WO2011091901A1 - Fahrwerksaufnahmerahmen - Google Patents

Fahrwerksaufnahmerahmen Download PDF

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WO2011091901A1
WO2011091901A1 PCT/EP2010/069529 EP2010069529W WO2011091901A1 WO 2011091901 A1 WO2011091901 A1 WO 2011091901A1 EP 2010069529 W EP2010069529 W EP 2010069529W WO 2011091901 A1 WO2011091901 A1 WO 2011091901A1
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WO
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chassis
receiving frame
car body
carrier
rail vehicles
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English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Nedelik
Thomas Meissl
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Siemens Ag Österreich
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a chassis mounting frame for rail vehicles, in particular for
  • This main cross member represents a very massive construction unit, which claimed correspondingly large space.
  • passenger cars which in general a very high distance of the interior floor to the
  • the passenger compartment floor may have no steps or ramps and only a very small (or even no) level difference between the passenger compartment floor and the platform is permitted.
  • Embodiments are the subject of subordinate claims.
  • Formed carriers which are each firmly connected at least one point to the car body and which transmit all load and operating forces on the chassis.
  • the two carriers extend in the longitudinal direction of
  • Rail vehicle preferably an outer region of the rail vehicle, so that no elevation of the passenger compartment floor occurs in the central region (passage area).
  • the two carriers are according to the invention ever at one point firmly connected to the car body and transmitted via this
  • Car Body - Carrier be executed and depending on whether these joints should be solvable. Both screws and welded or riveted joints are applicable.
  • arranged metal profiles e.g., I-beams
  • Truss-like built beams and bent sheet metal parts built carrier advantageous.
  • the carrier can be designed as lightweight castings.
  • Another important advantage of this invention is that a weight-saving design of the car body can be done, since the usually very stable
  • representational invention can be built easier.
  • Stiffness of the chassis mounting frame can be increased. It is particularly advantageous to form the cross member as a so-called coupling or joint carrier and on the
  • connection of the coupling carrier or joint carrier is firmly connected to the longitudinal members.
  • chassis mounting frame with other cross members
  • cross members are preferably provided at locations where they do not affect the passenger compartment. It is particularly advantageous to use a cross member at the location of
  • chassis receiving frame with means for receiving a so-called longitudinal drive, which also allow the transfer to the landing gear longitudinal forces in the chassis receiving frame and thus on the
  • Fig.3 rail vehicle with chassis mounting frame Fig.3 rail vehicle with chassis mounting frame.
  • Chassis mounting frame Chassis mounting frame.
  • FIG.l shows an example and schematically the basic structure of a rail vehicle with chassis receiving frame in a side view.
  • a rail vehicle 1 comprises a
  • This chassis 3 is about means for chassis Aufnah 4 (for example, a secondary suspension and a
  • the carrier 2 forms together with another, not visible in Fig.l carrier 2a a chassis mounting frame 8.
  • the carrier 2 is fixed to the car body 5 in two places, on the one hand by means of a fixed connection 6, which forces in all directions between the car body and the carrier 2 (or the chassis receiving frame 8) and a spring-loaded connection 7, which vertical forces from
  • Chassis mounting frame 8 transmits.
  • Another Embodiment of the invention provides to carry out both said connection points as fixed connections, in which case the car body 5 must be made reinforced at this additional fixed connection point.
  • the illustrated basic structure is a gain of
  • FIG. 2 shows by way of example and schematically the basic structure of a rail vehicle with chassis receiving frame in a view from above. It is the rail vehicle 1 of Fig.l shown. In this illustration, the structure of a chassis receiving frame 8 of two carriers 2, 2a
  • Both beams 2, 2 a are connected at one point with a fixed connection 6 to the car body 5 and each with a spring-loaded connection 7 with the
  • the two beams 2, 2a are arranged in the longitudinal direction of the rail vehicle 1, that between the beams 2 and 2a as broad as possible
  • the two beams 2 and 2a generally protrude into the passenger compartment and become suitable
  • FIG. 3 shows by way of example and schematically a rail vehicle with chassis receiving frame. It is a rail vehicle 1 in The view from obliquely below, it includes a car body 5, a chassis 3, chassis mounts 4 and a chassis mounting frame 8.
