WO2011062026A1

WO2011062026A1 - タイヤ

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Publication number: WO2011062026A1
Application number: PCT/JP2010/068599
Authority: WO
Inventors: 幸洋木脇; 崇明小島
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2009-11-18
Filing date: 2010-10-21
Publication date: 2011-05-26
Also published as: EA022181B1; EP2502757A4; CN102666139B; EP2502757A1; CN102666139A; US20120273106A1; BR112012011828A2; EA201200752A1; EP2502757B1; US9033012B2

Abstract

　本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部２０を備え、陸部２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３０が形成される。陸部２０のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。周方向溝３０は、トレッド幅方向ＴＷに延びる浅溝部４０と、タイヤ周方向において浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向に延びる深溝部５０とを含む。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、当該陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。

　従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、制動性能を向上するため、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部に、トレッド幅方向に延びる横溝を形成するトレッドパターンが広く採用されている。例えば、リブ状の陸部にトレッド幅方向に延び、陸部を分断する多数の補助横溝が形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

　このようなタイヤによれば、多数の補助横溝によっていわゆるエッジ成分が増大するため、制動性能が向上する。

特開２００４－６６９２２号公報（第４頁、第１図）

　しかしながら、上述したようなトレッドパターンが採用されたタイヤには、次のような問題があった。すなわち、補助横溝によってリブ状の陸部が複数のブロックに分断されるが、タイヤの摩耗初期においては、ブロック高さが高く、補助横溝の深さが深い。このため、陸部のブロック剛性（せん断剛性）が低く、タイヤ装着車両の制動時にブロックの補助横溝側の端部がめくれるように変形し、制動性能が低下する問題があった。

　そこで、本発明は、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるタイヤの提供を目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（陸部２０）を備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝３０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記陸部の踏面（トレッド踏面１０）は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成し、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部（浅溝部４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部（深溝部５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底（溝底４０ｃ）を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹んでいることを要旨とする。

　かかる特徴によれば、陸部の踏面は、タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。これによれば、陸部の踏面は、路面と接地した状態において空隙を形成する場合と比較して、陸部のブロック剛性（せん断剛性）を確保できる。このため、タイヤの摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部の変形を抑制し、制動性能を向上できる。

　また、第２溝部は、第１溝部の溝底を上端として、第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後において、陸部の高さが低くなり、陸部のブロック剛性を確保できる。このため、陸部のブロック剛性が低いことによる陸部の変形が抑制されることに伴い、第１溝部及び第２溝部によってエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

　このように、陸部の踏面が平滑面を形成するとともに、第２溝部が第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいることによって、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　本発明のその他の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁（側壁４０ａ）は、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線（直線ＰＬ）との距離（距離ＣＰ）が前記第１溝部の最深部（最深部４０ｂ）に向かうに連れて長くなるように傾斜していることを要旨とする。

　本発明のその他の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状であることを要旨とする。

　本発明のその他の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記陸部の踏面は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在することを要旨とする。

　本発明の特徴によれば、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ－Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１のみを示す拡大模式図である。図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。図９は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す展開図である。図１０は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す斜視図である。図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の一部を示す展開図である。図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の一部を示す斜視図である。図１３（a）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１１のＡ－Ａ断面図）である。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の周方向溝１３１のみを示す拡大模式図である。図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１の浅溝部１４０及び深溝部１５０を示す拡大模式図である。図１５は、本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ１０１Ａのトレッド踏面１１０Ａの一部を示す展開図である。図１６は、本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ１０１Ａのトレッド踏面１１０Ａの一部を示す斜視図である。図１７は、本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ１０１Ｂのトレッド踏面１１０Ｂの一部を示す展開図である。図１８は、本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ１０１Ｂのトレッド踏面１１０Ｂの一部を示す斜視図である。図１９は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す展開図である。図２０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す斜視図である。図２１（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す断面図である。図２１（ｂ）は、図２１（ａ）の周方向溝２３１を示す拡大模式図である。図２２は、浅溝部２４０及び深溝部２５０を示す拡大模式図である。図２３は、変更例１に係る空気入りタイヤ２０１Ａのトレッド踏面２１０Ａの一部を示す展開図である。図２４は、変更例１に係る空気入りタイヤ２０１Ａのトレッド踏面２１０Ａの一部を示す斜視図である。図２５は、変更例２に係る空気入りタイヤ２０１Ｂのトレッド踏面２１０Ｂの一部を示す展開図である。図２６は、変更例２に係る空気入りタイヤ２０１Ｂのトレッド踏面２１０Ｂの一部を示す斜視図である。図２７は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示す展開図である。図２８は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示す斜視図である。図２９（a）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図２７のＡ－Ａ断面図）である。図２９（ｂ）は、図２９（ａ）の周方向溝３３１のみを示す拡大模式図である。図３０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１の浅溝部３４０及び深溝部３５０を示す拡大模式図である。図３１は、本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ３０１Ａのトレッド踏面３１０Ａの一部を示す展開図である。図３２は、本実施形態の変更例１に係る空気入りタイヤ３０１Ａのトレッド踏面３１０Ａの一部を示す斜視図である。図３３は、本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ３０１Ｂのトレッド踏面３１０Ｂの一部を示す展開図である。図３４は、本実施形態の変更例２に係る空気入りタイヤ３０１Ｂのトレッド踏面３１０Ｂの一部を示す斜視図である。図３５は、その他の実施形態に係る空気入りタイヤ３０１Ｃのトレッド踏面３１０Ｃの一部を示す展開図である。

　［第１実施形態］
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　（１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填されてもよい。

　図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部２０を備える。陸部２０のトレッド踏面１０には、当該陸部２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３０が形成される。

　陸部２０のトレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。本実施形態では、陸部２０のトレッド踏面１０は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在する。

　陸部２０は、図１の左側から右側にかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４とによって構成される。一方、周方向溝３０は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝３１と、周方向溝３２と、周方向溝３３とによって構成される。

　この周方向溝３０のうちの周方向溝３１及び周方向溝３３は、浅溝部４０（第１溝部）と、深溝部５０（第２溝部）とを含む。

　（２）周方向溝の詳細構成
　次に、上述した周方向溝３１及び周方向溝３３の詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示す斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の一部を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ－Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の周方向溝３１のみを示す拡大模式図である。図４は、浅溝部４０及び深溝部５０を示す拡大模式図である。なお、トレッド幅方向断面図は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＲに沿った断面視を示す。

　以下において、周方向溝３１の構成及び周方向溝３３の構成は、同一であるため、周方向溝３１の構成を主として説明する。なお、図３及び図４では、周方向溝３１のみを示している。

　図１～図４に示すように、浅溝部４０は、互いに隣接する陸部２１及び陸部２２の間に形成される。浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である（図２及び図３参照）。

　図３（ｂ）に示すように、浅溝部４０と深溝部５０とのうち、少なくとも浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部２０の周方向溝３０側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の最深部４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。浅溝部４０は、内側浅溝４１と、外側浅溝４２とによって構成される（図１～図３参照）。

　内側浅溝４１は、周方向溝３１及び周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷを通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝４２は、内側浅溝４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

　内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側浅溝４１が湾曲することによって突出する外凸部４１ａ、及び外側浅溝４２が湾曲することによって突出する外凸部４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　深溝部５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。

　深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。具体的には、深溝部５０の側壁５０ａの形状は、トレッド幅方向断面おいて、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。深溝部５０の溝底５０ｂの形状は、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。側壁５０ａと溝底５０ｂとの境目は、トレッド幅方向断面において、曲線状に連なる。深溝部５０は、内側深溝５１と、外側深溝５２とによって構成される（図１～図４参照）。

　内側深溝５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝５２は、内側深溝５１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

　内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図４に示すように、内側深溝５１が湾曲することによって突出する外凸部５１ａ、及び外側深溝５２が湾曲することによって突出する外凸部５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝５１と外側深溝５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　（３）変更例
　次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド踏面１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　（３－１）変更例1
　まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す展開図である。図６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッド踏面１０Ａの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、陸部２０には、溝及び凹部が形成されていない。これに対して変更例１では、図５及び図６に示すように、陸部２０には、複数の補助横溝６０が設けられる。

　具体的には、陸部２１及び陸部２４には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔を置きに複数の補助横溝６１及び複数の補助横溝６４が形成される。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延び、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。補助横溝６１及び補助横溝６４のそれぞれは、周方向溝３１、周方向溝３２及び周方向溝３３のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い幅を有する。

　陸部２２及び陸部２３には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔を置きに複数の補助横溝６２及び複数の補助横溝６３が形成される。補助横溝６２及び補助横溝６３のそれぞれは、補助横溝６１に沿った延長線または補助横溝６４に沿った延長線上に設けられる。補助横溝６２及び補助横溝６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝３１または周方向溝３３に開口する。一方、補助横溝６２及び補助横溝６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部２２または陸部２３内で終端する。なお、補助横溝６２及び補助横溝６３のそれぞれは、補助横溝６１及び補助横溝６４の幅と同等の幅を有する。

