WO2011125535A1

WO2011125535A1 - 車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置

Info

Publication number: WO2011125535A1
Application number: PCT/JP2011/057290
Authority: WO
Inventors: 木本　典夫; 北村　敏宏; 鈴木　聡之; 巧丹羽
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-25
Publication date: 2011-10-13
Also published as: JP2011214241A; JP5520112B2

Abstract

　車両用ロック装置は、駆動用モータによって駆動トレーンを作動させることにより、駆動トレーンの最終部材をハウジングに対し移動させて、車両に設けられた他部材の作動を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとらせる。ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材うちの一方には、ストッパ部が一体に形成されている。ストッパ部には、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうちの他方に設けられた第１係合部および第２係合部が当接することにより、最終部材をそれぞれロック位置およびアンロック位置に位置決めする。ストッパ部は、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように形成されており、第１係合部および第２係合部は筒状部の異なる部位に当接し、当接した時の衝撃を緩和する。

Description

車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置

　本発明は、車両に設けられた部材の作動を規制する車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置に関する。

　給油口を含んだリッドボックスを開閉するリッド体を閉止した状態で保持するための、給油口用のリッドロック装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１）。このリッドロック装置は車両ボデーに取り付けられ、スプリングにより常にシャフト部材を付勢し、ハウジングから突出したシャフト部材の先端をリッド体と係合させている。給油時には電動モータにより駆動されたウォームホイールによってシャフト部材を引き戻し、リッド体との係合を解除している。

　この従来技術によるリッドロック装置においては、ハウジングの底面部から円柱形状の保持部が突出しており、保持部には合成ゴム等により形成された弾性体が装着されている。保持部に装着された弾性体によりストッパ部材が形成されており、このストッパ部材にウォームホイールの下面に設けられた突部が当接することにより、ウォームホイールの回動が停止され、延いては、シャフト部材の移動が規制されている。
　上述した従来技術においては、ストッパ部材により、突部が当接した際の異音や衝撃が低減され、リッドロック装置に発生する振動が抑制されている。

特開平４－３０２６８０号公報

　しかしながら、特許文献１に開示されたリッドロック装置においては、ストッパ部材が弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突部の当接により、ストッパ部材がダメージを受けやすかった。特に近年は、電動モータの性能が向上して、その出力の増大が顕著である。したがって、ストッパ部材が受けるダメージも増加する傾向にある。
　また、ストッパ部材は弾性体が保持部に装着されて形成されているため、突部が繰り返して当接することにより、弾性体が保持部に対して軸方向に位置ずれし、ストッパ部材に突部が当接する際の衝撃緩和性能が低下する恐れがあった。

　さらに、上述した従来技術によるリッドロック装置は、製造時に弾性体を保持部に挿入する必要があり、組付工数が増え製造コストの増大を余儀なくされていた。
　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ストッパ部材の衝撃緩和性能に優れ、製造の容易な車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置を提供することにある。

　上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用ロック装置の発明の構成は、ハウジング内に収容された駆動用モータと、ハウジング内に収容され、駆動用モータの駆動力が伝達されることによりハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をロック位置へ位置決めする第１係合部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をアンロック位置へ位置決めする第２係合部と、を備える車両用ロック装置であって、ストッパ部は、底面部または所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接することである。

　尚、本発明による駆動トレーンは、部材を１つ以上いくつ有していてもよく、所定の部材とは、駆動トレーンに含まれるいずれの部材であってもよい。
　また、ストッパ部がハウジングの底面部に設けられた場合、第１係合部と第２係合部が設けられる所定の部材は、互いに同一の部材であってもよいし、互いに異なる部材であってもよい。

　請求項２に係る発明の構成は、請求項１の車両用ロック装置において、筒状部は連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部は４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、第２係合部は一対の面の他側に当接することである。

　請求項３に係る発明の構成は、請求項１または２の車両用ロック装置において、ストッパ部は、底面部または所定の部材を屈曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出させることにより形成されていることである。

　請求項４に係る車両用リッドロック装置の発明の構成は、ハウジング内に収容された駆動用モータと、ハウジング内に収容され、駆動用モータの駆動力が伝達されることによりハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をロック位置へ位置決めする第１係合部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をアンロック位置へ位置決めする第２係合部と、を備える車両用リッドロック装置であって、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端がハウジングより突出して車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、リッド体を開放不能にするとともに、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体との係合が解除されるシャフト部材と、を具備しており、ストッパ部は、ハウジングの底面部に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、出力ギヤに向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接するように、出力ギヤからハウジングの底面部に向けて突出した突部としたことである。

　請求項５に係る発明の構成は、請求項４の車両用リッドロック装置において、筒状部は、連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、第２係合部は、一対の面の他側に当接することである。

　請求項６に係る発明の構成は、請求項４または５の車両用リッドロック装置において、ストッパ部は、底面部を屈曲させ、出力ギヤに向けて突出させることにより形成されていることである。

　請求項７に係る車両用ドアロック装置の発明の構成は、ハウジング内に収容された駆動用モータと、ハウジング内に収容され、駆動用モータの駆動力が伝達されることによりハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、ハウジングの底面部上および駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をロック位置へ位置決めする第１係合部と、底面部上および所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動するストッパ部と当接して、最終部材をアンロック位置へ位置決めする第２係合部と、を備える車両用ドアロック装置であって、駆動トレーンは、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、ハウジング内に回転可能に支持され、回動した出力ギヤと係合してハウジングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ドアを開放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、を具備しており、ストッパ部は、ハウジングの底面部およびロックレバーの一方に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接するように、底面部およびロックレバーの他方から、底面部およびロックレバーの一方に向けて突出する係止片としたことである。