  • the chassis receiving frame 8 comprises two supports 2, 2a (hidden in Figure 3) and a coupling carrier 9.
  • FIG. 4 shows by way of example and schematically a section through a rail vehicle with chassis receiving frame. It is the rail vehicle 1 shown in Figure 3, wherein the position of the carrier 2 is particularly clear. In shown
  • Passenger room floor can be designed just. 5 shows an example and schematically a
  • Chassis mounting frame with bogie It is a
  • Chassis mounting frame 8 with a chassis 3 and
  • the chassis receiving frame 8 has in an exemplary embodiment shown two longitudinal beams 2, 2 a, a coupling carrier 9 and three cross members 10, 11, 12.
  • An outer cross member 10 connects the chassis receiving frame 8
  • the inner cross member 12 distributes the between the chassis receiving frame 8 and the car body. 5
  • the coupling carrier 9 is equipped in the embodiment shown with two lifting points 13, via which the vertical weight of the rail vehicle 1 can be transmitted.
  • a middle cross member 11 also connects the two
  • Carrier 2, 2a with each other and is arranged substantially in the region of the vertical axis of rotation of the chassis 3 and has a transverse and longitudinal stop 14, which limits the transverse and longitudinal movements of the chassis 3.
  • the middle one is arranged substantially in the region of the vertical axis of rotation of the chassis 3 and has a transverse and longitudinal stop 14, which limits the transverse and longitudinal movements of the chassis 3.
  • Cross member 11 can be made very flat, since he does not have to absorb bending forces.
  • FIG. 6 shows an example and schematically a

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1), umfassend zwei Träger (2, 2a) welche jeweils an mindestens einer Stelle (6) fest mit dem Wagenkasten (5) des Schienenfahrzeugs (1) verbunden sind, wobei die Träger (2, 2a) in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs (1) angeordnet sind und zur Aufnahme eines Fahrwerks vorbereitet sind.

Description

Beschreibung
Fahrwerksaufnahmerahmen
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksaufnahmerahmen für Schienenfahrzeuge, insbesondere für
Nahverkehrsschienenfahrzeuge.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge benötigen eine Anbindung des Wagenkastens an die Drehgestelle bzw. Einzelachsen. Dazu werden meist sogenannte Hauptquerträger eingesetzt, welche die
Wagenstruktur an diesen Stellen verstärken und an welche die entsprechenden Aufnahmemittel für die Drehgestelle oder
Einzelachsen angebracht werden. Moderne Drehgestelle
übertragen die Längskräfte mittels sogenannter Längsmitnahmen (auf Zug und Druck belastete Stangen) welche die Längskräfte an geeignet verstärkte Stellen des Fahrzeugrahmens einleiten. Die Eigengewichtskräfte und Beladungskräfte werden über die am Hauptquerträger angeordneten Federungen auf das
Drehgestell übertragen, ebenso die Querkräfte bei
Kurvenfahrt. Dieser Hauptquerträger stellt eine sehr massive Konstruktionseinheit dar, welche entsprechend großen Bauraum beansprucht. Bei Reisezugwagen, welche im Allgemeinen einen sehr hohen Abstand des Innenraumfußbodens zu dem
Schienenniveau aufweisen, stellt dieser Platzbedarf meist kein Problem dar. Für Nahverkehrsschienenfahrzeuge,
insbesondere Untergrundbahnen, die ein wesentlich niedrigeres Fußbodenniveau aufweisen sind besondere konstruktive Lösungen erforderlich. Jedenfalls ist es nicht möglich, die aus
Reisezugwagen oder Triebwagen von Vollbahnen bekannten
Drehgestelle auch bei Nahverkehrsschienenfahrzeuge oder U- Bahnen einzusetzen. Eine Modernisierung bestehender U-Bahnen und die Ausstattung dieser U-Bahnen mit neuem Wagenmaterial gestaltet sich somit sehr aufwendig und teuer, da praktisch alle Fahrwerkskomponenten speziell für eine bestimmte U-Bahn entwickelt werden müssen und für weitere U-Bahnen meist nicht ohne Modifikationen eingesetzt werden können. Insbesondere sehr alte U-Bahnen sind schwierig aufzurüsten, da diese oftmals sehr enge Tunnelprofile aufweisen und demnach die technischen Ausrüstungen der Wagen entsprechend enge
Platzverhältnisse vorfinden. Ganz besonders wesentlich ist es auch, dass der Passagierraumfußboden keinerlei Stufen oder Rampen aufweisen darf und nur ein sehr kleiner (oder auch gar kein) Niveauunterschied zwischen dem Passagierraumfußboden und dem Bahnsteig zulässig ist.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
neuartige Konstruktion für Schienenfahrzeuge, insbesondere für U-Bahnen anzugeben, welche auch bei beengten Einbauräumen den Einsatz von gebräuchlichen Fahrwerken erlauben, sowie eine leichtere Konstruktion des Schienenfahrzeugs
ermöglichen .