　このような陸部２０のトレッド踏面１０Ａは、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。つまり、上述した補助横溝６０に区画された陸部２０は、路面と接地した状態において、補助横溝６０（空隙）が閉鎖するように、タイヤ周方向ＴＣに隣接するもの同士が接触することによって平滑面を形成する。

　（３－２）変更例２
　次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す展開図である。図８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッド踏面１０Ｂの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、浅溝部４０及び深溝部５０は、２本の周方向溝（周方向溝３１及び周方向溝３３）に設けられる。これに対して、変更例２では、図７及び図８に示すように、浅溝部４０及び深溝部５０は、１本の周方向溝に設けられる。

　具体的には、浅溝部４０及び深溝部５０は、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる。変更例２では、周方向溝３０は、４本の周方向溝によって構成される。すなわち、周方向溝３０は、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３及び周方向溝３４によって構成されている。

　なお、周方向溝３０の本数や補助横溝６０の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

　また、浅溝部４０及び深溝部５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝３２や周方向溝３３のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３４のみに設けられていてもよい。

　（３－３）変更例３
　次に、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す展開図である。図１０は、変更例３に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッド踏面１０Ｃの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　これに対して、変更例３では、図９及び図１０に示すように、内側浅溝４１における陸部２２側の端部４１ｐと、外側浅溝４２における陸部２１の端部４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝４１及び外側浅溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

　同様に、内側深溝５１における陸部２２側の端部５１ｐと、外側深溝５２における陸部２１の端部５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。また、内側深溝５１及び外側深溝５２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

　図９及び図１０では、周方向溝３０は、３本の周方向溝（周方向溝３１、周方向溝３２及び周方向溝３３）によって構成されている。そして、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに設けられている。

　なお、周方向溝３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

　また、浅溝部４０及び深溝部５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３２のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３１のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３のみに設けられていてもよい。

　（４）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４－１）各空気入りタイヤの構成、（４－２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

　（４－１）各空気入りタイヤの構成
　まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

　・タイヤサイズ　：　２２５／４５Ｒ１７
　・リムサイズ　：　７Ｊ－１７
　・車両条件　：　国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
　・内圧条件　：　正規内圧
　・荷重条件　：　ドライバーの荷重＋６００Ｎ
　比較例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝に、実施形態で説明した浅溝部４０及び深溝部５０が形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝は、実施形態で説明した補助横溝６０の幅よりも太い幅を有する。

　一方、実施例に係る空気入りタイヤは、周方向溝３０に浅溝部４０及び深溝部５０が形成されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤのトレッド踏面１０には、溝及び凹部が形成されていない。

　なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態（図７及び図８）に示すトレッドパターンであるものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

　（４－２）評価結果
　次に、各タイヤ（新品時及び摩耗時）が装着された車両の制動性能の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

　（４－２－１）タイヤ新品時における制動性能
　タイヤ新品時における制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

　この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、タイヤ新品時における制動性能に優れていることが判った。

　（４－２－２）タイヤ摩耗時における制動性能
　タイヤ摩耗時（５０％摩耗時）における制動性能は、タイヤ新品時における制動性能の試験と同様に、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の減速度を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

　この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、タイヤ摩耗時における制動性能に優れていることが判った。

　（５）作用・効果
　以上説明した実施形態では、トレッド踏面１０は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。つまり、トレッド踏面１０が平滑面を形成する状態として、トレッド踏面１０に溝及び凹部（例えば、補助横溝６０）が形成されていない状態（図１及び図２）と、トレッド踏面１０に溝及び凹部（例えば、補助横溝６０）が形成されている場合であってもトレッド踏面１０が路面と接地した状態において閉鎖した状態（図５及び図６）とが含まれる。これによれば、トレッド踏面１０が路面と接地した状態において空隙を形成する場合と比較して、陸部２０のブロック剛性（せん断剛性）を確保できる。このため、空気入りタイヤ１の摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部２０の変形を抑制し、制動性能を向上できる。

　また、深溝部５０は、浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として、浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後において、陸部２０の高さが低くなることに伴い、陸部２０のブロック剛性が高くなる。このため、陸部２０の変形が抑制され、浅溝部４０及び深溝部５０によってエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

　このように、トレッド踏面１０が平滑面を形成するとともに、深溝部５０が浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　ところで、従来のように、トレッド踏面１０が路面と接地した状態において空隙を形成する場合、ウエット路面において、周方向溝内の雨等の流れが補助横溝によって乱流となり、排水性（ハイドロプレーニング性能）が低下してしまう。しかし、実施形態では、トレッド踏面１０が平滑面を形成することによって、周方向溝３０（周方向溝３１及び周方向溝３３）内の水の流れが乱流になりにくく安定するため、排水性を向上できる。

　また、補助横溝が形成された従来の陸部では、タイヤ装着車両の制動時にブロックの補助横溝側の端部がめくれるように変形し、耐摩耗性をも低下してしまう。しかし、実施形態では、トレッド踏面１０に溝及び凹部が形成されていないことによって、陸部２０のトレッド踏面１０が安定して接地するため、耐摩耗性をも向上できる。

　また、深溝部５０が浅溝部４０の溝底４０ｃを上端として浅溝部４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、周方向溝３０に浅溝部４０の溝底４０ｃを下端としてタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝３０の体積が増大する。このため、さらに排水性を向上できる。

　実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部２０の周方向溝３０側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部４０の溝底４０ｃに向かうに連れて長くなるように傾斜している。本実施形態では、浅溝部４０の側壁４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である。これによれば、摩耗が進行するとともに、陸部２０のブロック剛性が高くなることにで、浅溝部４０及び深溝部５０によるエッジ成分を徐々に発揮できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　実施形態では、深溝部５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部４０よりも矩形状である。これによれば、陸部２０の摩耗とともに浅溝部４０が摩耗しても、摩耗の進行が深溝部５０に達するまでの間、浅溝部４０によるエッジ成分を確実に確保できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までさらに安定した制動性能を発揮できる。

　（６）その他の第１実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、浅溝部４０及び深溝部５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部４０の形状や深溝部５０の形状については、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。例えば、内側浅溝４１と外側浅溝４２とは、必ずしも連なる必要なく、浅溝部４０の中心点Ｐ１近傍で分離していてもよい。同様に、内側深溝５１と外側深溝５２とも、深溝部５０の中心点Ｐ２近傍で分離していてもよい。この場合、周方向溝３１の体積が増大し、排水性をさらに向上できる。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　［第２実施形態］
　従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。このような周方向溝の壁面や溝底部は、排水性を阻害しないように一般的に平滑に形成される。

　或いは、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、周方向溝の溝底部に、タイヤ周方向に沿って小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤも知られている（例えば、特開２００５－１７０３８１号公報（第３頁、第２図））。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。

　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、周方向溝の壁面や溝底部が平滑に形成されたタイヤや、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤでは、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生し易い問題がある。バックリングが発生すると路面との接地性が低下し、制動性能などが低下する。

　一方、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、周方向溝の断面積が減少して排水性が低下する別の問題を惹起する。

　そこで、本発明は、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制したタイヤの提供を目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（例えば、陸部１２１）を複数備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（例えば、周方向溝１３１）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１０１）であって、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部（浅溝部１４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部（深溝部１５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底（溝底１４０ｃ）を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、前記第１溝部は、前記第１溝部と、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に直交する直線（直線Ｌ１）とが成す角度（角度θ１）が所定角度（所定角度θ）よりも小さいローアングル溝部分（ローアングル溝部分１４４）と、前記ローアングル溝部分に連なり、前記第１溝部と前記直線とが成す角度が前記所定角度以上であるハイアングル溝部分（ハイアングル溝部分１４６）とを含み、前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）の中心を通る溝内中心線（溝内中心線ＤＣＬ）寄りに位置することを要旨とする。

　かかる特徴によれば、ローアングル溝部分は、ハイアングル溝部分よりも陸部寄りに位置するため、陸部を補強することができる。特に、第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度よりも小さいため、ローアングル溝部分は、ハイアングル溝部分よりもトレッド幅方向に沿った剛性を向上できる。このため、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。

　一方、ハイアングル溝部分は、第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度以上であるため、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりもタイヤ周方向に沿って形成される。加えて、ハイアングル溝部分は、ローアングル溝部分よりも溝内中心線寄りに位置する。このため、ハイアングル溝部分では、乱流の発生が抑制される。これにより、タイヤの排水性を確保できる。

　従って、このようなタイヤによれば、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制できる。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

　（１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１０１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

　図１１に示すように、空気入りタイヤ１０１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部１２０を備える。陸部１２０のトレッド踏面１１０には、当該陸部１２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝１３０が形成される。

　具体的には、陸部１２０は、図１１の左側から右側にかけて、陸部１２１と、陸部１２２と、陸部１２３と、陸部１２４とによって構成される。周方向溝１３０は、図１１の左側から右側にかけて、周方向溝１３１と、周方向溝１３２と、周方向溝１３３とによって構成される。

