JP2010111300A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を適切に設定することで、好適な加速度特性を実現する。
【解決手段】車両の制御装置は、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される。実ペラ軸トルク変化量算出手段は、第１及び第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいてペラ軸トルクの変化量（実ペラ軸トルク変化量）を求める。回転数上昇レート上限値設定手段は、実ペラ軸トルク変化量と目標のペラ軸トルクの変化量との偏差に基づいて、内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を設定する。これにより、加速時における加加速度の変化を適切に抑制することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。

エンジンに加えて、発電機（第１のモータジェネレータ）や電動機（第２のモータジェネレータ）などの動力源を備えるハイブリッド車両が既知である。ハイブリッド車両では、エンジンを可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を第１のモータジェネレータ又は第２のモータジェネレータで補う。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において、第２のモータジェネレータへの供給電力の不足状態に応じて、エンジンの目標回転数の変化率を変化させる技術が提案されている。その他にも、本発明に関連する技術が特許文献２に提案されている。

特開２００５−２４８８１１号公報 特開２００７−１５３０５９号公報

ところで、車両加速時に、アクセル開度や第１のモータジェネレータの回転数に基づいて、エンジン回転数の上昇レートの上限値を設定して制御を行う方法がある。しかしながら、この方法では、目標とする加速度特性を適切に実現することができず（例えば、一定の加加速度を実現することができず）、もたつき感や、飛び出し感や、段付き加速などが生じる場合がある。これは、アクセルがオンにされた後の過渡状態においては、エンジンパワーなどが専ら車両の加速パワー及びエンジン慣性パワーに使用されることで、エンジン回転数の上昇レートの上限値が変更されてしまうからである。つまり、エンジンパワーの出力特性に関係なく、エンジン回転数の上昇レートの上限値を設定しているため、車両加速度が変化してしまうからである。なお、特許文献１及び２には、このような問題については考慮されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジン回転数の上昇レートの上限値を適切に設定することで、好適な加速度特性を実現することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置は、前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいて、ペラ軸トルクの変化量を算出する実ペラ軸トルク変化量算出手段と、前記実ペラ軸トルク変化量算出手段が算出したペラ軸トルクの変化量と、目標のペラ軸トルクの変化量との偏差に基づいて、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を設定する回転数上昇レート上限値設定手段と、を備える。

上記の車両の制御装置は、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される。実ペラ軸トルク変化量算出手段は、第１及び第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいてペラ軸トルクの変化量（実ペラ軸トルク変化量）を算出する。回転数上昇レート上限値設定手段は、実ペラ軸トルク変化量と目標のペラ軸トルクの変化量との偏差に基づいて、内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を設定する。これにより、好適な加速度特性を実現することが可能となる。具体的には、加速時において、加加速度の変化を抑制し、一定の加加速度を実現することが可能となる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記回転数上昇レート上限値設定手段は、前記内燃機関の始動開始から所定時間が経過するまでは、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を固定値に設定する。

この態様では、回転数上昇レート上限値設定手段は、上記した実ペラ軸トルク変化量及び目標のペラ軸トルクの変化量に関係なく、回転数の上昇レートの上限値を、予め定めた固定値に設定する。これにより、内燃機関の始動直後において、内燃機関の応答性よりトルクが出ないため、回転数の上昇レートを抑えてしまい、ピーク加速度が低下してしまうことを適切に抑制することができる。

本発明の他の観点では、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両における車速に基づいて、目標のペラ軸トルクの変化量を算出する目標ペラ軸トルク変化量算出手段と、吸気温度に基づいて、前記目標ペラ軸トルク変化量算出手段が算出した目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う補正手段と、を備える。

上記の車両の制御装置では、補正手段は、吸気温度に基づいて、目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う。つまり、補正手段は、内燃機関のトルク特性を考慮に入れて、目標のペラ軸トルクの変化量を補正する。こうして得られた目標のペラ軸トルクの変化量に基づいて制御を行うことにより、ピーク加速度の低下を適切に抑制することが可能となる。

更に、本発明の他の観点では、内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置は、前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいて、ペラ軸トルクの変化量を算出する実ペラ軸トルク変化量算出手段と、前記ハイブリッド車両における車速に基づいて、目標のペラ軸トルクの変化量を算出する目標ペラ軸トルク変化量算出手段と、前記実ペラ軸トルク変化量算出手段が算出したペラ軸トルクの変化量が低下している場合に、前記目標ペラ軸トルク変化量算出手段が算出した目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う補正手段と、を備える。

