WO2012008245A1

WO2012008245A1 - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: WO2012008245A1
Application number: PCT/JP2011/063145
Authority: WO
Inventors: 和樹市川
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-07-14
Filing date: 2011-06-08
Publication date: 2012-01-19
Also published as: JP2013227986A

Abstract

四節リンク機構を用いた無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、無段変速機（Ｔ）は、第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）に２分割された入力軸（１１）の回転を、複数の変速ユニット（１０）を介して、第１、第２出力軸（１２Ａ，１２Ｂ）に２分割された出力軸（１２）に変速して伝達する。エンジン（Ｅ）の駆動力を入力軸（１１）に伝達する増速機構（Ｉ）の従動スプロケット（３４）を第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）の間、つまり複数の変速ユニット（１０）の並置方向の中央近傍に配置したので、前記従動スプロケット（３４）を入力軸（１１）の軸端に設ける場合に比べて該入力軸（１１）の捩じれ量を減少させることができ、これにより各変速ユニット（１０）の動力伝達特性を均一化するとともに、入力軸（１１）の捩じり共振を抑制することができる。

Description

車両用動力伝達装置

　本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機が、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備える車両用動力伝達装置に関する。

　かかる車両用動力伝達装置は下記特許文献１により公知である。

　図１１は特許文献１の車両用動力伝達装置の無段変速機の一つの変速ユニット０６を示すもので、入力軸０１および出力軸０２が平行に配置されており、入力軸０１に対する偏心量が可変な偏心ディスク０３の外周にコネクティングロッド０４の一端が支持され、コネクティングロッド０４の他端が出力軸０２の外周にワンウエイクラッチ０５を介して支持される。

　入力軸０１が回転すると、入力軸０１に偏心ディスク０３を介して支持されたコネクティングロッド０４の一端が偏心回転し、コネクティングロッド０４が前記偏心量に応じたストロークで往復運動する。その結果、コネクティングロッド０４が一方向に移動したときにワンウエイクラッチ０５が係合して出力軸０２が一方向に回転し、コネクティングロッド０４が他方向に移動したときにワンウエイクラッチ０５が係合解除して出力軸０２が回転を停止することで、出力軸０２は一方向に間欠回転する。

　偏心ディスク０３の偏心量を増加させるとコネクティングロッド０４のストロークが増加して入力軸０１の１回転当たりの出力軸０２の間欠回転角が増加し、無段変速機の変速比がＴＯＰ側に変化する。逆に、偏心ディスク０３の偏心量を減少させるとコネクティングロッド０４のストロークが減少して入力軸０１の１回転当たりの出力軸０２の間欠回転角が減少し、無段変速機の変速比がＬＯＷ側に変化する。そして上記構造の変速ユニット０６を入力軸０１および出力軸０２の軸方向に複数個並置し、それら変速ユニット０６が駆動力を伝達する位相を相互にずらすことで連続的な駆動力伝達が可能になる。

日本特表２００５－５０２５４３号公報

　ところで、上記従来の無段変速機は、エンジンのクランクシャフトの軸端が入力軸０１の軸端に直列に接続されているため、エンジンおよび無段変速機を含めたパワーユニットの軸方向寸法が大型化する問題があった。しかも入力軸０１の二つの軸端間の捩じれ量が大きくなるため、入力軸０１のクランクシャフトに近い軸端側の変速ユニット０６と、入力軸０１のクランクシャフトから遠い側の軸端の変速ユニット０６との動力伝達特性に差が発生したり、入力軸０１が捩じり共振を起こしたりする可能性があった。