　陸部１２０には、複数の補助横溝が設けられる。具体的には、陸部１２１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔毎に複数の補助横溝１６１が形成される。同様に、陸部１２４には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝１６４が形成される。補助横溝１６１及び補助横溝１６４のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延び、周方向溝１３１または周方向溝１３３に開口する。補助横溝１６１及び補助横溝１６４のそれぞれの幅は、周方向溝１３１、周方向溝１３２及び周方向溝１３３のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い。

　補助横溝１６１と同様に、陸部１２２及び陸部１２３には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝１６２及び複数の補助横溝１６３がそれぞれ形成される。補助横溝１６２及び補助横溝１６３のそれぞれは、補助横溝１６１に沿った延長線または補助横溝１６４に沿った延長線上に形成される。補助横溝１６２及び補助横溝１６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝１３１または周方向溝１３３に開口する。一方、補助横溝１６２及び補助横溝１６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部１２２または陸部１２３内で終端する。なお、補助横溝１６２及び補助横溝１６３の幅は、補助横溝１６１及び補助横溝１６４の幅と同等である。

　（２）周方向溝の詳細構成
　次に、上述した周方向溝１３０の構成について、図１１乃至１４を参照しながら説明する。図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の一部を示す斜視図である。図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の断面図である。具体的には、図１３（ａ）は、図１１のＡ－Ａ線におけるタイヤ径方向ＴＲに沿った断面を図１１のＢ方向から見た図を示す。また、図１３（ｂ）は、浅溝部１４０の形状を説明するための模式図である。図１４は、浅溝部１４０及び深溝部１５０を示す拡大模式図である。

　図１１乃至１４に示すように、周方向溝１３０のうち、周方向溝１３１及び周方向溝１３３は、第１溝部を構成する浅溝部１４０と、第２溝部を構成する深溝部１５０とを含む。なお、周方向溝１３１の構成及び周方向溝１３３の構成は、同一であるため、図１３及び図１４では、周方向溝１３１のみを示し、周方向溝１３３の説明を省略する。

　浅溝部１４０は、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部１４０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。浅溝部１４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。

　図１３に示すように、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部１４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて徐々に、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる曲線状である。また、浅溝部１４０の側壁１４０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である。図１３（ｂ）に示すように、浅溝部１４０及び深溝部１５０のうち、少なくとも浅溝部１４０の側壁１４０ａは、直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部１４０の最深部１４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。なお、直線ＰＬは、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、陸部１２１及び陸部１２２の周方向溝１３１側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線である。浅溝部１４０は、内側浅溝１４１と、外側浅溝１４２とによって構成される。

　内側浅溝１４１は、周方向溝１３１のトレッド幅方向ＴＷの中心を通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝１４２は、内側浅溝１４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側浅溝１４１及び外側浅溝１４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図１４に示すように、内側浅溝１４１が湾曲することによって突出する外凸部１４１ａ、及び外側浅溝１４２が湾曲することによって突出する外凸部１４２ａは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝１４１と外側浅溝１４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部１４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝１４１における陸部１２２側の端部１４１ｐと、外側浅溝１４２における陸部１２１の端部１４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　浅溝部１４０の外側浅溝１４２は、ローアングル溝部分１４４と、ハイアングル溝部分１４６とを含む。同様に、浅溝部１４０の内側浅溝１４１は、ローアングル溝部分１４８と、ハイアングル溝部分１４６とを含む。つまり、ローアングル溝部分１４４及びローアングル溝部分１４８は、浅溝部１４０のトレッド幅方向ＴＷの両端にそれぞれ設けられる。なお、内側浅溝１４１のローアングル溝部分１４８は、外側浅溝１４２のローアングル溝部分１４４と同様であるため、以下においては、ローアングル溝部分１４４のみを示し、ローアングル溝部分１４８の説明を省略する。

　ローアングル溝部分１４４は、浅溝部１４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定角度θよりも小さい。ローアングル溝部分１４４は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びる。ローアングル溝部分１４４は、陸部１２１に連なる。

　ハイアングル溝部分１４６は、ローアングル溝部分１４４に連なり、浅溝部１４０と直線Ｌ１とが成す角度θ２が所定角度θ以上である。ハイアングル溝部分１４６は、ローアングル溝部分１４４よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。ハイアングル溝部分１４６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。ハイアングル溝部分１４６のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、略一定である。ハイアングル溝部分１４６は、溝内中心線ＤＣＬに行くに連れて細くなる先細り状である。なお、角度θ１及び角度θ２は、浅溝部１４０の中心線と、直線Ｌ１とが成す角度より算出した。

　深溝部１５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部１４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部１４０と深溝部１５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。周方向溝１３１の面積における深溝部１５０の面積の割合は、周方向溝１３１の面積の２０％～５０％である。深溝部１５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部１５０は、浅溝部１４０の溝底１４０ｃを上端として、浅溝部１４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む。具体的には、深溝部１５０は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部１４０よりも矩形状である。

　深溝部１５０の側壁１５０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。また深溝部１５０の溝底１５０ｂの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、側壁１５０ａと溝底１５０ｂとの境目は、曲線状に形成される。深溝部１５０は、内側深溝１５１と、外側深溝１５２とによって構成される。

　内側深溝１５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝１５２は、内側深溝１５１に連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側深溝１５１及び外側深溝１５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図１４に示すように、内側深溝１５１が湾曲することによって突出する外凸部１５１ａ、及び外側深溝１５２が湾曲することによって突出する外凸部１５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝１５１と外側深溝１５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部１５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝１５１における陸部１２２側の端部１５１ｐと、外側深溝１５２における陸部１２１の端部１５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　（３）変更例
　次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド踏面１１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　（３－１）変更例1
　まず、変更例１に係る空気入りタイヤ１０１Ａのトレッド踏面１１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図１５は、変更例１に係る空気入りタイヤ１０１Ａのトレッド踏面１１０Ａの一部を示す展開図である。図１６は、変更例１に係る空気入りタイヤ１０１Ａのトレッド踏面１１０Ａの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、２本の周方向溝（周方向溝１３１及び周方向溝１３３）に設けられる。これに対して、変更例１では、図１５及び図１６に示すように、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、１本の周方向溝に設けられる。

　具体的には、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝１３１のみに設けられる。変更例１では、周方向溝１３０Ａは、４本の周方向溝によって構成されている。具体的には、周方向溝１３０Ａは、周方向溝１３１、周方向溝１３２Ａ、周方向溝１３３Ａ及び周方向溝１３４によって構成されている。

　なお、周方向溝１３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

　また、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝１３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝１３２Ａや周方向溝１３３Ａのみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝１３４のみに設けられていてもよい。

　（３－２）変更例２
　次に、変更例２に係る空気入りタイヤ１０１Ｂのトレッド踏面１１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図１７は、変更例２に係る空気入りタイヤ１０１Ｂのトレッド踏面１１０Ｂの一部を示す展開図である。図１８は、変更例２に係る空気入りタイヤ１０１Ｂのトレッド踏面１１０Ｂの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、内側浅溝１４１における陸部１２２側の端部１４１ｐと、外側浅溝１４２における陸部１２１の端部１４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝１５１における陸部１２２側の端部１５１ｐと、外側深溝１５２における陸部１２１の端部１５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　これに対して、変更例２では、図１７及び図１８に示すように、内側浅溝１４１における陸部１２２側の端部１４１ｐと、外側浅溝１４２Ｂにおける陸部１２１の端部１４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝１４１と外側浅溝１４２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

　同様にして、内側深溝１５１における陸部１２２側の端部１５１ｐと、外側深溝１５２Ｂにおける陸部１２２側の端部１５１ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一の向きになるように、それぞれ湾曲している。また、内側深溝１５１と外側深溝１５２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

　図１７及び図１８では、周方向溝１３０Ｂは、周方向溝１３１Ｂ、周方向溝１３２Ｂ及び周方向溝１３３Ｂによって構成されている。そして、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝１３２のみに形成されている。

　また、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝１３２のみに形成される必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝１３１のみに形成されてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝１３３のみに形成されてもよい。

　・タイヤサイズ　：　２２５／４５Ｒ１７
　・リムサイズ　：　７Ｊ－１７
　・車両条件　：　国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
　・内圧条件　：　正規内圧
　・荷重条件　：　ドライバーの荷重＋６００Ｎ
　比較例に係る空気入りタイヤには、実施形態で説明した浅溝部１４０及び深溝部１５０が周方向溝に、形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝の幅は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い。

　一方、実施例に係る空気入りタイヤには、浅溝部１４０及び深溝部１５０が、周方向溝１３０に形成されている。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、図１５、１６に示すように、上述した実施形態の変形例で示すトレッドパターンを有するものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

　（４－２）評価結果
　次に、各タイヤが装着された車両の制動性能の評価結果について、表２を参照しながら説明する。

　制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

　この結果、表２に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能よりも、優れていることが判った。

　（５）作用・効果
　空気入りタイヤ１０１によれば、ローアングル溝部分１４４は、ハイアングル溝部分１４６よりも陸部１２１寄りに位置するため、陸部１２１を補強しやすい。特に、浅溝部１４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ１が所定角度θよりも小さいため、ハイアングル溝部分１４６よりもトレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できる。このため、周方向溝１３１付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。