上記の車両の制御装置では、補正手段は、実ペラ軸トルク変化量が低下している場合に、目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う。こうして得られた目標のペラ軸トルクの変化量に基づいて制御を行うことにより、早期に内燃機関の回転数を上昇させることができ、ピーク加速度の低下を適切に抑制することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。

車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第１のモータジェネレータＭＧ１は、例えば制動時（減速時）などにおいて回生ブレーキとして機能して、回生運動を行うことで電力を発生する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。

インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いは第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれ第２のモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ２０が検出したアクセル開度などに基づいて制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明における車両の制御装置に相当し、実ペラ軸トルク変化量算出手段や回転数上昇レート上限値設定手段などとして機能する。

［制御方法］
以下で、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、好適な加速度特性を実現すべく、エンジン回転数の上昇レートの上限値（以下、「目標エンジン回転数上昇レート上限値」と呼ぶ。）を設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ピークの加速度に達するまで一定の加加速度となるように（つまり一定の加速度変化量となるように）、目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する。

こうする理由は、以下の通りである。アクセル開度及び第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数などに基づいて目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する方法があるが、この方法では、好適な加速度特性を適切に実現することができない場合がある。具体的には、一定の加加速度を実現することができず、もたつき感や飛び出し感や段付き加速などが生じる場合がある。これは、アクセルがオンにされた後の過渡状態においては、エンジンパワーやバッテリパワーが専ら車両の加速パワー（走行抵抗含む）及びエンジン慣性パワー（エンジン回転上昇）に使用されることで、エンジン回転数の上昇レートの上限値が変更されて、車両加速度が変化する傾向にあるからである。

したがって、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、一定の加加速度にて車両加速が行われるように、つまり加加速度の変化が抑制されるように、目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、まず、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２のトルク指令値に基づいて、ペラ軸（第２のモータジェネレータＭＧ２の出力軸に相当する。以下同じ。）におけるトルク変化量を求める。そして、ＥＣＵ５０は、求められたペラ軸のトルク変化量（以下、「実ペラ軸トルク変化量」と呼ぶ。）と、目標の加加速度に相当するペラ軸の目標トルク変化量（以下、「目標ペラ軸トルク変化量」と呼ぶ。）との偏差に基づいて、目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する。即ち、ＥＣＵ５０は、実ペラ軸トルク変化量と目標ペラ軸トルク変化量との偏差を目標エンジン回転数上昇レート上限値へフィードバック制御する。

更に、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動開始から所定時間が経過するまでは、目標エンジン回転数上昇レート上限値を固定値に設定する。つまり、上記したようなフィードバック制御を行わない。こうするのは、エンジン１の始動直後においては空気応答遅れなどによりエンジントルクの立ち上がりが遅くなる傾向にあるため、この際にフィードバック制御を行うと、エンジン回転数の上昇レートを抑えてしまい、加速度の最大値が低下してしまう可能性があるからである。なお、上記した固定値は、例えば、エンジン回転数の上昇レートを抑えてしまい、加速度の最大値が低下するといった問題が発生しないようなエンジン回転数の上昇レート値に設定される。

次に、フィードバック制御における、目標エンジン回転数上昇レート上限値の算出方法を具体的に説明する。なお、以下の説明で使用する文字・記号の意味は、下記の通りである。

ｎｐ：ペラ軸回転数
ｎｅ：エンジン回転数
ρ：プラネタリギヤ比（サンギヤ／リングギヤ）
Ｉｅ：エンジン慣性モーメント
Ｉｇ：第１のモータジェネレータＭＧ１の慣性モーメント
ｔｇｃｍ：第１のモータジェネレータＭＧ１の指令トルク
ｔｍｃｍ：第２のモータジェネレータＭＧ２の指令トルク
ｔｐａｃｔ：実ペラ軸トルク推定値
ｔｐａｃｔ＿ｏｌｄ：実ペラ軸トルク推定値の前回値
Δｔｐａｃｔ：実ペラ軸トルク変化量
Δｔｐｔａｇ：目標ペラ軸トルク変化量
ｋｎｅｒｔｍｘ：目標エンジン回転数上昇レート上限値
ｋｎｅｒｔｍｘ＿ｏｌｄ：目標エンジン回転数上昇レート上限値の前回値
Δｋｎｅｒｔｒｔ：目標エンジン回転数上昇レート上限値の変化量
ＦＢｇａｉｎ：フィードバックゲイン
まず、ＥＣＵ５０は、式（１）を用いて、第１のモータジェネレータＭＧ１の指令トルクｔｇｃｍ及び第２のモータジェネレータＭＧ２の指令トルクｔｍｃｍから、実ペラ軸トルク推定値ｔｐａｃｔを算出する。