　本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四節リンク機構を用いた無段変速機を備える車両用動力伝達装置において、入力軸の捩じれによる性能低下を最小限に抑えることを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機が、前記入力軸および前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、前記複数の変速ユニットの各々が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、前記入力軸に設けられて前記駆動源からの駆動力が伝達される伝達部材が、前記複数の変速ユニットの並置方向の中央近傍に配置されることを第１の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記入力軸は軸方向に２分割された中空の第１入力軸および中空の第２入力軸からなり、単一の変速軸が前記第１、第２入力軸の内部に相対回転自在に嵌合し、前記第１、第２入力軸を相互に同速度で回転するように連結するとともに、前記変速軸を前記第１、第２入力軸に対して相対回転させて前記変速機の変速比を変更する変速比変更手段が、前記第１、第２入力軸の間に配置されることを第２の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第２の特徴に加えて、前記変速比変更手段は、前記変速軸に相対回転自在に支持されてアクチュエータにより回転駆動されるキャリヤと、第１ピニオン、第２ピニオンおよび第３ピニオンを一体に備えて前記キャリヤに回転自在に支持された３連ピニオンと、前記第１入力軸に固設されて前記第１ピニオンに噛合する第１リングギヤと、前記第２入力軸に固設されて前記第２ピニオンに噛合する第２リングギヤと、前記変速軸に固設されて前記第３ピニオンに噛合する第３リングギヤとを備えることを第３の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記第１、第２ピニオンの歯数は同一であり、その歯数は前記第３ピニオンの歯数と異なることを第４の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　また本発明によれば、前記第１～第４の何れか１つの特徴に加えて、前記出力軸は軸方向に２分割された第１出力軸および第２出力軸からなり、前記駆動源の駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャルギヤは前記第１、第２出力軸の間に配置されることを第５の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

　尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の無段変速機Ｔは本発明の変速機に対応し、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン１９ｃは本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のアウター部材２２は本発明の入力部材に対応し、実施の形態の従動スプロケット３４は本発明の伝達部材に対応する。

　本発明の第１の特徴によれば、変速機は、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、入力側支点および出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備えるので、入力軸の回転を変速して出力軸に出力することができる。入力軸に設けられて駆動源からの駆動力が伝達される伝達部材を複数の変速ユニットの並置方向の中央近傍に配置したので、伝達部材を入力軸の軸端に設ける場合に比べて該入力軸の捩じれ量を減少させることができ、これにより各変速ユニットの動力伝達特性を均一化するとともに、入力軸の捩じり共振を抑制することができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、軸方向に２分割されて相互に同速度で回転するように接続された中空の第１入力軸および中空の第２入力軸で入力軸を構成し、その内部に嵌合する単一の変速軸を相対回転させて変速機の変速比を変更する変速比変更手段を第１、第２入力軸の間に配置したので、変速軸の軸端に変速比変更手段を配置する場合に比べて、変速軸の捩じれ量を減少させて各変速ユニットの変速特性を均一化することができる。

　また本発明の第３の特徴によれば、変速比変更手段を、変速軸に相対回転自在に支持されてアクチュエータにより回転駆動されるキャリヤと、キャリヤに回転自在に支持された３連ピニオンと、第１入力軸に固設されて３連ピニオンの第１ピニオンに噛合する第１リングギヤと、第２入力軸に固設されて３連ピニオンの第２ピニオンに噛合する第２リングギヤと、変速軸に固設されて３連ピニオンの第３ピニオンに噛合する第３リングギヤとで構成したので、軸方向に２分割された第１、第２入力軸を同速度で回転させながら、その内部に嵌合する変速軸を相対回転することができる。

　また本発明の第４の特徴によれば、第１、第２ピニオンの歯数が同一であるので歯切り加工が容易であり、かつ第１、第２ピニオンの歯数が第３ピニオンの歯数と異なるので、アクチュエータの回転数に対する変速軸の回転数の変速比の設定自由度が増加する。

　また本発明の第５の特徴によれば、軸方向に２分割された第１出力軸および第２出力軸で出力軸を構成し、駆動源の駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャルギヤを第１、第２出力軸の間に配置したので、左右のドライブシャフトの長さを均一化するとともに、車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができる。

図１は車両用動力伝達装置のスケルトン図である。（第１の実施の形態）図２は図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態）図３は図２の３－３線断面図（ＴＯＰ状態）である。（第１の実施の形態）図４は図２の３－３線断面図（ＬＯＷ状態）である。（第１の実施の形態）図５はＴＯＰ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態）図６はＬＯＷ状態での作用説明図である。（第１の実施の形態）図７は図１の７部拡大図である。（第１の実施の形態）図８は車両用動力伝達装置の斜視図である。（第１の実施の形態）図９は無段変速機の縦断面図である。（第２の実施の形態）図１０は図９の１０－１０線断面図である。（第２の実施の形態）図１１は無段変速機の変速ユニットの構造を示す図である。（従来例）