　一方、ハイアングル溝部分１４６は、浅溝部１４０と、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直線Ｌ１とが成す角度θ２が所定角度θ以上であるため、ローアングル溝部分１４４よりもタイヤ周方向ＴＣに沿って形成される。加えて、ハイアングル溝部分１４６は、ローアングル溝部分１４４よりも溝内中心線ＤＣＬ寄りに位置する。このため、ハイアングル溝部分１４６では、乱流の発生が抑制される。これにより、空気入りタイヤ１０１の排水性を確保できる。

　従って、空気入りタイヤ１０１によれば、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制できる。

　本実施形態では、ローアングル溝部分１４４は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるため、周方向溝１３１の側壁１５０ａに対して、トレッド幅方向ＴＷの剛性を確実に向上できる。一方、ハイアングル溝部分１４６は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるため、周方向溝１３１内の水の流れを確実に安定させる。これにより、空気入りタイヤ１０１の排水性を確実に確保できる。

　本実施形態では、浅溝部１４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。このため、当該断面では、陸部１２１は、浅溝部１４０により、タイヤ径方向内側に行くに連れてトレッド幅方向ＴＷに広がる形状となる。すなわち、陸部１２１を更に補強することができる。

　本実施形態では、ハイアングル溝部分１４６は、溝内中心線ＤＣＬに行くに連れて細くなる先細り状である。このため、ハイアングル溝部分１４６では、乱流の発生がより抑制される。

　本実施形態では、ローアングル溝部分１４４は、陸部１２１に連なるため、陸部１２１は、トレッド幅方向ＴＷに広がる形状となる。すなわち、陸部１２１をより確実に補強することができる。

　本実施形態では、ローアングル溝部分は、浅溝部１４０のトレッド幅方向ＴＷの両端にそれぞれ設けられる。具体的には、浅溝部１４０は、陸部１２１寄りの端部にローアングル溝部分１４４と、陸部１２２寄りの端部にローアングル溝部分１４８とを含む。このため、浅溝部１４０のトレッド幅方向ＴＷの両端に位置する周方向溝１３１の側壁１５０ａと、周方向溝１３２の側壁１５０ａとを確実に補強することができる。

　本実施形態では、浅溝部１４０と深溝部１５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。このため、浅溝部１４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って効果的に周方向溝１３１の側壁１５０ａを補強することができる。

　本実施形態では、トレッド面視において、周方向溝１３１の面積におけるハイアングル溝部分１４６の面積の割合は、周方向溝１３１の面積におけるローアングル溝部分１４４の面積の割合以下である。具体的には、周方向溝１３１の面積におけるハイアングル溝部分１４６の面積の割合は、周方向溝１３１の面積におけるローアングル溝部分１４４及びローアングル溝部分１４８の合計面積の割合以下である。つまり、周方向溝１３１内の水の流れに対する浅溝部１４０の抵抗は、ローアングル溝部分１４４からハイアングル溝部分１４６に行くに連れて小さくなる。このため、ローアングル溝部分１４４からハイアングル溝部分１４６に行くに連れて、より排水性が向上する。

　なお、上述した作用・効果では、ローアングル溝部分１４４についてのみ記載しているが、ローアングル溝部分１４８からも、同様の作用・効果が得られることは勿論である。

　（６）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、上述した実施形態では、ローアングル溝部分１４４の角度θ１は、所定角度θよりも小さく、ハイアングル溝部分１４６の角度θ２は、所定角度θ以上であるとしたが、これに限らず、例えば、ローアングル溝部分１４４の角度θ１は、０°以上、７０°以下であるとともに、ハイアングル溝部分１４６の角度θ２は、４５°以上、９０°以下であるしてもよい。特に、ローアングル溝部分１４４の角度θ１は、ハイアングル溝部分１４６の角度θ２よりも小さいことが好ましい。これによれば、ローアングル溝部分１４４により、トレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できるため、陸部１２１の剛性を更に向上できる。また、ハイアングル溝部分１４６により、乱流の発生を更に抑制することができる。

　また、上述した実施形態では、タイヤは、空気や、窒素ガスなどが充填された空気入りタイヤ１０１であるが、これに限定されるものではなく、空気や、窒素ガスが充填されていないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、浅溝部１４０及び深溝部１５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部１４０の形状や深溝部１５０の形状については、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。

　［第３実施形態］
　従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、制動性能を向上するため、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部に、トレッド幅方向に延びる横溝を形成するトレッドパターンが広く採用されている。例えば、リブ状の陸部にトレッド幅方向に延び、陸部を分断する多数の補助横溝が形成されたタイヤが知られている（例えば、特開２００４－６６９２２号公報（第４頁、第１図））。このようなタイヤによれば、多数の補助横溝によって、いわゆるエッジ成分が増大するため、制動性能が向上する。

　また、このようなタイヤでは、車両の走行に起因するタイヤノイズ（例えば、パターンノイズ、ロードノイズ）を低減するため、タイヤ周方向における陸部のピッチを変化させるピッチバリエーションも広く採用されている（例えば、特開２００７－１６８５７２号公報（第５頁、第１図））。

　一般的に、タイヤの加硫成型工程では、タイヤ周方向に沿って複数（例えば、９つ）に分割された金型（割モールド）が用いられる。このため、上述したピッチバリエーションが採用されたタイヤの場合、それぞれの金型を同一形状にできず、タイヤ周方向における位置に応じたパターンの異なる金型をそれぞれ製作する必要がある。つまり、ピッチバリエーションが採用されたタイヤの場合、ピッチが一定であるタイヤと比較して金型コストが上昇する問題がある。

　そこで、本発明は、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制しつつ、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制し、制動性能が向上したタイヤの提供を目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる周方向溝（周方向溝）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ２０１）であって、前記周方向溝は、トレッド幅方向に延びる第１溝部（浅溝部２４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、トレッド幅方向に延びる第２溝部（深溝部２５０）とを含み、前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹み、前記第１溝部の繰り返し周期（λ１）は、前記タイヤの全周において略一定であることを要旨とする。

　かかる特徴によれば、第１溝部の繰り返し周期λ１は、タイヤの全周（タイヤ周方向）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。これによれば、金型の少なくとも一部において、タイヤ周方向に分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。従って、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制できる。

　また、第１溝部及び第２溝部は、周方向溝に含まれる。このため、摩耗初期においては、第１溝部及び第２溝部が接地することがないため、第１溝部及び第２溝部が接地することによる騒音（いわゆる、パターンノイズ）が発生しない。一方、摩耗初期から一定量の摩耗後において、第１溝部及び第２溝部が接地しても、摩耗初期に発生するパターンノイズほど、摩耗後に発生するパターンノイズは問題とならない。この結果、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

　さらに、第２溝部は、第１溝部の溝底を上端として、第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後（摩耗後期）において、第１溝部及び第２溝部が陸部の踏面に出現する。このため、摩耗後期において、第１溝部及び第２溝部によって踏面でのエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの第３実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１９は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ２０１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

　図１９に示すように、空気入りタイヤ２０１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部を備える。陸部のトレッド踏面２１０には、当該陸部に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝が形成される。

　具体的には、陸部は、図１９の左側から右側にかけて、陸部２２１と、陸部２２２と、陸部２２３と、陸部２２４、陸部２２５とによって構成される。一方、周方向溝は、図１９の左側から右側にかけて、周方向溝２３１と、周方向溝２３２と、周方向溝２３３と、周方向溝２３４とによって構成される。

　この周方向溝のうちの周方向溝２３１は、浅溝部２４０（第１溝部）と、深溝部２５０（第２溝部）とを含む。すなわち、浅溝部２４０及び深溝部２５０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部のトレッド踏面２１０に形成された周方向溝２３１に含まれる。なお、周方向溝２３１の詳細については、後述する。

　陸部には、複数の補助横溝が設けられる。本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１９の左側）の陸部のトレッド踏面２１０には、補助横溝（溝及び凹部）が形成されていない。また、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方（図１９の右側）の陸部のトレッド踏面２１０には、補助横溝が形成されている。

　具体的には、陸部２２１及び陸部２２２には、補助横溝が形成されていない。陸部２２３、陸部２２４及び陸部２２５のぞれぞれには、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝２６３、複数の補助横溝２６４及び複数の補助横溝２６５が形成される。補助横溝２６３、補助横溝２６４及び補助横溝２６５は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲する。補助横溝２６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝２３３に開口する。一方、補助横溝２６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部２２３内（タイヤ赤道線ＣＬ上）で終端する。

　補助横溝２６３及び補助横溝２６４は、補助横溝２６５に沿った延長線上に設けられる。補助横溝２６３、補助横溝２６４及び補助横溝２６５のそれぞれは、周方向溝２３１、周方向溝２３２、周方向溝２３３及び周方向溝２３４のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い幅を有する。

　このような補助横溝２６３、補助横溝２６４及び補助横溝２６５の繰り返し周期（いわゆる、ピッチ）は、空気入りタイヤ２０１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において変化している。つまり、陸部２２３、陸部２２４及び陸部２２５のトレッド踏面２１０には、タイヤ周方向ＴＣにおけるピッチを変化させるピッチバリエーションが施されている。