ｔｐａｃｔ＝ｔｇｃｍ／ρ＋ｔｍｃｍ 式（１）
次に、ＥＣＵ５０は、式（２）を用いて、式（１）より求められた実ペラ軸トルク推定値ｔｐａｃｔ及び実ペラ軸トルク推定値の前回値ｔｐａｃｔ＿ｏｌｄから、実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔを算出する。

Δｔｐａｃｔ＝ｔｐａｃｔ−ｔｐａｃｔ＿ｏｌｄ 式（２）
次に、ＥＣＵ５０は、式（３）を用いて、式（２）より求められた実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔ及び目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇから、目標エンジン回転数上昇レート上限値の変化量Δｋｎｅｒｔｒｔを算出する。なお、目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇは、例えば車速（ペラ軸回転数ｎｐに対応する）に基づいて求められる。

Δｋｎｅｒｔｒｔ＝（Δｔｐａｃｔ−Δｔｐｔａｇ）
×ｎｐ／ｓｎｅ／｛Ｉｅ＋Ｉｇ×（１＋ρ）／ρ｝ 式（３）
次に、ＥＣＵ５０は、式（４）を用いて、式（３）より求められた目標エンジン回転数上昇レート上限値の変化量Δｋｎｅｒｔｒｔ及び目標エンジン回転数上昇レート上限値の前回値ｋｎｅｒｔｍｘ＿ｏｌｄから、今回の目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘを算出する。

ｋｎｅｒｔｍｘ＝ｋｎｅｒｔｍｘ＿ｏｌｄ＋Δｋｎｅｒｔｒｔ×ＦＢｇａｉｎ 式（４）
そして、ＥＣＵ５０は、式（４）より算出された目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘに基づいて制御を行う。

次に、図２を参照して、第１実施形態における制御処理について説明する。図２は、第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動開始から所定時間が経過しているか否かを判定する。始動開始から所定時間が経過している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進む。この場合には、フィードバック制御により、エンジン回転数の上昇レートが抑えられて加速度の最大値が低下してしまうといった問題が発生する可能性が低いと言える。そのため、ＥＣＵ５０は、フィードバック制御を実行する（ステップＳ１０２）。具体的には、ＥＣＵ５０は、前述した式（１）〜式（４）に従って、実ペラ軸トルク変化量と目標ペラ軸トルク変化量との偏差を目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘへフィードバック制御する。そして、処理は終了する。

これに対して、始動開始から所定時間が経過していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０３に進む。この場合には、エンジン１の始動直後であると言え、上記のフィードバック制御を行うと、エンジン回転数の上昇レートが抑えられて加速度の最大値が低下してしまう可能性がある。そのため、ＥＣＵ５０は、フィードバック制御を実行せずに、目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘを固定値に設定する（ステップＳ１０３）。固定値は、例えば、エンジン回転数の上昇レートを抑えてしまい、加速度の最大値が低下するといった問題が発生しないようなエンジン回転数の上昇レート値に設定される。そして、処理が終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、適切な目標エンジン回転数上昇レート上限値に設定することができ、好適な加速度特性を実現することが可能となる。具体的には加加速度の変化を抑制することが可能となる。更に、第１実施形態によれば、エンジン１の始動直後には目標エンジン回転数上昇レート上限値を固定値に設定するため、ピーク加速度の低下を適切に抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正して、補正後の目標ペラ軸トルク変化量に基づいて目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する点で、前述した第１実施形態と異なる。具体的には、ＥＣＵ５０は、吸気温度が低いほど目標ペラ軸トルク変化量を大きな値に補正し、吸気温度が高いほど目標ペラ軸トルク変化量を小さな値に補正する。こうするのは、基本的には車速（ペラ軸回転数）に基づいて目標ペラ軸トルク変化量が求められるが、当該目標ペラ軸トルク変化量は、エンジンのトルク特性にも依存するからである。即ち、目標ペラ軸トルク変化量は、エンジンのトルク特性に影響を与える吸気温度に依存する量であると言えるからである。

ここで、図３及び図４を参照して、吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正する方法の具体例について説明する。