１０　　　　変速ユニット
１１　　　　入力軸
１１Ａ　　　第１入力軸
１１Ｂ　　　第２入力軸
１２　　　　出力軸
１２Ａ　　　第１出力軸
１２Ｂ　　　第２出力軸
１３　　　　変速軸
１８　　　　偏心ディスク（入力側支点）
１９　　　　コネクティングロッド
１９ｃ　　　ピン（出力側支点）
２１　　　　ワンウェイクラッチ
２２　　　　アウター部材（入力部材）
３４　　　　従動スプロケット（伝達部材）
３６Ａ　　　第１リングギヤ
３６Ｂ　　　第２リングギヤ
３６Ｃ　　　第３リングギヤ
３７　　　　キャリヤ
３９　　　　アクチュエータ
４１　　　　３連ピニオン
４２Ａ　　　第１ピニオン
４２Ｂ　　　第２ピニオン
４２Ｃ　　　第３ピニオン
Ｄ　　　　　ディファレンシャルギヤ
Ｅ　　　　　エンジン（駆動源）
Ｔ　　　　　無段変速機（変速機）
Ｖ　　　　　変速比変更手段
Ｗ　　　　　駆動輪

　以下、図１～図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

　図１および図８に示すように、車両の左右の駆動輪Ｗ，Ｗを駆動する車両用動力伝達装置は、エンジンＥと、増速機構Ｉと、無段変速機Ｔと、左右のクラッチＣ，Ｃと、ディファレンシャルギヤＤと、左右のドライブシャフトＳ，Ｓとを備える。無段変速機Ｔは軸方向に２分割されており、その間に前記増速機構Ｉと、前記ディファレンシャルギヤＤと、無段変速機Ｔの変速比を変更するための変速比変更手段Ｖとが配置される。

　エンジンＥは例えば直列４気筒のもので、４個のピストン３１…に接続されたクランクシャフト３２の軸方向中間位置に固設された駆動スプロケット３３と、クランクシャフト３２と平行に配置された無段変速機Ｔの入力軸１１に固設された従動スプロケット３４とに無端チェーン３５が巻き掛けられる。よって、エンジンＥを駆動すると、クランクシャフト３２の回転が駆動スプロケット３３、無端チェーン３５および従動スプロケット３４を介して無段変速機Ｔの入力軸１１に伝達される。このとき、駆動スプロケット３３の直径は従動スプロケット３４のよりも大きいため、クランクシャフト３２の回転数に対して無段変速機Ｔの入力軸１１の回転数は増速される。駆動スプロケット３３、従動スプロケット３４および無端チェーン３５は第１の実施の形態の増速機構Ｉを構成する。

　次に、図１～図７に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

　図１～図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では８個）の変速ユニット１０…を軸方向に重ね合わせて構成される。入力軸１１は同軸に配置された第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂからなり、また出力軸１２は同軸に配置された第１出力軸１２Ａおよび第２出力軸１２Ｂからなり、第１入力軸１１Ａおよび第１出力軸１２Ａが４個の変速ユニット１０…で接続されるとともに第２入力軸１１Ｂおよび第２出力軸１２Ｂが４個の変速ユニット１０…で接続される。

　８個の変速ユニット１０…の構造は実質的に同一であるため、以下、代表として第１入力軸１１Ａおよび第１出力軸１２Ａを接続する４個の変速ユニット１０…のうちの一つの構造を説明する。

　エンジンＥにより増速機構Ｉを介して回転駆動される第１入力軸１１Ａは５分割された筒状部１１ａ…と、それらの筒状部１１ａ…を接続する４個のクランク状の部分のキャリヤ１６…とで構成されており、前記筒状部１１ａ…に直線状の変速軸１３が相対回転自在に嵌合する。変速比変更手段Ｖにより変速軸１３は第１入力軸１１Ａと同速度で回転可能であり、かつ第１入力軸１１Ａに対して所定角度範囲で相対回転可能である。

　第１入力軸１１Ａの隣接する二つの筒状部１１ａ，１１ａの間に露出する変速軸１３に第１ピニオン１５が固定される。キャリヤ１６の二つのピニオンピン１６ａ，１６ａに、第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれ支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

　第１出力軸１２Ａの外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。

　図２から明らかなように、４個の変速ユニット１０…に対応する４個のキャリヤ１６…の位相は相互に９０°ずつ異なっているため、４個の偏心ディスク１８…の位相も各々の変速ユニット１０で９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニット１０の偏心ディスク１８は入力軸１１の筒状部１１ａ…に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニット１０の偏心ディスク１８は入力軸１１の筒状部１１ａ…に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の変速ユニット１０，１０の偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

