EP2473390A1 - Längsverstärktes schienenfahrzeug - Google Patents

Längsverstärktes schienenfahrzeug

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EP2473390A1
EP2473390A1 EP10739312A EP10739312A EP2473390A1 EP 2473390 A1 EP2473390 A1 EP 2473390A1 EP 10739312 A EP10739312 A EP 10739312A EP 10739312 A EP10739312 A EP 10739312A EP 2473390 A1 EP2473390 A1 EP 2473390A1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
reinforced
reinforcing
vehicle according
tubes
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EP10739312A
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Inventor
Wilhelm Mayer
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/10—Floors

Definitions

  • the invention relates to a longitudinally reinforced rail vehicle.
  • Rail vehicles especially passenger vehicles, are nowadays mostly produced as self-supporting metal structures. This is a vehicle box from a
  • the subframe is often used as a frame construction
  • Rail vehicles require certain standards, often different for each country. Among other things, these standards require proof that the rail vehicle has a certain longitudinal force (clutch pressure)
  • the invention is therefore based on the object to provide the structure of a rail vehicle, which a high
  • Clutch pressure can withstand and it is easy and inexpensive to produce.
  • the object is achieved by a longitudinally reinforced rail vehicle with the features of claim 1. advantageous
  • Embodiments are the subject of subordinate claims.
  • the basic idea of the invention according to at least one reinforcing tube between the reinforced car ends in
  • the reinforcing tubes are not connected to the cross members in the recesses of the cross member, in particular not welded.
  • Reinforcing tubes are connected at their ends by means of suitable force introduction devices with the reinforced car ends.
  • the inventive solution facilitates the construction of a longitudinally reinforced rail vehicle, since according to the invention the reinforcing tubes are not welded to the cross members. This eliminates a large number of complicated welds.
  • Cross member no buckling of these reinforcing tubes is possible.
  • the usual distance for rail vehicles between the cross members is generally sufficient to prevent buckling of the reinforcing tubes.
  • An essential feature of objective invention is the complete elimination of all welds between the reinforcing tubes and the cross members, whereby the use of non-weldable materials for the
  • Reinforcement tubes is made possible.
  • carbon fiber or Kevlar tubes can thus also be used.
  • this is also the use of
  • the reinforcing tubes can also be made of full material (reinforcing rods).
  • the reinforcing tubes are provided
  • Reinforcement tubes are guided by recesses of the main carrier.
  • the reinforcing tubes are additionally used to guide liquid or gaseous media.
  • the end faces of the reinforcing tubes are to be closed and suitable
  • connection devices Provide connecting devices and set the dimensioning of the reinforcing tubes according to the done by these connection devices weakening of the compressive strength.
  • the use of the reinforcing tubes for guiding electrical lines is advantageous.
  • the management of electrical power lines which must be performed anyway in conductive tubes. It is also essential that the reinforcing tubes not with the
  • Irregularities of the inner pipe surface may occur, which damage the power lines
  • a further preferred embodiment provides the leadership of the reinforcing tubes in sleeves, which in the spaces between the recesses of the cross member and the
  • Reinforcing tubes are introduced. These sleeves are typically made of plastic and improve the guidance of the reinforcing tubes, which also low
  • Fig.l a rail vehicle according to the prior art.
  • FIG. 2 shows a subframe of a rail vehicle according to the prior art.
  • FIG 3 shows a sectional view through a subframe of a rail vehicle according to the prior art.
  • FIG 5 shows the implementation of a reinforcing tube by a cross member.
  • FIG.l shows an example and schematically a rail vehicle according to the prior art.
  • a rail vehicle comprises a body 1 and a base 11 and more Components (axles, wheels, etc.) -
  • the base 11 is connected to the car body 1 and contributes together with the
  • a reinforced car end 4 is provided undercarriage 11 .
  • This reinforced end of the car 4 absorbs the forces introduced by the buffers or towing hooks (or middle coupling).