　請求項８に係る発明の構成は、請求項７の車両用ドアロック装置において、筒状部は、連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、第２係合部は、一対の面の他側に当接することである。

　請求項９に係る発明の構成は、請求項７または８の車両用ドアロック装置において、ストッパ部は、底面部またはロックレバーを屈曲させ、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出させることにより形成されていることである。

　請求項１に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部はハウジングの底面部または所定の部材に一体に形成され、第１係合部および第２係合部は筒状部の異なる部位に当接することにより、第１係合部および第２係合部の当接に対するストッパ部のダメージを低減できる。また、ストッパ部の位置ずれ等をなくすことができ、その衝撃緩和性能を維持することができる。

　また、ストッパ部は内部に中空部を有することにより、第１係合部および第２係合部の当接に対する、その衝撃緩和性能を高めることができる。
　さらに、ストッパ部はハウジングの底面部または所定の部材に一体に形成されているため、製造時に弾性体等を底面部または所定の部材に装着する必要がなく、組付工数を低減し製造コストを抑制することができる。

　請求項２に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部の筒状部は、連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部および第２係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面のそれぞれに当接することにより、第１係合部および第２係合部が当接する面を互いに異ならせ、ストッパ部のダメージを低減することができる。
　また、第１係合部および第２係合部が、中空部を背にした各々の面に当接するため、第１係合部および第２係合部が当接した面が中空部に向けて撓むことができ、その衝撃緩和性能を高めることができる。

　請求項３に係る車両用ロック装置によれば、ストッパ部は底面部または所定の部材を屈曲させ、駆動トレーンまたはハウジングに向けて突出させて形成していることにより、ハウジングまたは所定の部材の形状を然程複雑にしなくても、容易にストッパ部を形成することができる。

　尚、本発明の構成における「底面部または所定の部材を屈曲させる」とは、ハウジングの底面部または所定の部材にストッパ部を形成することにより、ハウジングの底面部または所定の部材が屈曲して突出したような形状を呈するという意味であり、ストッパ部を形成する場合に、実際にハウジングの底面部または所定の部材を屈曲させて形成するもののみに限定することはなく、底面部または所定の部材にストッパ部を一体に形成できるような、あらゆる工法を含むことを意味している。これは、以下、請求項６および請求項９においても同様である。

　請求項４に係る車両用リッドロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、回動する出力ギヤと係合して後退し、リッド体との係合が解除されるシャフト部材とを具備し、ストッパ部はハウジングの底面部に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、出力ギヤに向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接するように、出力ギヤからハウジングの底面部に向けて突出した突部としたことにより、リッドロック装置において、ストッパ部を用いて容易にシャフト部材の作動を停止させることができる。

　請求項５に係る車両用リッドロック装置によれば、ストッパ部の筒状部は、連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部および第２係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面のそれぞれに当接することにより、第１係合部および第２係合部が当接する面を互いに異ならせ、リッドロック装置のストッパ部のダメージを低減することができる。
　また、第１係合部および第２係合部が、中空部を背にした各々の面に当接するため、第１係合部および第２係合部が当接した面が中空部に向けて撓むことができ、その衝撃緩和性能を高めることができる。

　請求項６に係る車両用リッドロック装置によれば、ストッパ部は底面部を屈曲させ、出力ギヤに向けて突出させて形成していることにより、リッドロック装置のハウジングの形状を然程複雑にしなくても、容易にストッパ部を形成することができる。

　請求項７に係る車両用ドアロック装置によれば、ハウジング内に枢支され駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、回動した出力ギヤと係合してハウジングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、車両用ドアを開放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーとを具備し、ストッパ部は、ハウジングの底面部およびロックレバーの一方に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出しており、第１係合部および第２係合部は、筒状部の異なる部位に当接するように、底面部およびロックレバーの他方から、底面部およびロックレバーの一方に向けて突出する係止片としたことにより、ドアロック装置において、ストッパ部を用いて容易にロックレバーの作動を停止させることができる。

　請求項８に係る車両用ドアロック装置によれば、ストッパ部の筒状部は、連続した４面を有する角筒状に形成され、第１係合部および第２係合部は、４面のうちの中空部を挟んで互いに対向する一対の面のそれぞれに当接することにより、第１係合部および第２係合部が当接する面を互いに異ならせ、ドアロック装置のストッパ部のダメージを低減することができる。
　また、第１係合部および第２係合部が、中空部を背にした各々の面に当接するため、第１係合部および第２係合部が当接した面が中空部に向けて撓むことができ、その衝撃緩和性能を高めることができる。

　請求項９に係る車両用ドアロック装置によれば、ストッパ部は底面部またはロックレバーを屈曲させ、底面部およびロックレバーの他方に向けて突出させて形成していることにより、ドアロック装置のハウジングまたはロックレバーの形状を然程複雑にしなくても、容易にストッパ部を形成することができる。

本発明の実施形態１による車両用リッドロック装置の分解斜視図図１に示した車両用リッドロック装置のアンロック位置にある状態を、カバーを取り外して内部を見た場合の正面図ロック位置にある車両用リッドロック装置の内部を見た場合の正面図車両用リッドロック装置のロックシャフトとリッドとの係合状態を示した部分図図１に示したホイールストッパの拡大平面図図２のＡ－Ａ断面図図３のＢ－Ｂ断面図本発明の実施形態２による車両用ドアロック装置が取り付けられた車両用ドアの部分内視図図８に示した車両用ドアロック装置の内部正面図図９に示した車両用ドアロック装置の右側面図車両用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図両用ドアロック装置のロック状態における各構成部品の動作状態を示す正面図図９のＣ－Ｃ断面図車両用ドアロック装置の変形実施形態を示した部分断面図車両用リッドロック装置の他の実施形態を示した部分断面図