Die Aufgabe wird durch einen Fahrwerkaufnahmerahmen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein
Fahrwerkaufnahmerahmen aus zwei in Längsrichtung des
Schienenfahrzeugs im Bereich des Fahrwerks angeordneten
Trägern gebildet, welche jeweils an mindestens einer Stelle mit dem Wagenkasten fest verbunden sind und welche alle Last- und Betriebskräfte auf das Fahrwerk übertragen.
Dazu umfassen die beiden Träger geeignete Aufnahmemittel um die gebräuchlichen Anbindungen (beispielsweise für die
Sekundärfedern, Queranschläge, Dämpferaufnahmen oder auch Längsmitnahmen) vorzusehen.
Die beiden Träger verlaufen in Längsrichtung des
Schienenfahrzeugs vorzugsweise einem äußeren Bereich des Schienenfahrzeugs, sodass im Mittelbereich (Gangbereich) keinerlei Erhebung des Passagierraumbodens auftritt. Die beiden Träger sind erfindungsgemäß je an einer Stelle fest mit dem Wagenkasten verbunden und übertragen über diese
Verbindungsstelle die Betriebskräfte an den Wagenkasten. An mindestens einer weiteren Stelle können die Träger jeweils gefedert an den Wagenkasten angebunden sein und über diese gefederte Verbindungsstelle Kräfte in vertikaler Richtung übertragen. Weiters ist es möglich, die beiden Träger an jeweils mehr als einer Stelle fest mit dem Wagenkasten zu Verbinden .
Diese Verbindungsstellen können je nach Materialpaarung
Wagenkasten - Träger ausgeführt werden und in Abhängigkeit ob diese Verbindungsstellen lösbar sein sollen. Sowohl Schraubais auch Schweiß- oder Nietverbindungen sind anwendbar.
Die beiden Träger des Fahrwerkaufnahmerahmens können
vorteilhafterweise auf mehrere Arten aufgebaut werden. Neben Trägern aus in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs
angeordneten Metallprofilen (z.B. I-Träger) sind auch
fachwerksartige gebaute Träger und aus Blechbiegeteilen gebaute Träger vorteilhaft. Ebenso können die Träger als Leichtbaugußteile ausgeführt werden.
Weiters eignet sich der erfindungsgemäße
Fahrwerksaufnahmerahmen, bzw. die beiden Träger dafür, alternativ aus Stahl oder aus Leichtmetall ausgeführt zu werden .
Eine wesentliche vorteilhafte Eigenschaft der Erfindung ist es, dass ein (quer zur Fahrzeuglängsachse liegender)
Hauptquerträger nicht erforderlich ist und somit der
freiwerdende Bauraum anderwärtig, insbesondere für den
Passagierraum verwendet werden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Erfindung ist es, dass eine gewichtssparende Konstruktion des Wagenkastens erfolgen kann, da die üblicherweise sehr stabil
auszuführenden Wagenkastenenden durch den Einsatz
gegenständlicher Erfindung leichter gebaut werden können.