  • Fig. 2 shows by way of example and schematically a subframe of a rail vehicle according to the prior art. It is the bottom view of a base 11 shown. The
  • Underframe 11 comprises two longitudinal members 2, several
  • Cross member 3 a main cross member 7 and a head piece 8.
  • the longitudinal members 2 extend over the entire length of the rail vehicle between the head pieces 8 and together with the cross members 3 form a frame which gives the rail vehicle the required strength.
  • This frame is covered with a floor 9, which
  • a reinforced car end 4 is provided in each case.
  • This reinforced end of the car 4 includes a head piece 8 and a main cross member 7. These components are extremely solid, since they are all loading ⁇ and operating forces introduced.
  • the main cross member 7 are equipped with a pickup device for a bogie or for an axle, the head pieces 8 have
  • Compressive forces is suitable.
  • Rail vehicle according to the prior art. It is a section through a subframe 11 shown transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the two side members 2 are connected to a cross member 3, which for
  • a bottom 9 of corrugated metal sheet forms the lower outer shell of
  • the cross members 3 comprise recesses 6 through which
  • Reinforcing tubes 5 are guided. These reinforcing tubes 5 are at the points of penetration by the cross member 3 according to the invention not with the cross members 3, and the
  • the recesses 6 are designed so that they prevent buckling of the reinforcing tubes 5. For this purpose, it is necessary for the recesses 6 to have only slightly larger diameters than the reinforcing tubes 5.
  • FIG. 5 shows by way of example and schematically the passage of a reinforcing tube through a cross member. It is shown a longitudinal section through a reinforcing tube 5 in the region of penetration by a cross member 3.
  • a sleeve 10 surrounds the reinforcing tube 5 and guides it in a recess 6 of the cross member 3. This sleeve 10 is in the assembly of the base 11 on the
  • FIG. 6 shows by way of example and schematically a sleeve.
  • the three-dimensional view of a section through a sleeve 10 is shown.
  • This one-piece sleeve 10 may as well
  • FIG. 7 shows by way of example and schematically a subframe of a rail vehicle according to the invention when force is introduced from the main crossbeam. It is the supervision of one
  • the other end of the rail vehicle is mirror-like.
  • the underframe 11 comprises two longitudinal members 1, a plurality of cross members 3, two main cross members 7 and two head pieces 8.
  • the longitudinal members 11 extend over the entire length of the rail vehicle between the
  • Head pieces 8 and together with the cross members 3 form a frame.
  • the cross member 3 are cut horizontally
  • Force introduction device 12 is determined inter alia by the material pairing reinforcing tube 5 to main cross member 7. If these materials can be welded together, then it is recommended that they be welded at this point, whereby the force introduction device 12 can be made particularly simple.
  • FIG. 8 shows by way of example and schematically a subframe of a rail vehicle according to the invention when force is introduced from the head piece. It is the base 11 of FIG represented, wherein the force introduction into the
  • Reinforcing tubes 5 already takes place from the head piece 8.
  • the reinforcing tubes 5 extend between the head pieces 8 of the two ends of the undercarriage 11 and penetrate next to the cross members 3 and the main cross member 7. For clarity, the main cross member 7 is partially cut to
  • Embodiment shows the principle of the introduction of force from the head piece 8, in concrete formations is to pay attention to the maximum span of the reinforcing tubes 5 to prevent buckling of the reinforcing tubes 5. If necessary, additional support points (cross member)

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Abstract

Längsverstärktes Schienenfahrzeug, umfassend einen Wagenkasten (1), Längsträger (2), Querträger (3) und verstärkte Wagenenden (4) wobei zwischen den verstärkten Wagenenden (4) in Längsrichtung angeordnete Verstärkungsrohre (5) vorgesehen sind, welche in Ausnehmungen (6) der Querträger (3) geführt sind.

Description

Beschreibung
Längs erstärktes Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein längsverstärktes Schienenfahrzeug.