　＜実施形態１＞
　図１乃至図７に基づき、本発明の実施形態１によるリッドロック装置１について説明する。尚、特に断らなければ、図２における右方をリッドロック装置１の前方とし、左方を後方として説明する。リッドロック装置１（本発明の車両用ロック装置および車両用リッドロック装置に該当する）は、車両ボデー３に設けられ、内部に給油口（図示せず）が収容されたリッドボックス３１を開閉するリッド３２と係合して、リッド３２（本発明のリッド体に該当する）を開放不能とするものである（図４示）。

　図１に示すように、本実施形態によるリッドロック装置１は、ボデー１１とカバー１２とによりアクチュエータハウジングＨＳ（本発明のハウジングに該当し、以下ハウジングと言う）が形成され、ハウジングＨＳ内に電動モータ１３（本発明の駆動用モータに該当する）、ウォーム１４、ウォームホイール１５（本発明の出力ギヤおよび駆動トレーンの所定の部材に該当する）、ロックシャフト１６（本発明のシャフト部材および駆動トレーンの最終部材に該当する）が収容されて形成されている。

　ボデー１１とカバー１２はともに合成樹脂材料にて形成され、上述した内部構成品が収容された後、互いに嵌合されたうえで、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突部１２１に係合させて一体化される。また、ボデー１１の底面部１１２からは、ホイールストッパ１１３（本発明のストッパ部に該当する）が突出している。ホイールストッパ１１３については、後に詳述する。

　電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１はウォーム１４に圧入され、ウォーム１４は電動モータ１３により回転可能とされている。ウォーム１４は金属あるいは合成樹脂材料にて形成され、外周面１４１上には歯部（図示せず）が形成されている。ウォーム１４に電動モータ１３のアウトプットシャフト１３１が圧入（電動モータ１３とウォーム１４とが一体に）された後、電動モータ１３およびウォーム１４は、ボデー１１の底面部１１２上にそれぞれ配設される。ボデー１１の端子保持部１１４には、電力供給用の一対のモータ端子１３２が固定され、モータ端子１３２は電動モータ１３に電気的に接続される。

　ウォームホイール１５は、合成樹脂材料にて外周面１５１が円弧状の略扇形に形成されており、表裏を枢支孔１５２が貫通している。また、ウォームホイール１５は、図１において下方に突出した係合柱１５３を有し、係合柱１５３の近傍には、図２に示すように、ハウジングＨＳの底面部１１２に向けて突出した平坦な第１ストッパ壁１５４（本発明の第１係合部に該当する）が形成されている。一方、枢支孔１５２の近傍には、第１ストッパ壁１５４と同方向へと突出した第２ストッパ壁１５５（本発明の第２係合部に該当する）が形成されている。

　ウォームホイール１５は、枢支孔１５２がボデー１１の底面部１１２から突出したホイール軸１１５に嵌合されることにより、ボデー１１に対してホイール軸１１５回りに回転可能に取り付けられる。ウォームホイール１５の外周面１５１には、歯部（図示せず）が形成されており、上述したウォーム１４の歯部と噛合している。

　ロックシャフト１６は合成樹脂材料にて長尺状に一体成形されており、前端には、リッド３２と係合するロック部１６１が形成されている。ロック部１６１は円柱状に形成され、先端部にはテーパ部１６１ａが設けられている（図４示）。ロック部１６１と隣接する支持部１６２は、ロック部１６１よりも大径の円柱状を呈しており、支持部１６２には合成ゴム材料により形成されたシールリング１６７が装着される。ロックシャフト１６のロック部１６１と支持部１６２は、ボデー１１のシャフト保持部１１６内に軸方向に移動可能に挿入される。

　ロックシャフト１６のほぼ中央部には、回避部１６３が所定距離に渡って形成されている。回避部１６３は、ウォームホイール１５を上方に重合配置するために、前述した支持部１６２の上半分を厚み方向に取り去ったような形状を呈している。
　また、回避部１６３の後方には、連動孔１６４がロックシャフト１６の厚み方向に貫通して形成されている。連動孔１６４には、上述したウォームホイール１５に形成された係合柱１５３が挿入されている。

　上述した構成によりロックシャフト１６は、ウォームホイール１５と係合しながらハウジングＨＳ内に軸方向（図２において左右方向）に移動可能に収容されている。
　また、ロックシャフト１６の連動孔１６４よりも後方には、平板部１６５が形成されており、平板部１６５には、緊急用プルコード１７の一端部１７１が取り付けられる接続孔１６５ａが、連動孔１６４の軸方向と同方向に貫通している。

　さらに、ロックシャフト１６の後端部には、緊急用プルコード１７を支持するためのコードガイド部１６６が、平板部１６５と一体に形成されている。コードガイド部１６６には、緊急用プルコード１７のコード部１７２が挿入されるガイド溝１６６ａが貫通している。

　リッドロック装置１を形成する各構成部品をボデー１１内に収容した後、ボデー１１に対してカバー１２を嵌合させて、ボデー１１の係止片１１１をカバー１２の係止突部１２１に係合させて一体化する（前述）。これにより、電動モータ１３、ウォーム１４、ウォームホイール１５およびロックシャフト１６を、ボデー１１とカバー１２とによりがたつき無く保持することができる。ボデー１１のシャフト保持部１１６の前端部に形成されたシール溝１１６ａには、合成ゴム材料により形成された防水リング１８が装着される。

　図２に示すように、リッドロック装置１は、リテーナ３３を介してリッドボックス３１の支持壁３１１に搭載される。リテーナ３３はリッドロック装置１の構成外の部材であり、支持壁３１１に貫通するように取り付けられている。リッドボックス３１内（図２において支持壁３１１の右方）に突き出たリテーナ３３の大径部３３１と支持壁３１１との間には、シールプレート３４が介装されており、リッドボックス３１の内外を液密的に遮断している。
　リッドロック装置１のシャフト保持部１１６は、リテーナ３３内に挿入されることにより支持壁３１１に固定され、シャフト保持部１１６とリテーナ３３との間に介在する防水リング１８により、双方の間がシールされている。