　ここで、陸部のトレッド踏面２１０は、空気入りタイヤ２０１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、陸部２２１及び陸部２２２には、補助横溝が形成されていない。また、路面と接する陸部に形成された補助横溝（例えば、補助横溝２６３及び補助横溝２６４）は、路面と接地した状態において閉鎖する。これにより、陸部のトレッド踏面２１０は、平滑面を形成する。

（２）周方向溝の構成
　次に、上述した周方向溝２３１の詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図２０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す斜視図である。図２１（ａ）は、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の一部を示す断面図である。すなわち、図２１（ａ）は、図１９のＡ－Ａ線におけるタイヤ径方向ＴＲに沿った断面を図１９のＢ方向から見た図を示す。図２１（ｂ）は、図２１（ａ）の周方向溝２３１を示す拡大模式図である。図２２は、浅溝部２４０及び深溝部２５０を示す拡大模式図である。

　図１９～図２２に示すように、浅溝部２４０は、互いに隣接する陸部２２１及び陸部２２２の間に形成される。浅溝部２４０の側壁２４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である（図２０及び図２１参照）。

　図２１（ｂ）に示すように、浅溝部２４０と深溝部２５０とのうち、少なくとも浅溝部２４０の側壁２４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部の周方向溝２３１側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部２４０の最深部２４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。浅溝部２４０は、内側浅溝２４１と、外側浅溝２４２とによって構成される（図１９～図２１参照）。

　内側浅溝２４１は、周方向溝２３１のトレッド幅方向ＴＷを通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝２４２は、内側浅溝２４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

　内側浅溝２４１及び外側浅溝２４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図２２に示すように、内側浅溝２４１が湾曲することによって突出する外凸部２４１ａ、及び外側浅溝２４２が湾曲することによって突出する外凸部２４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝２４１と外側浅溝２４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部２４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝２４１における陸部２２２側の端部２４１ｐと、外側浅溝２４２における陸部２２１の端部２４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　深溝部２５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部２４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、深溝部２５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部２５０は、浅溝部２４０の溝底２４０ｃを上端として、浅溝部２４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。

　このような浅溝部２４０（内側浅溝２４１及び外側浅溝２４２）の繰り返し周期λ１は、空気入りタイヤ２０１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。

　深溝部２５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部２４０よりも矩形状である。具体的には、深溝部２５０の側壁２５０ａの形状は、トレッド幅方向断面おいて、タイヤ径方向ＴＲに沿った直線状である。深溝部２５０の溝底２５０ｂの形状は、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線状である。側壁２５０ａと溝底２５０ｂとの境目は、トレッド幅方向断面において、曲線状に連なる。深溝部２５０は、内側深溝２５１と、外側深溝２５２とによって構成される（図１９～図２２参照）。

　内側深溝２５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝２５２は、内側深溝２５１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。

　内側深溝２５１及び外側深溝２５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図２２に示すように、内側深溝２５１が湾曲することによって突出する外凸部２５１ａ、及び外側深溝２５２が湾曲することによって突出する外凸部２５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝２５１と外側深溝２５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部２５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝２５１における陸部２２２側の端部２５１ｐと、外側深溝２５２における陸部２２１の端部２５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　このような深溝部２５０（内側深溝２５１及び外側深溝２５２）の繰り返し周期λ２は、浅溝部２４０の繰り返し周期λ１と同様に、空気入りタイヤ２０１の全周において略一定である。

　以上のように、本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１９の左側）の陸部のトレッド踏面２１０は、モノピッチが施されたトレッドパターンである。一方、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方（図１９の右側）の陸部のトレッド踏面２１０は、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンである。

（３）変更例
　次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ２０１のトレッド踏面２１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３－１）変更例1
　まず、変更例１に係る空気入りタイヤ２０１Ａのトレッド踏面２１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図２３は、変更例１に係る空気入りタイヤ２０１Ａのトレッド踏面２１０Ａの一部を示す展開図である。図２４は、変更例１に係る空気入りタイヤ２０１Ａのトレッド踏面２１０Ａの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、陸部２２１及び陸部２２２には、補助横溝が形成されていない。これに対して、変更例１では、図２３及び図２４に示すように、陸部２２１及び陸部２２２には、補助横溝が形成されている。

　具体的には、陸部２２１には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝２６１が形成される。補助横溝２６１は、周方向溝２３１に開口する開口溝２６１Ａと、陸部２２１内で終端する終端溝２６１Ｂとによって構成される。陸部２２２には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔置きに複数の補助横溝２６２が形成される。補助横溝２６２は、周方向溝２３１及び周方向溝２３２に開口する。

　このような補助横溝２６１（開口溝２６１Ａ及び終端溝２６１Ｂ）及び補助横溝２６２の繰り返し周期λ３は、空気入りタイヤ２０１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定である。すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方（図１９の左側）の陸部のトレッド踏面２１０は、モノピッチが施されたトレッドパターンである。

　この場合であっても、陸部のトレッド踏面２１０は、空気入りタイヤ２０１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、補助横溝２６１、補助横溝２６２、補助横溝２６３、補助横溝２６４及び補助横溝２６５は、路面と接地した状態において閉鎖する。これにより、陸部のトレッド踏面２１０は、平滑面を形成する。

（３－２）変更例２
　次に、変更例２に係る空気入りタイヤ２０１Ｂのトレッド踏面２１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図２５は、変更例２に係る空気入りタイヤ２０１Ｂのトレッド踏面２１０Ｂの一部を示す展開図である。図２６は、変更例２に係る空気入りタイヤ２０１Ｂのトレッド踏面２１０Ｂの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、内側浅溝２４１における陸部２２２側の端部２４１ｐと、外側浅溝２４２における陸部２２１の端部２４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝２５１における陸部２２２側の端部２５１ｐと、外側深溝２５２における陸部２２１の端部２５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　これに対して、変更例３では、図２５及び図２６に示すように、内側浅溝２４１における陸部２２２側の端部２４１ｐと、外側浅溝２４２における陸部２２１の端部２４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝２４１及び外側浅溝２４２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

　同様に、内側深溝２５１における陸部２２２側の端部２５１ｐと、外側深溝２５２における陸部２２１の端部２５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。また、内側深溝２５１及び外側深溝２５２は、タイヤ赤道線ＣＬ（溝内中心線ＤＣＬ）を基準として、線対称に設けられる。

　・タイヤサイズ　：　２２５／４５Ｒ１７
　・リムサイズ　：　７Ｊ－１７
　・車両条件　：　国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
　・内圧条件　：　正規内圧
　・荷重条件　：　ドライバーの荷重＋６００Ｎ
　比較例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝に、実施形態で説明した浅溝部２４０及び深溝部２５０が形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い幅を有する。

　一方、実施例に係る空気入りタイヤは、周方向溝に浅溝部２４０及び深溝部２５０が形成されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤのトレッド踏面２１０には、溝及び凹部が形成されていない。

　なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態（図１９～図２２）に示すトレッドパターンであるものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

（４－２）評価結果
　次に、各タイヤ（新品時及び摩耗時）が装着された車両の制動性能、ノイズ性能の評価結果について、表３を参照しながら説明する。

（４－２－１）制動性能
　タイヤ新品時における制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

　この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、制動性能に優れていることが判った。

（５）作用・効果
　実施形態では、浅溝部２４０の繰り返し周期λ１は、空気入りタイヤ２０１の全周（タイヤ周方向ＴＣ）において略一定（いわゆる、モノピッチ）である。つまり、浅溝部２４０に隣接する深溝部２５０の繰り返し周期λ２は、空気入りタイヤ２０１の全周において略一定である。これによれば、金型の少なくとも一部において、タイヤ周方向ＴＣに分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。従って、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制できる。

　また、浅溝部２４０及び深溝部２５０は、周方向溝２３１に含まれる。このため、摩耗初期においては、浅溝部２４０及び深溝部２５０が接地することがないため、浅溝部２４０及び深溝部２５０が接地することによる騒音（いわゆる、パターンノイズ）が発生しない。一方、摩耗初期から一定量の摩耗後において、浅溝部２４０及び深溝部２５０が接地しても、摩耗初期に発生するパターンノイズほど、摩耗後に発生するパターンノイズは問題とならない。この結果、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

　さらに、深溝部２５０は、浅溝部２４０の溝底２４０ｃを上端として、浅溝部２４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。これによれば、摩耗初期から一定量の摩耗後（摩耗後期）において、浅溝部２４０及び深溝部２５０がトレッド踏面２１０に出現する。このため、摩耗後期において、浅溝部２４０及び深溝部２５０によるトレッド踏面２１０でのエッジ成分が増大し、制動性能を向上できる。

　また、深溝部２５０が浅溝部２４０の溝底２４０ｃを上端として浅溝部２４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいることによって、周方向溝に浅溝部２４０の溝底２４０ｃを下端としてタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝の体積が増大する。この結果、ウエット路面での排水性が向上し、ウエット路面での制動性能を向上できる。