Stand der Technik
Schienenfahrzeuge, insbesondere Passagierfahrzeuge werden heute meistens als selbsttragende Metallkonstruktionen hergestellt. Dabei wird ein Fahrzeugkasten aus einem
Untergestell, Stirnwänden und einem Dach aufgebaut. Das
Untergestell muss den Betriebskräften, besonders den
Beladungs- Kupplungsdruck- und Zugkräften standhalten. Dazu wird das Untergestell häufig als Rahmenkonstruktion
ausgeführt und umfasst üblicherweise zwei außenliegende
Längsträger, mehrere diese Längsträger verbindende Querträger und ist an den Fahrzeugenden verstärkt. Diese Verstärkung erfolgt mittels sogenannter Endstücke am Fahrzeugende und Hauptquerträgern, welche auch die Lagerungen der Drehgestelle (bzw. Einzelachsen) umfassen. Zur Zulassung von
Schienenfahrzeugen ist es erforderlich bestimmte, oft für jedes Land unterschiedliche Normen zu erfüllen. Diese Normen fordern unter anderem den Nachweis, dass das Schienenfahrzeug einer bestimmten Längskraft (Kupplungsdruck)
beschädigungsfrei widerstehen kann. Die für Europa gültige
Norm UIC-566 fordert einen nachzuweisenden Kupplungsdruck von 2000kN, die für die USA gültige Norm fordert 3550kN. Ist die europäische Norm mittels zweier Längsträger noch gut
erfüllbar, so erfordert ein Schienenfahrzeug, welches in den USA zugelassen werden soll einen höheren konstruktiven
Aufwand. Typischerweise werden dabei zusätzliche Längsträger eingebaut, welche als sogenannte Mittellangträger bekannt sind. Mittellangträger wurden bereits im Jahr 1911 bei einem der ersten Personenwaggons aus Stahl verwendet. („Pullman Sleeping Car Glengyle; The American Society of Mechanical Engineers ;
http://files. asme . org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5 629.pdf) .
Dem Fachmann sind mehrere konstruktive Lösungen für den
Aufbau von Mittellangträgern bekannt, beispielsweise wird in US2002/0029721 ein Untergestellaufbau aus zwei außenliegenden und zwei innenliegenden Trägern vorgeschlagen. US 4,195,451 zeigt einen einzelnen Mittellangträger, ebenso US 3,631,811. Eine besonders aufwendige Konstruktion ist in US 5,746,335 offenbart. Diese Konstruktion entkoppelt den Fahrzeugkasten vom Mittellangträger (engl, „center sill") mittels
hydraulischer Komponenten.
Keine der bekannten Bauweisen ermöglicht es,
Schienenfahrzeuge aufzubauen, welche sehr hohem
Kupplungsdruck widerstehen können, dabei aber mit geringem Konstruktions- und Materialaufwand herstellbar sind. Außerdem ist der Platzbedarf herkömmlicher Mittellangträger
nachteilig .
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Aufbau eines Schienenfahrzeugs anzugeben, welches einem hohen
Kupplungsdruck widerstehen kann und dabei einfach und günstig herstellbar ist. Die Aufgabe wird durch ein längsverstärktes Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird mindestens ein Verstärkungsrohr zwischen den verstärkten Wagenenden in
Ausnehmungen der Querträger geführt und mit den verstärkten Wagenenden verbunden. Dabei werden die Verstärkungsrohre in den Ausnehmungen der Querträger nicht mit den Querträgern verbunden, insbesondere nicht verschweißt. Die
Verstärkungsrohre werden an ihren Enden mittels geeigneter Krafteinleitungsvorrichtungen mit den verstärkten Wagenenden verbunden . Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein längsverstärktes Schienenfahrzeug mit wesentlich geringerem Bauaufwand
herstellen zu können als es mit den Lösungen gemäß dem Stand der Technik möglich ist. Insbesondere entfällt der Bauaufwand für einen geschweißten Mittelangträger, ebenso bleibt der sonst von einem Mittellangträger eingenommene Raum für andere Einbauten frei.