　次に、図７に基づいて変速比変更手段Ｖの構造を説明する。

　第１入力軸１１Ａの右端と第２入力軸１１Ｂの左端とが同軸に対向しており、それらの内部に変速軸１３が相対回転可能に嵌合する。第１入力軸１１Ａの右端には、増速機構Ｉの従動スプロケット３４と、第１リングギヤ３６Ａとが固設され、第２入力軸１１Ｂの左端には第２リングギヤ３６Ｂが固設される。第１、第２リングギヤ３６Ａ，３６Ｂの間に挟まれるように、変速軸１３の外周に円板状のキャリヤ３７が相対回転自在に支持されており、キャリヤ３７の外周に形成したドリブンギヤ３８に電動モータよりなるアクチュエータ３９の回転軸に設けたドライブギヤ４０が噛合する。

　キャリヤ３７には、複数個（例えば、４個）の３連ピニオン４１…が相対回転自在に支持される。各々の３連ピニオン４１は第１ピニオン４２Ａ、第２ピニオン４２Ｂおよび第３ピニオン４２Ｃを一体に備えるもので、第１ピニオン４２Ａは第１リングギヤ３６Ａに噛合し、第２ピニオン４２Ｂは第２リングギヤ３６Ｂに噛合し、第３ピニオン４２Ｃは変速軸１３に固設した第３リングギヤ３６Ｃに噛合する。

　第１ピニオン４２Ａおよび第１リングギヤ３６Ａの歯数比と、第２ピニオン４２Ｂおよび第２リングギヤ３６Ｂの歯数比とは同一に設定されるが、第３ピニオン４２Ｃおよび第３リングギヤ３６Ｃの歯数比は、それと異なるように設定される。

　エンジンＥのクランクシャフト３２により増速機構Ｉの駆動スプロケット４３および無端チェーン４５を介して従動スプロケット４４が駆動されると、従動スプロケット４４と一体の第１入力軸１１Ａおよび第１リングギヤ３６Ａが回転する。このとき、アクチュエータ３９を駆動してドライブギヤ４０によりドリブンギヤ３８を第１入力軸１１Ａと同速度（つまり第１リングギヤ３６Ａと同速度で）で駆動すると、３連ピニオン４１…はキャリヤ３７および第１リングギヤ３６Ａに対して相対回転することなく一体に回転する。その結果、第１リングギヤ３６Ａ、３連ピニオン４１…およびキャリヤ３７はロック状態になり、第１入力軸１１Ａの回転はそのまま第２入力軸１１Ｂおよび変速軸１３に伝達され、第１入力軸１１Ａ、第２入力軸１１Ｂおよび変速軸１３が同速度で回転することで、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。

　上述した状態からアクチュエータ３９の回転数を増速あるいは減速すると、第１リングギヤ３６Ａに第１ピニオン４２Ａを噛合させた３連ピニオン４１…がキャリヤ３７に対して回転する。このとき、第１ピニオン４２Ａおよび第１リングギヤ３６Ａの歯数比と、第３ピニオン４２Ｃおよび第３リングギヤ３６Ｃの歯数比とが異なっているため、３連ピニオン４１…の第３ピニオン４２Ｃに第３リングギヤ３６Ｃを噛合させた変速軸１３にアクチュエータ３９の回転が減速されて伝達され、第１入力軸１１Ａと変速軸１３との間に差回転が発生することで、第１入力軸１１Ａの位相に対して変速軸１３の位相が変化する。一方、第１ピニオン４２Ａおよび第１リングギヤ３６Ａの歯数比と、第２ピニオン４２Ｂおよび第２リングギヤ３６Ｂの歯数比とは同一に設定されているため、第１入力軸１１Ａの回転はそのまま第２入力軸１１Ｂに伝達され、第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂは同速度で回転する。

　以上のように、変速比変更手段Ｖにより、キャリヤ３７を挟んで２分割された第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂの回転数を常に一致させながら、第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂの回転数に対して変速軸１３の回転数を増減することができる。

　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

　先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニット１０の作用を説明する。アクチュエータ３９で変速軸１３を入力軸１１に対して相対回転させると、変速軸１３に対して、入力軸１１のキャリヤ１６が軸線Ｌ１まわりに相対回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

