駆動力制御を実行するために、以下で説明する内容の制御を実行するように構成されている。図１３は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１３において、先ず、駆動力による旋回性能向上制御を実行する場合の制御量が演算される。すなわち、図１４に示すようなこの発明の駆動力制御において付与される前後加速度の変化量ΔＧxと、前後加速度の変化速度ΔＧx'とが算出される。また、その制御量の上下限ガード値Ｃ_gardが設定される（ステップＳ３０１）。この上下限ガード値Ｃ_gardは、車両Ｖｅのドライバビリティを考慮して設定される閾値である。

　次いで、車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧyが算出される（ステップＳ３０２）。ここでは、車体速度および操舵角ならびに操舵角速度の検出値に基づいて演算によって求められる。すなわち、操舵角をδ、操舵角速度をδ'、ステアリングギヤ比をｎ、車体速度をＶ、スタビリティファクタをkh、ホイールベースをＬとすると、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧyは、それぞれ、
　　Ｇy＝［Ｖ^２／｛（１＋kh・Ｖ^２）・Ｌ｝］・（δ／ｎ）
　　Ｇy'＝［Ｖ^２／｛（１＋kh・Ｖ^２）・Ｌ｝］・（δ'／ｎ）
として求めることができる。前述の具体例のように横加速度をセンサー値によって求めた場合は不可避的な遅れが生じる可能性があるが、このように車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧyを計算によって求めることにより、遅れを回避してより精度良く制御を実行することができる。

　次いで、違和感弁別閾値の漸近値が算出される（ステップＳ３０３）。ここで、違和感弁別閾値とは、この発明の駆動力制御を実行する際に付与される前後加速度の変化量ΔＧxおよび前後加速度の変化速度ΔＧx'の大きさに応じて運転者が違和感を感じるか否かを判断するための閾値として設定されるものである。そしてその違和感弁別閾値は、図１５に示すように、双曲線によって近似して設定することができる。すなわち。図１５において「○」で示す違和感なしと判断されてプロットされた実測値と、「×」で示す違和感ありと判断されてプロットされた実測値との境界線が双曲線で近似できることから、ここではその双曲線を違和感弁別閾値として設定している。

　その違和感弁別閾値を表す双曲線は、前述の前後加速度の変化量ΔＧxおよび変化速度ΔＧx'を用い、変化量ΔＧxの漸近値をｐ、変化速度ΔＧx'の漸近値をｑとすると（すなわち、図１６に示すように双曲線の漸近線をそれぞれ「ΔＧx＝ｐ」，「ΔＧx'＝ｐ」とすると）、
　　ΔＧx'＝ａ／（ΔＧx－ｐ）＋ｑ
として表すことができる。なお、上記のａは、双曲線が実測値と近似するように設定される所定の定数である。

　そして、漸近値ｐおよび漸近値ｑは、車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'に応じて決まることが知られており、Ｅ_p，Ｆ_p0，Ｃ_p0，Ａ_p、およびＥ_q，Ｆ_q0，Ｃ_q0，Ａ_qをそれぞれ所定の定数とすると、漸近値ｐ，ｑは、それぞれ、
　　ｐ＝Ｅ_p・Ｇy・Ｇy'＋Ｆ_p0・Ｇy'＋Ｃ_p0・Ｇy＋Ａ_p
　　ｑ＝Ｅ_q・Ｇy・Ｇy'＋Ｆ_q0・Ｇy'＋Ｃ_q0・Ｇy＋Ａ_q
として求められる。

　このように、各漸近値ｐ，ｑを求める演算式は、横加速度Ｇyに比例して変化する項、および横ジャークＧy'に比例して変化する項、ならびに横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に比例して変化する項から構成されている。これら各漸近値ｐ，ｑを求める演算式の根拠としては、例えば、図１７に示すように、３水準（０，ａ，ｂ）の横ジャークＧy'に対する実験データからそれぞれの違和感弁別閾値を求めた結果、横ジャークＧy'に比例して違和感弁別閾値が増大していることが分かる。また、図１８に示すように、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'のそれぞれに比例して、漸近値ｑが増大していることが分かる。さらに、変化速度ΔＧx'と、横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'と、漸近値ｑとの関係を図で表すと図１９のようになり、この図１９から、横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に比例して、漸近値ｑが増大していることが分かる。