　図１に示すように、リッドロック装置１のシャフト保持部１１６からは、操作レバー１１７が後方に延びており、操作レバー１１７の途中部位には係合部１１７ａが突出している。シャフト保持部１１６を、リテーナ３３に対し図２において右方に挿入していくと、係合部１１７ａがリテーナ３３の内周面と当接することにより、操作レバー１１７が図２において上方へと撓められる。さらに、シャフト保持部１１６を挿入すると、操作レバー１１７が復元して、係合部１１７ａがリテーナ３３の凹部３３２（図２示）と係合することにより、シャフト保持部１１６の抜け止めが行われる。

　シャフト保持部１１６をリテーナ３３に装着した状態において、ロックシャフト１６がハウジングＨＳに対し軸方向に移動しても、係合部１１７ａと凹部３３２との係合により、リッドロック装置１が車両ボデー３から抜けることが防止される。また、後述するように、緊急用プルコード１７により、ロックシャフト１６がリッド３２との係合が解除される位置に向けて牽引された場合にも、リッドロック装置１が車両ボデー３から脱落することを完全に防止することができる。

　一方、リッドロック装置１を車両ボデー３から取り外す場合、操作者が操作レバー１１７を図２において上方へと付勢する。このようにして、係合部１１７ａと凹部３３２との係合を解除しながら、シャフト保持部１１６を、リテーナ３３から図２における左方に引き抜くことにより容易に取り外すことができる。

　上述したホイールストッパ１１３は、ボデー１１の底面部１１２とともに一体成形により形成され、ハウジングＨＳの内方に向けて（ウォームホイール１５に向けて）筒状に突出している。図５に示すように、ホイールストッパ１１３は、内部の中空部（空隙）ＡＧを取り囲む連続した４つの囲繞面１１３ａ、１１３ｂ、１１３ｃ、１１３ｄ（囲繞面１１３ａ～１１３ｄは、本発明の筒状部に該当する）を有しており、図１において上方から見た形状が略四角筒形状を呈している。

　各囲繞面１１３ａ～１１３ｄのうち、囲繞面１１３ａと囲繞面１１３ｃとが中空部ＡＧを挟んで互いに対向し、囲繞面１１３ｂと囲繞面１１３ｄとが中空部ＡＧを挟んで互いに対向している。後述するように、各囲繞面１１３ａ～１１３ｄは所定の剛性を備えるとともに、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５の当接により、所定量だけ中空部ＡＧ側へ撓んで、その衝撃を吸収することが可能に形成されている。

　図２に示したように、ロックシャフト１６がリッド３２と非係合状態（アンロック位置）にあるリッドロック装置１において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させる。これにより、ウォーム１４を介してウォームホイール１５が、ホイール軸１１５を中心に、ハウジングＨＳに対して図２において反時計回りに回動する。

　このため、ウォームホイール１５の係合柱１５３と連動孔１６４において係合したロックシャフト１６が、ハウジングＨＳに対し軸方向（図２において右方）に移動し、ロック部１６１がハウジングＨＳ外に突出する（図３および図７示：ロック位置）。この時、ロック部１６１はリッドボックス３１内に突出し、リッド３２と係合して開放不能な状態に保持する（図４示）。尚、図４は、リッドロック装置１の前端部について、図３における上方より見た状態を示している。

　ウォーム１４により回転されたウォームホイール１５は、第１ストッパ壁１５４がホイールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの一側の囲繞面１１３ａに当接することにより回動が停止される。電動モータ１３と接続された図示しないコントローラは、ウォームホイール１５の回動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を検出し、電動モータ１３への電力の供給を停止する。

　また、図３に示すように、ロックシャフト１６がロック位置にあるリッドロック装置１において、電動モータ１３を所定の作動条件で作動させて、ウォームホイール１５をハウジングＨＳに対して上述した場合と逆向きに（図３において時計回りに）回動させる。これにより、ロックシャフト１６をハウジングＨＳに対し軸方向（図３において左方）に移動させ、ロック部１６１をハウジングＨＳ内に格納する（図２および図６示：アンロック位置）。後退したロック部１６１は、リッド３２との係合が外れてリッド３２を開放可能な状態にする。

　ウォーム１４により逆回転されたウォームホイール１５は、第２ストッパ壁１５５がホイールストッパ１１３の対向する囲繞面１１３ａ、１１３ｃのうちの他側の囲繞面１１３ｃに当接することにより回動が停止される。コントローラは、ウォームホイール１５の回動停止により発生した電動モータ１３の負荷電流を検出し、電動モータ１３への電力の供給を停止する。
　リッドロック装置１に不具合が発生し、電動モータ１３によるロックシャフト１６のアンロック位置への戻し作動ができなくなった場合、操作者は緊急用プルコード１７を用いて、自らの力でロックシャフト１６を牽引する。

　本実施形態によれば、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されているため、その位置ずれ等が発生することがない。したがって、常にホイールストッパ１１３の衝撃緩和性を維持することができる。
　また、ホイールストッパ１１３は内部に中空部ＡＧを有することにより、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接した場合に、中空部ＡＧをクッションとして囲繞面１１３ａ～１１３ｄが撓むことが可能となり、その衝撃緩和性能を高めることができる。
　また、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されているため、製造時に弾性体等をハウジングＨＳに装着する必要がなく、組付工数を低減し製造コストを抑制することができる。