Weiters ist es vorteilhaft, die beiden Träger an geeigneter Stelle mit mindestens einem, quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten, Querträger zu verbinden. Dadurch kann die
Steifigkeit des Fahrwerksaufnahmerahmens erhöht werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, den Querträger als sogenannten Kupplungs- oder Gelenkträger auszubilden und an dem den
Wagenende näher liegenden Ende der Träger anzuordnen. Dadurch ist der (üblicherweise immer erforderliche) Kupplungsträger bzw. Gelenkträger bereits in den Fahrwerksaufnahmerahmen integriert und auch die Kupplungskräfte (Gelenkkräfte) werden von dem Fahrwerksaufnahmerahmen übertragen. Dabei ergibt sich ein weiterer Vorteil, dass der Wagenkasten an seinen Enden nicht mehr besonders verstärkt ausgeführt werden muss, wie es bei konventionellen Konstruktionen erforderlich wäre.
Die Anbindung des Kupplungsträgers bzw. Gelenkträger ist fest mit den Längsträgern verbunden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung empfiehlt es sich, den Fahrwerksaufnahmerahmen mit weiteren Querträgern zu
Versteifung seiner Konstruktion auszustatten. Diese weiteren Querträger werden bevorzugt an Stellen vorgesehen, an welchen sie den Passagierraum nicht beeinträchtigen. Besonders vorteilhaft ist es, einen Querträger an der Stelle der
Befestigung der beiden Längsträger mit dem Wagenkasten vorzusehen, da solcherart eine besonders günstige (stabile) Befestigungsstelle erzielt werden kann und die Belastungen dieser Verbindungsstelle auf eine größere Fläche verteilt werden kann.
Der Wagenkasten ist bei Einsatz der gegenständlichen
Erfindung wesentlich leichter Ausführbar, da der besonders zu verstärkende Teil sich auf die Verbindungsstelle Wagenkasten - Fahrwerksaufnahmerahmen beschränken kann.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, den Fahrwerksaufnahmerahmen mit Mitteln zur Aufnahme einer sogenannten Längsmitnahme auszustatten, welche es erlauben auch die auf das Fahrwerk zu übertragenden Längskräfte in den Fahrwerksaufnahmerahmen einzuleiten und somit über die
Verbindungsstelle Wagenkasten - Fahrwerksaufnahmerahmen in das Schienenfahrzeug zu führen. Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Prinzipaufbau Seitenansicht.
Fig.2 Prinzipaufbau Ansicht von oben.
Fig.3 Schienenfahrzeug mit Fahrwerksaufnahmerahmen .
Fig.4 Schnitt durch ein Schienenfahrzeug mit
Fahrwerksaufnahmerahmen .
Fig.5 Fahrwerksaufnahmerahmen mit Drehgestell.
Fig.6 Fahrwerksaufnahmerahmen mit Drehgestell Seitenansicht. Fig.7 Fahrwerksaufnahmerahmen .
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch den Prinzipaufbau eines Schienenfahrzeugs mit Fahrwerksaufnahmerahmen in einer Seitenansicht. Ein Schienenfahrzeug 1 umfasst einen
Wagenkasten 5 sowie ein Fahrwerk 3, welches in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als zweiachsiges Drehgestell ausgeführt ist. Dieses Fahrwerk 3 ist über Mittel zur Fahrwerksaufnähme 4 (beispielsweise eine Sekundärfederung und eine
Dämpferaufnahme) mit einem Träger 2 verbunden. Der Träger 2 bildet zusammen mit einem weiteren, in Fig.l nicht sichtbaren Träger 2a einen Fahrwerksaufnahmerahmen 8. Der Träger 2 ist mit dem Wagenkasten 5 an zwei Stellen befestigt, einerseits mittels einer festen Verbindung 6, welche Kräfte in allen Richtungen zwischen dem Wagenkasten 5 und dem Träger 2 (bzw. dem Fahrwerkaufnahmerahmen 8) übertragen kann und einer gefederten Verbindung 7, welche Vertikalkräfte vom
Wagenkasten 5 auf den Träger 2 (bzw. dem
Fahrwerkaufnahmerahmen 8) überträgt. Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, beide genannten Verbindungsstellen als feste Verbindungen auszuführen, wobei in diesem Fall der Wagenkasten 5 auch an dieser weiteren festen Verbindungsstelle verstärkt ausgeführt werden muss. In dem gezeigten Prinzipaufbau ist eine Verstärkung des
Wagenkastens nur im Bereich des festen Verbindung 6
erforderlich, die Bereiche des Wagenkastens 5, welche