Die erfindungsgemäße Lösung erleichtert den Bau eines längsverstärkten Schienenfahrzeugs, da erfindungsgemäß die Verstärkungsrohre mit den Querträgern nicht verschweißt werden. Dadurch entfällt eine hohe Anzahl von komplizierten Schweißnähten .
Weiters ist es vorteilhaft, dass gemäß der vorgeschlagenen Lösung die gesamte Druckfestigkeit der Verstärkungsrohre genutzt wird, da durch die Führung in Ausnehmungen der
Querträger kein Ausknicken dieser der Verstärkungsrohre möglich ist. Der bei Schienenfahrzeugen übliche Abstand zwischen den Querträgern ist im Allgemeinen ausreichend um ein Ausknicken der Verstärkungsrohre zu verhindern.
Eine wesentliche Eigenschaft gegenständlicher Erfindung ist der komplette Entfall aller Schweißverbindungen zwischen den Verstärkungsrohren und den Querträgern, wodurch auch die Verwendung nichtschweißbarer Materialien für die
Verstärkungsrohre ermöglicht wird. Beispielsweise können somit auch Kohlefaser- oder Kevlarrohre eingesetzt werden. Insbesondere ist dadurch auch der Einsatz von
(nichtschweißbaren) hochfesten Stählen vereinfacht.
Die Einleitung der Druckkräfte von den verstärkten Wagenenden in die Verstärkungsrohre erfolgt mittels geeigneter
Krafteinleitungsvorrichtungen, welche entsprechend den jeweiligen Materialpaarungen und räumlichen Gegebenheiten auszuführen sind. Ist die Materialpaarung aus verstärkten Wagenenden und Verstärkungsrohren schweißbar, so empfiehlt sich eine Verschweißung dieser Bauteile. Ist keine
Verschweißung möglich, bzw. vorgesehen, so sind geeignete Vorrichtungen vorzusehen, welche eine verläßliche
Krafteinleitung in die Verstärkungsrohre gewährleisten und die unvermeidlichen Längentoleranzen des Schienenfahrzeugs ausgleichen. Beispielsweise empfehlen sich dazu
Führungshülsen und in diese Führungshülsen eingelegte Keile, welche die Längetoleranzen ausgleichen.
Die Verstärkungsrohre können ebenfalls aus vollem Material bestehen (Verstärkungsstangen) .
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die Verstärkungsrohre
zwischen den verstärkten Wagenenden anzuordnen. Dabei ist es einerseits möglich, die Verstärkungsrohre zwischen den beiden Hauptträgern oder alternativ zwischen den beiden Kopfstücken anzuordnen, wobei in letzterer Ausführung die
Verstärkungsrohre durch Ausnehmungen der Hauptträger geführt werden .
In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung werden die Verstärkungsrohre zusätzlich zur Führung von flüssigen oder gasförmigen Medien genutzt. Dabei sind die Stirnflächen der Verstärkungsrohre zu verschließen und geeignete
Anschlußvorrichtungen vorzusehen und die Dimensionierung der Verstärkungsrohre gemäß der durch diese Anschlußvorrichtungen erfolgten Schwächung der Druckfestigkeit festzulegen.
Ebenso ist die Verwendung der Verstärkungsrohre zur Führung von elektrischen Leitungen vorteilhaft. Insbesondere zur Führung elektrischer Hochspannungsleitungen, welche ohnedies in leitfähigen Rohren geführt werden müssen. Dabei ist auch wesentlich, dass die Verstärkungsrohre nicht mit den
Querträgern verschweißt werden, da solcherart sichergestellt ist, dass keine von Schweißnähten hervorgerufenen
Unregelmäßigkeiten der innerer Rohroberfläche entstehen können, welche die Hochspannungsleitungen beschädigen
könnten .