　さらに、ホイールストッパ１１３はボデー１１の底面部１１２に一体に形成されていることにより、ウォームホイール１５のオーバーストロークを低減することができる。従来技術によれば、ストッパ部材が弾性体により形成されているため、ウォームホイールの突部が所定の速度で当接した場合、ストッパ部材が撓んでウォームホイールを即座に停止させることはできなかった。
　本発明の構成によれば、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳと同材質により形成されており、所定の剛性を有しているため、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５の当接により、ウォームホイール１５を速やかに停止させることができる。
　さらに、従来技術のように、弾性体が装着される細弱な保持部に比較して、ホイールストッパ１１３は強大であるため、その耐久性を向上させることができる。

　また、ホイールストッパ１１３の側面は、連続した４つの囲繞面１１３ａ～１１３ｄを有する角筒状に形成され、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５は、囲繞面１１３ａ～１１３ｄのうちの中空部ＡＧを挟んで互いに対向する一対の囲繞面１１３ａ、１１３ｃのそれぞれに当接することにより、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５が当接する囲繞面１１３ａ、１１３ｃが異なるため、ホイールストッパ１１３のダメージを低減できる。

　また、ハウジングＨＳ内に枢支され電動モータ１３の作動により回転可能なウォームホイール１５と、回動するウォームホイール１５と係合して後退し、リッド３２との係合が解除されるロックシャフト１６とを具備し、ホイールストッパ１１３はハウジングＨＳの底面部１１２からウォームホイール１５に向けて突出し、第１ストッパ壁１５４および第２ストッパ壁１５５は、ウォームホイール１５からハウジングＨＳの底面部１１２に向けて突出した突部としたことにより、リッドロック装置１において、ホイールストッパ１１３を用いて容易にロックシャフト１６の作動を停止させることができる。

　＜実施形態２＞
　次に、図８乃至図１３に基づき、本発明の実施形態２によるドアロック装置５について説明する。尚、説明中において特に断らなければ、図９および図１０における上方をドアロック装置５の上方とする。また、ドアロック装置５の各ハウジングは複数のピースに分かれていてもよいが、本説明中においてはこれらを包括してハウジング５１と総称する。

　ドアロック装置５（本発明の車両用ロック装置および車両用ドアロック装置に該当する）は、車両用ドア７に設けられ、その開閉操作を行うものである（図８示）。ドアロック装置５は車両用ドア７の後端部（図８における左端部）の内部に配設され、そのオープンレバー５２は、オープンロッド７１を介して車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２と接続されている。
　また、車両用ドア７に設けられたキーシリンダ７３は、キーリンク７４を介してドアロック装置５のアイドルレバー５３と接続されている。

　図１０に示すように、ドアロック装置５のハウジング５１には、車両ボデーに設けられた掛止手段であるストライカＳＫが出入りする溝５１１が水平方向に延びている。ハウジング５１には、ストライカＳＫと係脱するラッチ５４が、ラッチ軸５４ａを中心に回動可能に取り付けられている。ラッチ５４は、図示しないトーションスプリングにより、図１０において時計回りに付勢されている。

　また、ラッチ５４の斜め下方にはポール５５がポール軸５５ａを中心に回動可能に設けられており、ポール５５は、その回転位置によりラッチ５４と係合可能に形成されている。ポール５５は、トーションスプリング（図示せず）により、図１０において反時計回りに付勢されている。ポール５５は図示しない規制部材により回転が規制され、図１０に示した状態において静止している。

　図１０に示した状態において、ラッチ５４はポール５５と係合することにより回動が阻止され、ストライカＳＫと係合して車両用ドア７を閉止している。この状態において、ポール５５が図１０において時計回りに回転されると、ラッチ５４との係合が解除され、車両用ドア７を開放することが可能になる。

　図９に示すように、ハウジング５１にはアクティブレバー５６（本発明のロックレバー、駆動トレーンの最終部材および駆動トレーンの所定の部材に該当する）が、アクティブレバー軸５６ａを中心に、後述するアンロック位置とロック位置との間で回動可能に取り付けられている。アクティブレバー５６の下端に設けられたキー接続部５６１には、上述したアイドルレバー５３が係合可能に配置されている。アイドルレバー５３はハウジング５１に対し、アイドルレバー軸５３ａを中心に回転可能に取り付けられおり、回動することによりキー接続部５６１と係合して、アクティブレバー５６を図９において時計回りおよび反時計回りに回転可能に形成されている。
　また、アクティブレバー５６の下端に形成されたノブ接続部５６２には、車両用ドア７のロックノブ７５が接続され、ロックノブ７５を操作することにより、アクティブレバー５６を図９において時計回りおよび反時計回りに回転可能に形成されている。

　図９において、ハウジング５１の上部には、電動モータ５７（本発明の駆動用モータに該当する）が配設されている。電動モータ５７は、図示しない車両のコントローラからの信号を受け、作動あるいは停止する。電動モータ５７の出力軸５７１にはウォーム５７２が固着されており、ウォーム５７２は電動モータ５７により駆動可能に形成されている。また、ウォーム５７２の外周面には、ギヤ歯が形成されている。

　さらに、ハウジング５１には、ウォームホイール５８（本発明の出力ギヤに該当する）がギヤ軸５８ａを中心に回転可能に取り付けられている。ウォームホイール５８の外周面にはギヤ歯が形成されており、このギヤ歯がウォーム５７２のギヤ歯と噛合していることにより、ウォーム５７２の回動によってウォームホイール５８も回転する。アクティブレバー５６側に位置するウォームホイール５８の一面からは、第１突部５８１および第２突部５８２がアクティブレバー５６に向けて（図９において手前側に）突出している。
　アクティブレバー５６の上端部には、その外周面を切り欠いたように凹部５６３が形成されており、凹部５６３には、前述したウォームホイール５８の第１突部５８１および第２突部５８２が係合可能とされている。