図３は、ペラ軸回転数に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を求める方法を説明するための図である。図３は、ペラ軸回転数（ｒｐｍ）に対して、設定すべき目標ペラ軸トルク変化量（Ｎｍ／ｓ）が対応付けられたマップの一例を示している。図示のように、ペラ軸回転数が低い場合には目標ペラ軸トルク変化量は増加され、ペラ軸回転数が高い場合には目標ペラ軸トルク変化量は減少される。ＥＣＵ５０は、図３に示すようなマップを参照して、現在のペラ軸回転数に対応する目標ペラ軸トルク変化量を求める。

図４は、吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正する方法を説明するための図である。図４は、吸気温度（℃）に対して、目標ペラ軸トルク変化量を補正する際に用いる吸気温度補正係数が対応付けられたマップの一例を示している。図示のように、吸気温度が低い場合には吸気温度補正係数は増加され、吸気温度が高い場合には吸気温度補正係数は減少される。ＥＣＵ５０は、図４に示すようなマップを参照して、現在の吸気温度に対応する吸気温度補正係数を求める。そして、ＥＣＵ５０は、こうして求められた吸気温度補正係数を、上記したような方法（図３参照）にて求められた目標ペラ軸トルク変化量に対して乗算することによって、目標ペラ軸トルク変化量に対する補正を行う。

更に、第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、上記したように吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正すると共に、実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際にも、目標ペラ軸トルク変化量を補正する。具体的には、ＥＣＵ５０は、実ペラ軸トルク変化量が低下している場合に、目標ペラ軸トルク変化量を減少させる補正を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、目標ペラ軸トルク変化量から実ペラ軸トルク変化量を減算した値が所定値を超えた際に、目標ペラ軸トルク変化量から当該所定値を減算した値を、新たな目標ペラ軸トルク変化量に設定する。こうするのは、ピーク加速度の最大化を図るべく、早期にエンジン回転数（エンジンパワー）を上昇させるためである。

ここで、図５を参照して、実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際に目標ペラ軸トルク変化量を補正する方法を具体的に説明する。図５は、横方向に時間を示しており、上から順に、加速度、エンジン回転数、ペラ軸トルク変化量（実ペラ軸トルク変化量と目標ペラ軸トルク変化量とを含む）、エンジン回転数の上昇レートを示している。具体的には、実線で示すグラフＡ１１、Ａ１２、Ａ１３、Ａ１５は、実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際に目標ペラ軸トルク変化量に対する補正を行った場合のグラフを示しており、破線で示すグラフＡ２１、Ａ２２、Ａ２３、Ａ２５は、このような補正を行わなかった場合のグラフを示している。詳しくは、グラフＡ１３、Ａ２３は、実ペラ軸トルク変化量を示している。更に、二点鎖線で示すグラフＡ１４は、上記した補正を行った場合の目標ペラ軸トルク変化量を示しており、一点鎖線で示すグラフＡ２４は、上記した補正を行わなかった場合の目標ペラ軸トルク変化量を示している。

この場合、時刻ｔ１１においてアクセルがオンとなり、時刻ｔ１２で第１のモータジェネレータＭＧ１における回転数のフィードバック制御が開始される。そして、この後の時刻ｔ１３において、グラフＡ１３に示すように、実ペラ軸トルク変化量が減少する。具体的には、目標ペラ軸トルク変化量から実ペラ軸トルク変化量を減算した値が所定値Ｂを超える。第２実施形態では、このような場合に、ＥＣＵ５０は、グラフＡ１４に示すように目標ペラ軸トルク変化量を減少させる補正を行う。その結果、グラフＡ１１に示すように、時刻ｔ１３以降において、加速度が適切に上昇していることがわかる。

一方、グラフＡ２４は、上記のような補正を行わなかった場合の目標ペラ軸トルク変化量を示している。当該目標ペラ軸トルク変化量を用いた場合には、グラフＡ２１に示すように、時刻ｔ１３以降において、加速度が適切に上昇していないことがわかる。

次に、図６を参照して、第２実施形態における制御処理について説明する。図６は、第２実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０は、ペラ軸回転数ｎｐから目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇを求める。例えば、ＥＣＵ５０は、図３に示したようなマップを参照して、現在のペラ軸回転数ｎｐに対応する目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇを求める。そして、処理はステップＳ２０２に進む。なお、このようなマップを用いることに限定はされず、所定の演算を行うことによって目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇを求めても良い。

ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０は、吸気温度に基づいて、ステップＳ２０１で求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに対する補正を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、図４に示したようなマップを参照して、現在の吸気温度に対応する吸気温度補正係数を求めて、当該吸気温度補正係数を目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに対して乗算することで補正を行う。そして、処理はステップＳ２０３に進む。なお、マップを用いて吸気温度補正係数を求めることに限定はされず、所定の演算を行うことによって吸気温度補正係数を求めても良い。

ステップＳ２０３では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２で求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇから実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔを減算した値が、所定値よりも大きいか否かを判定する。つまり、実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔが低下しているか否かを判定する。なお、実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔは、前述した式（１）及び式（２）を演算することで求められる。また、判定に用いる所定値は、例えば、補正しない目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇをそのまま用いるとピーク加速度の低下が発生するおそれがあるような、実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔの低下度合いに基づいて設定される。

目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇから実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔを減算した値が所定値よりも大きい場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０４に進む。この場合には、実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔが低下しているため、ステップＳ２０２で求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇをそのまま用いると、ピーク加速度が低下する可能性が高いものと考えられる。そのため、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２で求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに対する補正を行う（ステップＳ２０４）。具体的には、ＥＣＵ５０は、目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇから判定に用いた所定値を減算した値を、新たな目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに設定する。そして、処理は終了する。

これに対して、目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇから実ペラ軸トルク変化量Δｔｐａｃｔを減算した値が所定値以下である場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、ステップＳ２０２で求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇをそのまま用いても、ピーク加速度が低下する可能性は低いものと考えられるので、ＥＣＵ５０は、目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに対する補正を行わない。

図６に示すフローの終了後、当該フローにより求められた目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇに基づいて、目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘを設定する処理が行われる。具体的には、前述した式（３）に目標ペラ軸トルク変化量Δｔｐｔａｇを代入することで目標エンジン回転数上昇レート上限値の変化量Δｋｎｅｒｔｒｔが求められて、このΔｋｎｅｒｔｒｔを式（４）に代入することで目標エンジン回転数上昇レート上限値ｋｎｅｒｔｍｘが求められる。

以上説明した第２実施形態によれば、吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正すると共に、実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際に目標ペラ軸トルク変化量を補正するため、ピーク加速度の低下を適切に抑制することが可能となる。

なお、上記では、吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量に対する補正を行うと共に、実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際に目標ペラ軸トルク変化量に対する補正を行う実施形態を示したが、これらの補正の両方を行うことに限定はされず、いずれか一方の補正のみを行うこととしても良い。

また、上記した実施形態では、ペラ軸トルク変化量を用いて目標エンジン回転数上昇レート上限値を設定する例を示したが、駆動力を表す物理量であれば、ペラ軸トルク変化量を用いることに限定はされない。

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。 第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。 ペラ軸回転数に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を求める方法を説明するための図である。 吸気温度に基づいて目標ペラ軸トルク変化量を補正する方法を説明するための図である。 実ペラ軸トルク変化量が減少傾向となった際に、目標ペラ軸トルク変化量を補正する方法を具体的に説明するための図である。 第２実施形態における制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
３ 駆動輪
４ 動力分割機構
５ インバータ
６ バッテリ
２０ アクセル開度センサ
５０ ＥＣＵ
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ
１００ ハイブリッド車両

Claims (4)

1. 内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置であって、
   前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいて、ペラ軸トルクの変化量を算出する実ペラ軸トルク変化量算出手段と、
   前記実ペラ軸トルク変化量算出手段が算出したペラ軸トルクの変化量と、目標のペラ軸トルクの変化量との偏差に基づいて、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を設定する回転数上昇レート上限値設定手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記回転数上昇レート上限値設定手段は、前記内燃機関の始動開始から所定時間が経過するまでは、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を固定値に設定する請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両における車速に基づいて、目標のペラ軸トルクの変化量を算出する目標ペラ軸トルク変化量算出手段と、
   吸気温度に基づいて、前記目標ペラ軸トルク変化量算出手段が算出した目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う補正手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
4. 内燃機関、第１のモータジェネレータ、及び第２のモータジェネレータを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置であって、
   前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータのトルク指令値に基づいて、ペラ軸トルクの変化量を算出する実ペラ軸トルク変化量算出手段と、
   前記ハイブリッド車両における車速に基づいて、目標のペラ軸トルクの変化量を算出する目標ペラ軸トルク変化量算出手段と、
   前記実ペラ軸トルク変化量算出手段が算出したペラ軸トルクの変化量が低下している場合に、前記目標ペラ軸トルク変化量算出手段が算出した目標のペラ軸トルクの変化量に対する補正を行う補正手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。

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