　ところで、摩耗初期において、補助横溝が形成された従来の陸部のように、陸部のエッジ成分を発揮させる溝が設けられている場合、陸部の高さが高く、当該溝の深さが深い。このため、陸部のブロック剛性（せん断剛性）が低くなる。従って、タイヤ装着車両の制動時に陸部に形成される溝側の端部がめくれるように変形し、制動性能が低下してしまうことがある。

　これを考慮して、実施形態では、トレッド踏面２１０は、空気入りタイヤ２０１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する。すなわち、陸部２２１及び陸部２２２には、補助横溝が形成されていない。また、路面と接地する陸部に形成された補助横溝（例えば、補助横溝２６３及び補助横溝２６４）は、路面と接した状態において閉鎖する。これによれば、路面に接した状態で補助横溝が閉鎖しない場合と比較して、陸部のブロック剛性（せん断剛性）を確保しやすい。このため、空気入りタイヤ２０１の摩耗初期において、タイヤ装着車両の制動時における陸部の変形が抑制され、制動性能を向上できる。

　実施形態では、浅溝部２４０及び深溝部２５０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部（陸部２２１及び陸部２２２）のトレッド踏面２１０に形成された周方向溝２３１に含まれる。これによれば、トレッド幅方向に２つに分割する２つ割モールドの場合、少なくとも一方のモールド（いわゆる、サイドモールド）において、タイヤ周方向ＴＣに分割されるそれぞれの金型を同一形状にできる。このため、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンを形成する金型のように、パターンが異なる金型を製作する必要がなくなる。

　また、実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方の陸部（陸部２２３、陸部２２４及び陸部２２５）のトレッド踏面２１０は、ピッチバリエーションが施されたトレッドパターンである。このため、補助横溝（例えば、補助横溝２６３、補助横溝２６４及び補助横溝２６５）により分断された陸部２２３、陸部２２４及び陸部２２５に起因する騒音のエネルギーを分散できる。このため、音圧のピークを低減（いわゆる、ホワイトノイズ化）し、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制できる。

　ところで、従来のように、陸部２２１及び陸部２２２に補助横溝が形成されていると、ウエット路面において、周方向溝内の雨等の流れが補助横溝によって乱流となり、排水性（ハイドロプレーニング性能）が低下してしまう。しかし、実施形態では陸部２２１及び陸部２２２のトレッド踏面２１０には、補助横溝（溝及び凹部）が形成されていないことによって、周方向溝２３１内の水の流れが乱流になりにくく安定する。この結果、ウエット路面での排水性が向上し、ウエット路面での制動性能を向上できる。

　実施形態では、浅溝部２４０の側壁２４０ａは、トレッド幅方向断面において、陸部の周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと平行な直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部２４０の溝底２４０ｃに向かうに連れて長くなるように傾斜している。本実施形態では、浅溝部２４０の側壁２４０ａの形状は、トレッド幅方向断面において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である。つまり、摩耗初期においては、陸部のブロック剛性が低くなることに伴う陸部の端部のめくれを防止するように、トレッド踏面２１０でのエッジ成分を少なくしている。一方、摩耗後期においては、摩耗の進行とともに陸部のブロック剛性が徐々に高くなるにつれて、トレッド踏面２１０でのエッジ成分を徐々に増大させている。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できる。

　実施形態では、深溝部２５０は、トレッド幅方向断面において、浅溝部２４０よりも矩形状である。これによれば、陸部の摩耗とともに浅溝部２４０が摩耗しても、摩耗の進行が深溝部２５０に達するまでの間、トレッド踏面２１０でのエッジ成分を確実に確保できる。このため、摩耗初期から一定量の摩耗後までさらに安定した制動性能を発揮できる。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ２０１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、空気入りタイヤ２０１のトレッドパターンは、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。すなわち、陸部や周方向溝、補助横溝の構成（形状や本数）などについては、目的に応じて適宜設定できる。

　また、浅溝部２４０及び深溝部２５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝２３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝２３２や周方向溝２３３のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝２３４のみに設けられていてもよく、全ての周方向溝に設けられていてもよい。

　また、浅溝部２４０及び深溝部２５０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、直線状に延びていてもよい。なお、浅溝部２４０の形状や深溝部２５０の形状についても、実施形態で説明したものに限定される必要はなく、目的に応じて適宜設定できる。

　また、トレッド踏面２１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の陸部においてモノピッチが施されたトレッドパターンとなり、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした他方の陸部においてピッチバリエーションが施されたトレッドパターンとなるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、全てがモノピッチが施されたトレッドパターンであってもよい。

　また、陸部のトレッド踏面２１０は、平滑面を形成するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、平滑面を形成しなくてもよい。すなわち、補助横溝は、路面と接地した状態において閉鎖しなくてもよい。

　［第４実施形態］
　また、従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。このような周方向溝の壁面や溝底部は、排水性を阻害しないように一般的に平滑に形成される。

　或いは、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤも知られている（例えば、特開２００５－１７０３８１号公報（第３頁、第２図））。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。

　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、周方向溝の壁面や溝底部が平滑に形成されたタイヤや、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられた程度のタイヤでは、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生し易い問題がある。このため、周方向溝内にクラックが発生し易い問題がある。

　一方、周方向溝付近におけるバックリング発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、タイヤの重量が増大する別の問題を惹起する。

　そこで、本発明は、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるタイヤの提供を目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びるリブ状の陸部（例えば、陸部３２１）を複数備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝（例えば、周方向溝３３１）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ３０１）であって、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部（例えば、浅溝部３４０）と、タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部（例えば、深溝部３５０）とを含み、第１溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に狭くなる形状であり、前記第２溝部は、トレッド幅方向の両側に位置しタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）に沿った側壁と、前記側壁に連なり、トレッド幅方向に沿った溝底（溝底３４０ｃ）とにより形成され、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹むことを要旨とする。

　かかる特徴によれば、周方向溝の第１溝部は、陸部の間に形成され、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状である。すなわち、陸部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に広がる形状となる。このため、第１溝部により、陸部のトレッド幅方向の剛性を向上できる。これにより、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制し、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できる。

　また、第２溝部が、第１溝部の溝底を上端として、第１溝部よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹むため、タイヤの体積が減少し、効果的にタイヤの重量を低減できる。

　従って、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるタイヤを提供できる。

　次に、本発明に係る空気入りタイヤの第４実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）周方向溝の詳細構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの全体構成
　まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図２７は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ３０１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

　図２７に示すように、空気入りタイヤ３０１は、タイヤ周方向ＴＣに延びるリブ状の陸部３２０を備える。陸部３２０のトレッド踏面３１０には、当該陸部３２０に隣接し、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝３３０が形成される。

　具体的には、陸部３２０は、図２７の左側から右側にかけて、陸部３２１と、陸部３２２と、陸部３２３と、陸部３２４とによって構成される。周方向溝３３０は、複数形成される。具体的には、周方向溝３３０は、図２７の左側から右側にかけて、周方向溝３３１と、周方向溝３３２と、周方向溝３３３とによって構成される。

　陸部３２０には、複数の補助横溝が設けられる。具体的には、陸部３２１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔毎に複数の補助横溝３６１が形成される。同様に、陸部３２４には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝３６４が形成される。補助横溝３６１及び補助横溝３６４のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延び、周方向溝３３１または周方向溝３３３に開口する。補助横溝３６１及び補助横溝３６４のそれぞれの幅は、周方向溝３３１、周方向溝３３２及び周方向溝３３３のトレッド幅方向ＴＷに沿ったそれぞれの幅よりも細い。

　補助横溝３６１と同様に、陸部３２２及び陸部３２３には、タイヤ周方向ＴＣに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝３６２及び複数の補助横溝３６３がそれぞれ形成される。補助横溝３６２及び補助横溝３６３のそれぞれは、補助横溝３６１に沿った延長線または補助横溝３６４に沿った延長線上に形成される。補助横溝３６２及び補助横溝３６３のトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する一端は、周方向溝３３１または周方向溝３３３に開口する。一方、補助横溝３６２及び補助横溝３６３のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する他端は、陸部３２２または陸部３２３内で終端する。なお、補助横溝３６２及び補助横溝３６３の幅は、補助横溝３６１及び補助横溝３６４の幅と同等である。

　（２）周方向溝の詳細構成
　次に、上述した周方向溝３３０の構成について、図２７乃至３０を参照しながら説明する。図２８は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示す斜視図である。図２９は、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の断面図である。具体的には、図２９（ａ）は、空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の一部を示す断面図（図２７のＡ－Ａ断面図）である。具体的には、図２９（ａ）は、図２７のＡ－Ａ線におけるタイヤ径方向ＴＲに沿った断面を図２７のＢ方向から見た図を示す。また、図２９（ｂ）は、浅溝部３４０の形状を説明するための模式図である。図３０は、浅溝部３４０及び深溝部３５０を示す拡大模式図である。