　また、アクティブレバー５６は、凹部５６３の近傍において切り起こされ、第１係止片５６４（本発明の第１係合部に該当する）が形成されている。さらに、凹部５６３の近傍に位置するアクティブレバー５６の左側端は折り曲げられ、第２係止片５６５（本発明の第２係合部に該当する）が形成されている。第１係止片５６４および第２係止片５６５は、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している（図１３示）。

　アクティブレバー５６の下端とハウジング５１との間には、ターンオーバスプリング５９が介装されている。アクティブレバー５６は、アンロック位置付近にある場合には、ターンオーバスプリング５９により、ハウジング５１に対し時計回り方向に付勢されている。アクティブレバー５６がアンロック位置から反時計回りに回転すると、所定の位置において、ターンオーバスプリング５９による付勢方向が切り換わり、ロック位置付近においてはハウジング５１に対し反時計回り方向に付勢される。
　ハウジング５１には、アクティブレバー５６の回転により、上述した第１係止片５６４および第２係止片５６５と当接可能な位置に、レバーストッパ５１３（本発明のストッパ部に該当する）がハウジング５１の内方に向けて突出するように形成されている。

　図１３に示したように、レバーストッパ５１３は、合成樹脂材料にて形成されたハウジング５１の底面部５１２から、アクティブレバー５６に向けて突出している。レバーストッパ５１３は、ハウジング５１とともに一体成形により形成されており、ハウジング５１の底面部５１２を屈曲させたような形状を呈している（図１３示）。レバーストッパ５１３は、連続した４つの壁面５１３ａ、５１３ｂ、５１３ｃ、５１３ｄにより、内部の中空部ＡＧを取り囲むように略四角筒状をしている（図９示）。

　上述したように、アクティブレバー５６は、図１２に示されたロック位置にある状態において、ターンオーバスプリング５９により反時計回りに付勢されている。この時、アクティブレバー５６の第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の中空部ＡＧを挟んで互いに対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのうち、一方の壁面５１３ａに当接することにより、反時計回りの回動が規制され、アクティブレバー５６の位置決めがされている。

　一方、アクティブレバー５６は、図９または図１１に示されたアンロック位置にある状態において、ターンオーバスプリング５９により時計回りに付勢されている。この時、アクティブレバー５６の第２係止片５６５が、対向する一対の壁面５１３ａ、５１３ｃのうち、他方の壁面５１３ｃに当接することにより、時計回りの回動が規制され、アクティブレバー５６の位置決めがされている。

　アクティブレバー５６の右側端には、長孔５６６が貫通している（図９示）。長孔５６６には、オープンリンク６０の係合ピン６０１が、図９において上下方向に摺動可能に係合している。また、オープンリンク６０の下端には係合孔６０２が形成されており、係合孔６０２には、上述したオープンレバー５２の係合突起５２１が係合している。

　オープンレバー５２はハウジング５１に回動可能に取り付けられており、ハウジング５１とオープンレバー５２との間に配設されたトーションスプリング６１により、一方向に付勢されている。オープンリンク６０は、オープンレバー５２の回動にともなって上下動可能となっているが、上述したトーションスプリング６１により、下方に移動する方向に付勢されている。

　また、オープンレバー５２には車両用ドア７の図示しないインサイドハンドルも係合可能となっている。これにより、車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、オープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。

　図９の状態において、オープンリンク６０の上端に形成された当接部６０３の上方には、リフトレバー６２がハウジング５１に対し回動可能に配設されている。図９に示した状態において、オープンリンク６０が上昇すると、オープンリンク６０の当接部６０３がリフトレバー６２の係合部６２１と係合し、リフトレバー６２を回動させる。リフトレバー６２は、上述したポール５５のポール軸５５ａに嵌着され、ポール５５と一体回転可能に形成されている。

　ドアロック装置５がアンロック位置にある状態（図９および図１１示）から、車両用ドア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバスプリング５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し図９において反時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換わったターンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に反時計回り方向の付勢力が働き、第１係止片５６４が、レバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで、アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、二点鎖線にて示す）。この結果、ロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図１２示）。

　また、ドアロック装置５がアンロック位置にある状態において、コントローラからの信号を受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図９において時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６に形成された凹部５６３と係合し、アクティブレバー５６を反時計回りに回動させる。回動したアクティブレバー５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力により、第１係止片５６４がレバーストッパ５１３の壁面５１３ａに当接するまで回動し、そのロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。

　ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出するとともに、第２突部５８２が、ロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３の右方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する負荷電流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。

　上述した場合とは反対に、ドアロック装置５がロック位置にある状態（図１２示）から、車両用ドア７のキーシリンダ７３またはロックノブ７５が操作されると、ターンオーバスプリング５９からの付勢力に抗して、アクティブレバー５６が、ハウジング５１に対し図１２において時計回りに回動する。さらにアクティブレバー５６が回動すると、切り換ったターンオーバスプリング５９の付勢力により、アクティブレバー５６に時計回り方向の付勢力が働き、第２係止片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するまで、アクティブレバー５６が回動して停止する（図１３において、実線にて示す）。この結果、アンロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めが行われる（図９および図１１示）。

　また、ドアロック装置５がロック位置にある状態において、コントローラからの信号を受けて電動モータ５７が作動し、ウォーム５７２を介してウォームホイール５８を図１２において反時計回りに回転させると、第１突部５８１がアクティブレバー５６の凹部５６３と係合し、アクティブレバー５６を時計回りに回動させる。回動したアクティブレバー５６は、上述した場合と同様に、ターンオーバスプリング５９の付勢力により、第２係止片５６５がレバーストッパ５１３の壁面５１３ｃに当接するまで回動し、そのアンロック位置におけるアクティブレバー５６の位置決めを行う。