　図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり軸線Ｌ１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり軸線Ｌ１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

　図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、アクチュエータ３９で入力軸１１と同速度で変速軸１３を回転させると、入力軸１１、変速軸１３、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

　このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、第１出力軸１２Ａは反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

　入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

　このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

　以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

　図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、アクチュエータ３９で入力軸１１と同速度で変速軸１３を回転させると、入力軸１１、変速軸１３、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

　従って、アクチュエータ３９を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

　無段変速機Ｔは、並置された８個の変速ユニット１０…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、８個の変速ユニット１０…が交互に駆動力を伝達することで、つまり８個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。このようにしてエンジンＥの駆動力が無段変速機Ｔで変速されて出力軸１２に出力される。

　以上のように、エンジンＥのクランクシャフト３２の回転が増速機構Ｉを介して増速されて無段変速機Ｔの入力軸１１に伝達されるため、無段変速機Ｔの入力軸１１および出力軸１２間の変速比を大きく設定しても、つまり入力軸１１の回転数を充分に減速して出力軸１２に伝達しても、クランクシャフト３２および出力軸１２間の変速比を充分に小さく確保することができる。その結果、無段変速機Ｔを変速比が小さくて動力伝達効率が低い領域で運転する必要をなくしながら、必要な変速比幅を確保することができる。

　またエンジンＥの駆動力を入力軸１１に入力する増速機構Ｉの従動スプロケット３４を第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂの間に、つまり第１入力軸１１Ａ側の４個の変速ユニット１０…と第２入力軸１１Ｂ側の４個の変速ユニット１０…との間に配置したので、１本の軸で構成した入力軸１１の軸端にエンジンＥの駆動力を入力する場合に比べて該入力軸１１の捩じれ量を減少させることができ、これにより各変速ユニット１０…の動力伝達特性を均一化するとともに、入力軸１１の捩じり共振を抑制するとができる。

　また変速比変更手段Ｖは、第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂの間に、つまり変速軸１３の軸方向中央部にアクチュエータ３９からの駆動力が入力されるので、変速軸１３の軸端にアクチュエータ３９からの駆動力が入力される場合に比べて、変速軸１３の捩じれ量を最小限に抑えて各変速ユニット１０…の変速特性を均一化することができる。

　特に、変速比変更手段Ｖを、キャリヤ３７、３連ピニオン４１…および第１～第３リングギヤ３６Ａ～３６Ｃで構成したので、軸方向に２分割された第１、第２入力軸１１Ａ，１１Ｂを同速度で回転させながら、その内部に嵌合する変速軸１３を支障なく相対回転させることができる。しかも３連ピニオン４１の第１、第２ピニオン４２Ａ，４２Ｂの歯数が同一であるので歯切り加工ガ容易であり、かつ第１、第２ピニオン４２Ａ，４２Ｂの歯数が第３ピニオン４２Ｃの歯数と異なるので、アクチュエータ２９の回転数に対する変速軸１３の回転数の変速比の設定自由度が増加する。

　更に、出力軸１２を軸方向に２分割された第１出力軸１２Ａおよび第２出力軸１２Ｂで構成し、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪Ｗ，Ｗに配分するディファレンシャルギヤＤを第１、第２出力軸１２Ａ，１２Ｂの間に配置したので、左右のドライブシャフトＳ，Ｓの長さを均一化するとともに、車両用動力伝達装置の軸方向寸法を小型化することができる。

　次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態

　第１の実施の形態の変速比変更手段Ｖは電動モータよりなるアクチュエータ３９を駆動源としているが、第２の実施の形態の変速比変更手段Ｖは油圧により作動する。

　即ち、第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂは、短円筒状のハウジング５１の左右両端に接続されて一体に回転する。第１入力軸１１Ａおよび第２入力軸１１Ｂの内部に嵌合する変速軸１３に、ハウジング５１の内部に相対回転自在に嵌合するロータ５２が固定される。ハウジング５１の内周面から径方向内側に突出する４個の隔壁５１ａ…と、ロータ５２の外周面から径方向外側に突出する４個のベーン５２ａ…とにより、４個の第１油室５３…と４個の第２油室５４…とが円周方向に交互に区画される。