　図２７乃至３０に示すように、周方向溝３３０のうち、周方向溝３３１及び周方向溝３３３は、第１溝部を構成する浅溝部３４０と、第２溝部を構成する深溝部３５０とを含む。すなわち、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、少なくとも何れか一つの周方向溝に形成される。なお、周方向溝３３１の構成及び周方向溝３３３の構成は、同一であるため、図２９及び図３０では、周方向溝３３１のみを示し、周方向溝３３３の説明を省略する。

　浅溝部３４０は、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部３４０は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。浅溝部３４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。具体的には、図２９に示すように、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部３４０は、タイヤ径方向内側に行くに連れて徐々に、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる曲線状である。すなわち、浅溝部３４０の側壁３４０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹む半月状である。図２９（ｂ）に示すように、浅溝部３４０及び深溝部３５０のうち、少なくとも浅溝部３４０の側壁３４０ａは、直線ＰＬとの距離ＣＰが浅溝部３４０の最深部３４０ｂに向かうに連れて長くなるように傾斜している。なお、直線ＰＬは、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、陸部３２１及び陸部３２２の周方向溝３３１側端を通り、タイヤ赤道線ＣＬと略平行な直線である。浅溝部３４０は、内側浅溝３４１と、外側浅溝３４２とによって構成される。

　内側浅溝３４１は、周方向溝３３１のトレッド幅方向ＴＷの中心を通る溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側浅溝３４２は、内側浅溝３４１と連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側浅溝３４１及び外側浅溝３４２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図３０に示すように、内側浅溝３４１が湾曲することによって突出する外凸部３４１ａ、及び外側浅溝３４２が湾曲することによって突出する外凸部３４２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側浅溝３４１と外側浅溝３４２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する浅溝部３４０の中心点Ｐ１を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝３４１における陸部３２２側の端部３４１ｐと、外側浅溝３４２における陸部３２１の端部３４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　深溝部３５０は、タイヤ周方向ＴＣにおいて浅溝部３４０に隣接し、トレッド幅方向ＴＷに延びる。具体的には、浅溝部３４０と深溝部３５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。深溝部３５０は、トレッド面視においてトレッド幅方向ＴＷに沿って湾曲するように延びる。深溝部３５０のトレッド面視における面積は、浅溝部３４０のトレッド面視における面積以上である。具体的には、深溝部３５０のトレッド面視における面積は、周方向溝３３１のトレッド面視における面積の５０％～９０％である。

　深溝部３５０は、浅溝部３４０の溝底３４０ｃを上端として、浅溝部３４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む。深溝部３５０は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部３４０よりも矩形状である。具体的には、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、深溝部３５０のトレッド幅方向ＴＷに沿った最も広い幅Ｗは、深溝部３５０のタイヤ径方向ＴＲに沿った最も深い深さＤよりも長い。

　深溝部３５０は、側壁部３５０ａと、溝底部３５０ｂとにより形成される。深溝部３５０の側壁部３５０ａは、陸部３２１の側部、又は、陸部３２２の側部であり、タイヤ径方向ＴＲに沿って直線状に設けられる。深溝部３５０の溝底部３５０ｂは、側壁部３５０ａに連なり、深溝部３５０のタイヤ径方向ＴＲの最深部を有し、トレッド幅方向ＴＷに沿って略直線状に設けられる。Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、側壁部３５０ａと溝底部３５０ｂとの境目は、曲線状に形成される。深溝部３５０は、内側深溝３５１と、外側深溝３５２とによって構成される。

　内側深溝３５１は、溝内中心線ＤＣＬよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する。外側深溝３５２は、内側深溝３５１に連なるとともに、溝内中心線ＤＣＬよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。内側深溝３５１及び外側深溝３５２は、タイヤ周方向ＴＣに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図３０に示すように、内側深溝３５１が湾曲することによって突出する外凸部３５１ａ、及び外側深溝３５２が湾曲することによって突出する外凸部３５２aは、それぞれ溝内中心線ＤＣＬ側に位置している。つまり、内側深溝３５１と外側深溝３５２とは、溝内中心線ＤＣＬ上に位置する深溝部３５０の中心点Ｐ２を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝３５１における陸部３２２側の端部３５１ｐと、外側深溝３５２における陸部３２１の端部３５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　（３）変更例
　次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ３０１のトレッド踏面３１０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

　（３－１）変更例1
　まず、変更例１に係る空気入りタイヤ３０１Ａのトレッド踏面３１０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図３１は、変更例１に係る空気入りタイヤ３０１Ａのトレッド踏面３１０Ａの一部を示す展開図である。図３２は、変更例１に係る空気入りタイヤ３０１Ａのトレッド踏面３１０Ａの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、２本の周方向溝（周方向溝３３１及び周方向溝３３３）に設けられる。これに対して、変更例１では、図３１及び図３２に示すように、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、１本の周方向溝に設けられる。

　具体的には、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、最もタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３３１のみに設けられる。変更例１では、周方向溝３３０Ａは、４本の周方向溝によって構成されている。具体的には、周方向溝３３０Ａは、周方向溝３３１、周方向溝３３２Ａ、周方向溝３３３Ａ及び周方向溝３３４によって構成されている。

　なお、周方向溝３３０の本数や補助横溝の構成（形状や本数など）については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。

　また、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、必ずしもタイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３３１のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬ付近に位置する周方向溝３３２Ａや周方向溝３３３Ａのみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３４のみに設けられていてもよい。

（３－２）変更例２
　次に、変更例２に係る空気入りタイヤ３０１Ｂのトレッド踏面３１０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図３３は、変更例２に係る空気入りタイヤ３０１Ｂのトレッド踏面３１０Ｂの一部を示す展開図である。図３４は、変更例２に係る空気入りタイヤ３０１Ｂのトレッド踏面３１０Ｂの一部を示す斜視図である。

　上述した実施形態では、内側浅溝３４１における陸部３２２側の端部３４１ｐと、外側浅溝３４２における陸部３２１の端部３４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝３５１における陸部３２２側の端部３５１ｐと、外側深溝３５２における陸部３２１の端部３５２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣにずれて配置されている。

　これに対して、変更例２では、図３３及び図３４に示すように、内側浅溝３４１における陸部３２２側の端部３４１ｐと、外側浅溝３４２Ｂにおける陸部３２１の端部３４２ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝３４１と外側浅溝３４２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

　同様にして、内側深溝３５１における陸部３２２側の端部３５１ｐと、外側深溝３５２Ｂにおける陸部３２２側の端部３５１ｐとは、タイヤ周方向ＴＣに対して同一の向きになるように、それぞれ湾曲している。また、内側深溝３５１と外側深溝３５２Ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、線対称に位置する。

　図３３及び図３４では、周方向溝３３０Ｂは、周方向溝３３１Ｂ、周方向溝３３２Ｂ及び周方向溝３３３Ｂによって構成されている。そして、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３３２のみに形成されている。

　また、浅溝部３４０及び深溝部３５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向溝３３２のみに形成される必要はなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も左側に位置する周方向溝３３１のみに形成されてもよく、タイヤ赤道線ＣＬに対して最も右側に位置する周方向溝３３３のみに形成されてもよい。

　・タイヤサイズ　：　２２５／４５Ｒ１７
　・リムサイズ　：　７Ｊ－１７
　・車両条件　：　国産ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
　・内圧条件　：　正規内圧
　・荷重条件　：　ドライバーの荷重＋６００Ｎ
　比較例に係る空気入りタイヤには、実施形態で説明した浅溝部３４０及び深溝部３５０が周方向溝に、形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝の幅は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い。

　一方、実施例に係る空気入りタイヤには、浅溝部３４０及び深溝部３５０が、周方向溝３３０に形成されている。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、図３１、３２に示すように、上述した実施形態の変形例で示すトレッドパターンを有するものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。

（４－２）評価結果
　次に、各タイヤが装着された車両の制動性能の評価結果について、表４を参照しながら説明する。

（４－２－１）制動性能評価
　制動性能は、水深２ｍｍのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度８０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度を距離計測により評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

　また、各空気入りタイヤについて、新品時のタイヤ、及び摩耗後のタイヤでそれぞれ評価した。なお、摩耗後のタイヤとは、周方向溝のタイヤ径方向の長さが、５０％摩耗した状態のタイヤを用いた。

　この結果、表４に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能よりも、優れていることが判った。

（５）作用・効果
　空気入りタイヤ３０１によれば、周方向溝３３１の浅溝部３４０は、陸部３２１及び陸部３２２の間に形成され、タイヤ径方向ＴＲ内側に行くに連れて、トレッド幅方向ＴＷに狭くなる形状である。すなわち、陸部３２１及び陸部３２２は、タイヤ径方向ＴＲ内側に行くに連れてトレッド幅方向ＴＷに広がる形状となる。このため、浅溝部３４０により、陸部３２１及び陸部３２２のトレッド幅方向ＴＷの剛性を向上できる。これにより、周方向溝３３１付近におけるバックリングの発生を抑制し、バックリングに起因する周方向溝３３１内のクラック発生を抑制できる。

　また、従来の空気入りタイヤでは、バックリングの発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、タイヤの重量が増大してしまう。これに対して、空気入りタイヤ３０１によれば、深溝部３５０が、浅溝部３４０の溝底３４０ｃを上端として、浅溝部３４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹むため、タイヤの体積が減少し、効果的にタイヤの重量を低減できる。