　ウォームホイール５８の回動により、やがて第１突部５８１が凹部５６３から退出するとともに、第２突部５８２が、アンロック位置にあるアクティブレバー５６の凹部５６３の、左方にある外周面に当接して停止すると、コントローラは電動モータ５７に発生する負荷電流を検出して、電動モータ５７への電力の供給を停止する。

　図９または図１１に示すように、ドアロック装置５がアンロック位置にある場合、車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーションスプリング６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。

　この時、アクティブレバー５６がアンロック位置にあり、長孔５６６が起立状態にあるため、オープンリンク６０の上方への移動により当接部６０３が係合部６２１と係合し、リフトレバー６２を回動させる。これにより、ラッチ５４と係合しているポール５５がトーションスプリングの付勢力に抗して回動し、ラッチ５４との係合が解除される。したがって、ポール５５からの規制が解除されてラッチ５４が回動可能となるため、車両用ドア７が開放可能な状態となる。

　図１２に示すように、ドアロック装置５がロック位置にある場合、車両用ドア７のアウトサイドハンドル７２またはインサイドハンドルが操作されると、トーションスプリング６１の付勢力に抗してオープンレバー５２が回動され、係合ピン６０１が長孔５６６内を摺動しながらオープンリンク６０が上方に移動する。

　この時、アクティブレバー５６がロック位置にあり、長孔５６６が左方に傾斜した状態にあるため、オープンリンク６０が上方へ移動しても当接部６０３が係合部６２１に当接することはなく、リフトレバー６２が回動することはない。これにより、ラッチ５４と係合しているポール５５も回動することはなく、車両用ドア７が開放不能な状態となる。
　ドアロック装置５に関しては、特許文献である特開２００７－１２０２８４号にさらに詳細に記載されている。

　本実施形態によれば、レバーストッパ５１３はハウジング５１の底面部５１２を屈曲させ、ハウジング５１の内方に向けて突出させることにより形成されていることにより、ハウジング５１の形状を然程複雑にしなくても、ハウジング５１上に容易にレバーストッパ５１３を形成することができる。

　尚、本発明の構成における「ハウジング５１の底面部５１２を屈曲させる」とは、ハウジング５１の底面部５１２にレバーストッパ５１３を形成することにより、ハウジング５１の底面部５１２が屈曲して内方に突出したような形状を呈するという意味であり、レバーストッパ５１３を形成する場合に、実際にハウジング５１の底面部５１２を屈曲させて形成するもののみに限定することはなく、底面部５１２にレバーストッパ５１３を一体に形成できるような、あらゆる工法を含むことを意味している。

　また、ハウジング５１内に枢支され電動モータ５７の作動により回転可能なウォームホイール５８と、回動したウォームホイール５８と係合してハウジング５１に対し回転し、車両用ドア７を開放可能にするアンロック位置と、車両用ドア７を開放不能にするロック位置との間で移動するアクティブレバー５６とを具備し、レバーストッパ５１３をハウジング５１の底面部５１２からアクティブレバー５６に向けて突出させ、第１係止片５６４および第２係止片５６５を、アクティブレバー５６からハウジング５１の底面部５１２に向けて突出させたことにより、ドアロック装置５において、容易にアクティブレバー５６の作動を停止させることができる。

　図１４は、ドアロック装置５の変形実施形態によるハウジング５１の底面部５１２およびアクティブレバー６３の断面図である。本実施形態においては、合成樹脂材料により形成されたアクティブレバー６３（本発明の駆動トレーンの所定の部材に該当する）に、レバーストッパ６３１が一体に形成されており、同じく合成樹脂材料により形成されたハウジング５１の底面部５１２に、第１係止片５１４および第２係止片５１５が一体に形成されている。

　レバーストッパ６３１は、アクティブレバー６３を屈曲させたような形状にすることにより、内部に中空部ＡＧを含んだ連続した４面の側壁（図１４において、中空部ＡＧを挟んで互いに互いに対向する一対の側壁６３１ａ、６３１ｂのみ示す）を有する四角筒状に形成されており、ハウジング５１の底面部５１２に向けて突出している。
　一方、第１係止片５１４および第２係止片５１５は、それぞれハウジング５１の底面部５１２から、アクティブレバー６３に向けて突出するように形成されている。

　アクティブレバー６３がアンロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４における左方の側壁６３１ａが、第１係止片５１４に当接すると、アクティブレバー６３はロック位置に位置決めされる（図１４において、二点鎖線にて示す）。
　また、アクティブレバー６３がロック位置から移動し、レバーストッパ６３１の図１４における右方の側壁６３１ｂが、第２係止片５１５に当接すると、アクティブレバー６３はアンロック位置に位置決めされる（図１４において、実線にて示す）。

　＜他の実施形態＞
　本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
　リッドロック装置１において、ハウジングＨＳの底面部１１２から突出したホイールストッパ１１３を、ロックシャフト１６と係合するようにしてもよい。

　リッドロック装置１のホイールストッパ１１３およびドアロック装置５のレバーストッパ５１３、６３１は、必ずしも四角筒状でなければならないわけではなく、円筒状あるいはその他の多角筒状に突出していてもよい。
　図１５に示すように、リッドロック装置１において、ハウジングＨＳの底面部１１２を屈曲させて、ハウジングＨＳの内方（ウォームホイール１５）に向けて筒状に突出したホイールストッパ１１３を形成してもよい。