　変速軸１３の内部に形成された第１油路１３ａが変速軸１３の外周に形成された環状の第２油路１３ｂに連通し、第２油路１３ｂがロータ５２に径方向に形成した４個の第３油路５５…を介して４個の第１油室５３…に連通する。また変速軸１３の内部に形成された第４油路１３ｃが変速軸１３の外周に形成された環状の第５油路１３ｄに連通し、第５油路１３ｄがロータ５２に径方向に形成した４個の第６油路５６…を介して４個の第２油室５４…に連通する。

　オイルタンク５７のオイルがオイルポンプ５８を介して供給されるとともに、戻りオイルをオイルタンク５７に排出する切換弁５９が、変速軸１３の第１油路１３ａおよび第４第４油路１３ｃに接続される。

　従って、オイルポンプ５８からのオイルを切換弁５９、第１油路１３ａ、第２油路１３ｂおよび第３油路５５…を介して第１油室５３…に供給すると、ハウジング５１に対してロータ５２が一方向に回転することで、第１、第２入力軸１１Ａ，１１Ｂの位相に対して変速軸１３の位相が一方に変化する。逆に、オイルポンプ５８からのオイルを切換弁５９、第４油路１３ｃ、第５油路１３ｄおよび第６油路５６…を介して第２油室５４…に供給すると、ハウジング５１に対してロータ５２が他方向に回転することで、第１、第２入力軸１１Ａ，１１Ｂの位相に対して変速軸１３の位相が他方に変化する。

　よって、この第２の実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

　例えば、実施の形態では駆動源をエンジンＥで構成しているが、それを電動モータで構成しても良い。

　また増速機構Ｉは無端チェーン３５を用いたものに限定されず、ギヤ列等の他の手段を採用することができる。従って、本発明の伝達部材はスプロケットである必要はなく、ギヤやプーリであっても良い。

Claims

　駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する変速機（Ｔ）が、前記入力軸（１１）および前記出力軸（１２）の軸方向に並置された複数の変速ユニット（１０）を備え、
　前記複数の変速ユニット（１０）の各々が、
　前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、
　前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、
　前記ワンウェイクラッチ（２１）の入力部材（２２）に設けられた出力側支点（１９ｃ）と、
　前記入力側支点（１８）および前記出力側支点（１９ｃ）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（１９）とを備える車両用動力伝達装置であって、
　前記入力軸（１１）に設けられて前記駆動源（Ｅ）からの駆動力が伝達される伝達部材（３４）が、前記複数の変速ユニット（１０）の並置方向の中央近傍に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
　前記入力軸（１１）は軸方向に２分割された中空の第１入力軸（１１Ａ）および中空の第２入力軸（１１Ｂ）からなり、単一の変速軸（１３）が前記第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）の内部に相対回転自在に嵌合し、
　前記第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）を相互に同速度で回転するように連結するとともに、前記変速軸（１３）を前記第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）に対して相対回転させて前記変速機（Ｔ）の変速比を変更する変速比変更手段（Ｖ）が、前記第１、第２入力軸（１１Ａ，１１Ｂ）の間に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
　前記変速比変更手段（Ｖ）は、
　前記変速軸（１３）に相対回転自在に支持されてアクチュエータ（３９）により回転駆動されるキャリヤ（３７）と、
　第１ピニオン（４２Ａ）、第２ピニオン（４２Ｂ）および第３ピニオン（４２Ｃ）を一体に備えて前記キャリヤ（３７）に回転自在に支持された３連ピニオン（４１）と、
　前記第１入力軸（１１Ａ）に固設されて前記第１ピニオン（４２Ａ）に噛合する第１リングギヤ（３６Ａ）と、
　前記第２入力軸（１１Ｂ）に固設されて前記第２ピニオン（４２Ｂ）に噛合する第２リングギヤ（３６Ｂ）と、
　前記変速軸（１３）に固設されて前記第３ピニオン（４２Ｃ）に噛合する第３リングギヤ（３６Ｃ）と、
を備えることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
　前記第１、第２ピニオン（４２Ａ，４２Ｂ）の歯数は同一であり、その歯数は前記第３ピニオン（４２Ｃ）の歯数と異なることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
　前記出力軸（１２）は軸方向に２分割された第１出力軸（１２Ａ）および第２出力軸（１２Ｂ）からなり、前記駆動源（Ｅ）の駆動力を左右の駆動輪（Ｗ）に配分するディファレンシャルギヤ（Ｄ）は前記第１、第２出力軸（１２Ａ，１２Ｂ）の間に配置されることを特徴とする、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。