　従って、空気入りタイヤ３０１によれば、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝３３０内のクラック発生を抑制できる。

　本実施形態では、深溝部３５０のトレッド面視における面積は、浅溝部３４０のトレッド面視における面積以上である。すなわち、トレッド面視において、浅溝部３４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹む深溝部３５０の領域が増大するため、周方向溝３３０の体積は、更に増大する。これにより、タイヤの重量を更に低減できる。

　本実施形態では、深溝部３５０のトレッド幅方向ＴＷに沿った最も広い幅である幅Ｗは、深溝部３５０のタイヤ径方向ＴＲに沿った最も深い深さである深さＤよりも長い。このため、周方向溝３３０の体積を確保して、タイヤの重量増大を抑制しつつ、タイヤ径方向ＴＲのゴムの厚みを確保して、バックリングの発生を抑制できる。

　本実施形態では、浅溝部３４０と深溝部３５０とは、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成される。このため、浅溝部３４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って効果的に陸部３２１及び陸部３２２を補強することができる。

　本実施形態では、深溝部３５０は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部３４０よりも矩形状である。このため、摩耗が進行するにつれて、浅溝部３４０及び深溝部３５０から路面までの距離が短くなり、浅溝部３４０及び深溝部３５０によるエッジ成分が徐々に増大する。これにより、摩耗初期から一定量の摩耗後、例えば、タイヤ径方向ＴＲの深さDが５０％に減少するまで、より安定した制動性能を発揮できる。

　本実施形態では、深溝部３５０は、浅溝部３４０の溝底３４０ｃを上端として浅溝部３４０よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。このため、周方向溝３３０に浅溝部３４０の溝底３４０ｃを下端としてタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝３３０の体積は、増大する。これにより、排水性を確保できる。

　本実施形態では、陸部３２１及び陸部３２２の側壁に沿った線は、タイヤ径方向ＴＲに沿っている。このため、陸部３２１及び陸部３２２の剛性を低減することなく、タイヤの重量増大を抑制できる。また、深溝部３５０の溝底部に沿った線は、トレッド幅方向ＴＷに沿っている。このため、効果的にエッジ成分を増大し、バックリングの発生を抑制できる。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、上述した実施形態では、タイヤは、空気や、窒素ガスなどが充填された空気入りタイヤ３０１であるが、これに限定されるものではなく、空気や、窒素ガスが充填されていないソリッドタイヤでもあってもよい。

　また、上述した実施形態では、深溝部３５０のトレッド面視における面積は、浅溝部３４０のトレッド面視における面積以上である。これに限定されるものではなく、例えば、図３５に示すように、第１溝部を構成する浅溝部３４０Ｃのトレッド面視における面積は、第２溝部を構成する深溝部３５０Ｃのトレッド面視における面積以上であってもよい。これによれば、浅溝部３４０Ｃにより、陸部３２１及び陸部３２２を補強する箇所が増大する。このため、バックリングの発生を更に抑制できる。

　また、浅溝部３４０Ｃのトレッド面視における面積と、深溝部３５０Ｃのトレッド面視における面積との割合をタイヤ赤道線ＣＬを基準として、タイヤ装着時外側と、タイヤ装着内側とで同等に設定するのではなく、例えば、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、タイヤ装着時外側では深溝部の面積を大きくして、タイヤ装着内側では、浅溝部の面積を大きくしてもよい。

　また、上述した実施形態では、浅溝部３４０の側壁３４０ａの形状は、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、略半円状に形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部３４０の側壁３４０ａは、浅溝部３４０のトレッド幅方向ＴＷの両端から、最深部３４０ｂに対して、直線状に伸びる形状であってもよい。また、Ａ―Ａ断面のＢ矢視図において、浅溝部３４０の側壁３４０ａの形状は、一部を湾曲部とし、それ以外は、略直線状に延びていてもよい。

　なお、日本国特許出願第２００９－２６３２８４号（２００９年１１月１８日出願）、日本国特許出願第２００９－２７６２５２号（２００９年１２月４日出願）、日本国特許出願第２００９－２７６２５４号（２００９年１２月４日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　以上のように、本発明に係るタイヤは、摩耗初期から一定量の摩耗後までより安定した制動性能を発揮できるため、移動体通信などの無線通信において有用である。また、本発明に係るタイヤは、トレッドに周方向溝が形成される場合において、排水性を確保しつつ、バックリングに起因する制動性能などの低下を抑制できるため、車両などに用いられるタイヤにおいて有用である。また、本発明に係るタイヤは、金型コストに起因する製造コストの上昇を抑制しつつ、車両の走行に起因するタイヤノイズの発生を抑制し、制動性能を向上できるため、車両などに用いられるタイヤにおいて有用である。また、本発明に係るタイヤは、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるため、車両などに用いられるタイヤにおいて有用である。

Claims

　タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、
　前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記陸部の踏面は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成し、
　前記周方向溝は、
　互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部と、
　タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部とを含み、
　前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹んでいるタイヤ。
　前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線との距離が前記第１溝部の最深部に向かうに連れて長くなるように傾斜している請求項１に記載のタイヤ。
　前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である請求項２に記載のタイヤ。
　前記陸部の踏面は、溝及び凹部が形成されることなくタイヤ周方向に延在する請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
　タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、
　前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝は、
　互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部と、
　タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部とを含み、
　前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、
　前記第１溝部は、
　前記第１溝部と、タイヤ赤道線に直交する直線とが成す角度が所定角度よりも小さいローアングル溝部分と、
　前記ローアングル溝部分に連なり、前記第１溝部と前記直線とが成す角度が前記所定角度以上であるハイアングル溝部分とを含み、
　前記ハイアングル溝部分は、前記ローアングル溝部分よりも、前記周方向溝のトレッド幅方向の中心を通る溝内中心線寄りに位置するタイヤ。
　前記ローアングル溝部分は、トレッド幅方向に沿って延び、
　前記ハイアングル溝部分は、タイヤ周方向に沿って延びる請求項５に記載のタイヤ。
　前記第１溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状である請求項５又は６に記載のタイヤ。
　前記ハイアングル溝部分は、前記溝内中心線に行くに連れて細くなる先細り状である請求項５乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記ローアングル溝部分は、前記陸部に連なる請求項５乃至８の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記ローアングル溝部分は、前記第１溝部のトレッド幅方向の両端にそれぞれ設けられる請求項５乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記第１溝部と前記第２溝部とは、タイヤ周方向において交互に形成される請求項５乃至１０の何れか一項に記載のタイヤ。
　タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝は、
　トレッド幅方向に延びる第１溝部と、
　タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接し、トレッド幅方向に延びる第２溝部とを含み、
　前記第２溝部は、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹み、
　前記第１溝部の繰り返し周期は、前記タイヤの全周において略一定であるタイヤ。
　タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を備え、
　前記陸部の踏面は、前記タイヤに正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接地した状態において、空隙がない平滑面を形成する請求項１２に記載のタイヤ。
　前記周方向溝は、トレッド幅方向において複数並んで形成され、
　前記第１溝部及び前記第２溝部は、タイヤ赤道線を基準とした一方の前記陸部の踏面に形成された前記周方向溝に含まれる請求項１３に記載のタイヤ。
　前記第１溝部と前記第２溝部とのうち、少なくとも前記第１溝部の側壁は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、前記陸部の前記周方向溝側端を通り、タイヤ赤道線と平行な直線との距離が前記第１溝部の溝底に向かうに連れて長くなるように傾斜している請求項１２乃至１４の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記第１溝部の側壁の形状は、前記断面視において、タイヤ径方向内側に凹む半月状である請求項１５に記載のタイヤ。
　タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、
　前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝は、
　互いに隣接する前記陸部の間に形成される第１溝部と、
　タイヤ周方向において前記第１溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第２溝部とを含み、
　前記第１溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状であり、
　前記第２溝部は、トレッド幅方向の両側に位置しタイヤ径方向に沿った側壁と、前記側壁に連なり、トレッド幅方向に沿った溝底とにより形成され、前記第１溝部の溝底を上端として、前記第１溝部よりもタイヤ径方向内側に凹むタイヤ。
　前記周方向溝は、複数形成され、
　前記第１溝部及び前記第２溝部は、少なくとも何れか一つの前記周方向溝に形成される請求項１７に記載のタイヤ。
　前記第２溝部のトレッド面視における面積は、前記第１溝部のトレッド面視における面積以上である請求項１７又は１８に記載のタイヤ。
　前記第２溝部のトレッド幅方向に沿った最も広い幅は、前記第２溝部のタイヤ径方向に沿った最も深い深さよりも長い請求項１７乃至１９の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記第１溝部と前記第２溝部とは、タイヤ周方向において交互に形成される請求項１７乃至２０の何れか一項に記載のタイヤ。
　前記第１溝部のトレッド面視における面積は、前記第２溝部のトレッド面視における面積以上である請求項１７に記載のタイヤ。