zwischen dieser festen Verbindung 6 und dem jeweiligen Ende des Wagenkastens 5 liegen können gewichtssparend ausgeführt werden.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch den Prinzipaufbau eines Schienenfahrzeugs mit Fahrwerksaufnahmerahmen in einer Ansicht von oben. Es ist das Schienenfahrzeug 1 aus Fig.l dargestellt. In dieser Darstellung ist der Aufbau eines Fahrwerksaufnahmerahmens 8 aus zwei Trägern 2, 2a
ersichtlich. Beide Träger 2, 2a sind an jeweils einer Stelle mit einer festen Verbindung 6 mit dem Wagenkasten 5 verbunden und mit jeweils einer gefederten Verbindung 7 mit dem
Wagenkasten 5 verbunden. Die beiden Träger 2, 2a sind so in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 1 angeordnet, dass zwischen den Trägern 2 und 2a ein möglichst breiter
Zwischenraum verbleibt. Die beiden Träger 2 und 2a ragen im Allgemeinen in den Passagierraum und werden geeignet
verkleidet, beispielsweise durch über diesen Trägern 2, 2a angeordnete Passagiersitze in Längsrichtung. Der Zwischenraum zwischen den Trägern 2 und 2a verbleibt frei und kann als Passagierraum mit tief liegendem Passagierraumfußboden genutzt werden, was bei Einsatz eines konventionellen
Hauptquerträgers nicht möglich wäre.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Fahrwerksaufnahmerahmen . Es ist ein Schienenfahrzeug 1 in der Ansicht von schräg unten dargestellt, es umfasst einen Wagenkasten 5, ein Fahrwerk 3, Fahrwerksaufnahmen 4 und einen Fahrwerksaufnahmerahmen 8. Der Fahrwerkaufnahmerahmen 8 umfasst zwei Träger 2, 2a (in Fig.3 verdeckt) sowie einen Kupplungsträger 9. Der Kupplungs- bzw Gelenkträger 9
verbindet die beiden Träger 2, 2a des Fahrwerkaufnahmerahmens 8 und bietet eine Möglichkeit zur Montage einer Kupplung oder bildet ein Gelenk zu einem weiteren Fahrzeug. Somit werden alle Kupplungskräfte zwischen den Fahrzeugen direkt in die jeweiligen Fahrwerksaufnahmerahmen geleitet, wodurch der außenliegende Bereich des Wagenkastens 5 (zwischen dem
Wagenende und der festen Verbindung 6 von der Aufnahme von Kupplungskräften befreit ist. Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch einen Schnitt durch ein Schienenfahrzeug mit Fahrwerksaufnahmerahmen . Es ist das Schienenfahrzeug 1 aus Fig.3 dargestellt, wobei die Lage des Trägers 2 besonders gut ersichtlich ist. In gezeigtem
Ausführungsbeispiel ist der von den in Längsrichtung
liegenden Trägern 2, 2a benötigte Bauraum mittels
längsliegender Passagiersitze abgedeckt, sodass eine optimale Raumausnutzung gewährleistet ist und gleichzeitig der
Passagierraumfußboden eben gestaltet werden kann. Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fahrwerksaufnahmerahmen mit Drehgestell. Es ist ein
Fahrwerkaufnahmerahmen 8 mit einem Fahrwerk 3 und
Fahrwerkaufnahmen 4 dargestellt. Der Fahrwerkaufnahmerahmen 8 weist in gezeigtem Ausführungsbeispiel zwei längsliegende Träger 2, 2a, einen Kupplungsträger 9 sowie drei Querträger 10, 11, 12 auf. Ein äußerer Querträger 10 verbindet die
Träger 2, 2a miteinander und erhöht dadurch die Steifigkeit des Fahrwerksaufnahmerahmens 8, ein innerer Querträger 12 verbindet die Träger 2, 2a miteinander und bildet eine optimierte Befestigungsstelle zu dem Wagenkasten 5 (nicht dargestellt) . Der innere Querträger 12 verteilt die zwischen dem Fahrwerkaufnahmerahmen 8 und dem Wagenkasten 5
übertragenen Kräfte auf eine größere Fläche und reduziert somit die Belastungsspitzen an dieser Verbindungsstelle. Der Kupplungsträger 9 ist in gezeigtem Ausführungsbeispiel mit zwei Anhebepunkten 13 ausgestattet, über welche die vertikale Gewichtskraft des Schienenfahrzeugs 1 übertragen werden kann. Ein mittlerer Querträger 11 verbindet ebenso die beiden
Träger 2, 2a miteinander und ist im wesentlichen im Bereich der vertikalen Drehachse des Fahrwerks 3 angeordnet und weist einen Quer- und Längsanschlag 14 auf, welcher die Quer- und Längsbewegungen des Fahrwerks 3 begrenzt. Der mittlere
Querträger 11 kann sehr flach ausgeführt werden kann, da er keine Biegekräfte aufnehmen muss.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fahrwerksaufnahmerahmen mit Drehgestell in einer
Seitenansicht.
Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch einen
Fahrwerksaufnahmerahmen . Es ist ein Fahrwerksaufnahmerahmen 8 ohne weitere Bauteile eines Schienenfahrzeugs 1 dargestellt, insbesondere ohne einen Wagenkasten 5 und ohne ein Fahrwerk
3. Der Fahrwerksaufnahmerahmen 8 umfasst in dem dargestellten Ausführungsbeispiel neben den beiden längsliegenden Trägern 2, 2a einen Kupplungsträger 9, einen äußeren Querträger 10, einen mittleren Querträger 11 und einen inneren Querträger 12. Der Kupplungsträger ist mit zwei Aufnahmepunkten 13 ausgestattet, der mittlere Querträger 11 ist mit einem Quer- und Längsanschlag 14 ausgestattet. Liste der Bezeichnungen
1 Schienenfahrzeug
2 , 2a Träger
3 Fahrwerk
4 Fahrwerksaufnähme
5 Wagenkasten
6 Feste Verbindung
7 Gefederte Verbindung
8 Fahrwerksaufnähmerahmen
9 Kupplungs- oder Gelenkträger
10 Äußerer Querträger
11 Mittlerer Querträger
12 Innerer Querträger
13 Anhebepunkt
14 Quer- und Längsanschlag

Claims

Patentansprüche
Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1), umfassend zwei Träger (2, 2a) welche jeweils an mindestens einer Stelle (6) fest mit dem Wagenkasten (5) des Schienenfahrzeugs (1) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Träger (2, 2a) in Längsrichtun des Schienenfahrzeugs (1) angeordnet sind und so ausgebildet sind, dass Mittel (4) zur Aufnahme eines Fahrwerks (3) montierbar sind.
Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrwerk (3) ein Drehgestell ist.
Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Fahrwerk (3) eine Einzelachse ist.
Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß einem der Ansprüche 1, 2 oder 3 dadurch
gekennzeichnet, dass mindestens ein Querträger (10, 11 12) vorgesehen ist, welcher die beiden Träger (2, 2a) verbindet .
Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Kupplungs- oder Gelenkträger (9) vorgesehen ist, welche die beiden Träger (2, 2a) verbindet .
6. Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsaufnahmeträger (9) fest mit den beiden Trägern (2, 2a)verbunden ist.
7. Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fahrwerkaufnahmerahmen (8) mit dem Wagenkasten (5) über eine Schraubverbindung
verbunden ist.
8. Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fahrwerkaufnahmerahmen (8) mit dem Wagenkasten (5) über eine Schweißverbindung
verbunden ist.
9. Fahrwerksaufnahmerahmen (8) für Schienenfahrzeuge (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fahrwerksaufnahmerahmen (8) mit dem Wagenkasten (5) über eine elastische Verbindung (Feder, Dämpfer) verbunden ist.
PCT/EP2010/069529 2010-01-27 2010-12-13 Fahrwerksaufnahmerahmen WO2011091901A1 (de)

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