　また、上記の各定数Ｅ_p，Ｆ_p0，Ｃ_p0，Ａ_p，Ｅ_q，Ｆ_q0，Ｃ_q0，Ａ_qは、それぞれ実験的に求められる定数であって、例えば、定数Ａ_pは、横加速度Ｇy＝０かつ横ジャークＧy'＝０のときの漸近値ｐの値を示し、定数Ｃ_p0は、横ジャークＧy'＝０のときの横加速度Ｇyに対する漸近値ｐの変化率を示し、定数Ｆ_p0は、横加速度Ｇy＝０のときの横ジャークＧy'に対する漸近値ｐの変化率を示し、定数Ｅ_pは、横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に対する漸近値ｐの変化率を示している。同様に、定数Ａ_qは、横加速度Ｇy＝０かつ横ジャークＧy'＝０のときの漸近値ｑの値を示し、定数Ｃ_q0は、横ジャークＧy'＝０のときの横加速度Ｇyに対する漸近値ｑの変化率を示し、定数Ｆ_q0は、横加速度Ｇy＝０のときの横ジャークＧy'に対する漸近値ｑの変化率を示し、定数Ｅ_qは、横加速度Ｇyと横ジャークＧy'との積に対する漸近値ｑの変化率を示している。

　なお、上記の各漸近値ｐ，ｑを求める際には、前後加速度の変化速度ΔＧx'が正側の場合と負側の場合とで分けてそれぞれ算出される。これは、車両Ｖｅの前後加速度は、図２０に示すように正側（すなわち加速側）と負側（すなわち減速側）とがあり、その前後加速度が正側および負側のそれぞれの場合で、前述のように運転者の違和感の有無について実測して違和感弁別閾値を求めた結果、図２１に示すように、違和感弁別閾値が正側と負側とで異なることが分かっている。したがって、ここで前後加速度の変化速度ΔＧx'の正負を考慮して各漸近値ｐ，ｑを求めることによって、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。

　違和感弁別閾値の漸近値ｐ，ｑがそれぞれ求められると、上記のステップＳ３０１で設定された制御量に制限をかける必要があるか否かが判断される（ステップＳ３０４）。具体的には、上記のように設定された、あるいは算出された上下限ガード値Ｃ_gardと漸近値ｐとが比較され、
　　ｐ＜Ｃ_gard
が成立するか否かが判断される。

　制御量に制限をかける必要がないこと、すなわち漸近値ｐが上下限ガード値Ｃ_gard以上であることにより、このステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。すなわち、この場合は図２２で表される状態であり、漸近値ｐよりも上下限ガード値Ｃ_gardが小さいことから、付与する前後加速度の変化速度ΔＧx'をいくら大きくしても運転者に違和感を与えることがないと判断できる。したがって、上記のようにこのステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、運転者に違和感を与えてしまうことを回避するための以降の制御を実行する必要がないので、このルーチンを一旦終了する。

　これに対して、制御量に制限をかける必要があること、すなわち漸近値ｐが上下限ガード値Ｃ_gardよりも小さいことにより、ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０５へ進み、付与される前後加速度の変化速度ΔＧxに制限がかけられるとともに、違和感弁別閾値Ｄtが算出される。これは、前述したように双曲線で近似できる違和感弁別閾値を求めるものである。ここで制限がかけられた変化速度をΔＧx_gardとすると、その変化速度ΔＧx_gardを、前掲の「ΔＧx'＝ａ／（ΔＧx－ｐ）＋ｑ」で表される双曲線の式に代入することにより、変化速度ΔＧxに対する制限が反映された違和感弁別閾値Ｄtを求めることができる。

　なお、ここでも前述の各漸近値ｐ，ｑを算出する場合と同様の理由から、前後加速度の変化速度ΔＧx'が正側の場合と負側の場合とで分けて、違和感弁別閾値Ｄtがそれぞれ算出される。そのため、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。

　続いて、１サイクル当たりの制限値ΔＧx_1sampが算出される（ステップＳ３０６）。ここでの１サイクルとは、この図１３のフローチャートに示す制御を１回完了するのに要する時間のことである。したがって、この１サイクル当たりの制限値ΔＧx_1sampは、上記のステップＳ３０５で求められた違和感弁別閾値Ｄtにこの１サイクルの時間を掛けることにより算出される。すなわち、この１サイクルの時間をＴsとすると、制限値ΔＧx_1sampは、
　　ΔＧx_1samp＝Ｄt・Ｔs
として求めることができる。