　本発明に係る車両用ロック装置、車両用リッドロック装置および車両用ドアロック装置は、四輪車両、二輪車両およびその他の車両に利用することが可能である。

　図面中、１はリッドロック装置（車両用リッドロック装置）、３は車両ボデー、５はドアロック装置（車両用ドアロック装置）、７は車両用ドア、１３，５７は電動モータ（駆動用モータ）、１５はウォームホイール（出力ギヤ、駆動トレーンの所定の部材）、１６はロックシャフト（シャフト部材、駆動トレーンの最終部材）、３２はリッド（リッド体）、５１，ＨＳはハウジング、５６はアクティブレバー（ロックレバー、駆動トレーンの最終部材）、５８はウォームホイール（出力ギヤ）、１１２，５１２は底面部、１１３はホイールストッパ（ストッパ部）、１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄは囲繞面（筒状部）、１５４は第１ストッパ壁（第１係合部、突部）、１５５は第２ストッパ壁（第２係合部、突部）、５１３，６３１はレバーストッパ（ストッパ部）、５１３ａ，５１３ｂ，５１３ｃ，５１３ｄは壁面（筒状部）、５１４，５６４は第１係止片（係止片）、５１５，５６５は第２係止片（係止片）、６３１ａ，６３１ｂは側壁（筒状部）、ＡＧは中空部を示している。

Claims

　ハウジング内に収容された駆動用モータと、
　前記ハウジング内に収容され、前記駆動用モータの駆動力が伝達されることにより前記ハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、前記他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、
　前記ハウジングの底面部上および前記駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記ロック位置へ位置決めする第１係合部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記アンロック位置へ位置決めする第２係合部と、
　を備える車両用ロック装置であって、
　前記ストッパ部は、
　前記底面部または前記所定の部材に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、前記駆動トレーンまたは前記ハウジングに向けて突出しており、
　前記第１係合部および前記第２係合部は、
　前記筒状部の異なる部位に当接する、
　車両用ロック装置。
　前記筒状部は、
　連続した４面を有する角筒状に形成され、
　前記第１係合部は、
　前記４面のうちの前記中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、
　前記第２係合部は、
　前記一対の面の他側に当接する、
　請求項１記載の車両用ロック装置。
　前記ストッパ部は、
　前記底面部または前記所定の部材を屈曲させ、前記駆動トレーンまたは前記ハウジングに向けて突出させることにより形成されている、
　請求項１または２に記載の車両用ロック装置。
　ハウジング内に収容された駆動用モータと、
　前記ハウジング内に収容され、前記駆動用モータの駆動力が伝達されることにより前記ハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、前記他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、
　前記ハウジングの底面部上および前記駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記ロック位置へ位置決めする第１係合部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記アンロック位置へ位置決めする第２係合部と、
　を備える車両用リッドロック装置であって、
　前記駆動トレーンは、
　前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
　前記ハウジング内に軸方向に移動可能に支持され、一端が前記ハウジングより突出して車両ボデーに設けられたリッド体と係合することにより、前記リッド体を開放不能にするとともに、回動する前記出力ギヤと係合して後退し、前記リッド体との係合が解除されるシャフト部材と、
　を具備しており、
　前記ストッパ部は、
　前記ハウジングの底面部に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、前記出力ギヤに向けて突出しており、
　前記第１係合部および前記第２係合部は、
　前記筒状部の異なる部位に当接するように、前記出力ギヤから、前記ハウジングの前記底面部に向けて突出した突部である、
　車両用リッドロック装置。
　前記筒状部は、
　連続した４面を有する角筒状に形成され、
　前記第１係合部は、
　前記４面のうちの前記中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、
　前記第２係合部は、
　前記一対の面の他側に当接する、
　請求項４記載の車両用リッドロック装置。
　前記ストッパ部は、
　前記底面部を屈曲させ、前記出力ギヤに向けて突出させることにより形成されている、
　請求項４または５に記載の車両用リッドロック装置。
　ハウジング内に収容された駆動用モータと、
　前記ハウジング内に収容され、前記駆動用モータの駆動力が伝達されることにより前記ハウジングに対して移動し、最終部材が他部材の作動を規制するロック位置と、前記他部材の作動を許容するアンロック位置とを選択的にとることが可能な駆動トレーンと、
　前記ハウジングの底面部上および前記駆動トレーンの所定の部材のうちの一方に設けられたストッパ部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記ロック位置へ位置決めする第１係合部と、
　前記底面部上および前記所定の部材のうちの他方に設けられ、相対移動する前記ストッパ部と当接して、前記最終部材を前記アンロック位置へ位置決めする第２係合部と、
　を備える車両用ドアロック装置であって、
　前記駆動トレーンは、
　前記ハウジング内に枢支され前記駆動用モータの作動により回転可能な出力ギヤと、
　前記ハウジング内に回転可能に支持され、回動した前記出力ギヤと係合して前記ハウジングに対し回転し、車両用ドアを開放可能にするアンロック位置と、前記車両用ドアを開放不能にするロック位置との間で移動するロックレバーと、
　を具備しており、
　前記ストッパ部は、
　前記ハウジングの前記底面部および前記ロックレバーの一方に一体に形成され、内部の中空部を取り囲む筒状部を有するように、前記底面部および前記ロックレバーの他方に向けて突出しており、
　前記第１係合部および前記第２係合部は、
　前記筒状部の異なる部位に当接するように、前記底面部および前記ロックレバーの他方から、前記底面部および前記ロックレバーの一方に向けて突出する係止片である、
　車両用ドアロック装置。
　前記筒状部は、
　連続した４面を有する角筒状に形成され、
　前記第１係合部は、
　前記４面のうちの前記中空部を挟んで互いに対向する一対の面の一側に当接し、
　前記第２係合部は、
　前記一対の面の他側に当接する、
　請求項７記載の車両用ドアロック装置。
　前記ストッパ部は、
　前記底面部または前記ロックレバーを屈曲させ、前記底面部および前記ロックレバーの他方に向けて突出させることにより形成されている、
　請求項７または８に記載の車両用ドアロック装置。