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht die Führung der Verstärkungsrohre in Hülsen vor, welche in die Zwischenräume zwischen den Ausnehmungen der Querträger und den
Verstärkungsrohren eingeführt werden. Diese Hülsen werden typischerweise aus Kunststoff gefertigt und verbessern die Führung der Verstärkungsrohre, wodurch auch geringes
Ausknicken unterbunden wird und eliminieren praktisch
jegliche von den Verstärkungsrohren hervorgerufenen
Geräusche. Weiters erhöhen diese Hülsen die Belastbarkeit der Verstärkungsrohre in axialer Richtung, da sie auch geringstes Ausknicken der Verstärkungsrohre verhindern.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik.
Fig.2 ein Untergestell eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
Fig.3 eine Schnittdarstellung durch ein Untergestell eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
Fig.4 eine Schnittdarstellung durch ein Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs .
Fig.5 die Durchführung eines Verstärkungsrohres durch einen Querträger .
Fig.6 eine Hülse.
Fig.7 ein Untergestell eines erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs bei Krafteinleitung aus dem
Hauptquerträger .
Fig.7 ein Untergestell eines erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs bei Krafteinleitung aus dem Kopfstück.
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Ein Schienenfahrzeug umfasst einen Wagenkasten 1 und ein Untergestell 11 sowie weitere Bauteile (Achsen, Räder, etc.) - Das Untergestell 11 ist mit dem Wagenkasten 1 verbunden und trägt gemeinsam mit dem
Wagenkasten 1 die Eigenlasten und die Beladung. Zug- und Druckkräfte werden allein durch das Untergestell 11
aufgenommen und übertragen, wozu an beiden Enden des
Untergestells 11 ein verstärktes Wagenende 4 vorgesehen ist. Dieses verstärkte Wagenende 4 nimmt die von den Puffern bzw. Zughaken (oder Mittelkupplung) eingeleiteten Kräfte auf. Fig .2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Untergestell eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik. Es ist die Untersicht auf ein Untergestell 11 dargestellt. Das
Untergestell 11 umfasst zwei Längsträger 2, mehrere
Querträger 3, einen Hauptquerträger 7 und ein Kopfstück 8. Die Längsträger 2 erstrecken sich über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs zwischen den Kopfstücken 8 und bilden zusammen mit den Querträgern 3 einen Rahmen, welcher dem Schienenfahrzeug die erforderliche Festigkeit verleiht.
Dieser Rahmen ist mit einem Boden 9 beplankt, welcher
beispielsweise aus gewelltem Metallblech bestehen kann und welcher die Basis des Passagierfußbodenaufbaus bildet. An beiden Enden des Untergestells 11 ist jeweils ein verstärktes Wagenende 4 vorgesehen. Dieses verstärkte Wagenende 4 umfasst ein Kopfstück 8 und einen Hauptquerträger 7. Diese Bauteile sind äußerst massiv aufgebaut, da durch sie alle Beladungs¬ und Betriebskräfte eingeleitet werden. Die Hauptquerträger 7 sind mit einer Aufnahmevorrichtung für ein Drehgestell bzw. für eine Achse ausgestattet, die Kopfstücke 8 weisen
Aufnahmevorrichtungen für Puffer und Kupplungen auf. Der Hauptquerträger 7 und das Kopfstück 8 eines verstärkten
Wagenendes sind in dem in Fig.2 gezeigten Ausführungsbeispiel mit einem kurzen, mittig liegenden Längsträger verbunden. Druckkräfte in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs können fast ausschließlich durch die beiden Längsträger 2 übertragen werden, da der Wagenkasten 1 (in Fig.2 nicht dargestellt) sich aufgrund seines Aufbaus nicht zur Übertragung von
Druckkräften eignet.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schnittdarstellung durch ein Untergestell eines
Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik. Es ist ein Schnitt durch ein Untergestell 11 quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs dargestellt. Die beiden Längsträger 2 sind mit einem Querträger 3 verbunden, welche zur
Gewichtsersparnis Löcher aufweisen. In gezeigtem
Ausführungsbeispiel sind die beiden Längsträger 2 im
Wesentlichen U-förmig ausgebildet. Ein Boden 9 aus gewelltem Metallblech bildet die untere Außenhülle des
Schienenfahrzeugs .