　そして、１サイクル当たりの制限値ΔＧx_1sampが求められると、その制限値ΔＧx_1sampにより、前述のステップＳ３０１で算出された制御量が制限される（ステップＳ３０７）。具体的には、付与される前後加速度の１サイクル当たりの変化量が上記の制限値ΔＧx_1sampにより制限され、変化量ΔＧx_retelimとして設定され、その制限された補正内容が出力される。すなわち、この制駆動力制御での補正の際の変化量ΔＧxが、上記で求められた制限値ΔＧx_1sampによって制限される。そして、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

　なお、ここでも前述の各漸近値ｐ，ｑを算出する場合および違和感弁別閾値Ｄtを算出する場合と同様の理由から、前後加速度の変化速度ΔＧx'が正側の場合と負側の場合とで分けて、前後加速度の変化量ΔＧxがそれぞれ制限される。そのため、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。

　以上のように、図１３のフローチャートに示したこの発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、この発明における駆動力制御での補正の際に、運転者が違和感を感じるか否かを判断するために設定される違和感弁別閾値が、その補正の際の前後加速度の変化量ΔＧxおよび変化速度ΔＧx'をそれぞれ座標軸とする座標系上の所定の連続曲線で近似されて設定される。具体的には、補正の際の所定の変化量ΔＧxと所定の変化速度ΔＧx'とをそれぞれ漸近線とする双曲線によって近似される。そのため、この発明における違和感弁別閾値を精度良く近似させて設定することができ、この発明の駆動力制御での補正を実行する際の運転者に対する影響の有無を、連続的に精度良く判断することができる。その結果、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。

　また、上記のように、この発明における違和感弁別閾値は、双曲線を表す数式によって演算により求めることができるので、例えば事前に多数の実測データを採取して設定される制御マップを用いなくともよくなり、その制御マップを設定するための実験等に要する開発工数を削減することができる。さらに、そのような制御マップを用いなくて済むことから、その制御マップにおける大量のデータを制御装置のメモリー等に記憶させておく必要がなく、電子制御装置６のメモリー等に対する負荷を大幅に削減することができる。

　そして、上記のように、この発明における違和感弁別閾値として近似される双曲線を表す数式が、車両Ｖｅの横加速度Ｇyおよび横ジャークＧy'に基づいて設定され、その双曲線を表す数式により違和感弁別閾値を演算により算出することができる。そのため、違和感弁別閾値をより精度良くかつ迅速にもとめることができ、その結果、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。

　ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ３０２，Ｓ３０３を実行する機能的手段が、この発明における「弁別閾値設定手段」に相当し、ステップＳ３０４ないしＳ３０７を実行する機能的手段が、この発明における「制駆動力補正手段」に相当する。

　なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を左右の後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を左右の前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

Claims (8)

1. 　駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置において、
   　前記車両の車軸方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   　前記車両が旋回走行する場合に、前記横加速度に基づいて前記補正を実行する際の変化量および変化速度をそれぞれ設定する制駆動力補正手段と
   を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
   
2. 　前記車両の車軸方向に作用する横ジャークを検出する横ジャーク検出手段を更に備え、
   　前記制駆動力補正手段は、前記横ジャークに基づいて前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
   
3. 　前記制駆動力補正手段は、前記横加速度もしくは前記横ジャークの値が大きいほど、前記変化量および前記変化速度の上限値をそれぞれ大きくする手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
   
4. 　前記制駆動力補正手段は、前記補正を実行する際の制御応答性を考慮して予め設定した目標範囲内に入るように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
   
5. 　前記制駆動力補正手段は、前記変化量が少なくなりかつ前記変化速度が速くなるように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
   
6. 　前記補正を実行する際に運転者が違和感を感じるか否かを判断するための弁別閾値を、前記変化量と前記変化速度とを座標軸とする座標系における連続した曲線に近似させて設定する弁別閾値設定手段を更に備え、
   　前記制駆動力補正手段は、前記弁別閾値により前記運転者が違和感を感じないと判断される領域に入るように前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。
   
7. 　前記曲線は、前記座標系における所定の前記変化量を表す直線と所定の前記変化速度を表す直線とを漸近線とする双曲線を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
   
8. 　前記弁別閾値設定手段は、前記漸近線とされる前記所定の変化量および前記所定の変化速度を、前記横加速度および／または前記横ジャークに基づいて算出する手段を含むことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。

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