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine
Schnittdarstellung durch ein Untergestell eines
erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs. Es ist der Schnitt durch ein Untergestell 11 quer zur Längsrichtung des
Schienenfahrzeugs wie in Fig.3 dargestellt. Erfindungsgemäß umfassen die Querträger 3 Ausnehmungen 6, durch welche
Verstärkungsrohre 5 geführt sind. Diese Verstärkungsrohre 5 sind an den Stellen der Durchdringung durch die Querträger 3 erfindungsgemäß nicht mit den Querträgern 3, bzw. den
Ausnehmungen 6 der Querträger 3 verbunden, insbesondere sind sie nicht angeschweißt. Die Verstärkungsrohre 5 verlaufen lose durch die Ausnehmungen 6 der Querträger 3. In gezeigtem Ausführungsbeispiel sind zwei Verstärkungsrohre 5
dargestellt, es ist jedoch jede andere Anzahl an Verstärkungsrohren 5 möglich. Die Ausnehmungen 6 sind so gestaltet, dass sie ein Ausknicken der Verstärkungsrohre 5 verhindern. Dazu ist es erforderlich, dass die Ausnehmungen 6 nur minimal größere Durchmesser als die Verstärkungsrohre 5 aufweisen.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch die Durchführung eines Verstärkungsrohres durch einen Querträger. Es ist ein Längsschnitt durch ein Verstärkungsrohr 5 im Bereich der Durchdringung durch einen Querträger 3 dargestellt. Eine Hülse 10 umschließt das Verstärkungsrohr 5 und führt es in einer Ausnehmung 6 des Querträgers 3. Diese Hülse 10 wird beim Zusammenbau des Untergestells 11 auf das
Verstärkungsrohr 5 aufgeschoben und anschließend in die
Ausnehmung 6 gedrückt. Dadurch wird das Verstärkungsrohr 5 spielfrei in der Ausnehmung 6 geführt, wodurch jegliche
Geräuschentwicklung unterbunden wird und aufgrund der
verbesserten Führung des Verstärkungsrohres ein Ausknicken im Belastungsfall weiter verringert wird.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch eine Hülse. Es ist die dreidimensionale Ansicht eines Schnitts durch eine Hülse 10 dargestellt. Diese einteilige Hülse 10 kann ebenso
zweiteilig hergestellt werden um sie auch nach erfolgtem Zusammenbau des Untergestells 11 montieren zu können.
Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch ein Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs bei Krafteinleitung aus dem Hauptquerträger. Es ist die Aufsicht auf ein
Untergestell 11 eines Endes eines Schienenfahrzeugs dargestellt. Das andere Ende des Schienenfahrzeugs ist spiegelgleich aufgebaut. Das Untergestell 11 umfasst zwei Längsträger 1, mehrere Querträger 3, zwei Hauptquerträger 7 und zwei Kopfstücke 8. Die Längsträger 11 erstrecken sich über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs zwischen den
Kopfstücken 8 und bilden zusammen mit den Querträgern 3 einen Rahmen. Die Querträger 3 sind horizontal geschnitten
dargestellt. Zwischen den Hauptquerträgern 7 beider Enden des Untergestells 11 verlaufen zwei Verstärkungsrohre 5 in
Längsrichtung des Schienenfahrzeugs. Diese Verstärkungsrohre 5 durchdringen die Querträger 3 in Ausnehmungen 6 dieser Querträger 3. Die Verstärkungsrohre 5 sind an den Stellen dieser Durchdringung nicht mit den Querträgern 3 verbunden. Zur Verdeutlichung dieses Merkmals gegenständlicher Erfindung sind die Ausnehmungen 6 übermäßig vergrößert dargestellt. In diese Ausnehmungen können, wie in Fig.5 gezeigt, Hülsen 10 eingeführt werden (nicht dargestellt) um die Führung der Verstärkungsrohre 5 zu verbessern und jegliche
Geräuschentwicklung zu verhindern. An jedem Ende der
Verstärkungsrohre 5 ist eine Krafteinleitungsvorrichtung 12 vorgesehen, welche das Ende jedes Verstärkungsrohres 5 führt und die Druckkräfte von dem Hauptquerträger 7 in die
Verstärkungsrohre 5 einleitet. Die Ausführung dieser
Krafteinleitungsvorrichtung 12 wird unter anderem von der Materialpaarung Verstärkungsrohr 5 zu Hauptquerträger 7 bestimmt. Sind diese Materialien miteinander verschweißbar, so empfiehlt es sich, sie an dieser Stelle zu verschweißen, wodurch die Krafteinleitungsvorrichtung 12 besonders einfach gestaltet werden kann.
Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch ein Untergestell eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs bei Krafteinleitung aus dem Kopfstück. Es ist das Untergestell 11 aus Fig.7 dargestellt, wobei die Krafteinleitung in die
Verstärkungsrohre 5 bereits aus dem Kopfstück 8 erfolgt. Die Verstärkungsrohre 5 verlaufen zwischen den Kopfstücken 8 der beiden Enden des Untergestells 11 und durchdringen neben den Querträgern 3 auch den Hauptquerträger 7. Zu Verdeutlichung ist der Hauptquerträger 7 dazu teilweise geschnitten
dargestellt. Es empfiehlt sich, die Durchführungen der
Verstärkungsrohre 5 durch den Hauptquerträger 7 mit Hülsen 10 (nicht dargestellt) auszustatten. Gegenständliches
Ausführungsbeispiel zeigt das Prinzip der Krafteinleitung aus dem Kopfstück 8, in konkreten Ausformungen ist auf die maximale Stützweite der Verstärkungsrohre 5 zu achten um ein Ausknicken der Verstärkungsrohre 5 zu verhindern. Dabei sind gegebenenfalls zusätzliche Stützstellen (Querträger)
vorzusehen .
Liste der Bezeichnungen
1 Wagenkasten
2 Längsträger
3 Querträger
4 Verstärktes Wagenende
5 Verstärkungsrohr
6 Ausnehmung
7 Hauptquerträger
8 Kopfstück
9 Boden
10 Hülse
11 Untergestell
12 Krafteinleitungs orrichtung

Claims

Patentansprüche
Längsverstärktes Schienenfahrzeug, umfassend einen Wagenkasten (1), Längsträger
(2), Querträger
(3) und verstärkte Wagenenden (4) dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den verstärkten Wagenenden
(4) in
Längsrichtung angeordnete Verstärkungsrohre
(5) vorgesehen sind, welche in Ausnehmungen
(6) der
Querträger (3) geführt sind.
Längsverstärktes Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsrohre (5) zwischen den Hauptquerträgern (7) beider Wagenenden angeordnet sind.
Längsverstärktes Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsrohre (5) zwischen den Kopfstücken (8) beider Wagenenden
angeordnet sind und durch Ausnehmungen der
Hauptquerträger (7) geführt sind.
Längsverstärktes Schienenfahrzeug nach einem der
Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass da die Verstärkungsrohre (5) aus vollem Material bestehen
Längsverstärktes Schienenfahrzeug nach einem der
Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsrohre (5) mit den verstärkten
Wagenenden (4) verschweißt sind.
Längsverstärktes Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsrohre (5) mittels Hülsen in den Ausnehmungen der Querträger geführt sind.
7. Längsverstärktes Schienenfahrzeug gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülsen aus Kunststoff gefertigt sind.
8. Längsverstärktes Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülsen mehrteilig gefertigt sind
9. Verstärkungsrohr (5) für ein längsverstärktes
Schienenfahrzeug nach einem Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsrohr (5) Öffnungen in der Mantelfläche aufweist.
10. Verstärkungsrohr (5) für ein längsverstärktes
Schienenfahrzeug nach einem Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsrohr (5) an den Enden verschlossen ist und Anschlüsse für flüssige oder gasförmige Medien aufweist.
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